BR132015019394E2

BR132015019394E2 - VETERIAL SHIFT OF ANGLE ROTATING ARM USED IN COMBUSTION ENGINES

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Publication number: BR132015019394E2
Authority: BR
Publication date: 2017-08-08

Description

“DESLOCAMENTO VETORIAL DA HASTE DO BRAÇO GIRATÓRIO ANGULAR UTILIZADO EM MOTORES A COMBUSTÃO”. 001 Refere-se ao presente pedido de certificado de adição de invenção do BR 102014021151-9, depositada em 27/08/2012 a um “DESLOCAMENTO VETORIAL DA HASTE DO BRAÇO GIRATÓRIO ANGULAR UTILIZADO EM MOTORES A COMBUSTÃO” que foi desenvolvida com a finalidade do braço giratório ter um deslocamento angular em relação ao centro vetor, descrevendo uma curvatura em relação ao centro do eixo da haste, estendendo-se num plano de simetria perpendicular ao eixo do pistão de forma que o deslocamento rotacional aumente a massa do mancai móvel deslocada para a esquerda obedecendo a rotação do virabrequim. 002 Nessa configuração, quando o moente do eixo virabrequim atinge o ponto morto superior (PMS) a biela ainda não atingiu a posição vertical de (0o) e o pistão sofre uma pequena parada de 25 milésimo de segundo no ponto morto superior. Isso quer dizer que quando o virabrequim começa a descer o pistão sobe mais um pouco para que biela mude sua trajetória sofrendo um deslocamento acompanhando o sentido de rotação do eixo virabrequim. 003 Durante a mudança de trajetória a combustão que ocorre 195° em relação ao ponto morto superior até o ponto morto inferior, esse processo permite uma maior queima da mistura ar-combustível gerando maior potência e torque ao motor. 004 Com isso extrai-se maior energia possível por molécula (partícula) de combustível queimado no processo de combustão e expansão dos gases no interior do cilindro do motor de combustão interna, gerando uma pressão média efetiva desde o ponto morto superior (PMS) até o ponto morto inferior (PMI) muito superior aos motores atuais, que funcionam com a biela conhecida no estado da técnica. 005 O “DESLOCAMENTO VETORIAL DA HASTE DO BRAÇO GIRATÓRIO ANGULAR UTILIZADO EM MOTORES A COMBUSTÃO” tem o deslocamento de sua haste seletivamente projetado de acordo com a configuração de cada motor com o objetivo de aumentar a potência, o torque e a taxa de compressão a níveis nunca atingidos nos motores atuais, e com o aumento da taxa de compressão consegue-se melhorar a queima do combustível no interior da câmara de combustão, fornecendo maior potência e torque em baixas e médias rotações com maior economia de combustível e menor emissão de poluentes para a atmosfera. O braço Giratório angular é compatível para ser utilizada em motores de combustão interna do Ciclo Otto, ciclo diesel ambos, de dois ou quatro tempos. 006 Sua aplicação se estende aos compressores de ar, motores a ar comprimido, bombas hidráulicas, bombas de vácuo, grupo geradores de energia e qualquer máquina ou equipamento de funcionamento com pistão em movimento alternativo que necessitam transformar esse movimento em movimento rotativo para gerar torque para produção de trabalho mecânico. Estado da técnica 007 Os motores de combustão interna foram criados por volta de 1770 e em 1860 foi desenvolvida a primeira unidade motriz para veículos com a invenção do motor de combustão interna pelo belga Etienne Lenoir, invenção que nos acompanha até hoje, mais no que diz ao seu principio de funcionamento o avanço tecnológico ficou parado por décadas, ou seja, a queima de uma mistura ar-combustível no interior de um cilindro gera pressão que movimenta os pistões e por meios de bielas faz girar o eixo virabrequim produzindo torque para executar trabalho mecânico. 008 Mais quem pensa que os motores de combustão interna já deu o que tinha que dar em termos de potência, torque, consumo de combustível e menor emissão de poluentes para a atmosfera, certamente está enganado. Os fabricantes de motores ao redor do mundo procuram alternativas para melhorar o rendimento térmico a fim de retirar do motor maior potência e torque a baixas rotações, com menor consumo de combustível e menor emissão de gases poluentes para atmosfera. 009 Os fabricantes de motores estão projetando motores de pequenos volumes e menor número de cilindros downsizing” sinônimo de motores menores com proposta de entregar maior potência/torque com menor consumo de combustível. 010 Esses motores são dotados das inovações tecnológicas desenvolvidas na ultima década como injeção direta de combustível, comando de válvulas variáveis, turbinas de baixa inércia, coletores de admissão variável, gerenciamento eletrônico da abertura e fechamento das válvulas, eliminando o comando de válvulas, sistema start stop que desliga e religa o motor quando em trânsito congestionado ou parado em semáforos, sistema de recirculação dos gases de escape, aplicação do ciclo Miller que é utilizado em motores turbinados, desativação de cilindros que corta o fornecimento de combustível, para alguns cilindros quando não há necessidade de potência, gerenciamento eletrônico do funcionamento nas diversas fases de rotação diminuindo ou aumentando o fornecimento de combustível e ar de acordo com a solicitação de potência/torque para cada fase de operação requerida, desenvolvimento de novos materiais resistente ao desgaste, fadiga, temperatura e atrito e novos óleos lubrificantes que são os desafios tribológicos em motores de ultima geração. 011 Toda tecnologia aplicada nos motores modernos requer alto investimento para ser implementada, mas vale o investimento feito, devido aos resultados obtidos. 012 Termodinamicamente a taxa de compressão é diretamente responsável pelo rendimento térmico do motor, quanto maior a taxa de compressão maior será o rendimento energético e mais uniforme será a pressão média efetiva no processo de expansão dos gases no interior do cilindro gerando maior potência e torque. O grande desafio dos fabricantes de motores é como aumentar a taxa de compressão sem que ocorra a detonação durante o processo de compressão da mistura aplicado ao Ciclo Otto ou a compressão do ar aplicado ao ciclo diesel. 013 Pois a detonação está relacionada com a combustão muito rápida da mistura, manifesta-se quando o pistão está na fase de compressão e essa mistura entra em combustão antes do pistão atingir grau ideal, que é projetado para ocorrer a poucos graus antes do ponto morto superior (PMS). Com a ocorrência da detonação, é gerada uma elevação da pressão que provoca ressonância na câmara de combustão e sua estrutura vibra emitindo um ruído conhecido como “batida do pino”. 014 Durante a detonação há pulsos de altíssimas pressões contrárias ao movimento de rotação do motor e frequências vibratórias muito altas para o sistema suportar, fatores que provocam desgaste prematuro entre os componentes fixos e móveis do motor, perda de rendimento, alto consumo de combustível, maiores emissões de poluentes e dependendo do grau, acarretar sérios danos ao motor. 015 Basicamente a detonação é resultado de altas taxas de compressão, combustível de baixa octanagem, avanço do ponto de ignição, altas temperaturas e carbonização na superfície do pistão ou na câmara do cabeçote. 016 A patente RU 2442912 trata a presente invenção a capacidade de tirar vantagem do tipo de manivela sem aumentar o tamanho tanto da manivela e de todo o dispositivo como um todo, em que esta haste de manivela, em qualquer quantidade / qualquer graus de manivela. 017 O resultado técnico da invenção é o de reduzir a componente normal da pressão do gás em excesso sobre o pistão e o êmbolo no cilindro é transmitido a um curso de trabalho do êmbolo, com um aumento simultâneo do componente tangencial útil que cria o binário sobre o eixo de manivela, aumentando a vida útil das peças do grupo de cilindro-pistão e manivela todos os dispositivos de um modo geral, em que esta haste de manivela, bem como aumentar a eficiência com a haste da manivela, e toda a unidade, como um todo, que inclui a manivela. 018 O referido problema é resolvido pelo fato de o eixo da haste não coincide com o eixo que passa pelo eixo da haste cabeças da biela. 019 A haste de deslocamento do eixo de curvatura da haste estende-se num plano de simetria perpendicular aos eixos das cabeças do braço e a magnitude / nível da compensação de flexão do eixo da haste depende da magnitude da haste de ligação / manivela. 020 Preparação do resultado técnico da invenção é esperado, reduzindo a gama de ângulos de deflexão do eixo da haste que passa através do eixo das cabeças haste no plano de simetria do eixo do cilindro durante o golpe de energia, permitindo no pico do esforço sobre o êmbolo durante o golpe de energia do êmbolo para reduzir a componente normal do esforço transmitido pelo êmbolo para dentro do cilindro, igual ao excesso de pressão de gás sobre o pistão por a tangente do ângulo cuja gama é reduzida, enquanto se aumenta a componente tangencial útil, que cria o torque no eixo de manivela. 021 O centro da haste vertical superior (1-2) da haste de ligação (1) é deslocado a partir de um centro de rotação de uma manivela. 022 A patente US 2011023812 trata de um eixo de manivela, que é do tipo que contém pelo menos um cilindro que tem um eixo longitudinal, pelo menos um pistão que possui um pino de rotação e está instalado de modo deslizante no cilindro, um eixo motor principal possuindo um eixo central, que é compensar a uma distância a partir do eixo longitudinal do cilindro, e um excêntrico cilíndrico que é excentricamente e não rotativamente fixado sobre o veio de acionamento principal Uma característica distintiva de o motor é uma haste de ligação que tem uma configuração substancialmente em forma de L formada por uma porção que é substancialmentc direita e é articuladamente ligada ao pino de rotação do cilindro e uma segunda porção que é substancialmente transversal em relação à primeira porção e articuladamente recebe o excêntrico cilíndrico. 023 A patente US 2010326390 trata de um êmbolo alternativo num cilindro entre as posições de ponto morto superior e BDC para influenciar um veio de acionamento. 024 O eixo de acionamento está associado com uma extensão da haste do êmbolo expansível que por sua vez liga a uma haste de êmbolo para ligar o êmbolo com o veio de acionamento. 025 O comprimento da extensão da haste do êmbolo pode aumentar ou diminuir de acordo com a posição angular do veio de acionamento. 026 O comprimento crescente e decrescente é regulado por um pino de guia que se desloca dentro de um canal formado por uma porção do bloco do motor. 027 Aumentar o comprimento da extensão da haste do êmbolo durante a fase de alimentação do motor aumenta o binário disponível do motor sem qualquer alteração do deslocamento. 028 A montagem pode também incluir um contrapeso, que se pode deslocar ao longo de um caminho de excêntrico geralmente igual e oposta ao caminho do excêntrico ao longo do qual a haste de guia de extensão do êmbolo se desloca. 029 A patente US 2012292906 o virabrequim pode incluir primeira e segunda periódicos com secções transversais circulares, e um pino de manivela, o pino de manivela que se estende entre o primeiro e segundo pino de manivela revistas. 030 O pino de manivela pode incluir primeira, segunda, e terceira carnes respectivas incluindo, segunda e terceira primeiros perfis de came, no qual o primeiro, segundo, terceiro e perfis de came diferem uns dos outros. 031 Pelo menos um dos primeiro, segundo, terceiro e perfis de came pode ser configurado para afetar o curso de uma haste de ligação acoplado ao pino de manivela. 032 Uma haste de ligação podem incluir primeira, segunda, terceira e seguidores incluindo respectivas primeira, segunda e terceira superfícies seguidoras, em que as primeira e segunda superfícies seguidoras diferem uns dos outros. 033 Um motor de combustão interna pode incluir um eixo de manivela e uma biela configurado para proporcionar um movimento linear relativo entre um eixo de pino de manivela e uma extremidade proximal da haste de ligação. 034 A patente US 2012292906 o virabrequim pode incluir primeira e segunda periódicos com secções transversais circulares, e um pino de manivela, o pino de manivela que se estende entre o primeiro e segundo pino de manivela revistas. 035 O pino de manivela pode incluir primeira, segunda, e terceira carnes respectivas incluindo, segunda e terceira primeiros perfis de carne, no qual o primeiro, segundo, terceiro e perfis de carne diferem uns dos outros. 036 Pelo menos um dos primeiro, segundo, terceiro e perfis de carne pode ser configurado para afetar o curso de uma haste de ligação acoplado ao pino de manivela. 037 Uma haste de ligação podem incluir primeira, segunda, terceira e seguidores incluindo respectivas primeira, segunda e terceira superfícies seguidoras, em que as primeira e segunda superfícies seguidoras diferem uns dos outros. 038 Um motor de combustão interna pode incluir um eixo de manivela e uma biela configurado para proporcionar um movimento linear relativo entre um eixo de pino de manivela e uma extremidade proximal da haste de ligação. 039 Na biela tradicional somente fornece 2 energias, uma energia positiva que é a combustão química do motor, e uma energia negativa que é o deslocamento no centro do eixo criando no momento da explosão o esmagamento no casquilho do mesmo; e criando uma energia perdida devido ao centro do vetor esta alinhado na posição de 0o no centro do eixo para 90°, neste momento perdendo a força da combustão de 90° para 180° criando outra energia negativa, devido ao vetor e o peso do mancai inferior e estar maior para o lado direito do giro do eixo e quando atinge o ponto morto inferior e vira para o ponto morto superior sobe com o peso da pressão com o mesmo ângulo que desceu, perdendo uma parte da energia que a combustão produziu, quando esta no ponto morto superior recebendo a combustão a biela tradicional esta em linha reta do eixo do mancai criando força ao contraria do mesmo. 040 Já nas bielas apontadas no estado da técnica suas deficiências residem na configuração angular do mancai inferior, que posiciona o eixo vetor no mesmo alinhamento do eixo central da biela, essa ocorrência ocasiona que o peso maior do mancai inferior esteja voltado para o lado direito, ou seja, para o sentido rotacional contrario da biela na subida. 041 Portanto com a utilização do “DESLOCAMENTO VETORIAL DA HASTE DO BRAÇO GIRATÓRIO ANGULAR UTILIZADO EM MOTORES A COMBUSTÃO” é possível atingir taxas de compressão jamais alcançadas nos motores produzidos nas décadas anteriores e nos que estão sendo produzidos na atualidade, pois devido o deslocamento vetorial de sua haste quando o motor está na fase de compressão da mistura, a haste do braço giratório angular sobe com ângulo mais reto devido o deslocamento vetorial de sua haste, diminuindo a força do motor para comprimir e devido ao raio do eixo virabrequim sofrer alterações entre a distância do centro do moente ao centro da haste da biela que com a diminuição da alavanca do motor consegue comprimir a mistura ar-combustível sem que ocorra a detonação. 042 O braço giratório tem um deslocamento angular em relação ao centro vetor, descrevendo uma curvatura em relação ao centro do eixo da haste, estendendo-se num plano de simetria perpendicular ao eixo do pistão de forma que o deslocamento rotacional aumente a massa do mancai móvel, que é deslocado para a esquerda obedecendo a rotação do virabrequim. 043 Nessa configuração, quando o moente do eixo virabrequim atinge o ponto morto superior (PMS) a biela ainda não atingiu a posição vertical de (0o) e o pistão sofre uma pequena parada de 25 milésimo de segundo no ponto morto superior. Isso quer dizer que quando o virabrequim começa a descer o pistão sobe mais um pouco para que biela mude sua trajetória sofrendo um deslocamento acompanhando o sentido de rotação do eixo virabrequim. 044 Durante a mudança de trajetória a combustão que ocorre 195° em relação ao ponto morto superior até o ponto morto inferior, esse processo permite uma maior queima da mistura ar-combustível gerando maior potência e torque ao motor. 045 Isso quer dizer que quando o moente do eixo virabrequim começa a descer o pistão sobe mais um pouco e a biela atinge o ângulo de 0o graus, neste momento está ocorrendo a queima da mistura ar-combustível e a maior força no processo de combustão/expansão está sendo impelida no pistão. 046 Como está totalmente na posição vertical, toda essa força é transmitida para o moente do eixo virabrequim que já esta descendo e com o deslocamento vetorial de sua haste obtém-se ganho de potência e torque desde o inicio da combustão. Podemos concluir que a força que será passada para o moente do eixo virabrequim será a máxima força exercida pelo pistão, pois, quanto mais tempo manter o pistão e a biela na posição vertical (0o) com máxima pressão produzida maior será o ganho energético do motor, produzindo maior pressão media efetiva no interior do cilindro desde o ponto morto superior (PMS) até o ponto morto inferior (PMI) gerando potência e torque mais uniforme. 047 O “DESLOCAMENTO VETORIAL DA HASTE DO BRAÇO GIRATÓRIO ANGULAR UTILIZADO EM MOTORES A COMBUSTÃO” tem suas limitações de acordo com a relação R/L de cada motor. A relação R/L é a divisão do raio do virabrequim pelo comprimento da biela. Essa relação é uma das mais sensíveis no funcionamento do motor e quanto menor esta relação, melhor, pois quanto menor for o R/L menos potência efetiva o motor gastará para mover o conjunto e, portanto, maior será a facilidade de obter rotação para aproveitar esta potência em beneficio do desempenho do motor. 048 E com o R/L menor mais suave e o funcionamento do motor diminuindo sensivelmente as vibrações produzidas pelo conjunto em movimento (pistão, biela e eixo virabrequim). 049 A utilização do “DESLOCAMENTO VETORIAL DA HASTE DO BRAÇO GIRATÓRIO ANGULAR UTILIZADO EM MOTORES A COMBUSTÃO” em motor com R/L acima de 0,30 maior será o ângulo entre o centro do pistão ao centro do moente de virabrequim não gerando forças contrarias ao movimento de rotação do motor e gerando alta força no centro do vetor e diminuindo o atrito entre a saia do pistão e a camisa do cilindro do motor aumentando sua vida útil. Isso ocorre em motores que utilizam bielas tradicionais conhecidas no estado da técnica utilizadas nos motores atuais, porque cria menos alavanca de 0o até a virada de 90° do eixo. 050 Portanto, há estudos tribológicos aplicados para diminuir o atrito e desgaste e utilização de novas tecnologias tais como: deslocamento do cilindro da linha de centro do munhão do eixo virabrequim, revestimento da saia do pistão com filme de bissulfeto de molibdênio, filme de politetrafluoretileno (ptfe), tratamento da superfície do cilindro que tem resultados de uma superfície extremamente lisa (aplicação da nanotecnologia) que possui poros em nanoescala que aprisionam moléculas de óleo otimizando a lubrificação do motor desenvolvimento de óleos lubrificantes com maior resistência para diminuir o atrito e a temperatura, ou seja, com a evolução tecnológica é possível alcançar resultados muito satisfatórios para aumentar a vida útil dos componentes do motor. 051 Biela do motor conhecida no estado da técnica utilizadas nos motores do passado e nos motores atuais e o componente responsável por transmitir a força recebida pelo pistão e repassar ao moente do eixo virabrequim para gerar torque, com exclusiva função de inverter o sentido de movimento alternativo linear do pistão para o movimento rotativo do eixo virabrequim. Pois ligada ao pistão através de um pino a biela sobe e desce e ligada ao moente do eixo virabrequim preso numa capa entre bronzinas a biela transmite a força gerada na combustão e expansão dos gases para gerar torque. 052 O “DESLOCAMENTO VETOriaL DA HASTE DO BRAÇO GIRATÓRIO ANGULAR UTILIZADO EM MOTORES A COMBUSTÃO” objeto do pedido de invenção, com o deslocamento vetorial de sua haste, além de cumprir as funções da biela conhecida no estado da técnica, produz o aumento do torque do motor na fase de combustão e expansão dos gases devido o deslocamento de sua haste que aumenta a distância entre o centro do munhão do virabrequim ao centro da haste da biela além de diminuir a força do motor para comprimir a mistura ar-combustível na fase de compressão e garantir uma queima mais perfeita da mistura quando está na trajetória de movimento entre a compressão e a combustão/expansão dos gases no interior do cilindro, pois, o pistão tem uma ligeira parada no movimento da inversão de sentido de movimento na subida e descida, retirando maior energia produzida por molécula de combustível no processo termodinâmico aumentando a potência, com menor consumo de combustível e menor emissão de gases poluentes para a atmosfera. r 053 E ainda objetivo do presente pedido um braço giratório angular, produz cinco energias positivas eliminado todos os erros da tradicional biela do motor e todos os erros das bielas excêntricas com o mancai lateral. 054 A Io energia positiva do braço giratório angular, combustão química quando processada o braço giratório angular já esta na posição de virada do mancai móvel do eixo e eliminando o esmagamento do casquilho na sua parte superior. 055 A 2o energia mecânica positiva ocorre quando o braço giratório angular esta descendo para o ponto morto inferior, até que o centro do vetor atinja o 90° do curso, esta produz uma força de alavanca maior porque o vetor é desalinhado. 056 A 3o energia mecânica positiva ocorre quando o braço giratório angular atingido o ponto morto inferior chega a um ângulo 195° produzindo maior de força no eixo, devido ao peso do mancai do braço giratório angular esta maior no sentido horário do eixo. 057 A 4o Energia mecânica positiva, ocorre no tempo de compressão do motor, o braço giratório angular, esta na linha mais reta e com menos ângulo de força devido ao alinhamento do vetor esta fora de centro deslocado para dentro do centro do eixo. 058 A 5o energia mecânica positiva ocorre quando o braço giratório esta em cima no ponto morto superior e a combustão começa a processar e o pistão fica parado em relação a biela original mais 25 milésimo de segundo, favorecendo um tempo maior para uma melhor queima de combustível e criando uma força maior com menos combustível e diminuindo a poluição a níveis insignificante. 059 O “DESLOCAMENTO VETORIAL DA HASTE DO BRAÇO GIRATÓRIO ANGULAR UTILIZADO EM MOTORES A COMBUSTÃO” devido a sua configuração do deslocamento vetorial de sua haste permite o aumento da taxa de compressão sem que ocorra a detonação, devido a sua subida mais reta quando está na fase de compressão da mistura ar-combustível em motores do ciclo Otto ou de ar puro em motores do ciclo diesel. 060 Os motores flex (bicombustíveis) que funcionam com gasolina ou com álcool têm suas limitações porque os combustíveis têm reatividades diferentes em relação à detonação. Por esse motivo os projetistas de motores escolheram uma taxa de compressão intermediaria para queimar tanto a gasolina quanto o etanol. Por conta disso o motor flex não pode ser otimizado para funcionar com etanol. Porque diminui seu desempenho e eficiência ao ser movido a gasolina e vice-versa, ou seja, sua eficiência deixa a desejar tanto na gasolina como no etanol. 061 Com a utilização do “DESLOCAMENTO VETORIAL DA HASTE DO BRAÇO GIRATÓRIO ANGULAR UTILIZADO EM MOTORES A COMBUSTÃO” que permite aumentar a taxa de compressão sem que ocorra a detonação, é a solução para os problemas hoje acorridos em motores bicombustíveis melhorando a queima com aumento de potência, torque, economia de combustível e redução de emissão de poluentes. 062 As bielas comuns são forjadas em duas partes, as superfícies de contato da biela e da capa são usinadas e recebem dois pinos localizadores para garantir a montagem perfeita. 063 As bielas fraturadas são forjadas numa única peça e depois de usinadas são fraturadas separando-se o corpo da biela da capa, com isso cria-se uma superfície de encaixe perfeito entre o corpo da biela e a capa correspondente eliminando-se a necessidade dos pinos localizadores diminuindo sua massa. As bielas com tecnologias fraturadas devem ser confeccionadas em materiais próprios, com os aços atuais microligados e também matérias sinterizados. 064 As bielas usadas em motores de combustão interna têm grandes tensões aplicadas sobre as mesmas no funcionamento do motor e, por conseguinte tem de ser produzida com materiais resistentes ao atrito, fadiga, torção e quebra e de preferência de baixa massa e peso. 065 De uma forma geral, a mistura ar-combustível é queimada dentro dos cilindros para alternar os pistões. Os pistões acionam o conjunto de bielas que aciona o eixo do moente do eixo virabrequim fazendo com que ele gire dentro do bloco do motor. Especificamente quando o combustível é queimado dentro do cilindro a pressão de combustão e expansão aciona o pistão para baixo em um movimento substancialmente linear que por sua vez aciona o conjunto de biela em um movimento substancialmente linear, porém ligeiramente rotacional produzindo potência e torque. 066 Para que se possa obter uma perfeita compreensão do que fora desenvolvido, são apensos desenhos ilustrativos aos quais se fazem referências numéricas em conjunto com uma descrição pormenorizada em cada folha. 067 A figura 1 Mostra uma vista do braço giratório angular. 068 A figura 2 Mostra uma vista do braço giratório angular descendo no sentido de 90° no curso do eixo com maior ângulo aproximadamente 28 mm ou mais, dependendo do comprimento do mesmo. 069 A figura 3 Mostra um braço giratório angular no final de admissão de ar mais mistura de combustível com 195° passando o ponto morto inferior de descida e virando para o ponto morto superior. 070 A figura 4 Mostra um braço angular na virada do pulso começando a comprimir a mistura para o ponto morto superior. 071 A figura 5 Mostra um braço giratório angular subindo para o ponto morto superior comprimindo a mistura no percurso de 90° de subida do braço, com ângulo menor 17 mm ou menos e diminuindo a força do eixo criando uma menor alavanca do mesmo. 072 A figura 6 Mostra um braço giratório angular no ponto morto superior no inicio da explosão e no final do curso do mesmo. 073 A figura 7 Mostra um final da explosão e o pistão parado, com o braço em movimento integral de força no sentindo horário do giro do eixo. 074 A figura 8 Mostra o braço giratório angular já na virada com a lavanda de 90° de força de explosão do eixo com maior deslocamento vetorial, e criando mais torque no ângulo do eixo com peso do mancai no raio para esquerda no sentido horário do motor fornecendo mais uma energia mecânica para o motor. 075 A figura 9 Mostra um braço giratório angular no final da força da combustão com 195° de força no giro do eixo, e com escapamento começando abrir para fora e devolvendo para atmosfera gás limpo sem poluição devido ao processo de combustão ser perfeito, com todo aproveitamento do mesmo. 076 A figura 10 Mostra um braço giratório angular normal com seu alinhamento reto e sem esmagamento do casquilho com maior peso de mancai no centro do eixo e com a força inicial de explosão criando uma força positiva para o funcionamento do motor com menos consumo de combustível e menos poluição para atmosfera. 077 A figura 11 Mostra um braço giratório angular atuando em suas posições. 078 Como inferem os desenhos e em seus pormenores, podemos observar que o “DESLOCAMENTO VETORIAL DA HASTE DO BRAÇO GIRATÓRIO ANGULAR UTILIZADO EM MOTORES A COMBUSTÃO” compreendendo por um braço giratório angular (1) que superiormente detém um furo (2) que acomoda o pino do pistão, abaixo verifica-se uma haste (3) com deslocamento do centro vetorial (4) um furo (5) do centro do mancai móvel inferior (6) este bipartido, cuja secção inferior (7) é dotada de furos de fixações (7’) com parafusos (32), sendo eixo móvel (16) com eixo central (5) projeta lateralmente o centro inferior do deslocamento do vetor (4) que compreende uma distancia de 3,45mm do eixo longitudinal (13) do centro (5) do mancai móvel inferior (6), alinhado ao eixo transversal (14) onde forma o centro inferior do deslocamento vetor (8), sendo mancai móvel inferior (6) do dotado de eixo móvel (16), enquanto sua secção superior (12) descreve seu diâmetro total, com o peso maior para a esquerda do giro do eixo, sendo que o deslocamento rotacional ocorre no centro giratório (9) onde o peso maior esta posicionado do lado esquerdo do giro do eixo, dessa forma os raios giratórios do centro vetor (17) rotacionam com 360° para o lado direito e esquerdo. 079 Podemos perceber que o “DESLOCAMENTO VETORIAL DA HASTE DO BRAÇO GIRATÓRIO ANGULAR UTILIZADO EM MOTORES A COMBUSTÃO” traz enormes vantagens em relação às bielas conhecidas no estado da técnica, pois se trata de uma haste do braço giratório que pode ser utilizada em qualquer motor de combustão interna, aproveitando o projeto dos motores construídos nas décadas anteriores não sendo necessário alterações da configuração e arquitetura de seu funcionamento e sem modificações que requerem investimentos por gerar aumento no rendimento do motor, aumentando potência, torque, reduzindo o consumo de combustível e emissões de poluentes para atmosfera, tendo sua utilização em motores do ciclo Otto, alimentado por diesel, gasolina, álcool, bicombustíveis, GNV, óleo diesel, biodiesel, hidrogênio, ar comprimido ou qualquer combustível usado para gerar energia no interior do cilindro do motor. 080 Por ser inovador e até então não compreendendo no estado da técnica se enquadra perfeitamente dentro dos critérios que definem a patente de invenção. Suas reivindicações são: REIVINDICAÇÃO"VECTOR DISPLACEMENT OF ANGULAR ROTATING ROD USED IN COMBUSTION ENGINES". 001 Refers to the present application for a Certificate of Addition of Invention of BR 102014021151-9, filed on 08/27/2012 to a “VARIABLE DISPLACEMENT OF THE ANGULAR TURNTABLE STEM USED IN COMBUSTION ENGINES” which was developed for the purpose of the rotary arm has an angular displacement with respect to the vector center, describing a curvature with respect to the center of the rod axis extending in a plane of symmetry perpendicular to the piston axis so that the rotational displacement increases the mass of the displaced movable bearing to the left obeying the crankshaft rotation. In this configuration, when the crankshaft crankshaft reaches the top dead center (PMS) the connecting rod has not yet reached the vertical position of (0 °) and the piston is briefly stopped for 25th of a second at the top dead center. This means that when the crankshaft begins to lower the piston rises a little more so that the connecting rod changes its trajectory undergoing a displacement following the direction of rotation of the crankshaft shaft. 003 During the path change the combustion that occurs 195 ° from the top dead center to the bottom dead center, this process allows a greater burning of the air-fuel mixture generating greater power and torque to the engine. As a result, as much energy as possible is extracted per burnt fuel molecule (particle) in the combustion process and expansion of gases within the internal combustion engine cylinder, generating an effective mean pressure from top dead center (PMS) to lower dead center (PMI) much higher than current engines, which run on the connecting rod known in the prior art. 005 “VECTOR ANGLE PULLET SPINDLE SHIFT USED IN COMBUSTION ENGINES” has its rod displacement selectively designed according to the configuration of each engine in order to increase power, torque and compression ratio to levels unmatched by today's engines, and increasing the compression ratio improves fuel burn within the combustion chamber, providing greater power and torque at low and medium revs with improved fuel economy and lower pollutant emissions. the atmosphere. The Angular Swingarm is compatible for use on both Otto Cycle, two- and four-stroke internal combustion engines. 006 Its application extends to air compressors, compressed air motors, hydraulic pumps, vacuum pumps, power generator sets, and any reciprocating piston operating machines or equipment that need to turn this motion into rotary motion to generate torque to mechanical work production. State of the art 007 Internal combustion engines were created around 1770 and in 1860 the first drive unit for vehicles was developed with the invention of the internal combustion engine by Belgian Etienne Lenoir, an invention that accompanies us to this day. At its inception, technological progress has been stalled for decades, ie the burning of an air-fuel mixture inside a cylinder generates pressure that moves the pistons and by means of connecting rods rotates the crankshaft producing torque to perform work. mechanical. But most people who think that internal combustion engines have already given what they had to give in terms of power, torque, fuel consumption and lower emissions of pollutants into the atmosphere are certainly mistaken. Engine manufacturers around the world are looking for alternatives to improve thermal efficiency to derive higher engine power and torque at lower revs, lower fuel consumption and lower emissions of polluting gases into the atmosphere. 009 Engine manufacturers are designing smaller volume engines and fewer downsizing cylinders ”synonymous with smaller engines with a proposal to deliver higher power / torque with lower fuel consumption. 010 These engines are endowed with technological innovations developed over the last decade such as direct fuel injection, variable valve timing, low inertia turbines, variable intake manifolds, electronic valve opening and closing management, eliminating valve timing, start system stop that turns the engine off and on when congested or stopped at traffic lights, exhaust gas recirculation system, application of the Miller cycle that is used in turbocharged engines, deactivation of cylinders that cuts off the fuel supply, for some cylinders when not power is required, electronic operation management at various rotation stages decreasing or increasing fuel and air supply according to power / torque requirement for each required operating phase, development of new materials resistant to wear, fatigue, temperature and friction eggs lubricating oils that are the tribological challenges in next generation engines. 011 Every technology applied in modern engines requires high investment to be implemented, but worth the investment made due to the results obtained. 012 Thermodynamically, the compression ratio is directly responsible for the engine's thermal efficiency, the higher the compression ratio, the higher the energy efficiency and the more uniform the effective mean pressure in the process of gas expansion within the cylinder generating greater power and torque. The major challenge for engine manufacturers is how to increase the compression ratio without detonation during the Otto Cycle mixture compression process or the diesel cycle air compression. 013 Since detonation is related to the very fast combustion of the mixture, it manifests itself when the piston is in the compression phase and this mixture ignites before the piston reaches the optimum degree, which is designed to occur a few degrees before neutral. higher education (PMS). As detonation occurs, a pressure rise is generated that causes resonance in the combustion chamber and its structure vibrates making a noise known as “pin strike”. 014 During detonation there are pulses of very high pressures contrary to engine speed and very high vibration frequencies for the system to withstand, factors that cause premature wear between fixed and moving engine components, loss of performance, high fuel consumption, higher pollutant emissions and depending on the degree, cause serious engine damage. 015 Basically detonation is the result of high compression ratios, low octane fuel, ignition point advance, high temperatures, and carbonization on the piston surface or cylinder head chamber. RU 2442912 deals with the present invention the ability to take advantage of the crank type without increasing the size of both the crank and the entire device, wherein this crank rod, in any amount / any degrees of crank. The technical result of the invention is to reduce the normal component of excess gas pressure on the piston and the piston in the cylinder is transmitted to a piston working stroke, with a simultaneous increase of the useful tangential component that creates the torque over the piston. the crankshaft, extending the service life of the cylinder-piston group parts and cranks all devices generally, where this crank rod, as well as increasing efficiency with the crank rod, and the entire unit, as a whole, which includes the crank. Said problem is solved by the fact that the shaft axis does not coincide with the shaft passing through the shaft of the rod heads. 019 The displacement rod of the stem bending axis extends in a plane of symmetry perpendicular to the arm heads axes and the magnitude / level of the stem axis bending compensation depends on the magnitude of the connecting rod / crank. Preparation of the technical result of the invention is expected by reducing the range of deflection angles of the rod axis passing through the shaft of the rod heads in the plane of symmetry of the cylinder shaft during the power stroke, allowing for peak stress on the piston during the piston power stroke to reduce the normal component of the force transmitted by the piston into the cylinder, equal to the excess gas pressure on the piston by the angle tangent whose range is reduced, while increasing the useful tangential component. , which creates torque on the crankshaft. 021 The center of the upper vertical rod (1-2) of the connecting rod (1) is offset from a center of rotation of a crank. US Patent 2011023812 deals with a crankshaft, which is of the type containing at least one cylinder having a longitudinal axis, at least one piston having a rotating pin and slidingly mounted on the cylinder, a driving shaft main shaft having a central axis, which is offset at a distance from the longitudinal axis of the cylinder, and a cylindrical cam that is eccentrically and not rotatably fixed on the main drive shaft. A distinctive feature of the engine is a connecting rod that has a substantially L-shaped configuration formed by a portion that is substantially straight and is pivotally connected to the cylinder pivot pin and a second portion that is substantially transverse to the first portion and pivotally receives the cylindrical cam. 023 US 2010326390 deals with an alternate piston in a cylinder between the upper neutral and BDC positions to influence a drive shaft. 024 The drive shaft is associated with an expandable piston rod extension which in turn connects to a piston rod to connect the piston with the drive shaft. 025 The length of the piston rod extension may increase or decrease according to the angular position of the drive shaft. 026 Increasing and decreasing length is regulated by a guide pin that moves within a channel formed by a portion of the engine block. 027 Increasing the piston rod extension length during the engine power phase increases the available engine torque without any displacement change. The assembly may also include a counterweight which can move along a generally equal and opposite cam path along the cam path along which the piston extension guide rod travels. US Patent 29929906 the crankshaft may include first and second journals with circular cross sections, and a crank pin, the crank pin extending between the first and second revised crank pin. The crank pin may include first, second, and third respective meats including second, first and third cam profiles, wherein the first, second, third and cam profiles differ from each other. At least one of the first, second, third and cam profiles may be configured to affect the stroke of a connecting rod coupled to the crank pin. A connecting rod may include first, second, third and followers including respective first, second and third follower surfaces, wherein the first and second follower surfaces differ from each other. An internal combustion engine may include a crank shaft and a connecting rod configured to provide relative linear motion between a crank pin shaft and a proximal end of the connecting rod. In US Patent 2012292906 the crankshaft may include first and second journals with circular cross sections, and a crank pin, the crank pin extending between the first and second revised crank pin. The crank pin may include first, second, and third respective meats including first, second, and third meat profiles, wherein the first, second, third, and meat profiles differ from each other. At least one of the first, second, third and cam profiles may be configured to affect the stroke of a connecting rod coupled to the crank pin. A connecting rod may include first, second, third and followers including respective first, second and third follower surfaces, wherein the first and second follower surfaces differ from each other. An internal combustion engine may include a crank shaft and connecting rod configured to provide relative linear motion between a crank pin shaft and a proximal end of the connecting rod. 039 In the traditional connecting rod it only provides 2 energies, a positive energy which is the chemical combustion of the engine, and a negative energy which is the displacement in the center of the shaft creating at the moment of explosion the crush in the bushing of the same; and creating a lost energy due to the center of the vector is aligned at a position from 0 ° in the center of the shaft to 90 °, at this time losing the combustion force from 90 ° to 180 ° creating another negative energy due to the vector and the weight of the bearing. lower and higher to the right side of the axle turn and when it reaches the lower dead center and turns to the upper dead center, it rises with the pressure weight at the same angle as it went down, losing some of the energy that the combustion produced when At the top dead center receiving the combustion the traditional connecting rod is straight from the shaft of the bearing creating force contrary to it. 040 In the rods pointed in the state of the art their deficiencies reside in the angular configuration of the lower bearing, which positions the vector axis in the same alignment of the central axis of the connecting rod, this occurrence causes that the lower bearing larger weight is facing the right side, that is, for the opposite rotational direction of the connecting rod on the way up. 041 Therefore, by using the “VECTOR ANGLE PULLET STEM DISPLACEMENT USED IN COMBUSTION ENGINES” it is possible to achieve compression ratios never achieved in engines produced in previous decades and those being produced today, because due to the vector displacement of When the engine is in the compression phase of the mixture, the angular swivel arm shaft rises at a right angle due to the vector displacement of its shaft, decreasing the force of the engine to compress and because the crankshaft shaft radius changes between distance from the center of the crank to the center of the connecting rod rod which, with the reduction of the engine lever, can compress the air-fuel mixture without detonation. 042 The rotary arm has an angular displacement with respect to the vector center, describing a curvature with respect to the center of the rod axis, extending in a plane of symmetry perpendicular to the piston axis so that the rotational displacement increases the mass of the movable bearing. , which is shifted to the left following the crankshaft rotation. 043 In this configuration, when the crankshaft crankshaft reaches the top dead center (PMS) the connecting rod has not yet reached the vertical position of (0o) and the piston is briefly stopped for 25th of a second at the top dead center. This means that when the crankshaft begins to lower the piston rises a little more so that the connecting rod changes its trajectory undergoing a displacement following the direction of rotation of the crankshaft shaft. 044 During the path change the combustion that occurs 195 ° from the top dead center to the bottom dead center, this process allows a greater burning of the air-fuel mixture generating greater power and torque to the engine. 045 This means that when the crankshaft shaft crankshaft starts to lower the piston rises a little more and the connecting rod reaches the angle of 0 degrees, at this time the air-fuel mixture burns and the greatest force in the combustion process is occurring. expansion is being propelled into the piston. 046 As it is fully in the vertical position, all this force is transmitted to the crankshaft axle that is already descending and with the vector displacement of its rod, gain of power and torque is obtained from the beginning of the combustion. We can conclude that the force that will be passed to the crankshaft crankshaft will be the maximum force exerted by the piston, because the longer the piston and piston rod are held in vertical position (0o) with the maximum pressure produced, the greater the energy gain of the engine. , producing higher effective mean pressure inside the cylinder from top dead center (PMS) to bottom dead center (PMI) generating more uniform power and torque. 047 “VECTOR SHIFTING OF ANGULAR TURNTABLE STEM USED IN COMBUSTION ENGINES” has its limitations according to the R / L ratio of each engine. The R / L ratio is the division of the crankshaft radius by the length of the connecting rod. This ratio is one of the most sensitive in engine operation and the lower this ratio, the better, because the lower the R / L the less effective power the engine will spend to move the assembly and therefore the easier it is to get rotation to take advantage of. this power for the benefit of engine performance. 048 E with smoother lower R / L and engine operation significantly decreasing the vibrations produced by the moving assembly (piston, connecting rod and crankshaft). 049 The use of “ANGULAR TURNTABLE SPINDLE VECTOR DISPLACEMENT USED IN COMBUSTION ENGINES” on engine with R / L greater than 0.30 will be the angle between the center of the piston to the center of the crankshaft crank generating no forces counter to the engine rotating motion and generating high force in the center of the vector and decreasing the friction between the piston skirt and the engine cylinder liner extending its service life. This occurs in engines using traditional prior art connecting rods used in today's engines because it creates less lever from 0 ° to the 90 ° turn of the shaft. 050 Therefore, there are tribological studies applied to reduce friction and wear and use of new technologies such as: displacement of the crankshaft shaft centerline cylinder, piston skirt coating with molybdenum disulfide film, polytetrafluoroethylene film ( ptfe), cylinder surface treatment that results from an extremely smooth surface (nanotechnology application) that has nanoscale pores that trap oil molecules optimizing engine lubrication development of higher strength lubricating oils to reduce friction and temperature That is, with technological developments it is possible to achieve very satisfactory results to increase the life of the engine components. 051 State-of-the-art engine connecting rod used in the engines of the past and current engines and the component responsible for transmitting the force received by the piston and passing it to the crankshaft shaft to generate torque, with the exclusive function of reversing the alternative direction of motion. piston rod for rotary movement of the crankshaft. Because attached to the piston via a pin the connecting rod goes up and down and attached to the crankshaft axle clamp attached to a clutch between bearings the connecting rod conveys the force generated in the combustion and expansion of the gases to generate torque. 052 The “VECTORAL DISPLACEMENT OF THE ANGULAR TURNTABLE ROD STEM USED IN COMBUSTION ENGINES” object of the invention application, with the vector displacement of its stem, besides fulfilling the functions of the known rod in the state of the art, produces the increase of the torque of the engine in the combustion phase and gas expansion due to displacement of its stem which increases the distance between the crankshaft journal center to the center of the connecting rod stem and decreases the engine force to compress the air-fuel mixture in the compression phase and ensure a more perfect burning of the mixture when it is in the path of movement between compression and combustion / expansion of gases within the cylinder, as the piston has a slight stop in the upward and downward movement of the reversing direction of motion, removing more energy produced per fuel molecule in the thermodynamic process increasing power with lower fuel consumption and lower emissions are polluting gases to the atmosphere. r 053 And still objective of the present application an angular rotating arm, produces five positive energies eliminating all the errors of the traditional engine connecting rod and all the errors of the eccentric connecting rods with the lateral bearing. 054 A The positive energy of the angular swivel arm, chemical combustion when processed the angular swivel arm is already in the turning position of the movable shaft bearing and eliminating the crush of the bushing on its upper part. 055 The 2nd positive mechanical energy occurs when the angular rotating arm is lowering to the lower dead center, until the center of the vector reaches 90 ° of stroke, it produces a higher leverage because the vector is misaligned. 056 The 3rd positive mechanical energy occurs when the angular swivel arm reached the lower dead center reaches an angle of 195 ° producing greater force on the shaft due to the weight of the angular swivel arm bearing being larger clockwise from the shaft. 057 A 4th Positive mechanical energy, occurs at the time of engine compression, the angular swivel arm is in the straightest line and with the least force angle due to the alignment of the vector is off center displaced into the center of the shaft. 058 The 5th positive mechanical energy occurs when the rotating arm is up at the top dead center and the combustion begins to process and the piston is stopped relative to the original connecting rod plus 25 milliseconds, favoring a longer time for better fuel burn. and creating a larger force with less fuel and reducing pollution to negligible levels. 059 “VECTOR SHIFTING OF ANGULAR TURNTABLE STEM USED IN COMBUSTION ENGINES” due to its vector displacement configuration of its stem allows for increased compression rate without detonation due to its straightest rise when in phase compressed air-fuel mixture in Otto cycle engines or fresh air in diesel cycle engines. 060 Flex (bi-fuel) engines that run on gasoline or alcohol have their limitations because fuels have different reactivity to detonation. For this reason engine designers have chosen an intermediate compression ratio to burn both gasoline and ethanol. Because of this the flex motor cannot be optimized to run on ethanol. Because it decreases its performance and efficiency when running on gasoline and vice versa, that is, its efficiency is lacking in both gasoline and ethanol. 061 The use of the “VEHICLE SWIFT ARM SPEED DISPLACEMENT USED IN COMBUSTION ENGINES” which allows to increase the compression ratio without detonation, is the solution to the problems encountered today in bi-fuel engines by improving burn with increased power, torque, fuel economy and reduction of pollutant emissions. 062 The common connecting rods are forged in two parts, the connecting surfaces of the connecting rod and cap are machined and receive two locating pins to ensure perfect assembly. 063 Fractured connecting rods are forged in one piece and after machining they are fractured by separating the connecting rod body from the cover, thus creating a perfect fitting surface between the connecting rod body and the corresponding cover eliminating the need for locating pins decreasing their mass. Connecting rods with fractured technologies must be made of their own materials, with today's microalloyed steels and also sintered materials. 064 Connecting rods used in internal combustion engines have high stresses applied to them in engine operation and therefore must be made of materials resistant to friction, fatigue, twisting and breaking and preferably of low mass and weight. 065 In general, the air-fuel mixture is burned inside the cylinders to alternate the pistons. The pistons drive the set of connecting rods that drive the crankshaft crankshaft axle so that it rotates inside the engine block. Specifically when the fuel is burned inside the cylinder the combustion and expansion pressure drives the piston downward in a substantially linear motion which in turn drives the connecting rod assembly in a substantially linear but slightly rotational motion producing power and torque. 066 In order to obtain a perfect understanding of what has been developed, illustrative drawings to which numerical references are made together with a detailed description on each sheet are attached. 067 Figure 1 Shows a view of the angular swivel arm. 068 Figure 2 Shows a view of the angled swivel arm descending 90 ° in the course of the largest angled axis approximately 28 mm or more, depending on its length. 069 Figure 3 Shows an angled swivel arm at the air intake end plus 195 ° fuel mixture past lower down dead center and up to upper dead center. 070 Figure 4 Shows an angled arm at the turn of the wrist beginning to compress the mixture into the upper dead center. 071 Figure 5 Shows an angled swivel arm rising to the top dead center by compressing the mixture in the 90 ° arm up path at a smaller angle 17 mm or less and decreasing the axle force creating a smaller lever. 072 Figure 6 Shows an angled swivel arm at the top dead center at the beginning of the explosion and at the end of its stroke. 073 Figure 7 Shows an end of the explosion and the piston stopped, with the arm in full force movement in the clockwise direction of shaft rotation. 074 Figure 8 Shows the angular swivel arm already turned with the 90 ° lavender axle blast force with greater vector displacement, and creating more torque on the shaft angle with bearing weight in the left clockwise radius of the motor providing more mechanical energy to the engine. 075 Figure 9 Shows an angled swivel arm at the end of the combustion force with a 195 ° pivoting force of the shaft, and with exhaust starting to open out and returning to the atmosphere clean gas without pollution due to the combustion process being perfect, with all enjoyment of it. 076 Figure 10 Shows a normal angled swivel arm with its straight alignment and without crushing the bushing with higher bearing weight in the center of the shaft and the initial blast force creating a positive force for less fuel-efficient engine operation and less pollution to atmosphere. 077 Figure 11 Shows an angled swivel arm acting in its positions. 078 As the drawings and their details show, we can see that the “VECTOR SHIFTING OF THE ANGULAR TURNTABLE ARM USED IN COMBUSTION ENGINES” comprising an angled swivel arm (1) which superiorly holds a hole (2) that accommodates the pin. below the piston, there is a rod (3) with displacement of the vector center (4) a bore (5) of the center of the lower movable bearing (6) which is split, whose lower section (7) is provided with fixing holes ( 7 ') with screws (32), with movable axis (16) with central axis (5) laterally projecting the lower center of the displacement of the vector (4) comprising a distance of 3.45mm from the longitudinal axis (13) of the center ( 5) the lower movable bearing (6), aligned to the transverse axis (14) where it forms the lower center of the vector displacement (8), being the lower movable bearing (6) of the movable axis (16), while its upper section ( 12) describes its total diameter, with the largest weight to the left of g The rotational displacement occurs at the pivoting center (9) where the largest weight is positioned on the left side of the axis rotation, thus the pivoting radii of the vector center (17) rotate 360 ° to the right and left. 079 We can see that the “VECTOR SHIFTING OF THE ANGULAR ROTATING ARMWAY USED IN COMBUSTION ENGINES” has huge advantages over the connecting rods known in the state of the art as it is a swivel arm rod that can be used in any engine. internal combustion, taking advantage of the design of the engines built in the previous decades without being necessary changes of the configuration and architecture of its operation and without modifications that require investments to generate increase of the engine performance, increasing power, torque, reducing the fuel consumption and emissions of air pollutants, having their use in engines of the Otto cycle, powered by diesel, gasoline, alcohol, biofuels, CNG, diesel oil, biodiesel, hydrogen, compressed air or any fuel used to generate energy inside the engine cylinder. Being innovative and hitherto not understanding the state of the art fits perfectly within the criteria that define the invention patent. Your claims are: CLAIM

Claims

1. - "VECTOR DISPLACEMENT OF THE ANGULAR TURNTABLE ROD ARM USED IN COMBUSTION ENGINES" characterized by the movable axis (16) with central axis (5) laterally projects the lower center of the displacement of the vector (4) comprising a distance of 3, 45mm from the longitudinal axis (13) of the center (5) of the lower movable bearing (6), aligned with the transverse axis (14) where it forms the lower center of the displacement vector (8), and the lower movable bearing (6) of the shaft end. 16, while its upper section (12) describes its full diameter, with the greater weight to the left of the shaft turning, with the rotational displacement occurring at the pivoting center (9) where the largest weight is positioned on the left side. of the axis rotation, thus the rotating radii of the center vector (17) rotate 360 ° to the right and left.

2. - “VECTOR DISPLACEMENT OF THE ANGULAR ROTATING ARM USED IN COMBUSTION ENGINES” characterized by the rotary arm has an angular displacement with respect to the vector center, describing a curvature with respect to the center of the shaft axis, extending in a plane of symmetry perpendicular to the piston shaft so that the rotational displacement increases the mass of the movable bearing, which is shifted to the left following the crankshaft rotation.

3. - “VECTOR DISPLACEMENT OF ANGULAR TURNTABLE STEM ARM USED IN COMBUSTION ENGINES” characterized crankshaft shaft reach top dead center (PMS) the arm has not yet reached the vertical position of (0o) and the piston is briefly stopped 25th of a second at top dead center.

4. - “VECTOR DISPLACEMENT OF ANGULAR ROTATING ARMWAY USED IN COMBUSTION ENGINES” characterized in that during the change of the compression and combustion time trajectory causes a small stop of 25th of a second in the piston causing it to rise a little further improving the burning of the fuel.

5. - “VECTOR DISPLACEMENT OF THE ANGULAR ROTATING ARM USED IN COMBUSTION ENGINES” characterized by the rotary arm has an angular displacement with respect to the vector center, describing a curvature with respect to the center of the stem axis, extending in a plane of symmetry perpendicular to the piston shaft so that the rotational displacement increases the mass of the movable bearing, which is shifted to the left following the crankshaft rotation.

6. - “VECTOR DISPLACEMENT OF THE ANGULAR ROTATING ARMWAY USED IN COMBUSTION ENGINES” characterized by the fact that during the trajectory of combustion that occurs 195 ° from the top dead center to the bottom dead center, this process allows a greater burning of the air-fuel mixture generating greater power and torque to the engine.

7. - “VECTOR DISPLACEMENT OF ANGULAR SWING ARM USED IN COMBUSTION ENGINES” characterized by the angular swivel arm, producing five positive energies: - 1st positive swivel arm energy, chemical combustion when processed the swivel arm is already in position movable shaft bearing and eliminating crushing of the bushing at its top. - Positive mechanical energy occurs when the angular pivoting arm is lowering to the lower dead center, until the center of the vector reaches 90 ° of stroke, which produces greater leverage because the vector is misaligned. - Positive mechanical energy occurs when the angular swingarm reached the lower dead center reaches an angle of 195 ° producing greater force on the shaft due to the weight of the angular swingarm bearing in this clockwise direction of the axis. - 4th Positive mechanical energy, occurs at the time of engine compression, the angular rotating arm is in the straightest line and with the least force angle due to the alignment of the vector is off center displaced into the center of the shaft. - 5th positive mechanical energy, occurs when the rotary arm is up at the top dead center and the combustion begins to process and the piston is stopped relative to the original connecting rod plus 25 milliseconds, favoring a longer time for better fuel burn and creating a larger force with less fuel and reducing pollution to negligible levels. due to its application in bi-fuel engines because it allows the increase of the compression ratio without detonation, improving the flex engine performance in both gasoline and alcohol.