BRPI0721591A2

BRPI0721591A2 - mÉtodo para proteÇço de partida a frio de um trem de traÇço de veÍculo

Info

Publication number: BRPI0721591A2
Application number: BRPI0721591-6A
Authority: BR
Inventors: Anders Lindgren; Erika Jakobsson; Peter Templin; Svante Karlsson
Original assignee: Volvo Lastvagnar Ab
Priority date: 2007-04-23
Filing date: 2007-04-23
Publication date: 2013-01-22
Also published as: EP2148999A1; US20100286878A1; CN101652585A; JP5190507B2; WO2008130290A1; CN101652585B; JP2010525277A; EP2148999A4

Abstract

MÉTODO PARA PROTEÇÂO DE PARTIDA A FRIO DE UM TREM DE TRAÇçO DE VEÍCULO. A presente invenção se refere a um método para proteção de partida a frio de um trem de tração de veículo. Em concordância com a presente invenção, se temperatura está abaixo de um determinado limite de temperatura pré-determinado, que é menor do que temperatura de funcionamento normal de um motor, então torque de motor permissível máximo e/ou taxa de rotação de motor permissível máxima é/são limitados (Ti, ni, T2, n2, 4, 5, 6, 7) para definir uma área de funcionamento de trem de tração limitada adaptada para sensibilidade de partida a frio de pelo menos um de referido motor e referida transmissão. Controle de transmissão é automaticamente adaptado para área de funcionamento de motor limitada prevalecente.

Description

" MÉTODO PARA PROTEÇÃO DE PARTIDA A FRIO DE UM TREM DE TRAÇÃO DE VEÍCULO "

CAMPO TÉCNICO DA PRESENTE INVENÇÃO

A presente invenção se refere a um método para

proteção de partida a frio de um trem de tração de veículo como estabelecido no preâmbulo de reivindicação de patente independente 1 posteriormente. A presente invenção também se refere a um programa de computador e um produto de programa de computador para proteção de partida a frio de um trem de tração de veículo.

PANORAMA DO ESTADO DA TÉCNICA DA PRESENTE INVENÇÃO

É conhecido que uma partida a frio de um veículo equipado com um motor de combustão, como um movedor primário, e uma Transmissão Mecânica Automática (Automatic Mechanical Transmission - AMT) afeta o hardware do motor e da AMT de uma maneira negativa, primordialmente devido ao desempenho de lubrificação diminuído de um lubrificante no veículo quando em um ambiente de baixa temperatura. Existe um número de soluções do estado da técnica tentando abrandar os efeitos negativos de desempenho de lubrificação diminuído do lubrificante durante uma partida a frio.

Um exemplo é a patente DE 10325666, onde a desempenho 2 5 de mudanças de marchas e diferentes comandos de transmissão são limitados dependendo da temperatura do ambiente. Para segurança aumentada durante uma mudança de marcha, uma diminuição do torque de saída de motor é sugerida.

Um outro exemplo é o de que motores conhecidos no estado da técnica usualmente são equipados com funções que temporariamente limitam torque de motor e/ou velocidade rotacional de motor permissíveis máximos durante partida a frio. Quando um tal motor é conectado para rodas de tração do veículo por intermédio de uma AMT ou de outra transmissão automática, isto pode determinar (gerar) problemas de controle de transmissão durante partida a frio tal como caça de marcha e/ou enforcamento de marcha devido para o inesperado desempenho de motor limitado de partida a frio.

0 objetivo da presente invenção é o de diminuir os efeitos de controle de transmissão negativos durante uma partida a frio.

RESUMO DA PRESENTE INVENÇÃO

O método em concordância com a presente invenção é um método para proteção de partida a frio de um trem de tração de veículo. 0 veículo compreende (inclui, mas não é necessariamente limitado para) pelo menos um motor e uma transmissão automática, onde referido motor é conectado para rodas de tração de veículo por intermédio de referida transmissão automática para conseguir diferentes relações de marcha entre o motor e as rodas de tração; e onde, se temperatura está abaixo de um determinado limite pré- determinado de temperatura, que é menor do que temperatura de funcionamento normal de referido motor, pelo menos uma das seguintes duas etapas é executada:

torque permissível máximo produzido por referido motor é limitado para um primeiro valor de torque pré-determinado abaixo de torque de motor

permissível máximo para referida temperatura de funcionamento normal; ou

taxa de rotação de motor permissível máxima é limitada para um primeiro valor de velocidade rotacional pré-determinado abaixo de velocidade

rotacional permissível máxima para referida temperatura de funcionamento normal;

e onde referido valor de torque ou velocidade rotacional pré-determinados define uma área de funcionamento de trem de tração limitada sendo adaptada para sensibilidade de partida a frio em pelo menos um de referido motor e referida transmissão. Em concordância com este método da presente invenção, o problema de como diminuir os efeitos de controle de transmissão negativos durante uma partida a frio é solucionado por adaptação de controle de transmissão para pelo menos um de referidos valores pré-determinados tanto quando referida temperatura está abaixo de referido limite de temperatura pré- determinado.

Portanto, a vantagem com o método em concordância com a presente invenção é a de melhor controle de transmissão de partida a frio que resulta em um desempenho de trem de tração global aumentado. Em uma concretização adicional da presente invenção,

seleção de marcha e velocidade rotacional de mudança de marcha são adaptadas para a área de funcionamento de trem de tração limitada. Por conseqüência, pontos de mudança tanto para aumento de marcha (mudança de marcha para cima) e quanto redução de marcha (mudança de marcha para baixo) podem ser adaptados para limitações de área de funcionamento de motor prevalecentes.

Concretizações vantajosas adicionais da presente invenção emergem a partir das reivindicações de patente dependentes posteriormente seguindo-se à reivindicação de patente independente 1 posteriormente.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS DA PRESENTE INVENÇÃO

A presente invenção irá ser descrita em maiores detalhes posteriormente com referência para os Desenhos das Figuras acompanhantes que, para o propósito de exemplificação, mostram concretizações preferidas adicionais de limitações de partida a frio de área de funcionamento de motor conectadas para a presente invenção e também o panorama do estado da técnica. Nos Desenhos:

A Figura Iea Figura 2 diagramaticamente mostram diagramas de torque de motor/velocidade rotacional de motor de duas limitações de partida a frio de área de funcionamento de motor.

A Figura 3 mostra um aparelho (500) em concordância com uma concretização da presente invenção.

As Figuras são somente representações esquemáticas e a presente invenção não está limitada para as concretizações nelas representadas.

DESCRIÇÃO DA PRESENTE INVENÇÃO

A presente invenção é com vantagem aplicada em um veículo equipado com um motor de combustão interna, tal como por exemplo, um motor tracionado por hidrogênio de carvão (coal hydrogen) , tal como uma unidade de propulsão. Usualmente, quando o motor tiver sido parado por algum tempo, a temperatura do motor está abaixo de uma temperatura de funcionamento do motor. A temperatura de funcionamento é a temperatura na qual diferentes sistemas do motor funcionam mais eficientemente, por exemplo, sistemas de lubrificação. Por conseqüência, uma partida do motor em uma temperatura abaixo da temperatura de funcionamento pode ser considerada como uma partida a frio. 2 5 Uma partida a frio pode ser definida para ocorrer quando a temperatura está abaixo de uma determinada temperatura pré- determinada, temperatura que pode estar alguns graus abaixo de referida temperatura de funcionamento, e onde referidos diferentes sistemas do motor estão funcionando suficientemente efetivamente, de maneira que existe um risco mínimo de desgaste aumentado ou outro dano de partida a frio para o motor.

Preferivelmente o motor é conectado para rodas de tração do veículo por intermédio de uma transmissão para consecução de diferentes relações de marcha entre uma velocidade rotacional do motor e velocidade rotacional das rodas de tração. 0 motor e transmissão podem ser definidos como o trem de tração do veículo. Para determinar se uma condição de partida a frio é prevalecente, a temperatura pode ser mensurada por intermédio de um sensor para mensuração de temperatura. Referido sensor pode ser disposto para mensurar temperatura de um lubrificante em um sistema de lubrificação do motor e/ou um meio de refrigeração em um sistema de refrigeração do motor. Em uma concretização alternativa da presente invenção, a temperatura no motor e na transmissão pode ser mensurada. Em uma concretização adicional da presente invenção, somente a temperatura na transmissão pode ser mensurada para determinar se uma partida a frio é prevalecente. Quando se dá partida ao motor, a temperatura irá aumentar devido para o fato do processo de combustão de combustível no motor. Depois de um determinado tempo, que depende das condições prevalecentes, a temperatura no trem de tração irá alcançar a temperatura de funcionamento.

Em um trem de tração de veículo compreendendo uma transmissão do tipo AMT, seleções de marcha e decisões de mudança de marcha são feitas por uma unidade de controle de transmissão fundamentada em determinados parâmetros mensurados e/ou calculados, tais como velocidade de veículo, velocidade de motor, taxa de mudança de velocidade de veículo, taxa de mudança de velocidade de motor, posição de controle de válvula de estrangulamento (aceleração), taxa de mudança de posição de controle de válvula de estrangulamento (aceleração) , acionamento de um sistema de frenagem de veículo, relação de marcha correntemente engatada, etc. Isto é conhecido a partir do estado da técnica. Quando a temperatura tiver alcançado a temperatura de funcionamento a integridade de faixa de desempenho do trem de direção pode ser utilizada com desgaste mínimo.

Em concordância com uma concretização da presente invenção, uma unidade de controle (por exemplo, uma unidade de controle de motor) no veículo pode ser programada para mensurar se referida temperatura está abaixo de uma temperatura pré-determinada ou não. Se a temperatura está acima de referida temperatura pré-determinada, a integridade de faixa de desempenho do trem de tração está disponível para propulsão de veículo. Se a temperatura, por outro lado, está abaixo de referida temperatura pré- determinada, a unidade de controle é programada para limitar o desempenho do trem de tração de uma maneira tal que vem a abrandar os efeitos da partida a frio quando a temperatura está abaixo de referida temperatura pré- determinada, e também em concordância com a presente invenção, a unidade de controle de transmissão é programada para adaptar controle de transmissão tanto quanto referida temperatura estiver abaixo de referido limite de temperatura pré-determinado. A Figura 1 mostra um diagrama com torque de motor (T)

sobre o eixo geométrico (y) e velocidade rotacional de motor (n) sobre o eixo geométrico (χ) . A integridade de faixa de desempenho, ou faixa de desempenho máxima, do motor é definida pela curva 1, por conseqüência, limitando a área de funcionamento (2) do motor. A forma da curva 1 é esboçada esquematicamente, mas está em uma integridade pelo menos essencialmente mostrando uma típica curva de torque/velocidade rotacional para um motor de combustão conhecido no estado da técnica. Em concordância com esta concretização da presente invenção, o desempenho do trem de tração é limitado em dois estágios dependendo de uma primeira temperatura pré-determinada (ta) e de uma segunda temperatura pré-determinada (tb) . Se a temperatura de funcionamento do motor é (tw) , a relação entre estas temperaturas é:

fca < tb < tw ·

Referido segundo limite de temperatura pré-determinado

(tb) pode ser somente uns poucos graus abaixo de (tw) . Se a temperatura está abaixo de (ta) durante uma partida do motor, a velocidade de motor rotacional permissível máxima é limitada para (nl) e torque de motor permissível máximo é limitado para (Tl) . Por conseqüência, uma área de funcionamento de motor abaixo destes dois valores é definida. Quando a temperatura tiver aumentado para uma temperatura acima de (ta) , mas abaixo de (tb) , a velocidade de motor rotacional permissível máxima é limitada para (n2) e o torque de motor permissível máximo é limitado para (T2). Por conseqüência, uma área de funcionamento estendida definida por (T2) e (n2) é possibilitada quando a temperatura tiver aumentado para um valor entre (ta) e (tb) . Podem também existir concretizações da presente invenção com somente um limite de temperatura pré-determinado definindo somente uma área de funcionamento de motor mais limitada comparada com a área de funcionamento total definida pela curva 1. Podem também existir concretizações da presente invenção com mais do que duas temperaturas pré- determinadas, por conseqüência, definindo diversas áreas de funcionamento de motor permissíveis. Podem também existir concretizações da presente invenção com uma área de funcionamento de partida a frio limitada somente por uma velocidade de motor rotacional permissível máxima, ou podem existir concretizações da presente invenção com uma área de funcionamento de partida a frio limitada somente por um torque de motor permissível máximo.

Em concordância com uma concretização da presente invenção, uma unidade de controle de transmissão para controle de seleção de marcha e seleção de velocidade rotacional de mudança de marcha seleciona marchas e velocidade de mudança em dependência de referidas áreas de funcionamento de motor limitadas como apresentado anteriormente, isto é, com velocidade de motor rotacional permissível máxima limitada e/ou torque de motor permissível máximo limitado. Por conseqüência, uma seleção de marcha e uma velocidade de aumento de marcha durante uma partida a frio irão ser adaptadas e diferentes do que o normal quando referido método em concordância com a presente invenção é executado. O grau de adaptação de controle de transmissão é dependente de quanto mais desempenho de motor é disponível. Por exemplo, um desempenho de motor limitado em concordância com (Tl) e (nl) na Figura 1 determina uma adaptação de controle de transmissão onde, por exemplo, um aumento de marcha é desempenhado em uma velocidade rotacional mais baixa do que o normal, devido para o limite (nl), ou um aumento de marcha é postergado, comparado com o normal, devido para os limites (nl) e (Tl). Métodos para adaptação de estratégias de controle de transmissão tais como para um determinado desempenho de motor disponível ou para uma área de funcionamento de motor são conhecidas no estado da técnica.

Na Figura 2, uma correspondente curva definindo a área de funcionamento de motor total como na Figura 1 é também aqui apresentada. Adicionalmente, uma curva 3 é apresentada que define torque de motor negativo permissível máximo e a área de funcionamento de motor para torques de motor negativos, durante, por exemplo, frenagem de motor (freio auxiliar, que poderia, por exemplo, ser um freio de compressão de motor). Aqui, o desempenho do trem de tração é limitado em dois estágios dependendo de uma primeira temperatura pré-determinada (tx) e de uma segunda temperatura pré-determinada (ty) . Se a temperatura de funcionamento do motor é (tw) , a relação entre estas temperaturas é:

Τχ < ty < tW .

5

Se a temperatura está abaixo de (tx) durante uma partida do motor, referida velocidade de motor rotacional permissível máxima e referido torque de motor permissível máximo são limitados em concordância com a primeira pré- determinada curva 4. Para cada velocidade rotacional de motor permissível máxima pré-determinada existe um valor para torque de motor permissível máximo. Por conseqüência, uma área de funcionamento de motor abaixo de referida primeira pré-determinada curva 4 é definida, onde os valores de torque permissível máximo e de velocidade rotacional permissível máxima são mais otimizados comparados com as concretizações da presente invenção explanadas através da Figura 1. Quando a temperatura tiver aumentado para uma temperatura acima de (tx) , mas abaixo de uma segunda temperatura pré-determinada (ty) , a velocidade de motor rotacional permissível máxima é limitada em concordância com uma segunda curva 5. Por conseqüência, uma área de funcionamento estendida definida pela curva 5 é possibilitada quando a temperatura tiver aumentado para um valor entre (tx) e (ty) . Preferivelmente, referida curva 4 e referida curva 5 são formadas de maneira que uma velocidade rotacional mais alta possibilita um torque mais baixo e vice versa. Por conseqüência, torque permissível máximo é continuamente diminuído juntamente com velocidade rotacional aumentada. Isto é devido a que um torque de motor relativamente alto é usualmente mais nocivo (prejudicial) para o trem de tração quanto juntamente com \ima velocidade rotacional mais alta comparado com uma velocidade rotacional mais baixa para o mesmo torque. Em concordância com esta concretização da presente invenção, apresentada na Figura 2, podem também existir duas curvas, curva 6 e curva 7, para torques de motor negativos permissiveis máximos para as mesmas temperaturas pré- determinadas (tx) e (ty) . A forma da curva 6 e da curva 7 corresponde para a forma da curva 4 e da curva 5, ainda que, elas não necessitem ser uma reflexão exata da curva 4 e da curva 5, na medida em que torque negativo correspondente na mesma velocidade rotacional como o torque positivo pode possuir uma influencia ligeiramente diferente sobre o trem de tração.

Em concordância com uma concretização da presente invenção, uma unidade de controle de transmissão para controle de seleção de marcha e seleção de velocidade rotacional de mudança de marcha seleciona marchas e velocidade de mudança em concordância com uma das áreas de funcionamento de motor limitadas mencionadas na Figura 2 que estão presentes durante uma partida a frio. Por conseqüência, uma seleção de marcha e uma velocidade de mudança durante uma partida a frio irão ser adaptadas e diferentes do que o normal quando referido método em concordância com a presente invenção é executado.

Em uma variação da concretização em concordância com a presente invenção mostrada através da Figura 2, somente torque de motor positivo poderia ser limitado durante partida a frio, por conseqüência, controle de transmissão em concordância com a presente invenção, é somente adaptado para a curva 4 e/ou a curva 5 na Figura 2. Em uma outra variação da concretização em concordância com a presente invenção, controle de transmissão pode ser adaptado somente para curvas de torque de motor negativas, curva 6 e/ou curva 7, mostradas na Figura 2.

Em uma concretização adicional da presente invenção, torque de motor poderia ser limitado durante partida a frio em concordância com uma curva ou curvas similares para aquelas mostradas na Figura 2, e torque de motor negativo poderia ser limitado durante partida a frio em concordância com lima velocidade de motor rotacional permissível máxima e um torque de motor permissível máximo de uma maneira correspondente, mas para torque negativo, como mostrado na Figura 1. E, em concordância com a presente invenção, para todas as áreas de funcionamento de motor limitadas mencionadas anteriormente, controle de transmissão pode ser adaptado para o desempenho de motor limitado de partida a frio prevalecente. Por conseqüência, marchas e velocidades de mudança podem ser selecionadas em dependência de referidas áreas de funcionamento de motor limitadas como mencionadas na Figura 2, isto é, com velocidade de motor rotacional permissível máxima limitada e/ou torque de motor permissível máximo limitado. Uma seleção de marcha e uma velocidade de aumento de marcha/redução de marcha irão ser diferentes do que a normal quando referido método em concordância com a presente invenção é executado. Se a mudança de relação de marcha é uma redução de

marcha, então a unidade de controle de transmissão é programada para postergar a redução de marcha até que uma condição de veículo venha a ocorrer quando a taxa de rotação de motor é esperada ser ligeiramente abaixo de referida velocidade rotacional de partida a frio permissível máxima com referida marcha mais baixa engatada. Adicionalmente, se a mudança de relação de marcha é uma redução de marcha, então a unidade de controle de transmissão pode ser programada para selecionar uma marcha semibaixa que depois da redução de marcha e com condição de veículo corrente determina uma taxa de rotação de motor ligeiramente abaixo de referida velocidade rotacional de partida a frio permissível máxima.

Também podem existir áreas de funcionamento limitadas em concordância com a Figura 2 com somente uma ou mais do que duas temperaturas pré-determinadas, por conseqüência, definindo somente uma ou mais do que duas áreas de funcionamento de motor permissíveis, em concordância com as quais uma unidade de controle de transmissão em concordância com a presente invenção é programada para automaticamente ser adaptada.

Também, a concretização apresentada através da Figura 1 pode ser desenvolvida para incluir torques de motor negativos com limites de temperatura pré-determinados e para os mesmos conectados limites de velocidade rotacional de motor permissíveis máximos e torques de motor negativos.

O controle do torque produzido pelo motor e da velocidade rotacional de motor é feito de uma maneira conhecida, por exemplo, torque de motor e velocidade rotacional podem ser controlados por intermédio de controle de combustível. Referidos diferentes controles de motor como tais são conhecidos no estado da técnica.

As diferentes temperaturas pré-determinadas e velocidades de motor rotacionais e torques de motor conectados para os mesmos podem ser proporcionados através de testagem de uma configuração de trem de tração específica. Por conseqüência, diferentes modelos de motor e/ou transmissões determinam diferentes limites preferíveis para partida a frio para diminuir os efeitos negativos de partidas a frio da maneira a melhor possível.

Em uma concretização adicional da presente invenção, referida unidade de controle de transmissão pode ser programada para, sob determinadas condições de veículo, rejeitar as limitações de área de funcionamento de motor de partida a frio prevalecentes. Por exemplo, de maneira a evitar possível parada de veículo durante mudança de marcha em uma encosta íngreme, a unidade de controle de transmissão pode ser possibilitada de vir a rejeitar limitação de área de funcionamento de motor limitada prevalecente por possibilitar que o motor venha a temporariamente funcionar dentro da integridade de área (ou área normal) de funcionamento de motor possível.

Referida transmissão pode ser de diferentes tipos, por

exemplo, uma transmissão continuamente variável (CVT) , uma transmissão de marcha em etapa, tal como uma transmissão de mudança de força (por exemplo, uma transmissão de embreagem dupla), uma transmissão automática ou uma transmissão mecânica automatizada (AMT)1 et cetera.

A informação levando-se em consideração diferentes áreas de funcionamento de motor limitadas pode ser transmitida para a unidade de controle de transmissão por intermédio, por exemplo, de um sistema de can-bus (ônibus de transmissão de dados) . Por conseqüência, a unidade de controle de transmissão pode continuamente ser atualizada sobre desempenho de motor disponível.

A Figura 3 mostra um aparelho (500) em concordância com uma concretização da presente invenção, compreendendo uma memória não volátil (520), um processador (510) e uma memória de leitura e escrita (560). A memória (520) possui uma primeira parte de memória (530), na qual um programa de computador para controle do aparelho (500) é armazenado. O programa de computador na parte de memória (530) para controle do aparelho (500) pode ser um sistema de operação.

0 aparelho (500) também pode ser englobado numa unidade de controle, tal como a unidade de controle anteriormente mencionada. A unidade de processamento de dados (510) pode compreender, por exemplo, um 3 0 microcomputador.

A memória não volátil (520) também possui uma segunda parte de memória (540), na qual um programa para controle da transmissão durante uma partida a frio em concordância com a presente invenção é armazenado. Em uma concretização alternativa da presente invenção, o programa para controle da transmissão durante uma partida a frio é armazenado em um meio (mídia) de armazenamento de dados não volátil (550), tal como, por exemplo, um CD ou uma memória semicondutora permutável. 0 programa pode ser armazenado em uma forma executável ou em um estado comprimido.

Quando é estabelecido abaixo que a unidade de processamento de dados (510) roda uma função específica, deveria ser evidenciado que a unidade de processamento de dados (510) está rodando uma parte específica do programa armazenado na memória (540) ou uma parte específica do programa armazenado no meio (mídia) de armazenamento de dados não volátil (550).

A unidade de processamento de dados (510) é projetada para comunicação com a memória (550) através de um ônibus (bus) de dados (514) . A unidade de processamento de dados (510) é também projetada para comunicação com a memória (520) através de um ônibus de dados (512). Em adição, a unidade de processamento de dados (510) é projetada para 2 0 comunicação com a memória (560) através de um ônibus de dados (511). A unidade de processamento de dados (510) é também projetada para comunicação com um portal de dados (590) pela utilização de um ônibus de dados (515).

0 método em concordância com a presente invenção pode ser executado pela unidade de processamento de dados (510), rodando o programa armazenado na memória (540) ou o programa armazenado no meio (mídia) de armazenamento não volátil (550).

A presente invenção não deve ser considerada como sendo 1 imitada para as concretizações descritas anteriormente, e deverá ser observado por aqueles especializados no estado da técnica que um número de variações e de modificações é conceptível dentro do escopo de proteção das reivindicações.

Claims

1. Um método para proteção de partida a frio de um trem de tração de veículo, compreendendo pelo menos um motor e uma transmissão automática, onde referido motor é conectado para rodas de tração de veículo por intermédio de referida transmissão automática para conseguir diferentes relações de marcha entre o motor e as rodas de tração; e onde, se a temperatura está abaixo de um determinado limite pré-determinado de temperatura, que é menor do que temperatura de funcionamento normal de referido motor, pelo menos uma das seguintes duas etapas é executada: torque permissível máximo (1) produzido por referido motor é limitado para um primeiro valor de torque pré-determinado (TI, T2, 4, 5, 6, 7) abaixo de torque de motor permissível máximo para referida temperatura de funcionamento normal; ou taxa de rotação de motor permissível máxima é limitada para um primeiro valor de velocidade rotacional pré-determinado (nl, n2, 4, 5, 6, 7) abaixo de velocidade rotacional permissível máxima para referida temperatura de funcionamento normal; e onde referido valor de torque ou velocidade rotacional pré-determinados define uma área de funcionamento de trem de tração limitada sendo adaptada para sensibilidade de partida a frio em pelo menos um de referido motor e referida transmissão, caracterizado pelo fato de que o controle de transmissão é adaptado para pelo menos um de referidos valores pré-determinados tanto quando referida temperatura está abaixo de referido limite de temperatura pré-determinado.

2. Um método de acordo com a reivindicação precedente, caracterizado pelo fato de que seleção de marcha e velocidade rotacional de mudança de marcha é adaptada para a área de funcionamento de trem de tração limitada.

3. Um método de acordo com a reivindicação precedente, onde ambos referido primeiro valor de velocidade rotacional pré-determinado e referido primeiro valor de torque pré-determinado são utilizados para proteção de partida a frio e em que sua interseção em um diagrama de torque/velocidade rotacional para referido motor juntamente corresponde para um ponto de interseção, caracterizado pelo fato de que diversos pontos de interseção em referido diagrama correspondem para outros valores pré-determinados de torque de partida a frio permissível máximo e velocidade rotacional de partida a frio permissível máxima, e onde referidos diversos pontos definem uma curva (4, 5, 6, 7), referida curva definindo uma área de funcionamento de motor limitada sendo adaptada para sensibilidade de partida a frio em pelo menos um de referido motor e referida transmissão.

4. Um método de acordo com uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que referidos valores pré-determinados de torque de partida a frio permissível máximo são torques de motor positivos permissíveis máximos (TI, T2, 4, 5) para diferentes valores de velocidade rotacional de motor.

5. Um método de acordo com uma das reivindicações 1- 3, caracterizado pelo fato de que referidos valores pré- determinados de torque de partida a frio permissível máximo são torques de motor negativos permissíveis máximos (6, 7) para diferentes valores de velocidade rotacional de motor.

6. Um método de acordo com uma das reivindicações precedentes, onde referida transmissão automática é uma transmissão de marchas em etapa, caracterizado pelo fato de que referida seleção de marcha quando executada é um aumento de marcha (mudança de marcha para cima) ou uma redução de marcha (mudança de marcha para baixo).

7. Um método de acordo com a reivindicação precedente, caracterizado pelo fato de que quando referida mudança de relação de marcha é uma redução de marcha para uma marcha mais baixa, a redução de marcha é postergada até que uma condição de veiculo venha a ocorrer quando a taxa de rotação de motor é esperada ser ligeiramente abaixo de referida velocidade rotacional de partida a frio permissivel máxima com referida marcha mais baixa engatada.

8. Um método de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que quando referida mudança de relação de marcha é uma redução de marcha, uma marcha semi- baixa é selecionada em que depois da redução de marcha e com condição de veículo corrente se determina uma taxa de rotação de motor ligeiramente abaixo de referida velocidade rotacional de partida a frio permissivel máxima.

9. Um método de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que quanto mais alto é o valor de torque de partida a frio permissivel máximo tanto mais baixo é o valor de velocidade rotacional de partida a frio permissivel máximo.

10. Um método de acordo com uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que referida temperatura é uma temperatura de um lubrificante em referido motor.

11. Um método de acordo com uma das reivindicações 1-9, caracterizado pelo fato de que referida temperatura é uma temperatura de um meio de refrigeração em referido motor.

12. Um método de acordo com uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que sob determinadas condições de veiculo, referida limitação de área de funcionamento de motor de partida a frio é temporariamente dominada de maneira a assegurar adiantamento de deslocamento de veículo.

13. Um programa de computador compreendendo um código de programa para execução do método conforme definido na reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que é quando referido programa de computador é executado em um computador.

14. Um produto de programa de computador compreendendo um código de programa, armazenado em um meio (mídia) de leitura por computador, para execução do método conforme definido na reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que é quando referido programa de computador é executado no computador.

15. Um produto de programa de computador diretamente carregável para uma memória interna em um computador, produto de programa de computador que compreende um programa de computador para execução do método conforme definido na reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que é quando referido programa de computador no produto de programa de computador é executado no computador.