BRPI0711154A2

BRPI0711154A2 - sistema de controle de estabilidade com sensibilidades múltiplas

Info

Publication number: BRPI0711154A2
Application number: BRPI0711154-1A
Authority: BR
Inventors: Kevin Romanchok; Cem Hatipoglu
Original assignee: Bendix Commercial Vehicle Sys
Priority date: 2006-05-02
Filing date: 2007-03-13
Publication date: 2011-08-23
Also published as: DE112007001089T5; CA2650093A1; AU2007248893A1; US7925412B2; CA2650093C; AU2007248893B2; MX2008012623A; WO2007130216A1; US20070260384A1; CN101432172A

Abstract

SISTEMA DE CONTROLE DE ESTABILIDADE COM SENSIBILIDADES MULTIPLAS Um sistema e método para propiciar controle de estabilidade para um veículo comercial. O sistema pode incluir modos de sintonia de controle selecionáveis ou sensibilidades para definir quando o sistema pode intervir para propiciar ação corretiva para auxiliar a estabilidade de veículo. Os modos de sintonia de controle podem ser representativos de configurações/condições de veículo diferentes e pode ser propiciada uma fonte de dados de entrada indicativos da presente configuração/condição do veículo.

Description

SISTEMA DE CONTROLE DE ESTABILIDADE COM SENSIBILIDADESMÚLTIPLAS

FUNDAMENTOS DA INVENÇÃO

Sistemas de controle de estabilidade eletrônica estãodisponíveis para uso em veículos comerciais tais comocaminhões/tratores, trailers e ônibus. Estes sistemas deestabilidade monitoram a operação dinâmica do veículo eintervém quando necessário para propiciar estabilidade decapotagem ou estabilidade de guinada.

A estabilidade de capotagem neutraliza a tendência deum veículo, ou combinação de veículos, para tombar aovirar. A aceleração lateral (de lado) durante uma curvacria uma força no centro de gravidade (CG) do veículo,"empurrando" o veículo horizontalmente. A fricção entre os

pneus e a estrada se opõe àquela força. Se a força lateralé elevada o suficiente, e o pneu que monopoliza forçasainda não se saturou, a força centrífuga sobre o CG podecriar momento rotacional nas rodas externas. Comoresultado, um lado do veículo pode começar a se levantar dochão potencialmente fazendo com que o veículo capote.

A estabilidade de guinada neutraliza a tendência deum veículo em girar em torno de seu eixo geométricovertical. Durante operação, se a fricção entre a superfícieda estrada e os pneus do veículo não é suficiente para seopor às forças laterais, um ou mais pneus podem deslizar,fazendo com que o veículo gire.

Sistemas de estabilidade eletrônica normalmenteutilizam uma unidade de controle eletrônico (ECU) queinclui lógica de controle de sistema e recebe informaçõesoperacionais, tais como velocidade de roda, aceleraçãolateral, taxa de guinada, e sensores de ângulo de direção,provenientes de diversos sensores. As informaçõesprovenientes destes sensores permitem que a unidade decontrole identifique quando o risco de estabilidade ocorre.

Uma sintonização de controle único, que é customizada parauma plataforma ou família de veículos específicos, énormalmente carregada no ECU do sistema no fabricante doveículo. Para esta plataforma de veículo específica, asintonização de controle customizado único define quaiscombinações de leituras de sensores (isto e, limites deintervenção) resultarão no ECU tomando ação corretivadevido a um risco de estabilidade calculado. Se os limitessão excedidos, o sistema intervém para dar assistência aomotorista em manter estabilidade. Além disso, alguma lógica do sistema de estabilidadepode ser algo adaptativa. Por exemplo, o sistema podereceber informações operacionais na carga do veículo, taiscomo se o veículo está rebocando um trailer vazio ou estárebocando um trailer cheio. O aspecto adaptativo do sistemapode modificar os limites de intervenção para um trailercarregado de modo que os limites possam ser diferentes doslimites de intervenção para um trailer descarregado. Umavez que o sistema para uma plataforma de veículo específicapossui uma sintonização customizada única, entretanto, seas condições de operação forem as mesmas, os limites deintervenção de veículo acontecerão da mesma maneira (istoé, com a mesma sensibilidade).

No caso de um evento de rolamento potencial, osistema pode intervir ao anular a aceleração e rapidamenteaplicar pressão de freio em rodas selecionadas paradesacelerar o veículo antes da aceleração lateral alcançarum nível crítico. Neste caso de deslizamento de veículo, osistema pode reduzir a aceleração e em seguida frear um oumais dos "quatro cantos" do veículo (além de potencialmenteaplicar os freios de trailer), aplicando deste modo umacontra-força para melhor alinhar o veículo com umatrajetória adequada de deslocamento.

Contudo, alguns veículos comerciais podem serutilizados em diversas configurações ou condições deveículo, que podem resultar em dinâmicas de veículodiferentes. Por exemplo, um trator pode precisar rebocar umtrailer único para um trabalho e rebocar uma combinação detrailer duplo ou triplo para outro trabalho. Um trator querebocar uma combinação de trailer duplo ou triplo podepossuir maior tendência a capotar ou deslizar do que umtrator com um trailer único sob as mesmas condiçõesdinâmicas. Uma vez que a sintonização única do sistema éotimizada para uma configuração ou condição de veículo, aestabilidade pode não intervir otimamente quando aconfiguração ou condição de veículo for alterada. Sendoassim, a segurança e capacidade de condução do veículopodem ser sub-ótimas quando a configuração/condição doveículo for diferente.SUMÁRIO

A presente invenção refere-se genericamente a umsistema de estabilidade para um veículo. Maisespecificamente, a invenção refere-se a um sistema deestabilidade eletrônica para um veículo comercial que podeincluir múltiplos modos de sintonização de controle ousensibilidades para definir quando o sistema intervém parapropiciar ação corretiva.

De acordo com um aspecto de um aparelho que aplicaprincípios da presente invenção, o sistema pode seradaptado para receber dados de entrada indicativos de umaconfiguração/condição de veículo ou estimar aconfiguração/condição de veículo com base em dados deentrada. Em uma modalidade de um aparelho que aplicaprincípios da invenção, uma chave manual na cabine fornecedados de entrada significativos de uma configuração/condição de veículo. Em outra modalidade, um sinal debarramento de dados pode incluir dados indicativos de umaconfiguração/condição de veículo. Em ainda outramodalidade, os dados de entrada podem ser indicativos de umou mais de: o tipo de trailer sendo rebocado, o tipo decarga sendo carregada, e a posição do centro de gravidadeda carga.

De acordo com outro aspecto de um sistema que aplicaprincípios da presente invenção, o sistema pode incluirdiversos modos de sintonização de controle. Em umamodalidade, os diversos modos de sintonização de controlesão pré-programados e armazenados na memória de uma unidadede controle eletrônica. Em outra modalidade, o sistema podeautomaticamente selecionar um modo de sintonização decontrole adequado com base em dados de entrada recebidospelo sistema. Em uma modalidade mais específica, um modo desintonização de controle é propiciado para cada um de umavariedade de tipos de veículos transportados sendorebocados pelo veículo comercial.

Estes e outros aspectos e vantagens do aparelho,sistemas, e métodos que aplicam os princípios da presenteinvenção tornar-se-ão evidentes àqueles versados na técnicaa partir da descrição que se segue das modalidadespreferidas em consideração aos desenhos em anexo.

BREVE DESCRIÇÃO OS DESENHOS

Nos desenhos em anexo, que estão incorporados econstituem uma parte da especificação, são ilustradasmodalidades da invenção que, em conjunto com uma descriçãogeral da invenção fornecida acima, e a descrição detalhadafornecida abaixo, servem para exemplificar modalidades queaplicam princípios da invenção.

A Fig. 1 é uma ilustração esquemática de umamodalidade exemplificativa de um sistema de estabilidadecom modos de sintonização de controle múltiplos que aplicamprincípios da presente invenção; e

a Fig. 2 é um fluxograma que ilustra a lógica decontrole do sistema da Fig. 1.

DESCRIÇÃO DETALHADA

A presente invenção contempla um sistema, aparelho, emétodo para propiciar controle de estabilidade para umveículo comercial. A invenção pode incluir múltiplos modosde sintonização de controle ou sensibilidades para definirquando o sistema pode intervir para propiciar açãocorretiva para auxiliar estabilidade de veículo. Os modosde sintonização de controle podem ser representativos deconfigurações/condições de veículo diferentes e uma fontede dados de entrada indicativos da presente configuração/condição do veículo pode ser propiciada.

Embora diversos aspectos e conceitos da invençãopossam ser descritos e ilustrados aqui como incorporados emcombinação nas modalidades exemplificativas, estes diversosaspectos e conceitos podem ser realizados em muitasmodalidades alternativas, tanto individualmente quando emdiversas combinações e sub-combinações destes. A não serque expressamente excluídas aqui, todas tais combinações esub-combinações destinam-se a estar dentro do âmbito dapresente invenção. Ainda adicionalmente, embora diversasmodalidades alternativas quanto aos diversos aspectos ecaracterísticas da invenção, tais como materiaisalternativos, estruturas, configurações, métodos,dispositivos, software, hardware, lógica de controle eassim por diante possam ser descritas aqui, tais descriçõesnão se destinam a ser uma lista completa ou exaustiva demodalidades alternativas disponíveis, quer presentementeconhecidas ou identificadas aqui como convencionais oupadrão ou desenvolvidas posteriormente. Aqueles versados natécnica podem facilmente adotar um ou mais dos aspectos,conceitos e características da invenção nas modalidadesadicionais dentro do âmbito da presente invenção, mesmo setais modalidades não estiverem expressamente descritasaqui. Além disso, mesmo que algumas características,conceitos ou aspectos da invenção possam ser descritos aquicomo sendo um arranjo ou método preferido, tal descriçãonão se destina a sugerir que tal característica sejaadquirida ou necessária a não ser que expressamente assimestabelecido. Ainda adicionalmente, embora valores e faixasexemplificativos ou representativos possam ser incluídospara auxiliar no entendimento da presente invenção, taisvalores e faixas não devem ser considerados em um sensolimitante e destinam-se a ser valores e faixas críticosapenas se assim expressamente estabelecido.Em relação à Fig. 1, é ilustrada uma representaçãoesquemática de um sistema de estabilidade 10 para umveículo comercial de acordo com princípios da presenteinvenção. O sistema 10 pode ser adaptado para detectar emonitorar diversos parâmetros operacionais e condições doveículo comercial e intervir para tomar ação corretivaconforme necessário para manter estabilidade. Na modalidadeexemplificativa da Fig. 1, o sistema 10 pode incluir um oumais dispositivos 14 para propiciar dados de entradaindicativos de um parâmetro operacional ou condição de umveículo comercial. Por exemplo, os dispositivos 14 podemser um ou mais sensores, tais como um ou mais sensores develocidade de roda 16, um sensor de aceleração lateral 18,um sensor de ângulo de condução 20, um sensor de pressão defreio 22, um sensor de carga de veículo 24, e um sensor detaxa de guinada 26, mas não limitados a estes. O sistema 10pode também utilizar dispositivos adicionais ou sensoresnão descritos na modalidade exemplificativa ou combinar umou mais dispositivos ou sensores em uma unidade única.

O sistema 10 pode também incluir um arranjo deaplicação de lógica 30, tal como um controlador ouprocessador, em comunicação com um ou mais dispositivos 14.O controlador 30 pode incluir uma ou mais entradas parareceber dados de entrada a partir dos dispositivos 14. Ocontrolador 30 pode ser adaptado para processar os dados deentrada e comparar os dados de entrada brutos ouprocessados a um valor de limite armazenado. O controlador30 pode também incluir uma ou mais saídas para enviar umsinal de controle a um ou mais sistemas de veículo 32 combase na comparação. O sinal de controle pode instruir ossistemas 32 para intervir na operação do veículo parainiciar ação corretiva. Por exemplo, o controlador 3 0 podegerar e enviar o sinal de controle para uma unidade decontrole eletrônico ou um dispositivo de acionamento parareduzir a aceleração de motor 34 e reduzir a velocidade doveículo. Além disso, o controlador 3 0 pode enviar sinal decontrole a um sistema de frenagem de veículo para engatarseletivamente os freios. Em um arranjo trailer-trator, ocontrolador 3 0 pode engatar os freios em uma ou mais rodasde uma porção de trailer do veículo 36 e os freios em umaou mais rodas de uma porção de trator do veículo 38.Diversas ações corretivas podem ser possíveis e açõescorretivas múltiplas podem ser iniciadas ao mesmo tempo.

O controlador 30 pode também incluir uma porção dememória 4 0 para armazenar e acessar informações de sistema,tais como, por exemplo, a lógica de controle de sistema e asintonia de controle. A porção de memória 40, entretanto,pode ser separada do controlador 30. Os sensores 14 e ocontrolador 30 podem ser parte de um sistema pré-existenteou componentes de uso de um sistema pré-existente. Porexemplo, o Controlador de Freios Antitrava Avançado ABS-6Bendix® com Sistema de Estabilidade ESP® disponível deBendix Commercial Vehicle Systems, LLC pode ser instaladono veículo. 0 sistema ESP Bendix pode utilizar alguns outodos os sensores descritos na Fig. 1. O componente lógicodo sistema ESP Bendix reside na unidade de controleeletrônico de sistema de frenagem antitrava do veículo, quepode ser utilizada para o controlador 3 0 da presenteinvenção. Por conseguinte, muitos dos componentes parasustentar o sistema 10 da presente invenção podem estarpresentes em um veículo e~quipado com o sistema ESP Bendix,sendo assim, não exigindo a instalação de componentesadicionais. 0 sistema 10, contudo, pode utilizarcomponentes independentemente instalados, se desejado.

O sistema 10 pode também incluir uma fonte de dadosde entrada 42 indicativos de uma configuração/condição deum veículo comercial. O controlador 30 pode detectar ouestimar a configuração/condição do veículo com base nosdados de entrada, e pode selecionar um modo de sintonia decontrole ou sensibilidade com base na configuração/condiçãodo veículo. 0 controlador 30 pode comparar os dadosoperacionais recebidos dos sensores 14 com as informaçõespropiciadas pela sintonia. A sintonia do sistema podeincluir, mas não se limitar a: o centro nominal de alturade gravidade do veículo, mapas de observação para nível deaceleração lateral para intervenção de capotagem, mapas deobservação para taxa de guinada diferencial da taxa deguinada esperada para intervenções de controle de guinada,concessão de ângulo de roda de direção, concessão devariação de pneu, e taxas de pressão de freio, magnitudes emáximos a serem aplicados durante ação corretiva.

Uma configuração/condição de veículo pode referir-sea um conjunto de características do veículo que podeinfluenciar a estabilidade do veículo (capotagem/ouguinada). Por exemplo, em um veículo com uma porçãorebocada, a fonte de dados de entrada 42 pode comunicar otipo de porção rebocada. Em arranjos de trator/trailer, otipo de trailer sendo rebocado pelo trator pode influenciara estabilidade de veículo. Isto é evidente, por exemplo,quando combinações de trailer múltiplas (duplas ou triplas)são rebocadas. Veículos com combinações de trailermúltiplas podem exigir uma resposta exagerada das unidadesde retaguarda ao manobrar (isto é, amplificação dedeslocamento para trás). Para compensar a amplificação dedeslocamento para trás, o sistema de estabilidade 10 podeselecionar uma sintonia que torne o sistema mais sensível(isto é, intervir mais cedo do que ocorreria para umacondição de trailer único). A sintonia de controle podeser, por exemplo, especificamente definida para aperfeiçoaro desempenho do sistema de estabilidade para um tipoespecífico de trailer sendo rebocado por um tipo específicode trator. Sendo assim, a sintonia de controle pode serdiferente para o mesmo trator que reboca um trailer único,uma combinação de trailer duplo, ou uma combinação detrailer triplo.

O tipo de carga que o veículo comercial estácarregando e a localização do centro de gravidade da cargapodem também influenciar a estabilidade de veículo. Porexemplo, mover cargas tais como tanques líquidos comcompartimentos parcialmente cheios e carga viva,potencialmente afeta o desempenho de virada e capotagem doveículo. Sendo assim, um modo de sintonia de controle maissensível pode ser selecionado para levar em conta uma cargaem movimento. Além disso, um modo de sintonia de controleseparado pode ser selecionado quando o veículo estátransferindo uma carga cujo centro de gravidade éespecificamente baixo ou especificamente elevado, tal como,por exemplo, com certos tipos de maquinário grande oubarras de aço planas inferiores.

A Fig. 2 ilustra um fluxograma de um exemplo de umalógica de controle para o sistema de estabilidade da Fig.1. Após a partida do veículo 100, o sistema 10 podeselecionar um modo de sintonia de controle padrão 102 apartir de modos de sintonia selecionáveis, múltiplosarmazenados na memória 4 0 do sistema para tipos diferentesde configurações de produto ou tipos de carga. Um modo desintonia padrão pode ser pré-programado na lógica dosistema 10 com base na conf iguração/condição em que oveículo normalmente opera. Por exemplo, se o veículo

normalmente reboca um trailer único com carga centrada,estacionária, então o modo de sintonia para o sistema 10pode ser otimizado para aquela configuração/condiçãoespecífica e enviado como o modo de sintonia padrão para osistema.

O sistema 10 pode também verificar aconfiguração/condição do veículo 104 para determinar se omodo de sintonia de controle deveria permanecer como o modopadrão ou deveria ser alterado para outro modo de sintoniade controle. O sistema 10 pode conseguir isto ao receberdados de entrada indicativos de uma configuração/condiçãode uma ou mais fontes de dados de entrada 42. Exemplos defontes possíveis para os dados de entrada podem incluir umatroca manual na cabine do veículo, uma mensagem debarramento de dados proveniente de portadora de linha deenergia J2497 (PLC) em um trailer ou Rede de Área deControlador J1939 (CAN), um ou mais sensores adaptados parapropiciar dados de entrada indicativos de uma condição deveículo, ou outras fontes de dados de entrada possíveis,mas sem se limitar a estes. Além disso, o controlador 12pode utilizar um algoritmo de estimação para estimar umaconfiguração/condição de veículo com base em um ou maisparâmetros de veículo ao invés de ou em combinação comqualquer dos métodos descritos acima.

Se o sistema 10 determina que a configuração/condiçãode veículo dita uma alteração no modo de sintonia decontrole, o controlador 12 pode selecionar um ou mais modosde sintonia de controle múltiplos armazenados na memória40. Por exemplo, se os dados de entrada indicam que umacombinação de dois trailers está sendo utilizada, o sistema10 pode selecionar um modo de sintonia otimizado para umacombinação de dois trailers. Aquele versado na técnicaobservará que o sistema 10, com base na quantidade dememória 4 0 disponível, pode ser pré-programado com tantosmodos de sintonia de controle quantos os desejados pararefletir diversas configurações/condições de veículo.

Logo que o modo de sintonia de controle tenha sidoselecionado, o sistema 10 pode determinar os limites deintervenção de capotagem e os limites de intervenção decontrole de guinada 110 baseados no modo de sintonia decontrole. Estes limites podem em seguida ser ativados noalgoritmo de controle de estabilidade e no algoritmo decontrole ampliado 112 de modo que quando os limites foremexcedidos ou preditos como sendo excedidos, o sistema 10intervirá para manter a estabilidade de veículo.

O sistema 10 pode também ser programado paraverificar repetidamente uma alteração de condição deveículo. Sendo assim, o sistema 10 pode determinar se aignição de veículo está LIGADA 114. Se a ignição estáDESLIGADA, então a lógica de controle pode FINALIZAR 16.Se, entretanto, a ignição de veículo estiver LIGADA, entãoo sistema 10 pode voltar à etapa lógica de verificação dacondição de veículo 104. Por exemplo, o sistema 10 podeincluir dispositivos para detectar se a carga de veículofoi alterada ou trocada. Sintonia de controle diferentepode ser definida para uma carga estacionária versus cargasmóveis ou uma carga centrada versus uma carga descentrada.Por conseguinte, o sistema 10 pode selecionar um modo desintonia de controle adequado para a configuração/condiçãodetectada. Por exemplo, sintonia mais sensível pode serselecionada para se direcionar a uma carga móvel ousintonias diferentes podem ser utilizadas em um veículo detransporte uma vez que a carga muda à medida que porçõessão carregadas em diversas localizações de transporte.

A invenção foi descrita com referência às modalidadespreferidas. Modificações e alterações ocorrerão a outrosapós uma leitura e entendimento desta especificação.Pretende-se incluir todas tais modificações e alterações namedida em que as mesmas estejam dentro do âmbito dasreivindicações em anexo ou suas equivalentes.

Claims

1. Controlador para auxiliar o controle deestabilidade de um veículo comercial caracterizado pelofato de compreender:uma ou mais entradas para receber dados deconfiguração indicativos de uma configuração do veículo;uma ou mais entradas para receber dados operacionaisindicativos de um risco de estabilidade;um arranjo de aplicação de lógica para selecionar umde diversos modos de sintonia de controle com base nosdados de configuração recebidos, o arranjo de aplicação delógica adaptado para determinar um ou mais limites deintervenção com base no modo de sintonia de controleselecionado, em que o arranjo de aplicação de lógicacompara os dados operacionais a um ou mais limites deintervenção e gera um sinal de controle representativo deuma ação corretiva como uma função da comparação; euma saída para enviar o sinal de controle a umsistema operacional do veículo para iniciar a açãocorretiva.

2. Controlador, de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato da ação corretiva incluir frear oveículo.

3. Controlador, de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato da ação corretiva incluir reduzir aaceleração de um motor do veículo.

4. Controlador, de acordo com a reivindicação 1,caracterizado por compreender ainda uma porção de memóriapara armazenar os diversos modos de sintonia de controle.

5. Controlador, de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato dos dados operacionais incluírem umou mais de: dados de aceleração lateral, dados de taxa deguinada, dados de velocidade de roda, e dados de ângulo dedireção.

6. Controlador, de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato do veículo comercial incluir umveículo rebocado, e em que a entrada recebe dados deconfiguração indicativos do tipo do veículo sendo rebocado.

7. Controlador, de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato do veículo comercial incluir umacarga sendo rebocada, e em que a entrada recebe dados deconfiguração indicativos da localização do centro degravidade da carga.

8. Controlador para aperfeiçoar a estabilidade de umveículo comercial caracterizado pelo fato de compreender:um meio para receber dados de entrada indicativos deuma configuração do veículo;um meio para receber dados operacionais de um riscode estabilidade do veículo;um meio de processamento para analisar os dados deentrada e selecionar um de diversos modos de sintonia decontrole nos dados de entrada, o meio de processamentoadaptado para comparar os dados operacionais a um ou maisvalores limite definidos pelo modo de sintonia de controleselecionado, em que o meio de processamento é adaptado paragerar um sinal de controle representativo de uma açãocorretiva com base na comparação entre os dadosoperacionais e um ou mais valores de limite; eum meio para enviar o sinal de controle a um sistemaoperacional do veículo para iniciar a ação corretiva.

9. Controlador, de acordo com a reivindicação 8,caracterizado por compreender ainda um meio para armazenaros diversos modos de sintonia de controle.

10. Controlador, de acordo com a reivindicação 8,caracterizado pelo fato do veículo comercial incluir umveículo rebocado, e em que a configuração do veículo incluio tipo de veículo sendo rebocado.

11. Controlador, de acordo com a reivindicação 8,caracterizado pelo fato da ação corretiva incluir frear oveículo.

12. Sistema de controle de estabilidade para umveículo comercial caracterizado pelo fato de compreender:uma fonte de dados de entrada indicativos de umaconfiguração de veículo;uma porção de memória para armazenar duas ou maissensibilidades selecionáveis para o sistema;um controlador em comunicação com uma fonte de dadosde entrada e a porção de memória, o controlador adaptadopara receber os dados de entrada e selecionar uma das duasou mais sensibilidades da porção de memória com base nosdados de entrada; eum dispositivo em comunicação com o controlador paraenviar dados operacionais ao controlador, onde ocontrolador é adaptado para analisar os dados operacionaispara determinar se um risco de estabilidade existe e paraenviar um sinal de controle a um sistema operacional doveículo para iniciar uma ação corretiva com base nadeterminação.

13. Sistema de controle de estabilidade, de acordocom a reivindicação 12, caracterizado pelo fato do veículocomercial incluir um ou mais veículos rebocados, e onde aconfiguração de veículo inclui o tipo de veículo sendorebocado.

14. Sistema de controle de estabilidade, de acordocom a reivindicação 12, caracterizado pelo fato do veículocomercial incluir uma carga sendo rebocada, e onde aconfiguração de veículo inclui a localização do centro degravidade da carga.

15. Sistema de controle de estabilidade, de acordocom a reivindicação 12, caracterizado pelo fato da fonte dedados de entrada ser pelo menos uma de: uma troca manual,uma mensagem de barramento de dados, um algoritmo deestimação de condição de condução, e um ou mais sensorescapazes de detectar o tipo de veículo sendo rebocado.

16. Sistema de controle de estabilidade, de acordocom a reivindicação 12, caracterizado pelo fato da porçãode memória ser integral para o controlador.

17. Sistema de controle de estabilidade, de acordocom a reivindicação 12, caracterizado pelo fato docontrolador ser uma unidade de controle eletrônico desistema de freio antitrava de veículo.

18. Sistema de controle de estabilidade, de acordocom a reivindicação 12, caracterizado pelo fato da açãocorretiva incluir aplicar um freio em uma ou mais rodas doveículo.

19. Sistema de controle de estabilidade para umveículo que possui uma porção rebocada caracterizado pelofato de compreender:um dispositivo para enviar um sinal de configuraçãoindicativo da configuração da porção rebocada;um ou mais sensores para sentir um risco deestabilidade do veículo;uma porção de memória para armazenar diversos modosde sintonia de controle selecionável;um processador em comunicação com o dispositivo paraenviar um sinal de configuração, o um ou mais sensores, e aporção de memória, o processador adaptado para receber osinal de configuração e selecionar um dos diversos modos desintonia de controle selecionáveis com base no sinal deconfiguração, o processador adaptado ainda para gerar umsinal de controle em resposta à entrada proveniente de umou mais sensores de um risco de estabilidade sentido doveículo; eum sistema de freio de veículo em comunicação com oprocessador, o sistema de freio de veículo adaptado paraaplicar um freio em uma ou mais rodas do veículo emresposta ao sinal de controle.

20. Sistema de controle de estabilidade, de acordocom a reivindicação 19, caracterizado pelo fato doprocessador ser uma unidade de controle eletrônico desistema de freio antitrava.

21. Sistema de controle de estabilidade, de acordocom a reivindicação 19, caracterizado pelo fato dodispositivo para enviar um sinal indicativo da configuraçãoda porção rebocada ser um dispositivo de comutação manual.

22. Método para propiciar controle de estabilidadepara um veículo comercial caracterizado pelo fato decompreender as etapas de:receber dados de entrada indicativos de umaconfiguração de veículo;selecionar um de diversos modos de sintonia decontrole armazenados com base nos dados de entrada;implementar o modo de sintonia de controleselecionado; eenviar um sinal de controle representativo de umaação corretiva.

23. Método, de acordo com a reivindicação 22,caracterizado pelo fato de compreender ainda as etapas de:determinar um ou mais limites de intervenção com baseno modo de sintonia de controle selecionado;receber dados operacionais indicativos de um risco deestabilidade de veículo;comparar os dados operacionais a um ou mais limitesde intervenção;onde a etapa de enviar um sinal de controle é baseadana etapa de comparação dos dados operacionais com um oumais limites de intervenção.

24. Método, de acordo com a reivindicação 22,caracterizado por compreender ainda a etapa de aplicar umfreio em uma ou mais rodas de um veículo em resposta aosinal de controle.

25. Método, de acordo com a reivindicação 22,caracterizado pelo fato de compreender ainda a etapa deacionar um acelerador para reduzir a velocidade do veículoem resposta ao sinal de controle.

26. Método, de acordo com a reivindicação 22,caracterizado pelo fato da configuração de veículo incluiro tipo de veículo sendo rebocado.