BRPI0414834B1

BRPI0414834B1 - Sistema de eixo/suspensão de braço integral

Info

Publication number: BRPI0414834B1
Application number: BRPI0414834-7A
Authority: BR
Inventors: John Ramsey; Jeffrey Wittlinger
Original assignee: Hendrickson Int Corp
Priority date: 2003-10-17
Filing date: 2004-10-15
Publication date: 2015-05-05
Also published as: EP1677997B1; BRPI0414834A; EP1677997A2; CA2537756C; ATE432835T1; AU2004282200A1; CA2537756A1; NZ545872A; CA2637820A1; AU2004282200C1; WO2005037579A3; DE602004021407D1; WO2005037579A2; AU2008217003A1; US20050082783A1; AU2004282200B2; ES2327851T3

Description

"SISTEMA DE EIXO/SUSPENSÃO DE BRAÇO INTEGRAL" REFERENCIAS CRUZADAS A PEDIDOS RELACIONADOS

Este pedido reivindica o benefício do pedido pro- visório U.S. no. de série 60/512.328, depositado em 17 de outubro de 2003, e do pedido provisório U.S. no. de série 60/554.729, depositado em 19 de março de 2004.

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO

CAMPO DA INVENÇÃO A presente invenção diz respeito à técnica de sis- temas de eixo/suspensão para veículos. Mais particularmente, a invenção diz respeito à técnica de sistemas de ei- xo/suspensão de braço de arraste e avanço para veículos para trabalho pesado, cais como reboques ou semi-reboques de tra- tores, os quais amortecem a marcha do veículo para os ocu- pantes e carga e estabilizam o veículo durante a operação.

ANTECEDENTES EA TÉCNICA

Os veículos para trabalho pesado, tais como trato- res com reboques ou semi-reboques e caminhões baseulantes, tipicamente incluem um ou mais sistemas de eixo/suspensão de braço de arraste ou avanço que conectam o chassi do veículo aos eixos de suporte das rodas do veículo. Cada par de mon- tagens de suspensão de braço de arraste ou avanço que é co- nectado a um respectivo eixo é conhecido na técnica como um sistema de eixo/suspensão e age para amortecer a ma.rcha e estabilizar o veículo. Ou seja, à medida que o veículo está se movimentando sobre a estradai, suas rodas encontram condi- ções de estrada que conferem várias forças, cargas e/ou ten- sões, aqui referidas coletivamente como forças, ao respecti- vo eixo no qual as rodas estão montadas, e por sua ves, às montagens de suspensão que estão conectadas aos eixos e que suportam os mesmos. A fim de minimizar o efeito detrimental dessas forças no veículo durante a sua operação, o sistema de eixo/suspensão é projetado para absorver pelo menos parte delas.

Essas forças incluem as forças verticais causadas pelo movimento vertical das rodas â medida que elas encon- tram certas condições de estrada, as forças para frente e para trás causadas pela aceleração e desaceleração do veícu- lo, e as forças de carga lateral e balanço associadas com o movimento transversal do veículo, tais como em curvas do ve- ículo e manobras para. troca de pista. A fim de absorver tais forças desiguais, os sistemas de eixo/suspensão têm diferen- tes requisitos estruturais. Mais particularmente, um amorte- cimento das forças verticais conduz a uma solicitação de se ter uma estrutura de sistema de eixo/suspensão que seja re- lativamente flexível. Ao contrário, as forças para frente e para trás e as forças de balanço conduzem a uma solicitação de se ter um sistema de eixo/suspensão que seja razoavelmen- te rígido para minimizar a quantidade de oscilação experi- mentada pelo veículo e assim fornecer estabilidade. Além disso, a rigidez de um sistema de eixo/suspensão deve ser compensada ou temperada em um certo grau de conformidade de balanço para impedir falhei de componentes do sistema.

Na técnica anterior, essas demandas concorrentes têm conduzido a sistemas de eixo/suspensão com muitos compo- nentes separados. Embora tais sistemas da técnicai anterior incluam amortecedores e molas pneumáticas para amortecer o movi- mento vertical do veiculo, muitos outros componentes são necessá- rios. Por exemplo, suportes são anexados ao chassi do veiculo, vi- gas de braço de arraste ou avanço são conectados a pivô aos supor- tes em uma extremidade da viga e são soldados ao eixo na outra ex- tremidade da viga. As buchas pivô de borracha, que são mais macias na direção vertical do que na direção horizontal longitudinal, são tipicamente usadas para conectar as vigas de braço de arraste ou avanço aos suportes. Essas buchas, conhecidas na técnica como bu- chas TRI-FUNCTIONAL®, que é uma marca registrada da The Boler Com- pany, o requerente da presente invenção, exibem conformidade de maneira tal que um certo grau de balanço pode ser mantido, enquan- to os outros componentes do sistema permanecem relativamente rígi- dos e sem ceder. 0 documento de patente US 5.427.404 revela um exemplo de sistema do estado da técnica, não sendo integral, des- crevendo uma montagem de diferentes componentes. Outros sistemas de eixo/suspensão da técnica anterior incluem componentes tais co- mo soldaduras da viga de braço de arraste que são aparafusados nas sedes dos eixos com um par de pinos. As buchas de borracha são usadas nas sedes dos eixos e juntas pivô que conectam os braços de arraste ao chassi do veículo para fornecer conformidade de balan- ço. Ainda assim, outros sistemas de eixo/suspensão incluem vigas de braço de arraste que são molas de lâminas rígidas, as quais são rigidamente anexadas ao eixo e montadas a pivô com montagens de buchas ao chassi do veículo. As molas de lâminas fornecem confor- midade de balanço para esses sistemas. A natureza integral do eixo nesses sistemas de ei- xo/suspensão da técnica anterior exige que ele funcione como uma grande estrutura de vigamento vertical e para irence e para trás, de barra antebalanço, e estrutura de suporte de carga lateral. Uma concentração de forças como essa no eixo aumenta a chance de falha da conexão rígida entre as vigas de suspensão de avanço ou arraste e o eixo, assim como do eixo propriamente dito. Além do mais, o uso de múltiplos componentes especializados nesses sistemas de eixo/suspensão da técnica anterior conduz a uma quantidade significativa de despesas envolvidas com o tempo e equipamento necessário pa- ra fabricar e montar o sistema. Além disso, esses componen- tes adicionais agregam complexidade ao sistema de ei- xo/suspensão, aumentando a possibilidade de falha de compo- nentes unidos e criando a possibilidade de seus reparos e substituições freqüentes. Ademais, o uso de componentes fle- xíveis limitados na técnica anterior, tais como buchas, iso- la certas forças nas buchas, que podem criar nelas concen- tradores de tensão que diminuem suas vidas úteis.

Como resultado, existe uma necessidade na técnica de se desenvolver um sistema de eixo/suspensão que supere as desvantagens da técnica anterior e forneça um sistema de ei- xo/suspensão que tenha uma melhor estrutura, seja mais leve e, como resultado, distribua as forças usando menos compo- nentes. Essas desvantagens são superadas pela presente in- venção por mexo do us*j de um sxstema de 01x0/suspjensao de braço integral que distribui as forças e elimina os supor- tes, buchas e vigas de braço de arraste ou avanço tradicio- nais, assim como o tubo do eixo dos sistemas de ei- xo/suspensão da técnica anterior em certas modalidades.

SUMÁRIO RESUMIDO DA INVENÇÃO

Um objetivo da presente invenção é fornecer um sistema de eixo/suspensão que reduza o número de componentes necessários e exiba uma melhor distribuição de forças.

Um outro objetivo da presente invenção é fornecer um sistema de eixo/suspensão que seja mais leve do que os sistemas de eixo/suspensão da técnica anterior.

Um objetivo adicional da presente invenção é for- necer um sistema de eixo/suspensão que opcionalmente elimine a necessidade de um. tubo do eixo, ou pelo menos reduza, as forças impostas a um tubo do eixo.

Ainda um outro objetivo da presente invenção é fornecer um sistema de eixo/suspensão que seja econômico de se fabricar e durável em uso.

Esses objetivos e vantagens são obtidos pelo sis- tema de eixo/suspensão da presente invenção, cuja natureza geral pode ser declarada incluindo uma estrutura de braço integral do sistema de eixo/suspensão, que inclui um elemen- to de fixação para conectar a estrutura de braço integral ao chassi do veículo. Um elemento de transição flexível está conectado ao elemento de fixação e se estende além dele e umei estrutura em treliça está conectada ao elemento de tran- sição e se estende além dele. O elemento de transição habi- lita o movimento pivô da estrutura de braço integral e coo- pera com a estrutura em treliça para distribuir as forças encontradas pelo sistema de eixo/suspensão.

DESCRIÇÃO RESUMIDA DAS VÁRIAS VISTAS DOS DESENHOS

As modalidades preferidas da invenção, ilustrati- vas dos melhores modos em que o requerente contempla a apli- cação dos princípios da invenção, são apresentadas na des- crição seguinte e estão mostradas nos desenhos, e estão par- ticular e distintamente salientadas e apresentadas nas rei- vindicações anexas. A Figura 1 é uma vista em perspectiva frontal da ba.se de uma parte de um chassi de um veículo para trabalho pesado, mostrado suportando um par de sistemas de ei- >10/suspensão eis Ioxbço ds ciímcists dei. teenies s.n1θ n 1 o x* A Figura 2 é uma vista em perspectiva frontal da base de uma primeira modalidade exemplar do sistema de ei- xo/suspensão integral da presente invenção anexada a uma parte de um chassi de um veículo para trabalho pesado, com amortecedores removidos, porém incluindo um sistema de frei- O; A Figura 3 é uma vista em perspectiva lateral da estrutura mostrada na Figura 2 com as partes ocultas de uma treivessa do chassi do veículo representada por linhas trace- j adas; A Figura 4 é uma vista em perspectiva traseira da estrutura mostrada nas Figuras 2 e 3; A Figura 5 é uma vista da elevação lateral da es- trutura mostrada nas Figuras 2 a 4, com uma travessa oculta do chassi do veículo representada por linhas tracejadas; A Figura 5 é uma vista em perspectiva frontal de uma segunda modalidade exemplar do sistema de eixo/suspensão integral da presente invenção, mostrado com um sistema de freio nele montado; A Fiqura 7 é uma vista em perspectiva da parte in- ferior da estrutura mostrada na Figura 6; A Figura 8 é uma vista em perspectiva traseira da estrutura mostrada nas Figuras 6 e 7; A Figura 9 é uma vista da elevação lateral da es- trutura mostrada nas Figuras 6 a 8; A Figura 10 é uma vista em perspectiva lateral da parte de cima de uma terceira modalidade exemplar do sistema de eixo/suspensão integral da presente invenção,, corn as mo- las pneumáticas e amortecedores removidos e certos componen- tes de um sistema de freio instalado; A Figura 11 é uma vista em perspectiva traseira da estrutura mostrada na Figura 10; A Figura 12 é uma vista em perspectiva dei parte inferior da estrutura mostrada nas Figuras 10 e 11; A Figura 13 é uma vista da elevação lateral da es- trutura mostrada nas Figuras 10 a 12; A Figura 14 é uma vista em perspectiva frontal da parte inferior de uma quarta modalidade exemplar da presente invenção, mostrada conectada a um chassi de veículo para serviço pesado, e mostrando adicionalmente uma roda do veí- culo e urn sistema de freio anexado ao sistema de ei- xo/ suspensão; A Figura 15 é uma vista em perspectiva da parte inferior da estrutura mostrada na Figura 14, sem o chassi do veículo e a roda; A Figura 16 é uma vista em perspectiva lateral da estrutura mostrada na Figura 15, com uma montagem de alinha- mento mostrada na forma explodida e uma outra montagem de alinhamento mostrada na forma montada; A Figura 17 é uma vista da elevaçao lateral da es- trutura mostrada nas Figuras 15 e 16, com as duas montagens de alinhamentos mostradas na forma montada; e A Figura 13 é uma vista seccional ampliada de uma montagem de alinhamento mostrada na Figura 17, feita ao lon- go da linha de centro longitudinal da montagem;

Os números similares se referem às partes simila- res nos desenhos.

DESCRIÇÃO DETALHADA DA INVENÇÃO A fim de que a presente invenção possa ser mais bem entendida, um sistema de eixo/suspensão representativo da técnica anterior será agora descrito. Um par de sistemas de eixo/suspensão tipo braço de arraste de suspensão pneumá- tica· da técnica anterior 10 está mostrado na Figura 1 monta- do em um chassi do veículo 12. O chassi do veículo 12 inclui um par de elementos principais alongados paralelos espaçados que se estendem longitudinalmente 14. 0 chassi do veículo 12 também inclui uma pluralidade de travessas paralelas espaça- das 16, que se estendem transversalmente entre os elementos principais 14 e que são neles fixadas. Uma vez que cada um dos sistemas de eixo/suspensão da técnica anterior 10 é i- dêntico ao outro, somente um será descrito aqui em detalhes. 0 sistema de eixo/suspensão da técnica anterior 10 inclui urn par de suportes espaçados transversalmente 18 que são montados nos elementos principais 14, e que ficam pen- dentes neles, e nas travessas selecionadas 16 do chassi do veículo 12. Uma primeira extremidade 20 de cada um dos pares de vigas de braço de arraste espaçadas transversalmente 22 é conectada a pivô a um suporte correspondente 16 com uma mon- tagem de bucha pivô de borracha 24. A montagem da bucha 24 inclui parafusos pivôs, porcas e buchas TRI-FUNCTIONAL®, que são buchas mais macias na direção vertical do que na direção horizontal longitudinal. Com o propc/sito de simplicidade, montagem da bucha pivô 24 e bucha pivc· 24 são aqui referidas indiferentemente. Uma interface viga-eixo 26 de cada. viga de arraste de arraste 22 é soldada, ou de outra maneira rigida- mente fixada, em um eixo que se estende transversalmente 28, prendendo desse modo o eixo nas vigas. O eixo 2 8 inclui um tubo central 30 que é, no geral, localizado entre as vigas de braço de arraste 22 e urn par de extremidades do eixo 32, cada qual localizada externamente a partir da respectiva vi- ga. 0 sistema de eixo/suspensão da técnica anterior 10 também inclui molas pneumáticas 34 e amortecedores 36. Cada mola pneumática 34 se estende entre uma segunda extremidade 38 de uma respectiva viga 22, e é montada nela, e um respec- tivo elemento principal do chassi 14. Cada amortecedor 36 se estende entre uma respectiva viga 22 próxima à interface do eixo 26, e é montado nela, e urn suporte correspondente 18.

Assim, o sistema de eixo/suspensão da técnica an- terior 10 inclui muitos componentes separados, incluindo os suportes 18, as vigas 22, as buchas 24 e o eixo 28, que leva a uma quantidade significativa de despesas envolvidas com tempo, mão-de-obra e equipamento necessários para fabricar e rnontar o sistema. Esta complexidade do sistema de ei- xo/suspensão da técnica anterior 10 aumenta a possibilidade de falha de componentes unidos. Além disso, o sistema de ei- xo,/suspensão da técnica anterior 10 exige que o eixo 23 fun- cione como uma grande barra antebalanço, estrutura de viga- mento vertical e para trás e para frente, e estrutura supor- te de carga lateral. Uma concentração de forças como essa no eixo 23 também aumenta a chance de falha da conexão rígida entre as vigas de braço de arraste 22 e o eixo 28, assim co- mo do eixo propriamente dito. Além disso, o uso das buchas 24 como o componente flexível primário do sistema da. técnica anterior 10 concentra cercas forças nas buchas que diminuem a sua vida útil.

Como resultado, existe uma necessidade na técnica de se desenvolver um sistema de eixo/suspensão que supere as desvantagens da técnica anterior e forneça um sistema de ei- xo/suspensão com menos componentes e com melhor distribuição de forças.

De voltai agora aos desenhos da presente invenção era que as ilustrações são para mostrar modalidades preferi- das da invenção, e não para limitar as mesmas, as Figuras 2- 5 mostram uma primeira modalidade exemplar de um sistema cie eixo/suspensão integral, indicado no geral como 40. O siste- ma de eixo/suspensão integral 40 substitui os suportes 18, as vigas 22, as buchas 24 e o tubo central do eixo 30 do sistema de eixo/suspensão da técnica anterior 10 mostrado na Figura 1 e componentes iguais de outros sistemas de ei- xo/suspensão similares da técnica anterior. O sistema de ei:-:o/suspensão de suspensão pneumáti- ca da primeira modal idade 40, mostraido anezado a urn chassi do veículo 12, inclui uma estrutura de braço integral 42, árvore do eixo do lado do motorista 44 e árvore do eixo do lado do acostamento 46. O sistema de eixo/suspensão 40 tam- bém inclui molas pneumáticas 34 e amortecedores (não mostra- dos) . A estrutura de braço integral 42 é uma estrutura de peça única integral que elimina muitos componentes separados encontrados no sistema de eixo/suspensão da técnica anterior 10, incluindo o tubo central 30 do eixo 28, as vigas 22, as montagens das buchas 24 e os suportes 18. A substituição destes componentes da técnica anterior por uma única estru- tura de braço integral 42 promove melhor distribuição de forças durante a operaçãio do veículo, assim como outrcLS van- tagens que serão aqui descritas a seguir. Os componentes de um sistema de freio de veículo 48, embora não facendo parte do sistema de eixo/suspensão 40, são preferivelmente monta- dos na estrutura de braço integral 42 e estão mostrados para efeito de complementaçâto.

Com referência particular às Figuras 2 e 3, a es- trutura de braço integral do sistema de eixo/suspensão 42 se estende substancialmente através da largura do chassi do ve- ículo 12, do lado do motorista D até o lado do a cost ame no o C, no qual está instalado o sistema de eixo/suspensão 40. A estrutura de braço integral do sistema de eixo·/suspensão 42 inclui uma seção transversal que se estende transversalmente e contínua no geral que permite a distribuição das forças mencionadais anteriormente, assim como facilidade de fabrica- ção. A estrutura de braço integral 42 inclui uma chapa supe- rior 50, tendo uma espessura tx (Figura 5) e que, preferi- velmente, age como um elemento de fixação para conectar a estrutura de braço integral do sistema de eixo/suspensão di- retamente nos elementos principais 12 e nas travessas sele- cionadas 16 do chassi do veículo 12 com os parafusos 52 ou outros dispositivos de fixação conhecidos na técnica. Alter- nativamente, outros elementos estruturais (não mostrados) podem ser dispostos entre a chapa superior 50 e o chassi do veículo 12, tais como espanadores, calços, elementos de mon- tagem e similares. A partir da chapa 50, um elemento de transição curvo 54 da estrutura de braço integral do sistema de ei- xo/suspensão 42 curva-se para frente e para baixo e então para trás e para baixo até uma estrutura em treliça 56. O elemento de transição curvo 54 está mostrado no sisterna de eixo/suspensão da primeira modalidade 40 com a formai de C e inclui uma geometria de seção transversal que permite ao e- lemento de transição flexionar embora permanecendo estrutu- ralmente estável, habilitando a estrutura de braço integral 42 articular em um movimento a pivô durante a operação do veiculo. Preferivelmente, o elemento de transição curvo 54 inclui uma parte 5 3 tendo uma espessura t2 que é menor do que a espessura tx da chapa superior 5 0 para estimular a ar- ticulação da. estruturei de braço integral 42. Esta. estruturei simplificada do sistema de eixo/suspensão da presente inven- ção 40 é o contrário do sistema da técnica anterior 10, que utiliza as montagens de buchas 24, os suportes do chassi IS e as vigas 22 para alcançar tal movimento a pivô. No ponto 60, à medida que o elemento de transição curvo 54 se aproxi- ma da estrutura em treliça 56, a espessura do elemento de transição preferivelmente aumenta até uma dimensão máxima t3, que é maior do que a espessura da chapa superior ε3 para fornecer um melhor suporte estrutural. A estrutura em treliça 56 inclui urna chapa de tre- liça do topo que se estende para trás no geral horizontal 62 e uma chapa de treliça da base que se estende para trás an- gulada para baixo 64, Estendendo-se entre a chapa de treliça do topo 62 e a chapa de treliça da base 64, e formados ince- gralmente com elas, estão os elementos de treliça individu- ais 66. Os elementos de treliça 66 são ajustados em forma e orientação para atender aos requisitos particulares do sis- tema de eixo/suspensão 40, tais como condições de carga pre- vistas para um certo tipo de veículo. Por exernplo, os ele- mentos de treliça individuais 66 preferivelmente incluem os elementos de treliça angulares 68, um elemento de treliça retangular 70, um elemento de treliça cilíndrico 72 e um e- lemento de treliça traseiro 74. Os elementos de treliça an- gulares 68 se estendem entre a chapa de treliça do copo 62 e a chapa de treliça da base 64 em vários ângulos relativos âs placas de treliça do topo e da base, começando perto do ele- mento de transição curvo 54, continuando para trás até o e- lemento de treliça retangular 70, no qual o elemento de tre- liça cilíndrico 72 está formado.

De volta agora à Figura 4, a árvore do eixo do la- do do motorista 44 é recebida no lado do motorista. D do ele- mento de treliça cilíndrico 72, enquanto a árvore do eixo do lado do acostamento 4 6 é recebida no lado do acostamento C do elemento de treliça cilíndrico. O elemento de treliça ci- líndrico 72 se estende completamente através da estrutura de braço integral do eixo/suspensão 42, e cada respectiva árvo- re do eixo 44, 46 se estende para dentro do elemento de tre- liça cilíndrico até uma distancia adequada para fornecer su- porte para as árvores e para permitir a cada respectiva ár- vore ser ligada ou anexada ao elemento de treliça cilíndri- co. Preferivelmente, cada árvore 44, 46 pode se estender cerca de 8-12 polegadas (20,32-30,48 cm) para dentro do ele- mento de treliça cilíndrico 72 e ser ligada a uma parede in- terna do elemento de treliça cilíndrico por um adesivo de alta resistência que seja conhecido na técnica. Um parafuso passante (não mostrado) ou prendedor mecânico similar é pre- ferivelmente usado em combinação com o adesivo paira fornecer fixação mecânica de cada árvore 44, 46 no elemento de treli- ça cilíndrico 72.

Alternativamente, o parafuso passante ou um outro prendedor mecânico conhecido pode ser usado sem um adesivo para garantir a fixação de caída árvore 44, 46 no elemento de treliça cilíndrico 72. Opcionalmente, a árvore do lado do motorista 44 e a árvore do lado do acostamento 4 6 podern ser conectadas a um outro elemento de treliça cilíndrico trans- versal 72 por dispositivos tais como parafuso passante ou tubo de parede fina que se estende entre as árvores, tal co- mo um tubo metálico de um quarto (1/4) de polegada (6,35 mm) de diâmetro. Tais dispositivos operam para prender as árvo- res 44, 46 no lugar, enquanto o elemento de treliça cilín- drico 72 e o restante da estrutura de braço integral do sis- tema de eixo/suspensão 42 suportam as forças da carga opera- cional. Em uma outra alternativa, um cubo do eixo 23 da téc- nica anterior (Figura 1) pode se estender através do elemen- to de treliça cilíndrico 72, de maneira tal que o elemento de treliça cilíndrico prenda e suporte o tubo do eixo.

Com referência adicional agora à Figura 5, o ele- mento de treliça traseiro 74 é formado integralmente com o elemento de treliça retangular 70 e localizado atrás deste.

Preferivelmente, o elemento de treliça traseiro 74 é formado com as aberturas 76 para permitir que os componentes do sis- tema de freio 48 sejam montados na estrutura de braço inte- gral do eixo/suspensão 42 e acessados para reparo e substi- tuição. A estrutura de braço integral do eixo/suspensão 42 é preferivelmente formada a partir de um material compôsito por meio de um processo de pultrusão ou extrusão, como des- crito com mais detalhes a seguir. Deve-se entender que, em- bora aqui a referência seja feita a várias aberturas que são formadas na estrutura de braço integrai do eixo/suspensão 42, tal formação preferivelmente ocorre pela usinagem da es- trutura de braço integral depois de ela ser formada pelei pultrusão ou. extrusão. A chapa de treliça de base 64 também é preferivelmente formada com aberturas 78 para permitir a montagem e acesso às câmaras pneumáticas do freio 80. Aber- turas adicionais 82 podem ser formadas em certos elementos de treliça 66 para facilitar tal montagem e acesso aos com- ponentes do freio 48, assim como aos outros componentes da suspensão .

Além disso, a chapa de treliça do topo 62 da es- trutura de braço integral 42 fornece uma superfície ou pla- taforma tipo mesa, tendo área suficiente para montar compo- nentes tais como amortecedores (não mostrados) e molas pneu- máticas 34, que se estendem para cima da chapa de treliça do topo e são montadas era sua extremidade superior nos elemen- tos principais do chassi do veículo 12. Desta maneira, aber- turas 34, ombros e projeções de montagens (não mostrados) para anexar esses e outros componentes na estrutura de braço integral do sistema de eixo/suspensão 42 podem ser formados na chapa superior 50, elemento de transição 54 ou estrutura em treliça. 56 da estrutura de braço integral.

Deve-se entender que a estrutura de braço integral do eixo/suspensão 42 é uma unidade integral, cujos componen- tes individuais cooperam na distribuição das forças durante a operação do veículo. Limitações de processo podem impedir a formação inicial de partes diferentes da estruturai de bra- ço integral 42 como uma peça única, porém as peças separadas são ligadas ou de outro modo unidas para formar uma unidade de peça única integral, a ser descrita com detalhes a se- guir. Além do mais, a estrutura de braço integral do ei- xo/suspensão 42, incluindo sua estrutura em treliça 56, pode ser ajustada em tamanho, forma e espessura para distribuir as forças de uma maneira desejada de acordo com uma aplica- ção particular. A configuração dos elementos de treliça 66 pode também ser ajustadci para atender a uma aplicação parti- cular, tal como um arranjo do tipo colrnéia.

Assim, a primeira modalidade do sistema de eí- xo/suspensão integral 40 substitui o tubo central 50 do eixo 23, vigas de braço de arraste 22, montagem da bucha 24 e su- portes 18 do sistema de eixo/suspensâo da técnica anterior 10 por uma estrutura de braço integral de peça única inte- gral 42, que elimina as juntas de fixações para os vários componentes separados e permite urna melhor distribuição das forças durante a operação do veículo. Mais parcicularmente, o elemento de transição curvo 54 da estruturei de braço inte- gral 42 reage às forças verticais, para frente e parei trás, carga lateral e de balanço atuando corno uma articulação e espalhando as forças sobre uma grande área, em vez de isolá- las nas buchas 24 como na técnica anterior, como será des- crito com mais detalhes a seguir. A estrutura, em treliça 56, tendo uma estrutura rígida, coopera com o elemento de tran- sição 54 e fornece estabilidade ao sisterna de eixo/suspensão 4 0 .

De volta às Figuras 6-9, uma segunda modalidade exemplar do sistema de eixo/suspensão integral da presente invenção está indicada no geral como 90. 0 sisterna de ei- xo/suspensão da segunda modalidade 90 inclui um par de es- truturas em treliças integrais 92 que captura urn eixo tradi- cional 2 8 e substitui outros componentes do sisterna de ei- xo/suspensão da técnica anterior 10 (mostrado na Figura 1), que incluem suportes de cheissi 18, vigas de braço de arraste 22 e montagens das buchas 24. O sistema de eixo/suspensão dei segundei modalidade 90 inclui o tubo' central do eixo tradi- cional 30, as extremidades das árvores do eixo 32, as molas pneumáticas 34 e_ os amortecedores 36, ao mesmo tempo em que, - como mencionado, as estruturas de braço integral 92 servem como uma alternativa para as vigas tradicionais 22, os su- portes 18 e as buchas 24. Os componentes do sistema de freio 43, embora não fazendo parte do sistema de eixo/suspensão 90, são preferivelmente montados na estrutura de braço inte- gral 92 e estão mostrados para efeito de complernentação.

Com referência específica às Figuras 6 e 7, as es- trutura de braço integral do sistema de eixo/suspensão 92 são montadas em um chassi do veículo (tal como o chassi do veículo 12 mostrado na Figura 1) de uma maneira paralela transversalmente espaçada. Cada estrutura de braço integral do sistema de eixo/suspensão 92 inclui uma seção transversal que se estende transversalmente e no gerail continuai que per- mite a distribuição de forças, assim como facilidade de fa- bricação. Para simplicidade, não será feita aqui referência a uma estrutura de braço integral do sistema de ei- xo/' suspensão único 92, mas deve ser entendido que a descri- ção se aplica às duas estruturas de braço integral. Uma cha- pa superior 94 da estrutura de braço integral 92 é formada com furos 96 para permitir que a estrutura de braço integral do sistema de eixo/suspensão seja presa no chassi do veícu- lo, e em particular nos elementos principais e a certas tra- vessas específicas do chassi do veículo por dispositivos de fixação usuais, tais como parafusos. Preferivelmente, o sis- tema de eixc·/suspensão 90 inclui uma montagem de alinhamen- to, a ser descrita a seguir. A chapa superior 94 tem uma espessura t4 (Figura 9) que prove resistência e ao mesmo tempo permite que a cha- pa seja aparafiisada. diretamente no chassi do veículo. Prefe- rivelmente formado na superfície de base 93 da chapa superi- or 94, e pendendo desta, está um primeiro ombro 100 para permitir que uma extremidade superior 102 de urn amortecedor 36 seja montada na estrutura de braço integral 92, a fim de amortecer efeitos do carregamento. A partir da chapei superior 94, um elemento de transição curvo 104 da estrutura de braço integral do siste- ma de eixo/suspensão 92 curva-se para frente e para baixo e então para trás e para baixo até urna estrutura em treliça 106. O elemento de transição curvo 104 está mostrado no sis- tema de eixo/suspensão da segunda modalidade 90 com a forma de C e inclui uma geometria seccional transversal que permi- te à transição flexionar, embora permanecendo estruturalmen- te estável, habilitando a estrutura de braço integral 92 ar- ticular em um movimento a pivô durante a operação do veícu- lo. Preferivelmente, o elemento de transição curvo 104 in- clui uma parte 10 8 que tem uma espessura t5 que é menor do que espessura t4 da chapa superior 94, para estimular arti- culação da estrutura de braço integral 92 . Esta estrutura simplificada do sistema de eixo/suspensão da presente inven- ção é o contrário do sistema da técnica anterior 10, que u- tilisa montagens das buchas 24, suportes de chassi 18 e vi- gas 22 para alcançar tal movimento a pivc·. No ponto 110, à medida que o elemento de transição curvo 104 se aproxima da estrutura em treliça 106, a espessura do elemento de transi- ção preferivelmente ciumenta até uma dimensão máxima t6, que é maior do que t4, para fornecer um melhor suporte estrutu- ral . A estrutura em treliça 106 inclui uma chapa de treliça do topo que se estende para trás no geral horizontal 112 e urna chapa de treliça da base que se estende para trás angulada para baixo 114. Estendendo-se entre a chapa de tre- liça do topo 112 e a chapa de treliça da base 114 e formando com estas uma unidade integral, estão os elementos de treli- ça individuais 116. Os elementos de treliça 116 são ajusta- dos em forma e orientação para atender aos requisitos parti- culares do sistema de eixo/suspensão 90, tais como condições de carga previstas para um certo tipo de veículo. Por exem- plo, os elementos de treliça individuais 116 preferivelmente incluem os elementos de treliça angulares 118, um elemento de treliça montado no eixo 120, um elemento de treliça infe- rior 124 e um elemento de treliça de suporte traseiro 126.

Os elementos de treliça angulares 113 se estendem entre a chapa de treliça do topo 112 e a chapa de treliça da base 114 em vários ângulos relativos às chapas de treliça do copo e da base, começando perto do elemento de transição curvo 104, continuando para trás até o elemento de treliça montado no eixo 120, que é formado com uma abertura 122 para captu- rar o eixo 28.

Com referência adicional às Figuras 8 e 9, o eixo 28 é anexado no elemento de treliça montado no eixo 120 pela ligação do eixo ao elemento de treliça. de montagem, tal corno por um adesivo, e opcionalmente usando um parafuso, tanto sozinho como em combinação com um adesivo. Cada extremidade de árvore 32 se estende para fora da sua respectiva estrutu- ra de braço integral próxima 92, e o cubo do eixo central 30 está disposto no geral para dentro das estruturas de braço integral e entre as mesmas. Ê importante notar que, embora o eixo 28 da técnica anterior, incluindo o tubo central 30 e as extremidades de árvore 32, esteja descrito juntamente com o sistema de eixo/suspensão da segunda modalidade 90, a se- gunda modalidade da invenção pode usar outros tipos de ei- xos, tal como um eixo com uma seção transversal quadrada, ggrn afetar os conceitos inventivos globais.

Para fornecer suporte adicional e distribuição de forças, o elemento de treliça de suporte inferior 124 é pre- ferivelmence formado abaixo do elemento de treliça montado no eixo 120. Similarmente, o elemento de treliça de suporte traseiro 126 é preferivelmente formado com o elemento de treliça montado no eixo 120 e se estende para trás deste. O elemento de treliça de suporte inferior 124 é preferivelmen- te formado com aberturas 123 para permitir que componentes, tais como câmaras pneumáticas do freio 30, sejam montados na estrutura de braço integral 92. Outros recursos, tal como um recurso de montagem traseiro 130 na treliça de suporte tra- seira 126, podem ser formados integralmente na estrutura de braço integral 92, para permitir a montagem dos componentes do sistema de freio, tal como o eixo excêntrico 132.

Correspondente ao primeiro ombro 100 formado na chapa superior 94, que está descrito anteriormente, um se- gundo ombro 136 é preferivelmente formado na superfície su- perior 134 da chapa de treliça do topo 112, para montagem da extremidade inferior 138 do amortecedor 36 na estrutura de braço integral 92, para amortecer os efeitos do carregamen- to. A extremidade inferior da mola pneumática 34 é preferi- velmente montada na superfície superior 134 da chapa de tre- iiça do topo 112, para trás do segundo ombro 136 e acima da treliça de suporte traseira 126. A mola pneumática 34 se es- tende daí para cima e está montada na sua extremidade supe- rior no chassi do veículo (não mostrado).

Desta maneira, o siscema ó.e eixo/suspensão da se = gunda rrioclH3_id 5. d0 90 s ulo s t i.t u i. vários compon.6:ntθs conveneϊo- nais do sistema de eixo/suspensão da técnica anterior 10 mostrado na Figura 1, incluindo suportes de chassi 18, vigas 22 e montagens das buchas 24. O sistema de eixo/suspensão da segunda modalidade 90 encontra aplicação específica nas á- reas onde uma. redução no custo por meio do uso de duas es- truturas de braços integrais mais estreitais 92 é desejável, efuando comparado ao custo potencialmente mais alto de uma estrutura de braço integral miais larga única 42, do sistema de eixo/suspensão da primeira modalidade 40. Além do mais, o sistema de eixo/suspensão da segunda modalidade 90 encontre, aplicação específica nas áreas onde as considerações de pro- jeto ditam o uso de um eixo tradicional 23 da técnica ante- rior com um tube· central típico 30.

De volta agora às Figuras 10-13, uma terceira mo- dalidade exemplar do sistema de eixo/suspensão integral da presente invenção está indicada no geral como 140. O sistema de eixo/suspensão da terceira modalidade 140 inclui uma es- trutura de braço integral 142 e um eixo 144, que inclui um tubo do eixo 146, a árvore do eixo do lado do motorista 143 e a árvore do eixo do lado do acostamento 150. Preferivel- mente, o sistema de eixo/suspensão 140 também inclui molas pneumáticas e amortecedores (não mostrados). A estrutura de braço integral 142 é uma estrutura de peça única integral que elimina muitos componentes separados encontrados no sis- tema de eixo/suspensão da técnica anterior 10, incluindo vi- gas 22, montagens das buchas 24 e suportes 18. Os componen- tes do sistema de freio do veiculo 43, tal como a câmara pneumática do freio 80, embora não facendo parte do sistema, de eixo/suspensão da terceira modalidade 140, são preferi- velmente montados na estrutura de braço integral 142 e estão mostrados pcira efeito de complementação.

Corn referência particular às Figuras 10 e 11, a estrutura de braço integral 142 se estende substancialmente através da largura do chassi do reboque 12 (Figura 2) no qual o sistema de eixo/suspensão 140 está instalado. A es- trutura de braço integral do sistema de eixo/suspensão 142 inclui uma seção transversal que se estende transversalmente e contínua no geral, que permite a distribuição das forças supramencionadas, assim como facilidade de fabricação. A es- trutura de braço integral 142 inclui uma chapa superior 152, que preferivelmente age como urn elemento de fixação para co- nectar a estrutura de braço integral do sistema de ei- xo/suspensão diretamente no chassi do veículo, corn parafusos ou outros dispositivos de fixação conhecidos na técnica. Al- ternativamente, outros elementos estruturais (não mostrados) podem ser dispostos entre a chapa superior 152 e o chassi do veículo 12, tais como espaçadores, calços, elementos de mon- tagem e similares. A partir da borda traseira 154 da chapa superior 152, um elemento de transição angular 156 se estende para trás e para baixo, preferivelmente em um angulo de cerca de 30 até cerca de 70 graus em relação à horizontal, em uma pe- quena distância até uma estrutura em treliça que se estende para trás 158. Com referência adicional às Figuras 12 e 13, a estrutura em treliça 158 inicialmente se estende para trás e para baixo aproxirnads.mence no mesmo angulo do elemento de transição angular 156, ou seja, preferivelmente de cerca de 30 até cerca de 70 graus em relação à horizontal. A estrutu- ra em treliça 158 inclui uma chapa de treliça·. do topo que se estende para trás no geral angulada para bciixo 160 e uma chapa de treliça da base que se estende para trás e angulada para baixo 162. Preferivelmente, o ângulo para baixo da cha- pa de treliça da base 162 é mais acentuado do que o da chapa de treliça do topo 160, de maneira tal que, à medida que a estrutura em treliça 158 progride para trás e para ba.ixo, a distância entre a chapa de treliça do topo 160 e a chapai de treliça da base 162 aumenta.

No ponto de transição 164, a extensão para trás e para baixo da estrutura em treliça 158 muda de seu ângulo relativamente acentuado de cerca de 30 até cerca de 70 graus para um angulo menos acentuado de cerca de 0 até cerca de 20 graus, em relação à horizontal. Estendendo-se entre a chapa de treliça do topo 160 e a chapa de treliça da base 162 e integralmente formados com estas, estão os elementos de tre- liça individuais 166. Os elementos de treliça 166 são ajus- tados em forma e orientação para atender aos requisitos par- ticulares do sistema de eixo/suspensão 140 para um veículo particular. Por exemplo, os elementos de treliça 166 prefe- rivelmente incluem os elementos de treliça angulares 168 e um elemento de treliça cilíndrico 170. Os elementos de tre- liça angulares 168 se estendem entre a chapa de treliça do topo 160 e a chapa de treliça da base 162 em vários ângulos relativos às chapas das treliças do topo e da base, começan- do perto do elemento de transição angular 156 e continuando para trás além do ponto de transição 164 até o elemento de treliça cilíndrico 170. O elemento de treliça cilíndrico 170 se estende completamente através da estrutura de braço integral do ei- xo/suspensão 142 e forma uma abertura 172 através da qual passa o tubo do eixo 146. A captura do eixo do tubo 146, do elemento de treliça cilíndrico 170, e assim da estrutura de braço integral 142, localiza a posição do eixo 144 e fornece suporte estrutural para o eixo. Cada árvore do eixo 148,. 150 se estende para fora de uma extremidade correspondente do tubo do eixo central 146. Mais particularmente, a árvore do eixo do lado do motorista 148 se estende a partir da extre- midade do motorista D do tubo do eixo 146 e fica assim adja- cente ao lado do motorista D do elemento de treliça cilín- drico 170, enquanto a árvore do eixo do lado do acostamento 150 se estende a partir da extremidade C do acostamento do tubo do eixo e fica assim adjacente ao lado do acostamento C do elemento de treliça cilíndrico.

Opcionalmente, as árvores 14S, 150 podem ser ane- xadas diretamente na estrutura de braço integral 141 sem o cubo do eixo 146, usando assim o elemento de treliça cilín- drico 170 no lugar tubo do eixo. Em uma aplicação como essa, a árvore do eixo do lado do motorista 148 é recebida na a- bertura 172 no lado do motorista D do elemento de treliça cilíndrico 170, enquanto a árvore do eixo do lado do acosta- mento 150 é recebida na abertura no lado do acostamento C do elemento de treliça. cilíndrico. Cada árvore 148, 150 se es- tende para dentro do elemento de treliça cilíndrico 170 em uma distância adequada para fornecer suporte para a árvore e permitir que cada árvore seja ligada ao elemento de treliça cilíndrico. Por exemplo, cada árvore 148, 150 pode se esten- der cerca de 8-12 polegadas (20,32-30,48 cm) para dentro do elemento de treliça cilíndrico 170 e ser ligada a urna parede interna do elemento de treliça cilíndrico por um adesivo de alta-resistência que seja conhecido na técnica. Um parafuso passante (não mostrado) opcionalmente pode ser usado socinlio ou em combinação com o adesivo, para proporcionar a fixação mecânica de cada árvore 148, 150 ao elemento de treliçsi ci- líndrico 170. Se o cubo do eixo for eliminado serão feitos ajustes apropriados na geometria e dimensões da estrutura de braço integral 142, incluindo, em particular, o elemento de treliça cilíndrico 170, preferivelmente, para fornecer esta- bilidade apropriada para substituir o tubo do eixo e permi- tir assim que o elemento de treliça cilíndrico e ao restante da estrutura de braço integral suportem as forças das cargas operacionais.

Para trás do elemento de treliça cilíndrico 170, a chapa de treliça da base 162 curva-se para cima até encon- trar a chapai de treliça do topo 160 e os elementos de treli- ça angulares adicionais 166 se estendem entre as chapa de treliça do topo e da base. Para trás do ponto de transição 164, a chapa de treliça do topo 160 fornece uma superfície tipo mesa 176, com área suficiente para montar componentes tais como amortecedores e molas pneumáticas 34 (não mostra- dos) , que se estendem para cima da chapei de treliça do topo e são montados nas suas extremidades superiores nos elemen- tos principais do chassi do veículo 12 (Figura 2). As aber- turas 174 são formadas preferivelmente nas chapas de treliça do topo e da base 160, 162 para facilitar a montagem e o a- cesso âs molas pneumáticas. Deve-se entender que, embora a- qui a referência seja. feita a várias aberturas que são for- madas na estrutura de composite 142, tal formação ocorre pe- la usinagem da estrutura de composite depois de seu processo inicial de pultrusão ou excrusão, que será' descrito a seguir com mais detalhes. Aberturas adicionais 17S são preferivel- mente formadas na superfície tipo mesa 176 da chapa de tre- liça do topo 160 para permitir a montagem e o acesso às câ- maras pneumáticas do freio 80. Aberturas adicionais 179 po- dem ser formadas nos elementos da estrutura de braço inte- gral 142 pare; facilitar a montagem adicional e o acesso ao sistema de freio 43 e outros componentes.

Desta maneira, é fornecida uma estrutura por meio da estrutura de braço integral do eixo/suspensão 142 que permite melhor distribuição das forças das cargas. Ou seja, a combinação do elemento de transição angular 156 e a parte angulada da estrutura em treliça 153 acima do ponto de tran- sição 164 permite que o elemento de transição angular flexi- one, embora permanecendo estruturalrnente estável, habilitan- do a estrutura de breiço integral 142 articular em um movi- mento a pivô durante a operação do veículo e reagir âs for- ças verticais, para trás e para frente, de carga latera.1 e de balanço, como será descrito com mais detalhes a seguir.

Esta estrutura simplificada do sistema de eixo/suspensão da terceira modalidade da presente invenção 140 é o contrário do sistema da técnica anterior 10, que utiliza vigas 22, montagens das buchas 24 e suportes do chassi 13, para alcan- çar tal movimento a pivô. Além disso, a estrutura em treliça 153, sendo rígida, coopera com o elemento de transição angu- lar 156 e fornece estabilidade para o sistema de ei- xo/ suspensão 140. A estrutura de braço integral do eixo/suspensão 142 foi descrita como uma unidade de peça única integral.

Certamente, limitações de processo podem impedir a formação inicial de partes diferentes da estrutura de braço integral do eixo/suspensão 142 como uma peça única, porém as peças separadas são ligadas ou de outro modo unidas para formar uma unidade de peça única integral, a ser descrita com deta- lhes a seguir. Além do mais, a estrutura de braço integral do eixo/suspensão 142, incluindo a estrutura em treliça 158, pode ser ajustada em tamanho, forma, arranjo e espessura pa- ra distribuir as força.s de uma maneira desejada de acordo com uma aplicação particular. A espessura e orientação dos elementos de treliça 166 podem também variar para atender a uma aplicação particular.

Assim, a terceira modalidade do sistema de ei- xo/suspensão integral 140 substitui os braços de arraste 22, a montagem da bucha 24 e os suportes do chassi 18 do sistema de eixo/suspensão da técnica anterior 10, por urna estrutura de peça única integral 142, que elimina as juntas de fixação para os vários componentes separados e permite uma melhor distribuição das forças durante a operação do veículo.

De volta agora às Figuras 14-17, está mostrada urna quarta modalidade exemplar do sistema de eixo/suspensão in- tegral da presente invenção anexada ao chassi do veículo 12 e indicada no geral como 180. 0 sistema de eixo/suspensão da quarta modalidade 180 inclui um par de estruturas de braço integral 182 que captura um eixo convencional 23 e substitui outros componentes do sistema de eixo/suspensão da técnica anterior 10 (mostrado na Figura 1) , incluindo as vigas de braço de arraste 22, as montagens das buchas 24 e os supor- tes de chassi 13. O sistema de eixo/suspensão da quarta mo- dalidade 130 inclui o tubo central do eixo tradicional 30, as extremidades das árvores do eixo 32, as molas pneumáticas 34 e os amortecedores 36, ao mesmo tempo em que as estrutu- rais de braço integral 132 servem como uma alternativa para as vigas tradicionais 22, os suportes 13 e as buchas 24. Os componentes do sistema de freio 48, embora não fazendo parte do sistema de eixo/suspensão 130, são preferivelmente monta- dos nas estruturas de braço integral 132 e estão mostrados para efeito de complementação.

Com referenda específica às Figuras 14 e 15, as estruturas de braço integral 182 são montadas nos elementos principais 14 e nas travessas selecionadas 16 do chassi do veículo 12, de uma maneira paralela, transversalmente espa- çada, que se estende ou se arrasta para trás. Cada estrutu- ra de braço integral 182 inclui uma seção transversal que se estende transversalmente e no geral contínua que permite a distribuição das forças, assim como facilidade de fabrica- ção. Para efeito de simplificação, agora será feita aqui re- ferência a uma única estrutura de braço integra.l 182, mas deve-se entender que a descrição se aplica às duas estrutu- ras idênticas. Uma chapa superior 134 é formada com furos 186 para permitir que estrutura de braço integral do sistema de eixo/suspensão 182 seja presa no chassi do veículo 12 por dispositivos de fixação usuais, tais como parafusos. Prefe- rivelmente, uma montagem de alinhamento 188, a ser descrita com detalhes a seguir, é usada para fornecer alinhamento a- dequado da estrutura de braço integral 182.

Com referência adicional às Figuras 16 e 17, a partir da borda tre.seira 180 da chapa superior 134, um ele- mento de transição angular 194 curva-se para trás e para baixo, preferivelmente em um ângulo de cercai de 3 0 até cerca de 70 graus em relação à horizontal, em uma pequena distân- cia até uma estrutura era treliça que se estende para trás 196. A estrutura em treliça 196 inicialmente se estende para trás e para baixo aproximadamente no mesmo ângulo do elemen- to de transição angular 194, ou seja, preferivelmente de cerca de 30 até cerca de 70 grsius em relação ã horizontal. A estrutura em creliça 196 inclui uma chapei de treliça do topo que se estende para trás e no geral angulada para baixo 198 e uma chapa de treliça da base que se estende para trás e angulada para baixo 200. Preferivelmente, o ângulo para bai- xo da chapa de treliça da base 200 é mais acentuado do que o da chapa, de treliça do topo 198, de maneira tal que, à medi- da que a estrutura em treliça 196 progride para trás e para baixo, a distancia entre a chapa de treliça do topo 193 e a chapa de treliça da base 200 aumenta.

No ponto de transição 202, a extensão para trás e para baixe· da estrutura em treliça 196 muda de seu ângulo relcitivamente acentuado de cerca de 3 0 até cerca de 7 0 graus para um ângulo menos acentuado de cerca de 0 até cerca de 20 graus em relação à horizontal. Estendendo-se entre a chapa de treliça do topo 198 e a chapa de creliça da base 200, e formados integralmente com estas, estão os elementos de tre- liça individuais 204. Os elementos de treliça 204 são ajus- tados em forma e orientação parai atender aos requisitos par- ticulares do sistema de eixo/suspensão 180 para um veiculo particular. Por exemplo, os elementos de treliça individuais 204 preferivelmente incluem os elementos de treliça angula- res 206 e um elemento de treliça cilíndrico 208. Os elemen- tos de treliça angulares 2 06 ss estendera entre a chapa de treliça do topo 198 e a chapa de treliça da base 200 em vá- rios ângulos relativos às chapas de treliças do topo e da base, começando perto do elemento de transição angular 194 e continuando para trás além do ponto de transição 202 até o elemento de treliça cilíndrico 208. 0 elemento de treliça cilíndrico 208 é formado com uma abertura 210 para capturar o eixo 23. O eixo 28 pas- sa através da abertura 210 e é anexado no elemento de treli- ça cilíndrico 203 pela ligação do eixo à estrutura cilíndri- ca, tal como por um adesivo, e opcionalmente usando um para- fuso, tanto sozinho como em combinação com um adesivo. O ei- xo 28 é assim substancialmente envolvido pelo elemento de treliça cilíndrico 208 e pela estrutura de braço integral 182. Cada extremidade de árvore 32 se estende para fora da sua respeccxva escrucu.ra de braço integrai. próxima. lt>r, e o tubo do eixo central 30 está disposto no geral para dentro e entre as estruturas de braço integral. Ê importante notar que, embora o eixo 23, incluindo o tubo central 30 e as ex- tremidades de árvore 32, da técnica anterior esteja descrito juntamente com o sistema de eixo/suspensáo da quarta modali- dade ISO, a quarta modalidade da invenção pode usar outros tipos de eixos, tal como um eixo com uma seção transversal quadrada, sem afetar os conceitos iirventivos globais.

Para trás do elemento de treliça cilíndrico 208, a chapa de treliça da base 200 curvai-se para cima até encon- trar a chapa de treliça do topo 198, e os elementos de tre- liça angulares adicionais 206 se estendem entre as chapa de treliça do topo e da base. Para trás do ponto de transição 202, a chapa de treliça do topo 193 fornece uma superfície tipo mesa 216, com área suficiente para montar componentes tais como molas pneumáticas 34 e amortecedores 36, que se estendem para cima da chapa de topo e são montados nas suas extremidades superiores nos elementos principais do chassi do veículo 12. As aberturas 212 são formadas preferivelmente nas chapas de treliça do topo e da base 198, 200 para faci- litar a montagem das molas pneumáticas 34. Deve-se entender que, embora aqui a referência seja feita a várias aberturas que são formadas na estrutura de braço integral 182, tal formação ocorre pela usinagem da estrutura de braço integral depois de seu processo inicial de pultrusão ou extrusão, a ser descrito a seguir. Outros recursos, tal como um ombro de montagem 218 para conectar respectivamente uma extremidade inferior de cada amortecedor 36 na estrutura d_e braço inte- gral 132, podem ser montados ou formados na superfície 216.

Aberturas adicionais 220 são preferivelmente formadas na su- perfície tipo mesa 216 da chapa de treliça do topo 198 para permitir a montagem e o acesso às câmaras pneumáticas do freio 80. Aberturas adicionais 214 podem ser formadas nos elementos da estrutura de braço integral 182 para facilitar a montagem adicional e o acesso ao sistema de freio 48 e ou- tros componentes. A combinação da parte angulada da estrutura em treliça 196 acima do ponto de transição 202 e o elemento de transição angular 194 permitem ao elemento de transição an- gular flexionar, erabora permanecendo estruturalmente está- vel, habilitando a estrutura de braço integral 132 articular em um movimento a pivô durante a operação do veículo. Desta maneira, o sistema de eixo/suspensão de compósito da quarta modalidade 130 substitui certos componentes do sistema de eixo/suspensão da técnica anterior 10 mostrado na Figura 1, incluindo os suportes de chassi 18, as montagens das buchas 24 e as vigas 22. O sistema dê eixo/suspensão da quarta mo- dalidade 180 encontra aplicação específica nas áreas onde uma redução no custo por meio do uso de duas estruturas de braços integrais mais estreitas 182 é desejável, quando com- parado ao custo potencialmente mais alto de uma estrutura de braço integral mais larga única 142, do sistema de ei- xo/suspensão da terceira modalidade 14 0. Além do mais, o sistema de eixo/suspensão da quarta modalidade 180 encontra aplicação específica nas áreas onde as considerações de pro- jeto ditam o uso de um eixo tradicional 23 da técnica ante- rior tendo um tubo central típico 30.

Com referência agora âs Figuras 16-18, a montagem de alinhamento 183 preferivelmente é usada para alinhar ade- quadamente sistema de eixo/suspensão 180 em relação ao chas- si do veículo 12 (Figura 14). Deve-se entender que, embora a referência aqui seja feita à estrutura de braço integral 182 do sistema de eixo/suspensão da quarta modalidade 180, a montagem de alinhamento 188 pode ser usada para alinhar uma estrutura do sistema de eixo/suspensão de qualquer tipo que se anexa a um chassi do veículo, incluindo sistema de ei- xo/suspensão da primeira modalidade 40, sistema de ei- xo/suspensão da segunda modalidade 90 e sistema de ei- xo/suspensão da terceira modalidade 140. A montagem de ali- nhamento 188 prende a posição do sistema de eixo/suspensão 180 em uma direção lateral, uma direção para frente e para trás e uma direção vertical, como será descrito com detalhe a seguir. A montagem de alinhamento 183 inclui uma chapa de alinhamento do copo 222, uma chapa de alinhamento da base 224, um cilindro excêntrico escalonado 226 um uma porca 228.

Ma técnica anterior, um sistema de eixo/suspensão á tipicamente fixado no lugar depois do alinhamento com um prendedor de braçadeira que apertei os componentes da estru- tura. Entretanto, a estrutura de braço integral 182 exibe uma tendência de se deformar por fluência sob tal força de aperto. Com particular referência às Figuras 16 e 18, o ci- lindro excêntrico 226 encaixa-se nos orifícios corresponden- tes, a ser descrito com detalhe a seguir, que são formados na chapa de alinhamento do topo 222, chapa superior 184 da estrutura de braço integral 182 e chapa de alinhamento da base 224. De acordo com a presente invenção, o cilindro ex- cêntrico escalonado 226 eliminei o tipo de fixação da técnica anterior travando positivamente a chapa superior 184 da es- trutura de braço integral do sistema de eixo/suspensão 182 no lugar entre as chapa de alinhamento do topo e da base 222, 224 para garantir alinhamento da estrutura de braço in- tegral nas direções lateral e para frente e piara trás, assim como na direção vertical.

Mais particularmente, a chapa de alinhamento do topo 222 assenta no topo da chapa superior 184 da estrutura de braço integral 182 e faz contato com o chassi do veículo 12 Uma pluralidade de furos para parafuso localizada preci- sarnente 23 0 é formada na chapa de alinhamento do topo 222 e se alinha com os furos correspondentes formados no chassi do veículo 122, fornecendo alinhamento da chapa de alinhamento do topo com o chassi do veículo. Furos para parafuso escate- lados 186 formados na chapa superior 184 e furos escatelados 232 formados na chapa de alinhamento da base 224 permitem aos parafusos (não mostrados) prender a chapa dè alinhamento 222, a chapa superior da estrutura de braço integral 182 e a chapa de alinhamento da base umas nas outras, com a chapa superior da estrutura de braço integral encaixada entre as chapas de ailinharnento do topo e da base. Furos escatelados 186 e 232 permitem leve movimento da chapai superior 184 da estrutura de braço integral do eixo/suspensão 132 e da chapa de alinhamento da base 224 durante o processo de alinhamen- to, poz'mitindo dosss modo 3.1 indomonto 3.d0j.3.ô.o do. sstsmtuiirs. de braço integral usando o cilindro excêntrico 226.

Para alinhar adequadamente a estrutura de braço integral 182, um orifício oblongo lateralmente 234 é formado na metade superior cia chapa de alinhamento do topo 222, e um orifício oblongo longitudinalmente 236 é formado na metade da base da chapei de alinhamento do topo. Orifício oblongo longitudinalmente 236 é menor em circunferência do que o o- rifício oblongo lateralmente 234, formando desse modo uma virola 242 na chapa de alinhamento do topo 222. 0 cilindro excêntrico escalonado 226 inclui um ombro redondo que cor- responde aos lados alongados do orifício oblongo lateralmen- te 234 e é por ele guiado na chapa de alinhamento do topo 222, e um ombro redondo situado excentricamente 240 que cor- responde aos lados alongados do orifício oblongo iongitudi- nalrnente 23 6 e é guiado por ele na chapa de alinhamento do topo. O cilindro excêntrico escalonado 226 é inserido no o- rifício oblongo lateralmence 234 e orifício oblongo longitu- dinalmente 236, por meio do qual o ombro redondo situado ex- centricamente 240 encaixa-se respectivamente nos lados alon- gados do orifício oblongo longitudinalmente, e o ombro re- dondo 233 encaixa-se respectivamente nos lados alongados do orifício oblongo lateralmente e assenta na virola 242. 0 om- bro redondo situado excentricamente 240 do cilindro excên- trico 22 6 também atravessei um orifício redondo corresponden- te 244 formado na chapa superior 134 da estrutura de braço integral 132 e um orifício redondo correspondente 246 forma- do na chapa de alinhamento da base 224. A superfície do topo do cilindro excêntrico escalonado 226 fica disr,osta nivelada ou ligeiramente abaixo da superfície do topo 250 da chapa de alinhamento do topo 222 quando montado, para assegurar que a chapa de alinhamento do topo faça contato justo com o chassi do veículo 12. A posição da estrutura de braço integral 132 é a- justada pelo giro de um ombro sextavado 252 na base do ci- lindro excêntrico escalonado 226. A forma oblonga dos orifí- cios 234, 236, assim como a orientação oposta dos orifícios redondos 244, 245, permite ao cilindro excêntrico escalonado 226 agir como um pino guia para garantir a posição da estru- tura de braço integral 132, tanto em uma direção lateral co- rno em uma direção para frente e paira trás. A porca 223, pre- ferivelmente uma porca sextavada, é enroscada no cilindro excêntrico escalonado 226 e apertada quando a posição dese- jada da estrutura de braço integral 182 é alcançada. O aper- to da porca 228 e das respectivas porcas nos parafusos (não mostrados) que atravessam os furos passantes 230, 186 e 232 prendem a montagem de alinhamento 188 e a posição da estru- tura de braço integral do sistema de eixo/suspensão 182.

Desta maneira, a montagem de alinhamento 188 fornece uma co- nexão mecânica positiva, em virtude da superfície de apoio positivo do cilindro excêntrico escalonado 226. Esta cone- xão, incluindo a grande área superficial que ela abrange, resulta em uma distribuição das forças que agem na montagem de alinhamento 188. O alinhamento vertical da estrutura de braço integral do sistema de eixo/suspensão 132 é preferi- velmente realizado pelo ajuste da espessura da chapa de ali- nhamanhn Hrh 99?

Assim, a montagem de alinhamento 188 fornece um dispositivo único, porém efetivo, para alinhar a estrutura de braço integral do eixo/suspensão 182 com o chassi do veí- culo 12, ao mesmo tempo em que minimiza ou impede dano da estrutura de braço integral do eixo/suspensão. Deve-se notar que, embora a referência acima tenha sido feita para as for- mas e orientações paxticulares para orifícios 234, 236, 244, 246 e os ombros cilíndricos correspondentes 238, 240, estas formas e orientações são fornecidas somente para referência, já que outras orientações são contempladas pela presente in- venção. Além do mais, uma das chapas de alinhamento do topo e da base 222, 224 pode alternativamente ser eliminada, de- pendendo dos requisitos particulares de projeto para a mon- tagem de alinhamento 188. Em um caso como este, orifícios laterais e longitudinais 234, 236 são formados na chapa do topo ou da base 222, 224 remanescente. Além disso, orifícios laterais e longitudinais 234, 236 podem ser formados tanto na chapa do topo como na da base 222, 224 quando as duas chapas estão presentes. Os orifícios laterais e longitudi- nais 234, 236 podem opcionalmente ser substituídos por um orifício único que seja excêntrico nas duas direções, que possa empregar um elemento guia.

Com referência agora às Figuras 1-17, ou sei a, a primeira modalidade 40, segunda modalidade 90, terceira mo- dalidade 140 e quarta modalidade 130 do sistema de ei- xo/suspensão integral da presente invenção, a invenção in- clui uma estrutura de braço integral de peça única integral 42, 92, 142, 182, respectivamente, com uma seção transversal continuai no geral que permite distribuição máxima das forças encontradas pelo sistema. As chapas superiores 50, 94, 152, 134 se anexam a um chassi do veículo 12, e um elemento de transição 54, 104, 156, 194, respectivamente, se estende en- tre cada chapa superior e uma estrutura em treliça corres- pondente 56, 106, 158, 196. Os elementos de transição 54, -LU*±, x o f -L I? ‘x &.L l. lÍ-L aiU c; j_ cn~ x x x uâm O uHw1 V x uitrii uO c\ jj-LvvJ Qcio estruturas de braço integral 42, 92, 142, 182, respecciva- mente, sem a necessidade de um suporte de chassi 18, monta- gem da bucha 24 ou uma viga de braço de arraste tradicional 22, como nos sistemas de eixo/suspensão da técnica anterior 10. Opcionalmente, a primeira e terceira modalidades 40, 140, podem também substituir um tubo do eixo 28 da técnica anterior.

As alturas dos sistemas de eixo/susp>ensão inte- grais 40, 90, 140, 130 podem ser customizadas para uma altu- ra de transporte vertical específica de um reboque corres- pondente, pelo ajuste da respectiva espessura das chapas su- periores 50, 94, 152, 184, o comprimento dos respectivos e- lernentos de transição 54, 104, 156, 194, ou as dimensões dos componentes das respectivas estrutura era treliça 56, 106, 158, 196. Opcionalmente, outras alturas de transporte podem ser acomodadas por meio do uso de espaçadores, aumentando assim a faixa de alturas de transporte disponíveis.

Cada estrutura de braço integral 42, 92, 142, 182 é preferivelmente uma forma contínua pultrudada ou extrudada feita de um material composite, como conhecido na técnica, tal como ura composite reforçado de fibra, ou ura material me- tálico tal como alumínio. Técnicas conhecidas de pultrusão e extrusão podem limitar a capacidade de produzir estruturas de braço integral completas 42, 92, 142, 182 em uma peça.

Assim, por exemplo, uma única peça incluindo as chapas de treliça do topo 62, 112, 160, 198, e chapas de treliça da base 64, 114, 162, 200, respectivamente, podem ser formadas, outros elementos de treliça 06, 116, lòo, 204 podem encao ser ligados nessa peça para fazer estruturas de braço inte- gral 42, 92, 142, 182, respectivamente. Além disso, ombros e projeções de montagens para anexar vários componentes do sistema de suspensão, tais como amortecedores 36 e componen- tes do sistema de freio 48, tal como o eixo excêntrico 132, na estrutura de braço integral 42, 92, 142, 182, opcional- mente, podem ser formados em cada respectiva estrutura de braço integral. Aberturas nestes ombros e projeções para fa- cilitar a montagem de componentes, como quaisquer outras a- berturas nas estruturas de braço integral 42, 92, 142, 182, são preferivelmente formadas ou usinadas depois do início da pultrusão ou extrusão da respectiva estrutura de braço inte- grai .

Os sistemas de eixo/suspensâo 40, 90, 140, 130 fornecem uma melhor distribuição das forças vertical, para frente e para trás, carga lateral e de balanço. Os elementos de transição 54, 104, 156, 194 das estruturas de braço inte- gral 42, 92, 142, 182, respectivamente, flexionam dentro dos limites de deslocamento das suas respectivas molas pneumáti- i o c? ”3 Δ o arrinrtnnorlAvcic “3 C. r~\ ym -I I- τ γ·,^λ a vK t .'Mil ana i- ί ί \ ro ' . Cl ίο? i s— txn iv_/ j_ u- uD ί x. u ι_ι_ o -J- i iu‘-· ui. i— -L. j—^ da-S 6St2TUtUIT3.S d‘3 loirãçO ϊ Π. 10 Cf 2Γ cl 1. , COIXIO ΠΟ SÍStêTncl els cscnicã anterior 10, porém sem nenhuma parte móvel, tais como uma bucha concordante 24, um parafuso pivô, ou coisa parecida.

Por exemplo, para forças verticais, os elementos de transi- ção 54, 104, 156, 194 flexionam através de suas larguras, distribuindo as forças através de uma maior área, opostarnen- te ao isolamento das forças na bucha 24 da técnica anterior.

No caso de forças de balanço, a.s forças comunicarn uma açao de torção "para cima em um lado, para baixo no outro lado" às estruturas de braço integral 42, 92, 142, 182, e cada respectivo elemento de transição distribui estas forças rea- gindo como mola, expandindo em resposta às forças "para cirna em um lado" e comprimindo em resposta à.s forças "para. baixo no outro lado". O nível de distribuição e flexão de força é con- trolado pela espessura dos elementos de transição 54, 104, 156, 194 e o projeto da matriz do composite· nos elemento de transição. 0 projeto dos elementos de transição 54, 104, 156, 194 pode tomar formas diferentes, dependendo das apli- cações e requisitos particulares. Por exemplo, os elementos de transição curvos 54, 104 dos sistemas de eixo/suspensão das primeira e segunda modalidades 40, 90, respectivamente, são um pouco mais flexíveis do que os elementos de transição angulares 156, 196 dos sistemas de eixo/suspensão das ter- ceira e queirta modalidades 140, 180. Portanto, os elementos de transição curvos 54, 104 amortecem forças verticais me- lhor do que os elementos de transição angulares 156, 194, mas, por sua vez, os elemento de transição corn forrna de C permitem mais movimento para frente e para eras do que os elementos de transição angulares. Deve-se notar que, embora os elementos de transição curvos 54, 104 estejam mostrados na forma de C, outras formas curvas podem ser usadas, depen- dendo dos requisitos de projeto específicos.

Cada respecti\>ci estrutura em treliça 56, 106, 158, 196 coopera corn os elementos de transição correspondentes 54, 104, 156, 194 para fornecer rigidez, tornando as estru- turas de braço incegreil 42, 92, 142, 182 estáveis. Por exem- plo, as estruturas de braço integral 42, 92, 142, 182 sâo relativamente rígidas nas direções associadas com o balanço ou oscilação do reboque, à medida que a conformidade é esta- belecida com elementos de transição flexíveis 54, 104, 156, 194, e as estruturas em treliça correspondentes 56, 106, 158, 196 fornecem rigidez para resistir às forças de balan- ço. Igualmente, as estruturas de braço integral 42, 92, 142, 182 são também rígidas nas direções para frente e para trás para controlar os efeitos das cargas de freio e de conformi- dade de direção. As espessuras das chapas de treliça do topo 62, 112, 160, 198, as espessuras das chapas de treliça da base 64, 114, 162, 2 00 e as espessuras de outros elementos de treliça 66, 116, 166, 204, respectivamente, assim como o projeto da matriz do composite· nestes elementos, cooperam com o projeto dos respectivos elementos de transição 54, 104, 156, 194 para controlar o nível de distribuição de for- ças nos correspondentes sistemas de eixo/suspensão 40, 90, 140, 180.

As estruturas em treliça 56. 106, 158, 196 também fornecem grandes superfícies tipo mesa 62, 112, 176, 216, respectivamente, que facilitam a montagem de componentes as- sociados, tais como molas pneumáticas 34, e fornecem adicio- nalmente uma profundidade estrutural vertical tendo resis- tência para reagir às cargas de árvore/eixo e para montar componentes do sistema·, de freio 48 e amortecedores 36. Além do mais, o projeto de estruturas em treliça 56, 106, 158, 196 e os elementos de treliça 66, 116, 166, 204 podem, tornar formas diferentes, dependendo das aplicações e requisitos partículares. Por exemplo, as estruturas em treliça 56, 106, dos sistemas de eixo/suspensão da primeira e segunda modali- dades 40, 90, respect ivamente, sâ>.o diferentes na forma das estruturas em treliça 158, 196 dos sistemas de ei- xo/suspensão da terceira e quarta modalidades 140, 180, res- pectivamente. A parte das estruturas em treliça 158, 196 dos sistemas de eixo/suspensão da terceira e quarta modalidades 140, 180 à frente dos respectivos pontos de transição 164, 202 é angulada mais cicentuadamente do que ai parte destas es- truturas em treliça para trás dos pontos de tramsição. Esta configuração permite à parte das estruturas em treliça 158, 196 à frente dos pontos de transição 164, 202 ajudar os ele- mentos de transição correspondentes 156, 194 a distribuir cls forças e estabelecer conformidade em um maior grau do que as estruturas em treliça anguladas menos acentuadamente 56, 106 dos sistemas de eixo/suspensão da primeira e segunda modali- dades 40, 90.

Os sistemas de eiro/suspensão integrais da primei- ra e terceira modalidades 40, 140 da presente invenção mudam o projeto fundamental dos sistemas de eixo/suspensão da téc- nica anterior 10 que anexa rigidamente o eixo 23. Estes sis- temas de eixo/suspensão da técnicai anterior 10 concentravam as forças nas áreas do eixo 23, fazendo com que o eixo, com alguma assistência de componentes associados, tais como vi- gas 22, funcione como uma grande barra ante-rolagem, estru- tura: de vigamento vertical, estrutura de vigamento para frente e para trás e estrutura de suporte de carga lateral. A seção transversal contínua única da estrutura de braço in- tegral 42, 142 dos sistemas de eixo/suspensão da primeira e terceira: modalidades 40, 140, respectivamente.· em vez disso, estabelecem, conformidade de uma nova maneirai à medida que eles reagem às forças de balanço, forças para frente e para trás e forças de carga lateral nos respectivos elementos de transição 54, 156, e reagem às forças de vigamento vertical nas respectivas estruturas em treliça 56, 158. Além disso, eliminando-se a conexão a pivô do braço de suporte e arraste feita pelos suportes 18 e montagens das buchas 24 nos siste- mas de eixo/suspensão da técnica a-nterior 10 reduz-se o po- tencial de falha dos componentes.

Os sistemas de eixo/suspensão da segunda e quarta modalidades 90, 130 fornecem uma distribuição de forças que é um pouco menor do que aquela da primeira e terceira moda- lidades 40, 140, porém maiores do que aquelas do sistema da técnica anterior 10. Ou seja, duas estruturas de braço inte- gral separadas 92, 182 distribuem as forças menos do que a estrutura de braço integral única 42, 142, mas, apesar dis- so, fornecem urna área de fixação ao eixo 28 que é maior em relação à da técnica anterior, e o uso dos respectivos ele- mentos de transição 104, 194 e das respectivas estruturas em treliça 106, 196 também fornece maior distribuição de for- ças, com descrito a seguir.

Os custos de fabricação dos sistemas de ei- xo/suspensão integrais 40, 90, 140, 180 são bastante reduzi- dos, já que uma única respectiva estrutura de braço integral 42, 92, 142, 182 pode ser extrudada ou pultrudada em um pro- cesso continuo e cortada no comprimento. Desta maneira, eli- minando- se a mâo-de-obra e equipamento associado para pro- cessos envolvidos na fabricação e montagem de suportes, 'fi- gas, braçadeiras, parafusos pivô, etc., leva a reduções de custo. Além disso, a redução de componentes e áreas que são unidas com prendedores ou por meio de processos tais como soldagem reduz as chances de falha nestas áreas de juntas.

Em virtude de os sistemas de eixo/suspensão integrais 40, 90, 140, 130 serem preferivelmente feitos de um material compósito, pintura é desnecessária, contribuindo para redu- zir o custo de fabricação. Problemais de fabricação também são reduzidos, já que a eliminação de partes de metal que têm que ser soldadas juntas elimina empeno da estrutura que está associada com soldagem.

Além do mais, em virtude de os sistemas de ei- xo/suspensão integrais 40, 90, 140, 180 serem preferivelmen- te feitos de um material composite, a resistência à corrosão do sistema é aumentada. Além disso, é possível que reduções de peso podem ser alcançadas, dependendo do projeto do sis- tema e dos materiais específicos usados. Como resultado, ve- ículos para serviço pesado, incluindo caminhões tanques e certos caminhões plataforma, que transportam lixo tóxico ou outros materiais corrosivos, encontram bastante utilidade na presente invenção. Certamente, a invenção pode ser usada em outros tipos de veículos paira trabalhe· pesado.

Embora a invenção tenha sido descrita no contexto de sistemas de eixo/suspensão de braço de eirraste, a inven- ção também se aplica a sistemas de eixo/suspensão de braço de avanço. Além disso, a invenção se aplica a chassis de ve- ículos para trabalho pesado que usam subchassis não móveis ou corrediços móveis, e chassis primários que não usam cor- rediços. A presente invenção foi descrita e ilustrada com referência a modalidades específicas. Deve-se entender que esta descrição e estas ilustrações são a titulo de exemplo, e o escopo da invenção não está limitado aos detalhes exatos mostrados ou descritos. Modificações e alterações potenciais podem ocorrer outros, mediante uma leitura e entendimento desta revelação, e entende-se que a invenção inclui todas tais modificações e alterações e seus equivalentes.

Desta maneira, o sistema de eixo/suspensão inte- gral da presente invenção é simplificado, fornece um sistema efetivo, seguro, barato e eficiente que alcança todos os ob- jetivos enumerados, permite eliminação das dificuldades en- contradas com sistemas de eixo/suspensão da técnica anteri- or, e resolve problemas e obtém novos resultados na técnica.

Na descrição anterior, certos termos foram usados para efeito de concisão, clareza e entendimento; porém ne- nhuma limitação desnecessária deve ser implícita além dos requisitos da técnica anterior, porque tais termos são usa- dos com propósitos descritivos, e deve ser interpretados de forma geral.

Tendo agora descrito os recursos, descobertas e princípios da invenção, a maneira na qual o sistema de ei- xo/suspensão melhorado é construído, arranjado e usado, as características da construção e arranjo, e os resultados vantajosos, inéditos e úteis obtidos; as estruturas, dispo- sitivos, elementos, arranjos, partes e combinações inéditas e úteis são apresentadas nas reivindicações anexas.

Claims

1. Sistema de eixo/suspensão (40, 90, 140, 180) para um veículo com rodas, o dito veículo com rodas tendo um chassi (12), o dito sistema de eixo/suspensão (40, 90, 140, 180) incluindo pelo menos uma mola pneumática (34) para amortecer o chassi do veículo (12), pelo menos um amortece- dor para amortecer oscilações do eixo, e um par de árvores de eixo para montagem das rodas do dito veículo, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: pelo menos uma estrutura de braço integral (42, 92, 142, 182) do sistema de eixo/suspensão (40, 90, 140, 180), a dita estrutura de braço integral incluindo: a) um elemento de fixação para conectar a dita es- trutura de braço integral (42, 92, 142, 182) no dito chassi do veículo (12) ; b) um elemento de transição flexível conectado no dito elemento de fixação e se estendendo a partir dele; e c) uma estrutura em treliça (56, 106, 158, 196) conectada no dito elemento de transição e se estendendo a partir dele, por meio do que o dito elemento de transição possibilita movimento pivotante da dita estrutura de braço integral (42, 92, 142, 182) e coopera com a dita estrutura em treliça (56, 106, 158, 196) para distribuir as forças en- contradas pelo dito sistema de eixo/suspensão (40, 90, 140, 180) .

2. Sistema de eixo/suspensão para um veículo com rodas, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a dita pelo menos uma estrutura de braço inte- gral (42, 92, 142, 182) do sistema de eixo/suspensão (40, 90, 140, 180) é livre de suportes e buchas.

3. Sistema de eixo/suspensão para um veiculo com rodas, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a dita pelo menos uma estrutura de braço inte- gral (42, 92, 142, 182) do sistema de eixo/suspensão (40, 90, 140, 180) é livre de um braço convencional.

4. Sistema de eixo/suspensão para um veiculo com rodas, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a dita pelo menos uma estrutura de braço inte- gral (42, 92, 142, 182) do sistema de eixo/suspensão (40, 90, 140, 180) distribui as forças encontradas pelo dito sis- tema de eixo/suspensão (40, 90, 140, 180), em geral, por to- da a dita estrutura de braço integral (42, 92, 142, 182) .

5. Sistema de eixo/suspensão para um veiculo com rodas, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o dito elemento de transição da dita pelo menos uma estrutura de braço integral (42, 92, 142, 182) fornece substancial conformidade de balanço para o dito sistema de eixo/suspensão (40, 90, 140, 180).

6. Sistema de eixo/suspensão para um veiculo com rodas, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o dito elemento de transição da dita pelo menos uma estrutura de braço integral (42, 92, 142, 182) do siste- ma de eixo/suspensão (40, 90, 140, 180) é curvo.

7. Sistema de eixo/suspensão para um veiculo com rodas, de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de que a dita pelo menos uma estrutura de braço inte- gral (42, 92, 142, 182) do sistema de eixo/suspensão (40, 90, 140, 180) é livre de um tubo de eixo.

8. Sistema de eixo/suspensão para um veiculo com rodas, de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de que a dita pelo menos uma estrutura de braço inte- gral (42, 92, 142, 182) do sistema de eixo/suspensão (40, 90, 140, 180) inclui duas estruturas de braço integrais do sistema de eixo/suspensão, que se estendem de uma maneira espaçada, paralelamente, e que capturam um tubo de eixo.

9. Sistema de eixo/suspensão para um veiculo com rodas, de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende adicionalmente uma montagem de ali- nhamento para a dita estrutura de braço integral (42, 92, 142, 182) do sistema de eixo/suspensão (40, 90, 140, 180), por meio do que a montagem de alinhamento alinha a dita es- trutura de braço integral (42, 92, 142, 182) do sistema de eixo/suspensão (40, 90, 140, 180) com o dito chassi do vei- culo (12) .

10. Sistema de eixo/suspensão para um veiculo com rodas, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o dito elemento de transição, da dita pelo menos uma estrutura de braço integral (42, 92, 142, 182) do siste- ma de eixo/suspensão (40, 90, 140, 180), é angular.

11. Sistema de eixo/suspensão para um veiculo com rodas, de acordo com a reivindicação 10, CARACTERIZADO pelo fato de que a dita pelo menos uma estrutura de braço inte- gral (42, 92, 142, 182) do sistema de eixo/suspensão (40, 90, 140, 180) é livre de um tubo de eixo.

12. Sistema de eixo/suspensão para um veiculo com rodas, de acordo com a reivindicação 10, CARACTERIZADO pelo fato de que a dita pelo menos uma estrutura de braço inte- gral (42, 92, 142, 182) do sistema de eixo/suspensão (40, 90, 140, 180) inclui duas estruturas de braço integrais do sistema de eixo/suspensão que se estendem de uma maneira es- paçada, paralelamente, e que capturam um tubo de eixo.

13. Sistema de eixo/suspensão para um veiculo com rodas, de acordo com a reivindicação 10, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende adicionalmente uma montagem de ali- nhamento para a dita estrutura de braço integral (42, 92, 142, 182) do sistema de eixo/suspensão (40, 90, 140, 180), por meio do que a montagem de alinhamento alinha a dita es- trutura de braço integral (42, 92, 142, 182) do ei- xo/suspensão (40, 90, 140, 180) com o dito chassi do veiculo (12) .