BRPI0512908B1

BRPI0512908B1 - Veículo tracionado a motor com transmissão

Info

Publication number: BRPI0512908B1
Application number: BRPI0512908-7A
Authority: BR
Inventors: Eriksson Anders; Steen Marcus; Lindau Magnus; Lindgren Anders
Original assignee: Volvo Lastvagnar Ab
Priority date: 2004-07-02
Filing date: 2005-06-28
Publication date: 2018-02-06
Also published as: DE602005004545D1; US20080208418A1; CN100434765C; ATE384894T1; WO2006004508A1; US7747371B2; DE602005004545T2; SE0401742L; BRPI0512908A; CN1997842A; EP1766267B1; EP1766267A1; SE0401742D0; SE527413C2

Abstract

veículo tracionado a motor com transmissão a presente invenção se refere a um veículo tracionado a motor compreendendo pelo menos um motor de combustão interna (10), dispositivos de controle (45; 48) dispostos para controlar uma transmissão (90) tracionada pelo motor, um primeiro sensor (115) que está disposto para se comunicar com os dispositivos de controle (45; 48), e um segundo sensor (110; 113) que está disposto para se comunicar com os dispositivos de controle (45; 48), com os dispositivos de controle (45; 48) estando dispostos para receber um primeiro sinal enviado a partir do primeiro sensor (115) que compreende informação acerca do gradiente (inclinação) da superfície sobre a qual o veículo está sendo tracionado, e com os dispositivos de controle (45; 48) estando dispostos para receber um segundo sinal enviado a partir do segundo sensor (110; 113) que compreende informação acerca do torque. em concordância com a presente invenção, o referido veículo tracionado a motor está caracterizado pelo fato de que, em adição, os referidos dispositivos de controle (45; 48) estão dispostos para corrigir o primeiro sinal em resposta para o segundo sinal, e para controlar a transmissão em resposta para o primeiro sinal corrigido, e por intermédio disso compensar para o efeito do torque sobre o primeiro sensor (115) a presente invenção também se refere a um método para detecção de resistência à movimentação para um veículo tracionado a motor; e bem como a um produto de programa de computador que compreende código de programa armazenado em um meio (em uma mídia) que pode ser lido por um computador, que é executado por um computador e aplicado para a realização do método anteriormente referido.

Description

(54) Título: VEÍCULO TRACIONADO A MOTOR COM TRANSMISSÃO (51) Int.CI.: F16H 61/02 (30) Prioridade Unionista: 02/07/2004 SE 0401742-2 (73) Titular(es): VOLVO LASTVAGNAR AB (72) Inventor(es): ERIKSSON, ANDERS; STEEN, MARCUS; LINDAU, MAGNUS; LINDGREN, ANDERS

1/28 “VEÍCULO TRACIONADO A MOTOR COM TRANSMISSÃO

CAMPO TÉCNICO DA INVENÇÃO [001] A presente invenção se refere a um veículo a motor compreendendo um motor e dispositivos de controle que estão dispostos para controlar uma transmissão que é tracionada pelo motor.

[002] A presente invenção também se refere a um método para detecção de resistência à movimentação para um veículo tracionado a motor.

DESCRIÇÃO DO ESTADO DA TÉCNICA [003] Em veículos com caixas de marchas automáticas ou semi-automáticas, é importante utilizar uma estimativa tão precisa quanto possível da resistência à movimentação de veículo de maneira a se ter a capacidade para proporcionar regimes de mudança de marcha otimizados em concordância com determinados critérios estabelecidos, tais como, por exemplo, baixo consumo de combustível ou alta velocidade média.

[004] A patente europeia EP 0.512.596 descreve um método para o controle da seleção de marcha em que mudança (de marcha) para cima e para baixo é modificada em resposta a uma resistência à estrada detectada. Uma resistência mais alta do que a normal pode ser provocada por um trailer, gradientes (inclinações) de declive ou dinâmicas de ar não usuais. Uma equação de carga equilibra o torque do eixo de saída a partir da transmissão contra a resistência à movimentação e proporciona continuamente uma indicação de se a resistência à movimentação é mais alta do que a normal. A patente europeia EP 0.512.596 descreve como a resistência em excesso além da normal é utilizada para modificar um regime de mudança de marcha fundamental de maneira a proporcionar mudanças para baixo mais cedo (adiantadas) e mudanças para cima mais tarde (atrasadas).

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Quando a resistência em excesso além da normal excede um valor particular, relativamente alto, então mudança para cima é adicionalmente retardada de maneira a agir contra a resistência detectada.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO [005] Um objetivo da presente invenção é proporcionar um veículo a motor no qual uma melhor estimativa da resistência à movimentação de veículo é obtida.

[006] Um objetivo da presente invenção é obter de uma maneira eficiente em custos uma melhor estimativa do gradiente (da inclinação) da superfície sobre a qual o veículo está sendo tracionado.

[007] Estes objetivos anteriormente mencionados são conseguidos com um veículo tracionado a motor compreendendo pelo menos um motor, dispositivos de controle dispostos para controlar uma transmissão tracionada pelo motor, um primeiro sensor que é disposto para se comunicar com os dispositivos de controle, e um segundo sensor que é disposto para se comunicar com os dispositivos de controle, com os dispositivos de controle estando dispostos para receber um primeiro sinal enviado a partir do primeiro sensor que compreende informação acerca do gradiente (da inclinação) da superfície sobre a qual o veículo está sendo tracionado, e com os dispositivos de controle estando dispostos para receber um segundo sinal enviado a partir do segundo sensor que compreende informação acerca do torque, com a presente invenção estando caracterizado pelo fato de que os referidos dispositivos de controle estão também dispostos para corrigir o primeiro sinal em resposta ao segundo sinal, e para controlar a transmissão em resposta ao primeiro sinal corrigido, e por intermédio disso compensar para o efeito do torque sobre o primeiro sensor.

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3/28 [008] O veículo tem melhor desempenho enquanto sendo tracionado, na medida em que o controle da transmissão é fundamentado sobre informação mais correta. O veículo pode, por consequência, por exemplo, ser tracionado de uma maneira mais econômica em combustível.

[009] A correção é preferivelmente realizada em resposta a uma função de correção pré-determinada. Desta maneira, existe um aperfeiçoamento na exatidão de informação que é utilizada como o fundamento para tomar decisões para controle da transmissão.

[0010] Existe preferivelmente ao menos uma função de correção para cada marcha (engrenagem) na transmissão. Isto possui a vantagem de que existe um aperfeiçoamento adicional na exatidão de informação que é utilizada como o fundamento para tomar decisões para controle da transmissão.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS [0011] A presente invenção irá ser descrita em maiores detalhes posteriormente, de uma maneira não limitante, com referência às modalidades ilustrativas mostradas nos desenhos em anexo nos quais:

[0012] A Figura 1 mostra uma ilustração esquemática de um veículo tracionado a motor e de um sistema de controle para este veículo;

[0013] A Figura 2 mostra um cabo com exemplos de dados detectados ou de dados calculados que é utilizado em concordância com a presente invenção;

[0014] A Figura 3a mostra esquematicamente uma vista lateral de um veículo tracionado a motor que está sobre uma superfície;

[0015] A Figura 3b mostra dois sistemas de coordenadas que são utilizadas em concordância com uma modalidade da presente invenção;

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4/28 [0016] A Figura 3c mostra um desenho delineado de como o gradiente (a inclinação) da superfície sobre a qual o veículo está sendo tracionado é definido em concordância com uma modalidade da presente invenção;

[0017] A Figura 3d mostra uma tabela de dados mensurados e de dados calculados que é utilizada em concordância com uma modalidade da presente invenção;

[0018] A Figura 3e ilustra um gráfico de dados mensurados e de dados calculados que é utilizado em concordância com uma modalidade da presente invenção;

[0019] A Figura 3f mostra um desenho delineado de como o gradiente (inclinação) da superfície sobre a qual o veículo está sendo tracionado é definido em concordância com uma modalidade da presente invenção;

[0020] A Figura 4a mostra um fluxograma ilustrando um método em concordância com uma modalidade da presente invenção;

[0021] A Figura 4b mostra um fluxograma ilustrando um método para armazenamento de informação em concordância com uma modalidade da presente invenção;

[0022] A Figura 4c mostra um fluxograma ilustrando um método para armazenamento de informação em concordância com uma modalidade da presente invenção;

[0023] A Figura 4d mostra um fluxograma ilustrando um método de ajuste de curva em concordância com uma modalidade da presente invenção;

[0024] A Figura 4e mostra um fluxograma ilustrando um método para compensação para o gradiente (inclinação) medido em concordância com uma modalidade da presente invenção;

[0025] A Figura 4f mostra um fluxograma ilustrando um método de atualização de ajuste de curva em concordância com uma modalidade da presente invenção; e

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5/28 [0026] A Figura 5 mostra esquematicamente um dispositivo de computador que é utilizado em concordância com uma modalidade da presente invenção.

[0027] As Figuras são somente representações esquemáticas e a presente invenção não é limitada a estas modalidades.

DESCRIÇÃO DETALHADA DOS DESENHOS DA INVENÇÃO [0028] A Figura 1 mostra uma ilustração esquemática de um veículo 1 e de um sistema de controle para este veículo em concordância com uma modalidade da presente invenção, na qual o número 10 representa um motor de combustão interna de múltiplos cilindros, por exemplo, um motor a díesel de seis cilindros, o eixo de manivela 20 do qual é conectado para uma embreagem de disco seco de disco único, representada genericamente pelo número 30, que é englobada em um gabinete de embreagem 40. Em vez de uma embreagem de disco único, uma embreagem de dois discos (duplos discos) pode ser utilizada. O eixo de manivela 20 é conectado ao alojamento de embreagem 50 da embreagem 30 de uma maneira tal que não possa rotacionar, enquanto que a disco de embreagem 60 do mesmo é conectado a um eixo de entrada 70 de uma maneira tal que não possa rotacionar, o qual eixo é montado no alojamento 80 de uma caixa de marchas representada genericamente pelo número 90 de uma maneira tal que possa rotacionar. Um eixo principal e um eixo intermediário estão também montados no alojamento 80 de uma maneira tal que possam rotacionar. Um eixo de saída 85 a partir da caixa de marchas 90 é disposto para tracionar as rodas do veículo.

[0029] Em adição, uma primeira unidade de controle 48 para controle do motor 10 e uma segunda unidade de controle 45 para controle da transmissão 90 estão ilustradas. A primeira unidade de controle 48 e a segunda

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6/28 unidade de controle 45 estão dispostas para se comunicarem uma com a outra por intermédio de um cabo 21. A seguir, é descrito que diferentes processos e etapas de método são realizados na segunda unidade de controle 45, mas deve ser deixado claro que a presente invenção não é limitada a estas modalidades, sendo que a primeira unidade de controle 48 pode similarmente ser utilizada, ou uma combinação da primeira unidade de controle 48 e da segunda unidade de controle 45. A segunda unidade de controle 45 é disposta para se comunicar com a transmissão 90 por intermédio de um cabo 24. A primeira unidade de controle 48 é disposta para se comunicar com o motor 10 por intermédio de um cabo 26. A primeira unidade de controle 48 e a segunda unidade de controle 45 podem, em geral, estarem projetadas como dispositivos de controle 45, 48.

[0030] O veículo 1 possui uma válvula de regulagem 44 e um seletor de marcha manual 46, que estão dispostos para se comunicarem com a segunda unidade de controle 45 por intermédio de um cabo 210 e 211, respectivamente. O seletor de marcha manual 46 pode possuir uma posição para mudança de marcha manual e uma posição para mudança de marcha automática no veículo. A válvula de regulagem 44 pode ser um pedal de acelerador. Um sensor 113 é disposto para mensurar continuamente a posição da válvula de regulagem 44. O sensor 113 é disposto para se comunicar com a segunda unidade de controle 45 e, portanto, também com a primeira unidade de controle 48. A posição da válvula de regulagem 44 indica implicitamente a quantidade de combustível que é suprido à câmara de combustão de motor. A quantidade de combustível que é suprido indica o torque de motor. A segunda unidade de controle 45 pode, por consequência, continuamente calcular um valor representando o torque de motor sobre o fundamento do sinal enviado a

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7/28 partir do sensor 113.

[0031] Detectores 111 estão dispostos para detectar, mensurar, estimar ou registrar (gravar) diferentes estados, entre outras coisas, do motor 10. Os detectores podem ser de diferentes espécies. Exemplos de detectores são sensores de torque de motor 111a, sensores de aceleração 111b e sensores de saída de motor 111c. Na Figura 1, detectores estão somente mostrados em geral representados pelo número 111. Os detectores 111 estão dispostos para se comunicarem com a primeira unidade de controle 48 por intermédio de um cabo 28.

[0032] Em concordância com uma modalidade da presente invenção, um sensor de torque 110 é disposto para mensurar o torque do eixo de entrada 70. O sensor de torque 110 é disposto para mensurar o torque que é alcançado pelo motor 10 sobre o eixo de entrada 70. O sensor de torque 110 é disposto para se comunicar com a segunda unidade de controle 45 por intermédio de um cabo 22. O sensor de torque 110 é disposto para comunicar continuamente à segunda unidade de controle 45 um valor momentâneo representando o torque do eixo de entrada 70. O valor comunicado representando o torque do eixo de entrada 70 pode ser comunicado à segunda unidade de controle 45 na forma de um sinal elétrico. O sinal pode alternativamente ser um sinal ótico. O sinal pode ser analógico ou digital. A segunda unidade de controle 45 é disposta para converter o sinal recebido de uma maneira adequada, por exemplo, por intermédio de um transdutor A/D (não mostrado na Figura).

[0033] Em concordância com uma modalidade alternativa da presente invenção, o sensor de torque 110 é disposto para mensurar o torque do eixo de saída 85. O sensor de torque 110 é disposto para mensurar o torque que é alcançado pelo motor 10 sobre o eixo de saída 85. Deve

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8/28 então ser evidente que o sensor de torque que é disposto desta maneira é disposto para mensurar torque dentro de uma faixa mais abrangente do que no caso de mensuração do torque do eixo de entrada 70.

[0034] Em uma modalidade preferida da presente invenção, o sensor de torque 110 é localizado sobre o eixo de entrada 70, na medida em que, neste caso, este sensor de torque 110 pode facilmente ser utilizado para outras aplicações, tais como, por exemplo, controle de embreagem. Os dados recebidos a partir do sensor de torque 110 são registrados na segunda unidade de controle 45. Os dados recebidos que são registrados pela segunda unidade de controle 45 são armazenados em uma memória na segunda unidade de controle 45. Em concordância com uma modalidade da presente invenção, dados mensurados pelo sensor de torque 110 e após isso armazenados na memória na segunda unidade de controle 45 se referem a torque com marcações de tempo associadas. Em concordância com uma modalidade da presente invenção, valores de torque momentâneos T(i) são mensurados a cada centésimo de milisegundo (0,1 segundo) e cada valor estimado é armazenado com uma marcação de tempo associada R(i). As marcações de tempo R(i) são geradas pela segunda unidade de controle 45, onde (i) é um número inteiro entre 1 e N. N é um número inteiro, por exemplo, 1.000. A Tabela 1 abaixo mostra um exemplo de quatro mensurações iniciais para a primeira e mais baixa marcha da transmissão durante regulagem do veículo, por exemplo, durante aceleração ou frenagem de motor. Mensurações correspondentes podem ser realizadas para todas as marchas da transmissão e podem ser armazenadas em tabelas na segunda unidade de controle 45.

Tabela 1. Torque mensurado T(i) com respectivas marcações de tempo R(i).

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(i)	T(i) [Nm]	R(i) [s]
1	0	0,100
2	100	0,200
3	200	0,300
4	300	0,400

[0035] Na medida em que marchas da transmissão e eficiência são conhecidas, o torque do eixo de saída 85 do motor 10 pode ser continuamente calculado. Na medida em que o torque do eixo de saída 85 é diferente para diferentes marchas selecionadas, isto é levado em consideração nos cálculos. Quaisquer unidades adicionais que estejam presentes são também levadas em consideração, de maneira a obter boas estimativas do torque. Em concordância com uma modalidade da presente invenção, dados representando valores calculados para o torque do eixo de saída 85 são armazenados junto às marcações de tempo associadas na memória na segunda unidade de controle 45.

[0036] Em concordância com uma modalidade da presente invenção, o torque do motor é calculado sobre a base da quantidade de combustível injetado para a câmara de combustão de motor. O cálculo pode ser realizado na segunda unidade de controle 45. Em concordância com esta modalidade, este valor calculado representando o torque do motor pode ser utilizado em concordância com a presente invenção.

[0037] Um sensor de inclinação (de gradiente) 115 já é disposto em associação com a caixa de marchas 90. Em concordância com uma modalidade preferida da presente invenção, o sensor de inclinação 115 já é disposto na caixa de marchas 90. O sensor de inclinação 115 é disposto na caixa de marchas 90 para mensurar a inclinação da superfície sobre a qual o veículo 1 é localizado, em

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10/28 particular enquanto este veículo 1 está em movimentação. A superfície pode ser uma estrada, cuja inclinação é mensurada. O sensor de inclinação 115 pode ser do tipo piezo-elétrico. O sensor de inclinação 115 é disposto para se comunicar com a segunda unidade de controle 45 por intermédio de um cabo 23. Em concordância com uma modalidade preferida da presente invenção, o sensor de inclinação 115 é disposto para enviar sinais representando a inclinação da superfície continuamente para a segunda unidade de controle 45.

[0038] Em concordância com outra modalidade da presente invenção, sinais representando a inclinação da superfície são enviados para a segunda unidade de controle 45 em determinados intervalos, por exemplo, em intervalos de 0,01 segundos ou de 0,5 segundos.

[0039] Em concordância com uma modalidade da presente invenção, sinais representando a inclinação da superfície são enviados continuamente a partir do sensor de inclinação (115) para a segunda unidade de controle 45 e são armazenados na mesma em um vetor junto às respectivas marcações de tempo, em concordância com o anteriormente descrito. O vetor é armazenado na segunda unidade de controle 45. O vetor é também referido como uma tabela.

[0040] Em concordância com uma modalidade da presente invenção, valores SM(i) representando a inclinação da superfície são mensurados por intermédio do sensor de inclinação 115 a cada centésimo milisegundo (0,1 s) e cada valor mensurado é armazenado com uma respectiva marcação de tempo correspondente R(i). As marcações de tempo R(i) são geradas pela segunda unidade de controle 45, onde (i) é um número inteiro. A Tabela 2 abaixo mostra um exemplo de quatro mensurações iniciais para a primeira e mais baixa marcha da transmissão. Mensurações correspondentes podem

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11/28 ser realizadas para todas as marchas da transmissão e podem ser armazenadas em arquivos na segunda unidade de controle 45. Observe que as marcações de tempo são as mesmas como descrito acima, com referência à Tabela 1. Por consequência, SM(1) e R(1) são mensurados essencialmente simultaneamente, o que significa que estes são um primeiro par de dados (i = 1) mensurados depois de 0,1 segundos [R(1)]. SM(2) e R(2) são mensurados essencialmente simultaneamente, o que significa que estes são um segundo par de dados (i = 2) mensurados depois de 0,2 segundos [R(2)]. Na Tabela 2, as respectivas inclinações mensuradas não estão estabelecidas explicitamente.

Tabela 2. Inclinação mensurada da superfície sobre a qual o veículo está sendo tracionado SM(i) com respectivas marcações de tempo R(i).

(i)	SM(i) (x, y, z) [%]	R(i) [s]
1	SM(1)	0,1
2	SM(2)	0,2
3	SM(3)	0,3
4	SM(4)	0,4

[0041] A Figura 2 mostra o cabo 28 e exemplos de dados de movimentação detectados, mensurados, estimados ou registrados pelos detectores 111. Exemplos de dados de movimentação são, por exemplo, torque de motor 201, torque de eixo de manivela 202, saída de motor 203, aceleração de veículo 204, pressão de retorno de gás de exaustão 205 e consumo de combustível 206.

[0042] Em adição, detectores 111d (não mostrados na Figura) estão dispostos para mensurar pressão de foles (de coifas) para as diferentes rodas do veículo.

[0043] A Figura 3a ilustra esquematicamente uma vista lateral do veículo a motor 1 compreendendo, entre

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12/28 outras coisas, o motor 1, as unidades de controle 45 e 48, o sensor de torque 110 e o sensor de inclinação 115 e outras partes mostradas na Figura 1.

[0044] Dois sistemas de coordenadas ortogonais são introduzidos, a saber, um primeiro sistema de coordenadas ortogonais C1( X ,Y , A ) e um segundo sistema de coordenadas ortogonais C2( X,Y , Z ). Os dois sistemas de coordenadas ortogonais (C1) e (C2) são introduzidos como ferramentas para descrever movimentações no chassi do veículo em relação à superfície sobre a qual o veículo está sendo tracionado, provocadas por um torque na linha de tração do veículo.

[0045] O primeiro sistema

C1( X ,Y , Z ) possui sua origem (O1) especificado localizado no interior ou de coordenadas em um ponto no exterior do veículo. O segundo sistema de coordenadas C2(X, Y, Z ) possui sua origem (O2) no sensor de inclinação 115 e é deslocado em relação ao primeiro sistema de coordenadas

C1( X, Y , Z ). O tamanho e a direção do deslocamento estão descritos por um vetor (P ) a partir de (O1) até (O2) . O deslocamento do segundo sistema de coordenadas C2(X ,Y , Z ) em relação ao primeiro sistema de coordenadas C1(X,Y , Z ) pode ser zero (0), isto é, pode não haver deslocamento algum. O primeiro sistema de coordenadas C1(X,Y , Z ) e o segundo sistema de coordenadas C2(X , Y , Z ) estão descritos em maiores detalhes abaixo.

[0046] A Figura 3b ilustra em maiores detalhes o primeiro sistema de coordenadas C1(X, Y, Z ) e o segundo sistema de coordenadas C2(X , Y , Z ).

[0047] O primeiro sistema de coordenadas

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C1( X, Y , Z ) possui sua origem (O1) em um ponto especificado localizado no interior ou no exterior do, veículo 1. Quando o veículo a motor 1 está imóvel sobre uma superfície plana, o eixo geométrico (X1) na direção de movimentação do veículo é paralelo à superfície plana. O eixo geométrico (Y1) é ortogonal ao eixo geométrico (X1) (e, por consequência, também perpendicular à superfície plana), em uma direção ascendente a partir da superfície. O eixo geométrico (Z1) é ortogonal tanto ao eixo geométrico (X1), quanto ao eixo geométrico (Y1) e, por consequência, aponta em uma direção para fora a partir de um lateral do veículo. Na Figura 3b, o eixo geométrico (Z1) vai a uma direção para fora a partir da lateral direita do veículo, observada na direção de movimentação do veículo. A posição do ponto especificado (O1) não muda significativamente quando o veículo está em movimentação. Deve ser evidente que (C1) consequentemente representa um sistema de coordenadas que é sempre orientado da maneira como descrita acima para o caso quando o veículo a motor 1 está imóvel sobre uma superfície plana.

[0048] A inclinação momentânea de superfície é representada pelo vetor P 1 no primeiro sistema de coordenadas C1(X , Y , Z ). O primeiro sistema de coordenadas C1( X , Y , Z ) possui um vetor de referência P 1ref(X1, Y1, Z1) = P 1(0, 1, 0). O vetor de referência P 1ref(X1, Y1, Z1) =

P1 (0, 1, 0), por consequência, indica o vetor normal à superfície quando o veículo a motor 1 está imóvel sobre uma superfície plana. Tanto P1ref e quanto P1 são vetores unitários e possuem portanto o comprimento (1).

[0049] Em condições ideais, o sensor de inclinação 115 pode mensurar a inclinação da superfície com

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14/28 um grau relativamente alto de exatidão. Condições ideais podem significar que o veículo está imóvel ou sendo tracionado em uma velocidade constante sobre uma superfície horizontal. Outras condições ideais podem ser as de que o veículo está rodando livremente sobre uma encosta (inclinação) ascendente ou descendente com uma inclinação (gradiente) constante. Ainda outra condição ideal pode ser quando o veículo está sendo tracionado em uma superfície variável com uma interrupção na continuidade de tração, por exemplo, uma troca de marcha. O que é comum a estas condições é que o sensor de inclinação 115 é essencialmente estabilizado e pode por isso proporcionar um valor que é uma boa representação da inclinação da superfície.

[0050] P1 é, por consequência, um valor ideal (direção) do sensor de inclinação que essencialmente representa corretamente a inclinação da superfície. Sobre uma superfície horizontal plana em condições ideais P1ref e P1, por consequência, coincidem.

[0051] Sobre uma encosta descendente, entretanto, P1 irá seguir a superfície e indicar o vetor normal à superfície, como mostrado na Figura 3b. Assume-se que a superfície é uma estrada plana que possui uma inclinação descendente de 5 graus. A inclinação da estrada é representada por (a) . Na Figura 3b neste caso P1 =

P 1(X1, Y1, Z1) = P 1[sen (a), cos (a), 0].

[0052] Em uma modalidade alternativa da presente invenção, a direção de P 1 é representada por dois ângulos sólidos (β1) e (71) . (β1) representa o ângulo (0 < β1 < π) no plano (X1 - Y1) onde (β1=0) coincide com (X1) . (71) representa o ângulo (0 < 71 < π) no plano (Y1 - Z1) onde (71=0) coincide com (Z1) . (βχ) e (71) não estão mostrados na

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Figura .

[0053] O segundo sistema de coordenadas

C2( X , Y , 7 ) possui sua origem (O2) localizada no centro do sensor de inclinação. Os respectivos eixos geométricos de

C1( X , Y , 7 ) e de C2( X , Y , 7 ) são paralelos. Isto significa, por exemplo, que (X1) e (X2) são paralelos. (C2) possui um vetor que se inicia a partir de (O2) . P 2 é um vetor de unidade e possui consequentemente o comprimento 1.

P2 representa o valor que o sensor de inclinação efetivamente mensura, isto é, o valor que o sensor de inclinação mensura como a inclinação da superfície, mas que é efetivamente uma combinação da inclinação da superfície e de um rodopio no chassi (e em consequência também uma movimentação do sensor de inclinação) que é provocado pelo torque na linha de tração de veículo.

[0054] P 2 é, por consequência, um valor incorreto (direção) representando a superfície sobre a qual o veículo está sendo tracionado que o sensor de inclinação 115 mensura e envia para a segunda unidade de controle 48 como uma base para cálculos adicionais, tais como, por exemplo, uma base para uma estratégia de seleção de marcha. O sinal é incorreto em tanto quanto este sinal não representa um valor completamente correto representando a inclinação da superfície.

[0055] Em uma modalidade da presente invenção, a direção de P2 é representada por dois ângulos sólidos O2) e (72) . (β2) representa um ângulo (0 < β2 < π) no plano (X2

- Y2) onde (β2=0) coincide com (X2) . (72) representa o ângulo (0 < 72 < π) no plano (Y2 - Z2) onde (72=0) coincide com (Z2) . (β2) e (72) não estão mostrados na Figura.

[0056] Um vetor P 3 se inicia a partir de P1 e

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16/28 aponta para P2, como mostrado na Figura.

[0057] No caso quando (O1) e (O2) coincidem, P 3 indica a diferença relativa entre P1 e P 2. Esta diferença relativa pode ser devido a uma movimentação do chassi de veículo em relação à superfície sobre a qual o veículo está sendo tracionado que é provocada pelo torque na linha de tração de veículo.

[0058] Em concordância com um aspecto da presente invenção, é registrado como a inclinação mensurada

P2 depende do torque do eixo utilização de informação acerca mensurada varia como uma função entrada 70, uma melhor estimativa superfície pode ser obtida. Em de entrada 70. Pela de como a inclinação do torque do eixo de da inclinação efetiva da concordância com uma modalidade da presente invenção, P2 é mensurado, depois do que P3 é adicionado a P2 para obter P1 que é uma melhor estimativa da superfície sobre a qual o veículo está sendo tracionado. Se requerido, existe também compensação para o deslocamento entre os dois sistemas de coordenadas C1 e C2

representados por	P.
[0059]	Por consequência, P1 = P 2 + P 3.
[0060]	P3 é obtido pela utilização de um ajuste
de curva de um	gráfico que mostra como a inclinação

mensurada P2 depende do torque (T) do eixo de entrada 70.

[0061] Na Figura 3c, uma linha interrompida (B) ilustra uma seção transversal de um plano horizontal. Uma linha sólida (A) ilustra uma seção transversal de uma superfície plana que possui uma inclinação a.1 radianos relativa ao plano horizontal (B). A linha sólida (A) pode tipicamente representar uma seção transversal de uma estrada plana sobre a qual o veículo 1 está sendo

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17/28 tracionado. A linha (C), que consiste de linhas longas e curtas se alternando, representa uma (incorreta) inclinação da superfície (B) mensurada pelo sensor de inclinação quando o veículo está sendo tracionado sobre a superfície. A inclinação mensurada difere da inclinação efetiva por 02 radianos. A inclinação mensurada da superfície possui uma inclinação 03 radianos relativa ao plano horizontal (B).

[0062] Por consequência, (01) + (02) = (03) .

[0063] Evidentemente, existe a possibilidade de que a inclinação mensurada da superfície seja menor do que a inclinação efetiva, como ilustrado na Figura 3f.

[0064] Por conseqüência, neste caso, (01) - (02) = ( 03).

[0065] A Figura 3d ilustra uma tabela de valores mensurados e de valores calculados em concordância com uma modalidade da presente invenção. Em casos onde o torque, por exemplo, do eixo de entrada muda rapidamente, isto é, muda uma quantidade relativamente grande em um curto período de tempo, a inclinação da superfície pode ser assumida como sendo constante. Nestes casos, valores associados são registrados a partir do sensor de inclinação, isto é, a inclinação mensurada SM(i) e a inclinação nominal SN(i), e a partir do sensor de torque, ou seja T(i), como descrito acima. A diferença em valor de inclinação D(i) é calculada para os respectivos valores associados e é armazenada na tabela juntamente com o torque associado T(i). D(i) é, por consequência, calculada sobre a base de SM(i) e de SN(i).

[0066] No caso mais simples, no acontecimento de uma mudança de marcha, o torque é reduzido à zero (0) e um valor representando a diferença em inclinação pode ser obtido para um torque particular, ou seja, o torque a

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18/28 partir do qual a redução acontece. Por exemplo, um desvio entre um valor SM(i) para a inclinação da superfície mensurada pelo sensor de inclinação 115 e um valor efetivo SN(i) para a mesma pode ser de 0,7 % (em um plano, como mostrado, por exemplo, com referência à Figura 3c) para um torque T(i) correspondendo a 1.000 Nm.

[0067] Em concordância com uma modalidade da presente invenção, em casos onde o torque não é zero (0), por exemplo, no acontecimento de um súbito aumento de torque, um valor armazenado anteriormente para o um valor de torque SM(i) pode ser utilizado como uma referência em vez de zero (0). Desta maneira, outras tabelas, com diferentes valores de referência, podem ser criadas. Estas podem, após isso, serem utilizadas para criar funções que descrevem o desvio F(T) como descrito abaixo.

[0068] (N) fileiras podem ser armazenadas na tabela. (N) é um número inteiro. (N) pode, por exemplo, ser 500.

[0069] A tabela mostrada na Figura 3d compreende valores mensurados e valores calculados para uma primeira marcha (G1). Em concordância com uma modalidade da presente invenção, existem tabelas correspondentes para todas as marchas do veículo. Por consequência, em concordância com uma modalidade, onde a transmissão possui 12 diferentes marchas, existe uma tabela para cada uma das 12 marchas da transmissão. Armazenamento de dados nas diferentes tabelas é realizado como descrito acima. As diferentes tabelas estão simbolizadas G1 até G12 para as respectivas marchas.

[0070] A Figura 3e ilustra um gráfico de F(T). F(T) é uma função que descreve como o desvio entre a inclinação mensurada da superfície sobre a qual o veículo está sendo tracionado e a inclinação efetiva da superfície sobre a qual o veículo está sendo tracionado depende de um

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19/28 torque (T), por exemplo, o torque do eixo de entrada 70. Os dados T(1), D(2), T(2),..., D(7), T(7) estão determinados na tabela G1 ilustrados com referência à Figura 3d. Em concordância com esta modalidade, o gráfico é obtido pelo ajuste de curva para dados mensurados. Em concordância com uma modalidade, ajuste de curva pode ser realizado pelo método dos mínimos quadrados, que determina a dependência linear que é mostrada na Figura 3e. Aqui, F(T) = kT + m, onde (k) e (m) são constantes.

[0071] O ajuste de curva pode, entretanto, ser realizado de diferentes maneiras. Por exemplo, ajuste de curva pode ser realizado com diferentes polinômios. A curva montada não é limitada a ser uma linha reta, portanto.

[0072] Em concordância com uma modalidade da presente invenção, uma função F(T) é criada para cada uma das tabelas G1 - G12 e é simbolizada por F1(T) - F12(T).

[0073] A Figura 4a mostra um fluxograma ilustrando um método para detecção de resistência à movimentação para um veículo tracionado a motor em concordância com uma modalidade da presente invenção. Em concordância com uma primeira etapa de método s401, as etapas subsidiárias são realizadas compreendendo as seguintes etapas:

[0074] - receber um primeiro sinal compreendendo informação acerca do gradiente (da inclinação) da superfície sobre a qual o veículo está sendo tracionado, enviado a partir de um sensor de gradiente (de inclinação);

[0075] - receber um segundo sinal compreendendo informação acerca do torque;

[0076] onde o método é caracterizado pelo fato de que as etapas subsidiárias compreendem as seguintes etapas:

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20/28 [0077] - corrigir o primeiro sinal em resposta ao segundo sinal; e [0078] - controlar a transmissão de veículo em resposta ao primeiro sinal corrigido, e por intermédio disso compensar para o efeito do torque sobre o sensor de gradiente (de inclinação).

[0079] Em concordância com uma modalidade do método, o primeiro sinal é corrigido em resposta ao segundo sinal compreendendo informação acerca do torque de um eixo de entrada para a transmissão de veículo.

[0080] Em concordância com uma modalidade do método, o primeiro sinal é corrigido em resposta ao segundo sinal compreendendo informação acerca do torque de um eixo de saída da transmissão de veículo.

[0081] Em concordância com uma modalidade do método, o primeiro sinal é corrigido em resposta ao segundo sinal compreendendo informação acerca do torque de motor de veículo.

[0082] Em concordância com uma modalidade do método, o primeiro sinal é corrigido em resposta a um valor representando uma quantidade de combustível suprida para a câmara de combustão de motor.

[0083] A Figura 4b mostra um fluxograma ilustrando um método para armazenamento de dados em concordância com uma modalidade da presente invenção. Em uma primeira etapa de método (s404), é detectada em qual marcha o sistema de transmissão de veículo está.

[0084] Em uma subsequente etapa de método s406, é determinado se uma tabela já existe para a marcha detectada. Se tal é o caso, ou seja, Sim, uma etapa de método s450 se segue com referência à Figura 4c. Se não existe uma tabela já criada, ou seja, Não, uma etapa de método s408 se segue.

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21/28 [0085] Na etapa de método s408, uma tabela é criada para armazenamento de dados mensurados, tais como torque detectado T(i) e inclinação SM(i) e SN(i). A tabela é destinada a armazenar dados mensurados ou dados processados relacionados a uma marcha específica na linha de transmissão de veículo, ou seja, a marcha que é detectada na etapa de método s404. A marcha detectada pode ser a marcha mais baixa de caixa de marchas, também chamada uma primeira marcha. Em concordância com este exemplo, uma tabela criada é aquela uma que é mostrada com referência à Figura 3d, isto é, (G1) . A tabela é criada e é armazenada em uma memória na segunda unidade de controle 45. A tabela é vazia após ter sido criada. A tabela é dinâmica, isto é, mais fileiras podem ser criadas na medida em mais dados mensurados são armazenados. Fileiras na tabela podem ser criadas automaticamente pela segunda unidade de controle 45 na medida em que dados recebidos são registrados.

[0086] Em uma etapa de método s412, um valor para torque mensurado T(i) é registrado. Em concordância com uma modalidade, o valor registrado T(i) é um valor representando torque sob a iniciação de uma mudança de marcha. Depois da etapa de método s412, a etapa de método s416 se segue.

[0087] Na etapa de método s416, um valor SM(i) e um correspondente valor SN(i) são registrados. Em concordância com uma concretização preferida da presente invenção, o valor recebido SM(i) é representado pelo vetor (P 2) . A etapa de método s416 é seguida por uma etapa de método s418.

[0088] Na etapa de método s418, o desvio D(i) é calculado que determina a diferença em inclinação entre a inclinação mensurada SM(i) e a inclinação nominal SN(i). Dependendo de como a inclinação mensurada SM(i) e a

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22/28 inclinação nominal SN(i) sejam representas, isto pode ser realizado de diferentes maneiras. Uma maneira é indicar a diferença em inclinação D(i) em um plano (o plano X - Y) expressada por um ângulo a,· radianos, como mostrado na Figura 3c. A etapa de método (s418) é seguida por uma etapa de método s420.

[0089] Na etapa de método s420, T(i), SN(i),

SM(i) e D(i) são armazenados em uma memória na segunda unidade de controle 45, se requerido também com marcação de tempo R(i) correspondente (não mostrada na Figura 3d). A etapa de método s420 é seguida por uma etapa de método s424.

[0090] Na etapa de método s424, uma decisão é alcançada se um dos procedimentos anteriormente mencionados é para ser repetido, isto é, se uma nova fileira contendo novos T(i), SN(i), SM(i) e D(i) para um tempo subsequente (i + 1) são para serem inseridos na tabela. Se tal é o caso, ou seja, Sim, a etapa de método s412 se segue. Se tal não é o caso, ou seja, Não, o método é terminado. Um programa armazenado na segunda unidade de controle 45 controla a decisão procedendo em concordância com determinados critérios.

[0091] A Figura 4c mostra um fluxograma ilustrando um método para armazenamento de dados em uma tabela em concordância com uma modalidade da presente invenção.

[0092] Na etapa de método s450, uma decisão é alcançada levando-se em consideração qual tabela (por exemplo) G1 - G12 é para ser selecionada para armazenamento de dados T(i), SN(i), SM(i) e D(i) com uma marcação de tempo particular R(i). Em concordância com uma modalidade preferida, a tabela é selecionada sobre a base de para qual marcha os dados foram detectados e calculados.

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23/28 [0093] Em uma etapa de método s453, um valor para torque mensurado T(i) é registrado. Depois da etapa de método s453, a etapa de método s456 se segue.

[0094] Na etapa de método s456, valores de inclinação SM(i) e SN(i) são registrados, em concordância com a etapa de método s416. Depois da etapa de método s456, a etapa de método s457 se segue.

[0095] Na etapa de método s457, o desvio D(i) é calculado, em concordância com a etapa de método s418. Depois da etapa de método s457, a etapa de método s459 se segue.

[0096] Na etapa de método s459, T(i), SN(i),

SM(i) e D(i) são armazenados em uma memória na segunda unidade de controle 45, em concordância com a etapa de método s420. A etapa de método s459 é seguida por uma etapa de método s462.

[0097] Na etapa de método s462, uma decisão é alcançada se um dos procedimentos anteriormente mencionados é para ser repetido, em concordância com a etapa de método s424. Se tal é o caso, ou seja, Sim, a etapa de método s450 se segue. Se tal não é o caso, ou seja, Não, o método é terminado.

[0098] A Figura 4d mostra um fluxograma ilustrando um método para ajuste de curva em concordância com uma modalidade da presente invenção.

[0099] Em uma etapa de método s480, uma decisão é alcançada levando-se em consideração qual tabela é para ser selecionada para geração de um ajuste de curva [por exemplo, qualquer uma das anteriormente mencionadas G1 G12]. A decisão pode ser fundamentada sobre o fato de que um critério particular é completamente preenchido. Um critério pode ser o de que a tabela contém um número particular de fileiras com dados T(i), SN(i), SM(i) e D(i).

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24/28

A etapa de método s480 é seguida por uma etapa de método s483.

[00100] Na etapa de método s483, os dados são selecionados que são relevantes para o ajuste de curva. Em concordância com uma modalidade preferida, todos os valores de torque T(i) e correspondentes desvios D(i) são

Em outra modalidade da invenção, certos dados T(i) e correspondentes desvios D(i)] são

Desta maneira, alguns valores podem ser recuperados. [de torque selecionados.

excluídos do procedimento de ajuste de curva. A etapa de método s483 é seguida por uma etapa de método s485.

[00101] Na etapa de método s485, um gráfico é criado baseado nos dados selecionados na etapa de método s483. Em concordância com uma modalidade, o gráfico é uma função F(T) descrita acima. A etapa de método s485 é seguida por uma etapa de método s488.

[00102] Na etapa de método s488, o gráfico [ou a função F(T)] criado na etapa de método s485 é armazenado em uma memória na segunda unidade de controle 45. Depois da etapa de método s488, o método é terminado.

[00103] A Figura 4e mostra um fluxograma ilustrando um método para compensação para inclinações (gradientes) mensuradas em concordância com uma modalidade da presente invenção.

[00104] Em uma etapa de método s470, um torque momentâneo Tm(i) é registrado, por exemplo, o torque do eixo de entrada 70. Este torque momentâneo Tm(i) provoca que o sensor de inclinação 115 venha a mensurar um valor representando a inclinação da superfície SMm(i) com um determinado desvio F[Tm(i)]. Tm(i) e SMm(i) possuem a mesma marcação de tempo R(i). Em concordância com uma modalidade, este torque momentâneo Tm(i) provoca que o sensor de inclinação 115 venha a mensurar um valor representando a

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25/28 inclinação da superfície P2 com um determinado desvio P3 a partir do valor mais correto P1. Em concordância com uma modalidade da presente invenção, este torque momentâneo Tm provoca que o sensor de inclinação 115 venha a mensurar um valor representando a inclinação da superfície (a3) com um determinado desvio (a2) a partir do valor mais correto (a1) . A etapa de método s470 é seguida por uma etapa de método s472.

[00105] Em uma etapa de método s472, SMm(i) é registrado.

[00106] Na etapa de método s473, é selecionado qual curva [ou função F(T)] é para ser utilizada para calcular uma correção para a inclinação momentânea registrada SMm. A curva é selecionada sobre a base de qual marcha é selecionada. A etapa de método s473 é seguida por uma etapa de método s475.

[00107] Na etapa de método s475, uma correção é calculada para a inclinação mensurada SMm(i) para o correspondente torque mensurado Tm(i) utilizando a função selecionada F(T). Esta correção calculada é utilizada mais tarde pela segunda unidade de controle 45 para controlar a mudança de marcha na transmissão de veículo. Assim, o sinal momentâneo mensurado SMm(i) é corrigido em concordância com o anteriormente descrito de maneira a ser utilizado em cálculos para controlar a mudança de marcha na transmissão de veículo.

[00108] Depois da etapa de método s475, o método é terminado.

[00109] A Figura 4f mostra um fluxograma ilustrando um método para atualização de uma das funções F1(T) até F12(T) em concordância com uma modalidade da presente invenção.

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26/28 [00110] Em uma etapa de método s490, uma decisão é alcançada levando-se em consideração qual função correspondente F1(T) até F12(T) da tabela G1 - G12 é para ser atualizada. Neste caso, G1 é selecionada e assim, F1(T) é para ser atualizada. A etapa de método s490 é seguida por uma etapa de método s492.

[00111] Na etapa de método s492, um novo gráfico F1(T) é criado em concordância com a etapa de método s485, com novos dados armazenados T(i), SN(i), SM(i) e D(i) também estando compreendidos no ajuste de curva.

[00112] Na etapa de método s498, a antiga função F1(T) é atualizada para a nova função F1(T) e se torna a função válida até que a próxima atualização aconteça. A etapa de método s498 é seguida por uma etapa de método s499.

[00113] Na etapa de método s499, a função atualizada F1(T) é armazenada em uma memória na segunda unidade de controle 45. Depois da etapa de método s499, o método é terminado.

[00114] A Figura 5 mostra um aparelho 500, em concordância com um aspecto da presente invenção, compreendendo uma memória não volátil 520, um processador 510 e uma memória de leitura e de gravação (read and write memory) 560. A memória não volátil 520 possui um primeiro módulo de memória 530, na qual um programa de computador para controlar o aparelho 500 é armazenado. O programa de computador no primeiro módulo de memória 530 para controlar o aparelho 500 pode ser um sistema operacional.

[00115] O aparelho 500 pode estar contido, por exemplo, em uma unidade de controle, tal como a unidade de controle 45 ou 48. Em concordância com uma modalidade preferida, um aparelho 500 é incorporado tanto na primeira unidade de controle 45 e quanto na segunda unidade de

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27/28 controle 48, respectivamente. A unidade de processamento de dados 510 pode compreender, por exemplo, um microcomputador.

[00116] A memória não volátil 520 também possui um segundo módulo de memória 540, no qual é armazenado um programa compreendendo métodos com referência às Figuras 4a - 4f. Em uma modalidade alternativa, o programa é armazenado em uma mídia (em um meio) de armazenamento de dados não volátil separada 550, tal como, por exemplo, CDROM ou uma memória semicondutora substituível. O programa pode ser armazenado em uma forma executável ou em um estado comprimido.

[00117] Quando é descrito no texto a seguir que a unidade de processamento de dados 510 executa uma função especial, deve estar evidentemente compreendido que a unidade de processamento de dados 510 executa uma parte especial do programa que é armazenado na memória 540 ou uma parte especial do programa que é armazenado no meio (na mídia) de gravação não volátil 550.

[00118] A unidade de processamento de dados 510 é disposta para se comunicar com a memória 550 por intermédio de um databus 514. A unidade de processamento de dados 510 é também disposta para se comunicar com a memória 520 por intermédio de um databus 512. Em adição, a unidade de processamento de dados 510 é disposta para se comunicar com a memória 560 por intermédio de um databus 511. A unidade de processamento de dados 510 é também disposta para se comunicar com um portal (um canal) de dados 590 por intermédio de um databus 515.

[00119] Os métodos que estão descritos nas Figuras 4a - 4f podem ser realizados pela unidade de processamento de dados 510 através da execução pela unidade de processamento de dados 510 do programa que é armazenado

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28/28 na memória 540 ou do programa que é armazenado na mídia (no meio) de gravação não volátil 550.

[00120] No segundo módulo de memória 540, um programa de computador é armazenado para realizar as etapas de método em concordância com os fluxogramas, com referência a qualquer uma das Figuras 4a - 4f, quando o programa de computador é executado por um computador.

[00121] Para utilização da presente invenção, existe um produto de programa de computador compreendendo código de programa armazenado em um meio (em uma mídia) que pode ser lido por um computador para realizar as etapas de método em concordância com os fluxogramas, com referência a qualquer uma das Figuras 4a - 4f, quando o programa de computador é executado pelo computador.

[00122] Para utilização da presente invenção, existe um produto de programa de computador que pode ser carregado diretamente para uma memória interna em um computador, compreendendo um código de programa para realizar as etapas de método em concordância com os fluxogramas, com referência a qualquer uma das Figuras 4a 4f, quando o programa de computador é executado pelo computador.

[00123] Embora a presente invenção tenha sido descrita com referência as modalidades específicas, deverá ser observado por aqueles especializados no estado da técnica que a presente invenção não é para ser considerada como estando preferidas e limitada vantajosas às modalidades ilustrativas, descritas anteriormente, mas certamente, um número de variações e de modificações é conceptível dentro do escopo de proteção das reivindicações de patente abaixo.

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Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Veículo tracionado a motor, compreendendo pelo menos um motor de combustão interna (10), dispositivos de controle (45; 48) dispostos para controlar uma transmissão (90) tracionada pelo motor, um primeiro sensor (115) que é disposto para se comunicar com os dispositivos de controle (45; 48), e um segundo sensor (110; 113) que é disposto para se comunicar com os dispositivos de controle (45; 48), os dispositivos de controle (45; 48) sendo dispostos para receber um primeiro sinal enviado a partir do primeiro sensor (115) que compreende informação acerca do gradiente (inclinação) da superfície sobre a qual o veículo está sendo tracionado, os dispositivos de controle (45; 48) sendo dispostos para receber um segundo sinal enviado a partir do segundo sensor (110; 113) que compreende informação acerca do torque, caracterizado pelo fato de que adicionalmente os dispositivos de controle (45; 48) são dispostos para corrigir o primeiro sinal em resposta ao segundo sinal, e para controlar a transmissão em resposta ao primeiro sinal corrigido e, desse modo, compensar para o efeito do torque sobre o primeiro sensor (115).
2. Veículo tracionado a motor, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o segundo sensor é um sensor de torque (110) que é disposto para mensurar o torque de um eixo de entrada para a transmissão de veículo e/ou o torque de um eixo de saída a partir da transmissão de veículo e/ou o torque de motor de veículo.
3. Veículo tracionado a motor, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o primeiro sensor é um sensor (113) que é disposto para mensurar a posição de válvula de regulagem e, desse modo. informação acerca de uma quantidade de combustível suprida para o motor, representando torque de motor.

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4. Veículo tracionado a motor, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que a correção é realizada em resposta a uma função de correção predeterminada.
5. Veículo tracionado a motor, de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que existe pelo menos uma função de correção para cada engrenagem na transmissão.
6. Método para detecção de resistência à movimentação para um veículo tracionado a motor, o método compreendendo as seguintes etapas:

- receber um primeiro sinal compreendendo informação acerca do gradiente da superfície sobre a qual o veículo está sendo tracionado, enviado a partir de um sensor de gradiente;

- receber um segundo sinal compreendendo informação acerca do torque;

caracterizado pelo fato de que compreende as seguintes etapas:

- corrigir o primeiro sinal em resposta ao segundo sinal; e

- controlar a transmissão de veículo em resposta ao primeiro sinal corrigido e, desse modo, compensar o efeito do torque sobre o sensor de gradiente.
7. Método, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que adicionalmente compreende a etapa de corrigir o primeiro sinal em resposta ao segundo sinal compreendendo informação acerca do torque de um eixo de entrada para a transmissão de veículo e/ou o torque de um eixo de saída a partir da transmissão de veículo e/ou o torque de motor de veículo.
8. Método, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que adicionalmente compreende a

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3/3 etapa de corrigir o primeiro sinal em resposta ao segundo sinal compreendendo informação acerca de uma quantidade de combustível suprida para o motor, representando torque de motor.

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DESENHOS

2/6 “bi.