BRPI0520776B1

BRPI0520776B1 - Pneumático, e, veículo de quatro rodas

Info

Publication number: BRPI0520776B1
Application number: BRPI0520776-2A
Authority: BR
Inventors: Guido Luigi Daghini; Stefano Bizzi
Original assignee: Pirelli Tyre S.P.A.
Priority date: 2005-12-23
Filing date: 2005-12-23
Publication date: 2019-04-24
Also published as: JP2009520618A; EP1968810A1; US8746307B2; BRPI0520776A8; US20100289232A1; WO2007073776A1; CN101346246B; JP4800392B2; BRPI0520776A2; KR20080080385A; CN101346246A; ATE463360T1; EP1968810B1; KR101204020B1; DE602005020531D1; CA2634069A1

Abstract

pneumático, e, veículo de quatro rodas. um pneumático tendo uma estrutura de cinta compreendendo: uma primeira camada de cinta (51); uma segunda camada de cinta (52) em uma posição radialmente interna com respeito à primeira camada de cinta (51), uma terceira camada de cinta (53) em uma posição radialmente interna com respeito à primeira (51) e segunda (52) camadas de cinta, cada camada de cinta (51, 52, 53) compreendendo uma pluralidade de elementos de reforço alongados (511, 521, 531) dispostos em um primeiro, segundo e terceiro ângulos de cinta, respectivamente, em que o primeiro e segundo ângulos de cinta têm um valor absoluto de 15 a 40 graus; o segundo ângulo é de sinal oposto com respeito ao primeiro ângulo de cinta; o terceiro ângulo de cinta tem um valor absoluto de 40 a 90 graus e é de sinal oposto com respeito ao segundo ângulo de cinta. a estrutura de cinta também compreende uma camada de cinta de zero grau (54) colocada em uma posição radialmente externa com respeito à primeira camada de cinta (51) compreendendo elementos de reforço alongados arranjados de modo a formar um ângulo de cinta que é substancialmente zero.

Description

“PNEUMÁTICO, E, VEÍCULO DE QUATRO RODAS” [0001] A presente invenção refere-se a um pneumático apropriado para ser usado em veículos de quatro rodas.

[0002] Em particular, a presente invenção refere-se um pneumático de alto desempenho tal como, por exemplo, um pneumático projetado para carros de alta potência ou, mais geralmente, um pneumático destinado a aplicações que envolvem altas velocidades de operação e/ou condições de guiagem extremas.

[0003] Em mais detalhes, a presente invenção refere-se a um pneumático de alto desempenho (HP) ou ultra alto desempenho (UHP) bem como a um pneumático apropriado para ser empregado em competições esportivas, tais como corridas de veículos em pistas. Preferivelmente, o pneumático de acordo com a invenção é do tipo com a seção acentuadamente achatada ou plana.

[0004] Mais em particular, a presente invenção diz respeito a uma estrutura de cinta aperfeiçoada de um pneumático para veículos de quatro rodas.

[0005] Um pneumático geralmente compreende: uma estrutura de carcaça toroidal compreendendo pelo menos uma lona de carcaça; uma banda de rodagem em uma posição radialmente externa à estrutura de carcaça; uma estrutura de cinta interposta entre a estrutura de carcaça e a banda de rodagem; um par de costados aplicados na estrutura de carcaça em posições axialmente opostas. As extremidades da pelo menos uma lona de carcaça são associadas a respectivos elementos de reforço anulares de modo a formar talões de pneumático, os quais seguram o pneumático em um aro de roda. [0006] Várias estruturas de cinta são conhecidas na arte de pneumáticos para veículos automotores.

[0007] A EP 0 477 771 B1 revela um pneumático de três cintas tendo pelo menos uma lona de carcaça, uma banda de rodagem, um par de costados,

Petição 870180057518, de 03/07/2018, pág. 13/40 / 20 um par de talões e um pacote de cintas posicionado entre a banda de rodagem e a lona de carcaça. O pacote de cintas tem três lonas arranjadas radialmente. Primeira e terceira lonas do pacote de cintas incluem uma pluralidade de substancialmente membros de reforço de monofilamento polimérico, estendendo-se em paralelo, dispostos em um primeiro ângulo em relação ao plano equatorial na faixa de aproximadamente +15 a +20 graus. Uma segunda lona do pacote de cintas é posicionada entre a primeira e terceira lonas e inclui uma pluralidade de membros de reforço metálicos estendendo-se substancialmente paralelos, dispostos em um segundo ângulo na faixa de aproximadamente -15 a -25 graus em relação ao plano equatorial. A segunda lona é centralizada em relação ao plano equatorial e tem uma largura axial. A primeira e terceira lonas são centralizadas em relação ao plano equatorial e têm respectivas larguras axiais que são substancialmente iguais uma à outra e sendo maiores que a largura axial de dita segunda lona. Porções de borda axiais da primeira e terceira lonas contatam uma com a outra.

[0008] A EP 0 531 136 B1 revela um pneumático radial de alto desempenho incluindo uma superfície de rodagem formada com uma pluralidade de sulcos circunferenciais, uma carcaça radial, uma cinta composta de duas camadas de cinta de cordões de metal, uma camada de reforço adicional arranjada sobre um lado radialmente externo da cinta e em uma área axialmente central da banda de rodagem, e pelo menos duas camadas auxiliares adicionais arranjadas em cada uma das porções laterais opostos pelo comprimento da banda de rodagem e compostas de cordões de fibra orgânica. A camada de reforço adicional é composta de cordões cruzando os cordões de metal na camada de cinta adjacente à mesma e inclinados com respeito à direção circunferencial de pneumático, e tem uma largura menor que a largura mínima da cinta, mas maior que uma distância entre os sulcos circunferenciais posicionados nos lados mais externos pelo comprimento da banda de rodagem, respectivamente.

Petição 870180057518, de 03/07/2018, pág. 14/40 / 20 [0009] A EP 1 057 659 A2 revela um pneumático radial para carro de passageiro compreendendo uma carcaça de uma estrutura radial toroidal estendendo-se entre um par de talão cores e composto de pelo menos uma lona de carcaça emborrachada contendo cordões de fibra orgânica na mesma, e uma cinta reforçando uma porção de coroa da carcaça e composta de camadas de cinta plurais, em que pelo menos uma lona de carcaça tem uma zona recortada em sua porção de coroa e uma carcaça que suporta a camada é arranjada adjacente à zona recortada.

[0010] A EP 1 071 567 B1 revela um pneumático compreendendo um par de talões anulares substancialmente paralelos, pelo menos uma lona de carcaça reforçada, enrolada em torno do par de talões, uma estrutura de cinta dobrada compreendendo pelo menos uma cinta dobrada e pelo menos uma cinta recortada e uma cobertura disposta sobre a pelo menos uma lona de carcaça, borracha de rodagem disposta sobre a estrutura de cinta dobrada, e costados dispostos entre os talões e a borracha de rodagem. Na forma de construção ilustrada, a cobertura substancialmente cobre bordas da cinta cortada e é adjacente à cinta cortada, e bordas dobradas da cinta dobrada são dobradas sobre bordas da pelo menos uma cinta cortada e a cobertura. A cinta dobrada pode ser reforçada com filamentos ou cordões selecionados do grupo consistindo de fibra de vidro, aramida, fibras de carbono, náilon, raiom, poliéster, poliol, e misturas dos mesmos, e a cinta cortada pode ser reforçada com filamentos ou cordões selecionados do grupo consistindo de aço, fibra de vidro, aramida, fibras de carbono, náilon, raiom, poliéster, poliol, e misturas dos mesmos. A cobertura é reforçada com filamentos ou cordões selecionados do grupo consistindo de fibra de vidro, aramida, fibras de carbono, náilon, poliéster, poliol, e misturas dos mesmos.

[0011] Percebeu-se a necessidade de aumentar o desempenho de um pneumático de alto ou de ultra alto desempenho de um tipo indicado acima.

[0012] Em particular, percebeu-se a necessidade de prover um

Petição 870180057518, de 03/07/2018, pág. 15/40 / 20 pneumático de HP ou UHP que é especialmente adaptado para operar em altas acelerações e desacelerações que ocorrem com carros de grande potência. [0013] Além disto, percebeu-se a necessidade de prover um pneumático cuja estrutura de cinta é capaz de aumentar a sua estabilidade dimensional em altas velocidades, isto é, a capacidade do pneumático resistir à força centrífuga em altas velocidades sem substancialmente modificar sua forma, de modo a manter tamanho e forma da área de contato em altas velocidades (por exemplo, mais altas que 200 Km/h).

[0014] Percebeu-se também a necessidade de prover um pneumático de HP ou UHP mostrando um perfil de rodagem tão plano quanto possível quando ele é usado em condições de guiagem extremas, especialmente quando o carro de alta potência é correndo ao longo de curvas em altas velocidades.

[0015] De acordo com a presente invenção, as seguintes definições são dadas:

[0016] - plano equatorial (EP) é o plano perpendicular ao eixo geométrico de rotação de pneumático e contendo a linha central axial do pneumático;

[0017] - relação de aspecto é a relação entre a altura de seção transversal de pneumático (H), isto é, a distância radial a partir do diâmetro de aro nominal (RW), e o diâmetro externo do pneumático em seu plano equatorial, dividida pela largura de seção transversal de pneumático (C), isto é, a distância linear máxima paralela ao eixo geométrico de rotação de pneumático entre as superfícies externas dos costados (as dimensões acima são determinadas de acordo com a Norma ETRTO);

[0018] - direção de rolamento (RD) é a direção de avanço de um pneumático quando montado em um veículo. Ela pode ser graficamente representada por meio de um eixo provido de seta, colocado no plano equatorial do pneumático.

Petição 870180057518, de 03/07/2018, pág. 16/40 / 20 [0019] - ângulo de cinta (BA) é o menor ângulo formado por meio da direção de assentamento dos elementos de reforço alongados substancialmente paralelos de uma cinta com respeito à direção de rolamento, assumindo que a cinta é planar. Os elementos de reforço de uma cinta são arranjados em um ângulo de cinta de zero grau quando eles são paralelos à direção de rolamento. Um ângulo de cinta é positivo quando ele é determinado por meio de rotação da direção de rolamento no sentido horário para sobrepor a direção de assentamento dos elementos de reforço alongados. Um ângulo de cinta é negativo quando ele é determinado por meio de rotação da direção de rolamento no sentido anti-horário para sobrepor a direção de assentamento dos elementos de reforço alongados. Duas camadas de cinta são ditas que têm ângulos de cinta de sinais opostos quando o ângulo de cinta da primeira camada é negativo e o ângulo de cinta do segundo ângulo é positivo. [0020] Verificou-se que o desempenho melhorado acima pode ser atingido por meio da provisão de um pneumático com uma estrutura de cinta compreendendo:

[0021] - uma primeira camada de cinta compreendendo uma pluralidade de elementos de reforço alongados substancialmente paralelos dispostos em um primeiro ângulo de cinta; e [0022] - uma segunda camada de cinta em uma posição radialmente interna com respeito à dita primeira camada de cinta, compreendendo uma pluralidade de elementos de reforço alongados substancialmente paralelos dispostos em um segundo ângulo de cinta de sinal oposto com respeito ao primeiro ângulo de cinta;

[0023] - em que o primeiro e segundo ângulos de cinta têm um valor absoluto de 15 a 40 graus;

[0024] - uma camada de cinta de zero grau colocada em uma posição radialmente externa com respeito à primeira camada de cinta, dita camada de cinta de zero grau compreendendo elementos de reforço alongados que são

Petição 870180057518, de 03/07/2018, pág. 17/40 / 20 substancialmente paralelos uns aos outros e arranjados de modo a formar um ângulo de cinta que é substancialmente zero;

[0025] em que dita estrutura de cinta ainda compreende:

[0026] - uma terceira camada de cinta em uma posição radialmente interna com respeito à dita primeira e segunda camada de cinta, dita terceira camada de cinta compreendendo uma pluralidade de elementos de reforço alongados substancialmente paralelos dispostos em um terceiro ângulo de cinta; em que o terceiro ângulo de cinta tem um valor absoluto de 40 a 90 graus e é de sinal oposto com respeito ao segundo ângulo de cinta.

[0027] Preferivelmente, os elementos de reforço alongados da terceira camada de cinta são cordões de metal, mais preferivelmente cordões de aço. [0028] Vantajosamente, o primeiro e segundo ângulos de cinta têm o mesmo valor absoluto.

[0029] Preferivelmente, a terceira camada de cinta tem uma largura que corresponde a uma largura da primeira camada de cinta. A segunda camada de cinta tem preferivelmente uma largura que é maior que a largura de dita terceira camada de cinta.

[0030] Em uma forma de construção, a terceira camada de cinta é interrompida em uma área central cruzando um plano equatorial de pneumático.

[0031 ] O ângulo de cinta da camada de cinta de zero grau tem um valor absoluto que não é maior que 5 graus. Os elementos de reforço da camada de cinta de zero grau são preferivelmente cordões têxteis.

[0032] De acordo com um outro aspecto, a presente invenção se refere a um veículo de quatro rodas compreendendo um eixo dianteiro e um eixo traseiro, o eixo dianteiro sendo equipado com um primeiro pneumático e um segundo pneumático, o eixo traseiro sendo equipado com um terceiro e um quarto pneumático, em que ditos pneumáticos são como expostos acima. [0033] De acordo com uma forma de construção preferida, no veículo de

Petição 870180057518, de 03/07/2018, pág. 18/40 / 20 quatro rodas de acordo com a presente invenção, as terceiras camadas de cinta do primeiro pneumático e do segundo pneumático têm um ângulo de cinta com um valor absoluto de 50 a 75 graus, enquanto as terceiras camadas de cinta do terceiro pneumático e do quarto pneumático têm um ângulo de cinta com um valor absoluto de 75 a 90 graus.

[0034] Outras características e vantagens ficarão mais aparentes a partir da descrição detalhada de formas de construção preferidas, mas não exclusivas, de um pneumático de acordo com a presente invenção. A presente descrição deve ser tomada com referência aos desenhos acompanhantes, dados a guisa de exemplo não limitativo.

[0035] Nos desenhos:

[0036] - a figura 1 mostra uma vista de seção transversal de um pneumático de acordo com uma forma de construção da presente invenção; [0037] - as figuras 2a, 2b e 2c mostram, através de uma vista superior de plano esquemática, as três lonas de cinta da estrutura de cinta do pneumático de acordo com uma forma de construção da presente invenção;

[0038] - a figura 3 mostra uma diferente representação esquemática dos elementos de reforço da estrutura de cinta de acordo com uma forma de construção da invenção com uma camada de zero grau;

[0039] - a figura 4 mostra uma diferente representação esquemática dos elementos de reforço da estrutura de cinta de acordo com uma forma de construção da invenção com uma camada de zero grau, em que a terceira camada de cinta é centralmente interrompida;

[0040] - a figura 5 mostra um elemento do tipo filamento, pré-formado, o qual pode ser usado em uma camada de cinta de acordo com a presente invenção;

[0041] - a figura 6 mostra, esquematicamente, um possível arranjo de pneumáticos em um veículo de acordo com a presente invenção;

[0042] - a figura 7 mostra, esquematicamente, um outro possível arranjo

Petição 870180057518, de 03/07/2018, pág. 19/40 / 20 de pneumáticos em um veículo de acordo com a presente invenção;

[0043] - a figura 8 mostra, esquematicamente, um outro possível arranjo de pneumáticos em um veículo de acordo com a presente invenção;

[0044] - a figura 9 mostra, esquematicamente, um outro possível arranjo de pneumáticos em um veículo de acordo com a presente invenção;

[0045] - a figura 10 é um gráfico de carga contra comprimento de relaxação; e [0046] - a figura 11 é um gráfico de carga contra rigidez de pneumático.

[0047] Nos desenhos, os elementos de reforço alongados paralelos são esquematicamente representados para mostrar como eles são arranjados no pneumático, mas com uma quantidade final (ou densidade) que não corresponde àquele atualmente usado.

[0048] Com referência à figura 1, um pneumático 1 de acordo com a presente invenção convencionalmente compreende uma estrutura de carcaça toroidal 2, que compreende uma porção de coroa e duas porções laterais axialmente opostas, cada uma associada a uma respectiva estrutura de talão para montar o pneumático sobre um aro. A estrutura de carcaça 2 inclui pelo menos uma lona de carcaça formada por meio de elementos alongados de reforço embutidos em um material de borracha. A estrutura de carcaça é usualmente de um tipo radial, isto é, os elementos de reforço da pelo menos uma lona de carcaça estão situados em planos incluindo o eixo geométrico de rotação de pneumático e substancialmente perpendicular ao plano equatorial de pneumático. Ditos elementos de reforço são geralmente feitos de cordões têxteis, por exemplo, raiom, náilon, poliéster (por exemplo, naftalato de polietileno (PEN)). Cada estrutura de talão usualmente compreende um filamento metálico de talão 3 e um enchimento de talão 4 e é associada com a estrutura de carcaça por meio de dobramento para trás das bordas laterais opostas da lona de carcaça 2 em torno dos filamentos metálicos de talão de modo a formar as assim chamadas dobras para trás de carcaça, como

Petição 870180057518, de 03/07/2018, pág. 20/40 / 20 mostrado na figura 1.

[0049] Estruturas de talão alternativas são mostradas, por exemplo, nos pedidos de patente Europeus EP 0 928 680 e EP 0 928 702, onde cada estrutura de talão é formada por meio de pelo menos dois insertos anulares formados a partir de cordões de metal arranjados em espiras concêntricas, e a lona de carcaça não é dobrada para trás em torno de ditos insertos anulares. [0050] Uma banda de rodagem 6 é circunferencialmente aplicada em uma posição radialmente externa à porção de coroa da estrutura de carcaça 2. Costados 7 são também aplicados externamente sobre cada porção lateral axialmente oposta da estrutura de carcaça, cada destes costados estendendo-se a partir da respectiva estrutura de talão até a borda da banda de rodagem 6. [0051 ] Preferivelmente, o pneumático 1 de acordo com a invenção é do tipo com uma seção acentuadamente achatada ou plana, mais precisamente o pneumático da invenção preferivelmente tem uma relação de aspecto (H/C) de desde 0,20 a 0,65, mais preferivelmente de desde 0,25 a 0,55, até mesmo mais preferivelmente de 0,25 a 0,45.

[0052] O pneumático 1 ainda compreende uma estrutura de cinta 5 interposta entre a estrutura de carcaça e a banda de rodagem. A estrutura de cinta do pneumático de acordo com a invenção compreende uma primeira, uma segunda e uma terceira camadas de cinta 51, 52, 53 que incorporam uma pluralidade de cordões de reforço. Vantajosamente, a terceira camada de cinta 53 tem uma largura que corresponde à largura da primeira camada de cinta 51. A segunda camada de cinta 52 tem preferivelmente uma largura que é maior que a largura da terceira camada de cinta.

[0053] A figura 3 esquematicamente mostra uma estrutura de cinta de acordo com a presente invenção.

[0054] Os elementos de reforço da camada de cinta de zero grau 54 são usualmente feitos de cordões têxteis, por exemplo, cordões de náilon, cordões de aramida ou cordões híbridos (isto é, combinações nos mesmos cordões de

Petição 870180057518, de 03/07/2018, pág. 21/40 / 20 filamentos de diferentes tipos, por exemplo, filamentos de aramida e filamentos de náilon; ver, por exemplo, EP 0,335,588 B1).

[0055] Cada da primeira, segunda e terceira camadas de cinta 51, 52, 53 compreende uma pluralidade de elementos de reforço alongados substancialmente paralelos 511, 521, 531, respectivamente. Tais elementos de reforço 511, 521, 531 geralmente são cordões de metal. Os elementos de reforço 511, 521, 531 são embutidos em um material de borracha e são arranjados em uma maneira de modo a formar um tecido emborrachado.

[0056] Os elementos de reforço 511 da primeira camada de cinta 51 são preferivelmente feitos de cordões de aço. Um aço do padrão de NT (Tensão Normal) ou um aço de HT (Alta Tensão), um aço de SHT (Super Alta Tensão) ou um aço de UHT (Ultra Alta Tensão) pode ser usado.

[0057] Usualmente, ditos cordões de aço 511 são providos com um revestimento de uma liga resistente à corrosão, por exemplo, um revestimento de latão, usualmente tendo uma espessura de entre 0,10 pm e 0,50 pm. Dito revestimento assegura melhor adesão dos cordões ao composto emborrachado e provê a proteção contra corrosão do metal, tanto durante a produção do pneumático quanto durante seu uso. Os cordões de aço são usualmente embutidos em uma composição de borracha de acordo com técnicas bem conhecidas.

[0058] Preferivelmente, a quantidade final (ou densidade) dos cordões 511 e 521 na primeira e segunda camadas de cinta 51, 52, respectivamente, está em uma faixa de desde 40 cordões/dm a 160 cordões/dm.

[0059] Preferivelmente, os elementos de reforço 511 da primeira camada de cinta 51 são dispostos em um primeiro ângulo de cinta BA1 tendo um valor absoluto de 15 a 40 graus. Em outras palavras, BA1 poderia ser de +15 a +40 graus ou de -15 a -40 graus.

[0060] Preferivelmente, a quantidade final dos elementos de reforço alongados 521 na segunda camada de cinta 52 é a mesma que a quantidade

Petição 870180057518, de 03/07/2018, pág. 22/40 / 20 final dos elementos de reforço alongados 511 na primeira camada de cinta 51. [0061] Preferivelmente, os elementos de reforço 521 de a segunda camada de cinta 52 são dispostos em um segundo ângulo de cinta BA2. O segundo ângulo de cinta BA2 é de sinal oposto com respeito ao primeiro ângulo de cinta BA1. Mais preferivelmente, o primeiro e segundo ângulos de cinta BA1 e BA2 têm o mesmo valor absoluto.

[0062] Preferivelmente, cada dos elementos de reforço de metal 531 da terceira camada de cinta 53 é um cordão compreendendo um número de elementos do tipo filamento 200.

[0063] De acordo com uma forma de construção preferida, ditos elementos do tipo filamento 200 são pré-formados, como descritos, por exemplo, no WO 2000/39385 no nome do mesmo requerente da presente invenção.

[0064] As deformações do elemento do tipo filamento, geralmente na forma de desvios periódicos a partir de uma linha retilínea, podem ser obtidas em qualquer forma. Preferivelmente, ditas deformações são do tipo coplanar. Até mesmo mais preferivelmente, ditas deformações consistem de substancialmente ondulações senoidais (tais como aquelas ilustradas na figura 5) tendo um comprimento de onda (ou passo) P e uma amplitude de onda H, como revelado no WO 2005/014309.

[0065] Comprimento de onda P deve ser entendido como o comprimento da seção mínima que é repetida periodicamente, e amplitude de onda H deve ser entendida como significando o dobro da amplitude de desvio transversal máximo (assumido ser igual em ambas as direções) do elemento do tipo filamento a partir do eixo central S.

[0066] Preferivelmente, o comprimento de onda (ou passo) P é entre 2,5 mm e 30,0 mm, mais preferivelmente entre 5,0 mm e 25,0 mm. Ainda mais preferivelmente, o comprimento de onda P é 12,5 mm.

[0067] Preferivelmente, a amplitude de onda H é entre 0,12 mm e 1,0

Petição 870180057518, de 03/07/2018, pág. 23/40 / 20 mm, mais preferivelmente entre 0,14 mm e 0,60 mm.

[0068] Geralmente, os elementos do tipo filamento pré-formados 200 de acordo com a presente invenção têm um diâmetro D de entre 0,05 mm e 0,25 mm, preferivelmente entre 0,08 mm e 0,20 mm. Particularmente preferido é um diâmetro de 0,12 mm.

[0069] Como mencionado acima, os elementos do tipo filamento 200 são metálicos.

[0070] Preferivelmente, os elementos do tipo filamento 200 são feitos de aço. No caso onde o diâmetro do elemento do tipo filamento é entre 0,4 mm e 0,1 mm, a resistência à ruptura de um aço do padrão de NT (Tensão Normal) varia entre aproximadamente 2.600 N/mm² (ou 2.600 MPa) e aproximadamente 3.200 N/mm², a resistência à ruptura de a HT (Alta Tensão) aço varia entre aproximadamente 3.000 N/mm² e aproximadamente 3.600 N/mm², a resistência à ruptura de a SHT (Super Alta Tensão) aço varia entre aproximadamente 3.300 N/mm² e aproximadamente 3.900 N/mm², a resistência à ruptura de um aço de UHT (Ultra Alta Tensão) varia entre aproximadamente 3.600 N/mm² e aproximadamente 4.200 N/mm². Ditos valores de resistência à ruptura dependem em particular da quantidade de carbono contido no aço.

[0071] Preferivelmente, ditos elementos do tipo filamento são providos com um revestimento de latão (Cu de entre 60% e 75% em peso, Zn de entre 40% e 25% em peso), tendo uma espessura de desde 0,10 pm a 0,50 pm. Dito revestimento assegura melhor adesão do elemento do tipo filamento no composto emborrachado e provê proteção contra corrosão do metal, tanto durante a produção do pneumático quanto durante o seu uso. Caso seja necessário assegurar um maior grau de proteção contra corrosão, ditos elementos do tipo filamento 200 podem ser vantajosamente providos com um revestimento anti-corrosivo outro que não latão para assegurar maior resistência à corrosão, tal como, por exemplo, um revestimento à base de

Petição 870180057518, de 03/07/2018, pág. 24/40 / 20 zinco, ligas de zinco/manganês (ZnMn), ligas de zinco/cobalto (ZnCo) ou ligas de zinco/cobalto/manganês (ZnCoMn).

[0072] Preferivelmente, a quantidade final dos elementos de reforço alongados 531 na terceira camada de cinta 53 de acordo com a presente invenção é desde 50 cordões/dm a 100 cordões/dm, mais preferivelmente é de 50 cordões/dm a 80 cordões/dm.

[0073] Elementos de reforço de metal paralelos alongados 531 são dispostos em um terceiro ângulo de cinta BA3. O terceiro ângulo de cinta BA3 tem um valor absoluto de 40 a 90 graus e é de sinal oposto com respeito ao segundo ângulo de cinta BA2. Um valor absoluto preferido para o terceiro ângulo de cinta BA3 é de 45 a 80 graus. Mais preferivelmente, o terceiro ângulo de cinta BA3 é, em valor absoluto, de 45 a 55 graus.

[0074] Preferivelmente, os elementos de reforço de metal paralelos alongados 531 da terceira camada de cinta 53 têm uma elongação final de pelo menos 3,0%, preferivelmente de pelo menos que 3,5%. Tal elongação final geralmente não é maior que 8%.

[0075] Embora a primeira, segunda e terceira camadas de cinta 51, 52 e 53 geralmente se estendam continuamente ao longo de toda a largura da estrutura de cinta, como mostrado nas figuras 1 e 3, a presente invenção também compreende formas de construção em que uma ou mais das camadas de cinta 51, 52 e 53, e preferivelmente somente a terceira camada de cinta 53, são interrompida. Possivelmente uma ou mais das camadas de cinta 51, 52 e 53 são interrompidas em uma área central cruzando o plano equatorial. a figura 4 esquematicamente mostra uma forma de construção em que a terceira camada de cinta 53 é centralmente interrompida. Isto resulta em uma vantajosa economia em peso, sem qualquer alteração significativa do desempenho do pneumático.

[0076] A camada de cinta de zero grau 54 usualmente se estende usualmente pelo menos por toda a largura axial das camadas subjacentes de

Petição 870180057518, de 03/07/2018, pág. 25/40 / 20 cinta 51, 52 e 53, de modo a evitar a elevação das bordas da última durante a rotação em altas velocidades.

[0077] A figura 6 esquematicamente mostra um primeiro arranjo de pneumáticos de exemplo em um veículo de quatro rodas de acordo com uma forma de construção vantajosa da presente invenção. Em particular, a figura 6 esquematicamente mostra um veículo com um eixo dianteiro e um eixo traseiro com quatro pneumáticos de acordo com a presente invenção. Os quatro pneumáticos foram designados como 1a, 1 b, 1c e 1d. o pneumático 1a é montado sobre o eixo dianteiro, lado esquerdo. O pneumático 1b é montado sobre o eixo dianteiro, lado direito. O pneumático 1c é montado sobre o eixo traseiro, lado esquerdo. O pneumático 1d é montado sobre o eixo traseiro, lado direito.

[0078] Para cada dos pneumáticos 1a, 1 b, 1c, 1d, somente a direção dos elementos de reforço 531 da terceira camada de cinta 53 foi esquematicamente indicada. Os elementos de reforço 531 dos pneumáticos nos lados à direita e à esquerda são simetricamente arranjados com respeito a um eixo geométrico longitudinal de veículo L-L.

[0079] A tabela 1 abaixo resume, para cada pneumático do arranjo da figura 6, uma faixa preferida e uma faixa mais preferida para o terceiro ângulo de cinta BA3. Também uma faixa preferida para primeiro e segundo ângulos de cinta BA1 e BA2 (não mostrados na figura 6) é indicada.

Tabela 1

	BA3 (preferido) [graus]	BA3 (mais preferido) [graus]	BA1 (preferido) [graus]	BA2 (preferido) [graus]
Pneumático 1a	+50 a +75	+65 a +75	+15 a+25	-15 a-25
Pneumático 1b	-50 a -75	-65 a-75	-15 a-25	+15 a+25
Pneumático 1c	-75 a -90	-80 a-85	-15 a-25	-15 a+25
Pneumático 1d	+75 a +90	+80 a +85	+15 a+25	-15 a-25

[0080] A figura 7 esquematicamente mostra um segundo arranjo de pneumáticos, de exemplo, em um veículo de quatro rodas de acordo com uma forma de construção vantajosa da presente invenção. em particular, a figura 7 esquematicamente mostra um veículo com um eixo dianteiro e um eixo

Petição 870180057518, de 03/07/2018, pág. 26/40 / 20 traseiro com quatro pneumáticos de acordo com a presente invenção. Também os quatro pneumáticos da figura 7 foram designados como 1a, 1b, 1c e 1d. Similarmente à Tabela 1, a tabela 2 abaixo resume uma faixa preferida e uma faixa mais preferida de BA3 para o arranjo de pneumáticos da figura 7. Também uma faixa preferida para primeiro e segundo ângulos de cinta BA1 e

BA2 (não mostrados na figura 7) é indicada.

Tabela 2

	BA3 (preferido) [graus]	BA3 (mais preferido) [graus]	BA1 (preferido) [graus]	BA2 (preferido) [graus]
Pneumático 1a	-50 a -75	-65 a-75	-15 a-25	+15 a+25
Pneumático 1b	+50 a +75	+65 a +75	+15 a+25	-15 a-25
Pneumático 1c	+75 a +90	+80 a +85	+15 a+25	-15 a-25

[0081] A figura 8 esquematicamente mostra um terceiro arranjo de pneumáticos, de exemplo, em um veículo de quatro rodas de acordo com uma forma de construção vantajosa da presente invenção. Em particular, a figura 8 esquematicamente mostra um veículo com um eixo dianteiro e um eixo traseiro com quatro pneumáticos de acordo com a presente invenção. também os quatro pneumáticos da figura 8 foram designados como 1a, 1b, 1c e 1d. Similarmente à tabela 1, a Tabela 3 abaixo resume uma faixa preferida e uma faixa mais preferida de BA3 para o arranjo de pneumáticos da figura 8. também uma faixa preferida para primeiro e segundo ângulos de cinta BA1 e

BA2 (não mostrados na figura 8) é indicada.

Tabela 3

	BA3 (preferido) [graus]	BA3 (mais preferido) [graus]	BA1 (preferido) [graus]	BA2 (preferido) [graus]
Pneumático 1a	+50 a +75	+65 a +75	+15 a+25	-15 a-25
Pneumático 1b	-50 a -75	-65 a-75	-15 a-25	+15 a+25
Pneumático 1c	+75 a +90	+80 a +85	+15 a+25	-15 a-25
Pneumático 1d	-75 a -90	-80 a-85	-15 a-25	+15 a+25

[0082] A figura 9 esquematicamente mostra um quarto arranjo de pneumáticos, de exemplo, em um veículo de quatro rodas de acordo com uma forma de construção vantajosa da presente invenção. em particular, a figura 9 esquematicamente mostra um veículo com um eixo dianteiro e um eixo

Petição 870180057518, de 03/07/2018, pág. 27/40 / 20 traseiro com quatro pneumáticos de acordo com a presente invenção. também os quatro pneumáticos da figura 9 foram designados como 1a, 1b, 1c e 1d. Similarmente à tabela 1, A tabela 4 abaixo resume uma faixa preferida e uma faixa mais preferida de BA3 para o arranjo de pneumáticos da figura 9. também uma faixa preferida para primeiro e segundo ângulos de cinta BA1 e BA2 (não mostrados na figura 9) é indicada.

Tabela 4

	BA3 (preferido) [graus]	BA3 (mais preferido) [graus]	BA1 (preferido) [graus]	BA2 (preferido) [graus]
Pneumático 1a	-50 a -75	-65 a-75	-15 a-25	+15 a+25
Pneumático 1b	+50 a +75	+65 a +75	+15 a+25	-15 a-25
Pneumático 1c	-75 a -90	-80 a-85	-15 a-25	+15 a+25
Pneumático 1d	+75 a +90	+80 a +85	+15 a+25	-15 a-25

[0083] O arranjo de pneumáticos das figuras 6, 7, 8 e 9 mostraram um elevado acréscimo de desempenho de tração, especialmente durante manobras em curvas a alta velocidade ou em condições de guiagem extremas, por exemplo, durante corrida no limite de aderência.

[0084] Teste interno (alteração de diâmetro) [0085] Foram fabricados das pneumáticos de acordo com a presente invenção (pneumático A) tendo tamanho 245/40ZR19 e foi estada internamente a alteração de diâmetro em uma velocidade de aproximadamente 300 Km/h. O pneumático A compreendeu uma primeira camada de cinta com um ângulo de cinta de +27 graus, uma segunda camada de cinta com um ângulo de cinta de -27 graus e uma terceira camada de cinta com um ângulo de cinta de +70 graus. O pneumático A foi inflado na pressão de inflação nominal. Fala-se também de um pneumático conhecido (pneumático B) tendo o mesmo tamanho 245/40ZR19 e o mesmo padrão de rodagem, mas desprovido da terceira camada de cinta, a estrutura de cinta tendo uma primeira camada de cinta com um ângulo de cinta de +27 graus e uma segunda camada de cinta com um ângulo de cinta de -27 graus. também pneumático B foi inflado na pressão de inflação nominal. Ambos os

Petição 870180057518, de 03/07/2018, pág. 28/40 / 20 pneumáticos A e B tinham uma camada de zero grau de cordões de náilon. [0086] Um dispositivo de medição de perfil de pneumático de Dr. Noll GmbH de Bad Kreuznach, Alemanha, foi usado para o teste. Ambos os pneumáticos não foram submetidos à carga.

[0087] A partir das medições acima, verificou-se que o diâmetro de pneumático B aumentou aproximadamente 10 mm mais que o diâmetro de pneumático A.

[0088] Teste externo (manuseio) [0089] Os testes de manuseio foram conduzidos em uma pista e piloto de teste simulou algumas manobras características (alteração de pista, entrada em uma curva, saída de uma curva, por exemplo) executadas a velocidade constante, em aceleração e em desaceleração. Então, piloto de teste julgou o comportamento do pneumático e designou uma classificação dependente do desempenho de pneumático durante ditas manobras.

[0090] O manuseio é geralmente dividido em dois enunciados (manuseio suave e manuseio ríspido) dependendo do tipo de manobra executada pelo piloto de teste. O manuseio suave refere-se ao uso do pneumático sob condições normais de corrida, isto é, em condições de velocidade normal e boa pega transversal. Pelo contrário, os testes de manuseio ríspido descrevem o comportamento do pneumático no limite de aderência, isto é, sob condições de guiagem extremas. No último caso, o piloto de teste executa manobras que um motorista médio poderia ser forçado a executar em caso de imprevisto e em circunstâncias perigosas: esterçamento pronunciado a alta velocidade, súbita mudança de pistas para evitar obstáculos, súbita frenagem e similares.

[0091] O veículo usado para testes foi um BMW M5 equipado com pneumáticos A da invenção de acordo com o arranjo da figura 6. Em particular, no eixo dianteiro dois pneumáticos A de tamanho 245/40ZR19 foram montados. Então, no mesmo veículo, quatro pneumáticos comparativos

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B foram montados. Os pneumáticos B tinham o mesmo tamanho e padrão de rodagem de correspondentes pneumáticos A, mas desprovidos da terceira camada de cinta. A estrutura de cinta de todos os quatro pneumáticos B foi a mesma. Todos os pneumáticos A e B tinham uma camada de zero grau de cordões de náilon.

[0092] Os pneumáticos foram montados sobre aros padronizados e foram inflados para a pressão de operação nominal.

[0093] Dois tipos diferentes de testes foram executados: comportamento em velocidade normal (manuseio suave) e comportamento no limite de aderência (manuseio ríspido).

[0094] No que se refere aos testes de manuseio suave, o piloto de teste avaliou: vacuidade no centro, isto é, o retardo e o grau de resposta do veículo a pequenos ângulos de esterçamento; a prontidão de resposta ao esterçamento ao entrar em uma curva; a progressividade de resposta ao esterçamento ao se deslocar em uma curva; centralização em uma curva, isto é, a capacidade do pneumático de manter o veículo sobre uma curva com um raio constante, sem contínuas correções de esterçamento; realinhamento, isto é, a capacidade do pneumático de permitir que o veículo retorne para uma trajetória retilínea na saída de uma curva com oscilações transversas contidas e amortecidas.

[0095] No que se refere aos testes de manuseio ríspido, o piloto de teste avaliou: a força sobre o volante quando de realização de curva violentamente; a prontidão de inserção, isto é, o comportamento do pneumático em transição na entrada da curva feita em uma velocidade-limite; o balanceamento, isto é, o grau de sobre-esterçamento ou subesterçamento do veículo; o rendimento, isto é, a capacidade de pneumático de absorver uma forte transferência rápida da carga como uma conseqüência de uma alteração de pista sem deformação excessiva, e, por conseguinte, sem comprometer a estabilidade e a controlabilidade do veículo; liberação em uma curva, isto é, a capacidade de pneumático de amortecer os efeitos de instabilidade que resultam da súbita

Petição 870180057518, de 03/07/2018, pág. 30/40 / 20 liberação do acelerador durante uma curva feita na velocidade-limite; controlabilidade, isto é, a capacidade de pneumático manter e/ou retornar o veículo para a trajetória depois da perda de aderência.

[0096] A tabela 5 abaixo resume a folha de classificação do piloto de teste para a controlabilidade de pneumáticos. Os resultados de ditos testes são expressos por meio de uma escala de avaliação que representa a opinião subjetiva expressa pelo piloto de teste através de um sistema de pontos. Os valores reproduzidos na seguinte tabela representam um valor médio entre aqueles obtidos em várias sessões de teste e dados por vários pilotos de teste. Deve ser notado que a escala de valores vai de um mínimo de 4 até um máximo de 9.

Tabela 5

		Pneumático A (invenção)	Pneumático B (comparativo
Comportamento de esterçamento (manipulação suave)	vacuidade no centro	7+	6,5
Prontidão	7	6,5
Progressividade	7+	6,5
Centralização em curva	6,5	5,5
Realinhamento	7	6
Comportamento no limite (manipulação ríspida)	Prontidão de inserção	7	6+
	Balanceamento	6,5	6-
Rendimento	7-	6
Liberação em curva	7	5+
Subesterçamento	7-	6
Sobre-esterçamento	7-	6
Controlabilidade	7	5,5

[0097] Como pode ser visto da Tabela 5, o pneumático de acordo com a invenção tem características notavelmente melhores que o pneumático comparativo.

[0098] Por exemplo, o pneumático A tem alta prontidão e aderência à pista (especialmente quando o pneumático é montado sobre o eixo de direção) que podem ser derivadas dos itens acima prontidão, progressividade, centralização em curva e subesterçamento.

[0099] Além disto, o pneumático A tem alta pega lateral que é derivável dos itens acima realinhamento, sobre-esterçamento, controlabilidade e

Petição 870180057518, de 03/07/2018, pág. 31/40 / 20 rendimento.

[00100] O pneumático A é bem sucedido em prover um alto equilíbrio entre os dois eixos de veículo e, assim, um melhor balanceamento da parte frontal e traseira do veículo.

[00101] A figura 10 é um gráfico de carga [N] contra comprimento de relaxação S0 [m]. Comprimento de relaxação é indicativo de prontidão. Duas curvas são mostradas na figura 10. Uma primeira curve é relativa a um pneumático comparativo B tendo um tamanho de 305/35ZR20, com uma estrutura de cinta formada por meio de uma primeira camada de cinta com um ângulo de cinta de - 27 graus, uma segunda camada de cinta com um ângulo de cinta de + 27 graus e uma camada de zero grau de cordões de náilon no topo. Uma segunda curva é relativa a um pneumático A do mesmo tamanho, padrão e estrutura de rolamento do pneumático B, mas com uma adicional terceira camada de cinta de acordo com a invenção tendo um terceiro ângulo de cinta de +70 graus. Da figura 10 se torna claro que o comprimento de relaxação do pneumático A é menor que o comprimento de relaxação de pneumático B em baixas cargas. A diferença aumenta em mais altas cargas. Isto significa que o pneumático A provê um melhor desempenho que o pneumático B, especialmente em condições de manuseio ríspido.

[00102] A figura 11 é um gráfico de carga [N] contra rigidez de pneumático kd [N/deg], medidos nos mesmos pneumáticos A e B descritos acima para a figura 10. Da figura 11 se torna claro que a rigidez do pneumático A é bem maior que a rigidez do pneumático B em baixas cargas. A diferença aumenta em mais altas cargas. Isto significa que o pneumático A provê um melhor desempenho que o pneumático B, especialmente em condições de manuseio ríspido.

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Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Pneumático (1), compreendendo: uma estrutura de carcaça toroidal (2) compreendendo pelo menos uma lona de carcaça, dita estrutura de carcaça compreendendo uma porção de coroa e duas porções laterais axialmente opostas, cada uma associada a uma respectiva estrutura de talão (3, 4) para montar o pneumático sobre um aro; uma banda de rodagem (6) em uma posição radialmente externa à estrutura de carcaça; uma estrutura de cinta interposta entre a estrutura de carcaça e a banda de rodagem (6); um par de costados (7) aplicadas na estrutura de carcaça em posições axialmente oposta, em dita estrutura de cinta compreende:

- uma primeira camada de cinta (51) compreendendo uma pluralidade de elementos de reforço de metal alongados (511), substancialmente paralelos, dispostos em um primeiro ângulo de cinta (BA1);

- uma segunda camada de cinta (52) em uma posição radialmente interna com respeito à dita primeira camada de cinta, compreendendo uma pluralidade de elementos de reforço de metal alongados (521), substancialmente paralelos, dispostos em um segundo ângulo de cinta (BA2) de sinal oposto com respeito ao dito primeiro ângulo de cinta (BA1);

- em que ditos primeiro ângulo de cinta (BA1) e segundo ângulo de cinta (BA₂) têm um valor absoluto de 15 a 40 graus;

- uma camada de cinta de zero grau (54) colocada em uma posição radialmente externa com respeito à primeira camada de cinta (51), dita camada de cinta de zero grau (54) compreendendo elementos de reforço alongados que são substancialmente paralelos uns aos outros e arranjados de modo a formar um ângulo de cinta que é substancialmente zero;

em que dita estrutura de cinta ainda compreende:

- uma terceira camada de cinta (53) em uma posição radialmente interna com respeito às ditas primeira e segunda camadas de cinta, dita terceira camada de cinta (53) compreendendo uma pluralidade de

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2 / 7 elementos de reforço alongados (531), substancialmente paralelos, dispostos em um terceiro ângulo de cinta (BA3); em que dito terceiro ângulo de cinta (BA3) tem um valor absoluto de 40 a 90 graus e é de sinal oposto com respeito ao dito segundo ângulo de cinta (BA2); sendo o referido pneumático caracterizado pelo fato de que os ditos elementos de reforço alongados (531), substancialmente paralelos, da terceira camada de cinta (53) são cordões de metal compreendendo um número de elementos do tipo filamento (200).

2. Pneumático (1) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que ditos elementos de reforço alongados (531), substancialmente paralelos, da terceira camada de cinta (53) são cordões de aço.
3. Pneumático (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que dito terceiro ângulo de cinta (BA3) tem um valor absoluto de 45 a 80 graus.
4. Pneumático (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que dito terceiro ângulo de cinta (BA3) tem um valor absoluto de 45 a 55 graus.
5. Pneumático (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que uma quantidade final de dita pluralidade de elementos de reforço alongados (531), substancialmente paralelos, da terceira camada de cinta (53) é entre 50 cordões/dm e 100 cordões/dm.
6. Pneumático (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que uma quantidade final de dita pluralidade de elementos de reforço alongados (531), substancialmente paralelos, da terceira camada de cinta (53) é entre 50 cordões/dm e 80 cordões/dm.
7. Pneumático (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que ditos primeiro

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3 / 7 ângulo de cinta (BAi) e segundo ângulo de cinta (BA2) têm o mesmo valor absoluto.
8. Pneumático (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que dita terceira camada de cinta (53) tem uma largura que corresponde a uma largura de dita primeira camada de cinta (51).
9. Pneumático (1) de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que dita segunda camada de cinta (52) tem uma largura que é maior que a largura de dita terceira camada de cinta (53).
10. Pneumático (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que dita terceira camada de cinta (53) é interrompida em uma área central cruzando um plano equatorial (EP) de pneumático.
11. Pneumático (1) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que ditos elementos do tipo filamento (200) são pré-formados através de deformações que são na forma de desvios periódicos a partir de uma linha retilínea.
12. Pneumático (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que ditos elementos de reforço da camada de cinta de zero grau são feitos de cordões têxteis.
13. Pneumático (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que dito pneumático (1) tem uma relação de aspecto de desde 0,20 a 0,65.
14. Pneumático (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que dito pneumático (1) tem uma relação de aspecto de desde 0,25 a 0,55.
15. Pneumático (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que dito pneumático (1) tem uma relação de aspecto de desde 0,25 a 0,45.

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16. Veículo de quatro rodas, caracterizado pelo fato de compreender um eixo dianteiro e um eixo traseiro, o eixo dianteiro sendo equipado com um primeiro pneumático (1a) e um segundo pneumático (1b), o eixo traseiro sendo equipado com um terceiro pneumático (1c) e um quarto pneumático (1d), em que ditos pneumáticos são como definidos em qualquer uma das reivindicações 1 a 15.
17. Veículo de quatro rodas de acordo com a reivindicação 16, caracterizado pelo fato de que as terceiras camadas de cinta (53) do primeiro pneumático (1a) e do segundo pneumático (1b) têm um terceiro ângulo de cinta (BA3) com um valor absoluto de 50 a 75 graus, e em que as terceiras camadas de cinta (53) do terceiro pneumático (1c) e do quarto pneumático (1d) têm um terceiro ângulo de cinta (BA3) com um valor absoluto de 75 a 90 graus.
18. Veículo de quatro rodas de acordo com a reivindicação 16 ou 17, caracterizado pelo fato de que:

- o primeiro pneumático (1a) é montado sobre o eixo dianteiro, lado esquerdo, e compreende uma terceira camada de cinta (53) em que o terceiro ângulo de cinta (BA3) é entre +50 e +75 graus;

- o segundo pneumático (1b) é montado sobre o eixo dianteiro, lado direito, e compreende uma terceira camada de cinta (53) em que o terceiro ângulo de cinta (BA3) é entre -50 e -75 graus;

- o terceiro pneumático (1c) é montado sobre o eixo traseiro, lado esquerdo, e compreende uma terceira camada de cinta (53) em que o terceiro ângulo de cinta (BA3) é entre -75 e -90 graus; e

- o quarto pneumático (1d) é montado sobre o eixo traseiro, lado direito, e compreende uma terceira camada de cinta (53) em que o terceiro ângulo de cinta (BA3) é entre +50 e +75 graus;

em que o dito terceiro ângulo de cinta (BA3) é positivo quando é determinado por meio de rotação da direção de rolamento no sentido horário

Petição 870180166109, de 20/12/2018, pág. 10/13

5 / 7 para sobrepor a direção de assentamento dos elementos de reforço alongados, e onde o dito terceiro ângulo de cinta (BA3) é negativo quando é determinado por meio de rotação da direção de rolamento no sentido anti-horário para sobrepor a direção de assentamento dos elementos de reforço alongados.
19. Veículo de quatro rodas de acordo com a reivindicação 16 ou 17, caracterizado pelo fato de que:

- o primeiro pneumático (1a) é montado sobre o eixo dianteiro, lado esquerdo, e compreende uma terceira camada de cinta (53) em que o terceiro ângulo de cinta (BA3) é entre - 50 e -75 graus;

- o segundo pneumático (1b) é montado sobre o eixo dianteiro, lado direito, e compreende uma terceira camada de cinta (53) em que o terceiro ângulo de cinta (BA3) é entre +50 e +75 graus;

- o terceiro pneumático (1c) é montado sobre o eixo traseiro, lado esquerdo, e compreende uma terceira camada de cinta (53) em que o terceiro ângulo de cinta (BA3) é entre +75 e +90 graus; e

- o quarto pneumático (1d) é montado sobre o eixo traseiro, lado direito, e compreende uma terceira camada de cinta (53) em que o terceiro ângulo de cinta (BA3) é entre -50 e -75 graus;

em que o dito terceiro ângulo de cinta (BA3) é positivo quando é determinado por meio de rotação da direção de rolamento no sentido horário para sobrepor a direção de assentamento dos elementos de reforço alongados, e onde o dito terceiro ângulo de cinta (BA3) é negativo quando é determinado por meio de rotação da direção de rolamento no sentido anti-horário para sobrepor a direção de assentamento dos elementos de reforço alongados.
20. Veículo de quatro rodas de acordo com a reivindicação 16 ou 17, caracterizado pelo fato de que:

- o primeiro pneumático (1a) é montado sobre o eixo dianteiro, lado esquerdo, e compreende uma terceira camada de cinta (53) em que o terceiro ângulo de cinta (BA3) é entre +50 e +75 graus;

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6 / 7

- o segundo pneumático (1b) é montado sobre o eixo dianteiro, lado direito, e compreende uma terceira camada de cinta (BA3) em que o terceiro ângulo de cinta é entre -50 e -75 graus;

- o terceiro pneumático (1c) é montado sobre o eixo traseiro, lado esquerdo, e compreende uma terceira camada de cinta (53) em que o terceiro ângulo de cinta (BA3) é entre +75 e +90 graus; e

- o quarto pneumático (1d) é montado sobre o eixo traseiro, lado direito, e compreende uma terceira camada de cinta (53) em que o terceiro ângulo de cinta (BA3) é entre -50 e -75 graus;

em que o dito terceiro ângulo de cinta (BA3) é positivo quando é determinado por meio de rotação da direção de rolamento no sentido horário para sobrepor a direção de assentamento dos elementos de reforço alongados, e onde o dito terceiro ângulo de cinta (BA3) é negativo quando é determinado por meio de rotação da direção de rolamento no sentido anti-horário para sobrepor a direção de assentamento dos elementos de reforço alongados.
21. Veículo de quatro rodas de acordo com a reivindicação 16 ou 17, caracterizado pelo fato de que:

- o primeiro pneumático (1a) é montado sobre o eixo dianteiro, lado esquerdo, e compreende uma terceira camada de cinta (53) em que o terceiro ângulo de cinta (BA3) é entre -50 e -75 graus;

- o segundo pneumático (1b) é montado sobre o eixo dianteiro, lado direito, e compreende uma terceira camada de cinta (53) em que o terceiro ângulo de cinta (BA3) é entre +50 e +75 graus;

- o terceiro pneumático (1c) é montado sobre o eixo traseiro, lado esquerdo, e compreende uma terceira camada de cinta (53) em que o terceiro ângulo de cinta (BA3) é entre -75 e -90 graus; e

- o quarto pneumático (1d) é montado sobre o eixo traseiro, lado direito, e compreende uma terceira camada de cinta (53) em que o terceiro ângulo de cinta (BA3) é entre +50 e +75 graus;

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7 / 7 em que o dito terceiro ângulo de cinta (BA3) é positivo quando é determinado por meio de rotação da direção de rolamento no sentido horário para sobrepor a direção de assentamento dos elementos de reforço alongados, e onde o dito terceiro ângulo de cinta (BA3) é negativo quando é determinado por meio de rotação da direção de rolamento no sentido anti-horário para sobrepor a direção de assentamento dos elementos de reforço alongados.