BR112021010321A2

BR112021010321A2 - Pneu para rodas de veículos, e, cordonel de reforço

Info

Publication number: BR112021010321A2
Application number: BR112021010321-0A
Authority: BR
Inventors: Paolo Brivio; Rocco Parente; Barbara Rampana; Paola Caracino
Original assignee: Pirelli Tyre S.P.A.
Priority date: 2018-12-20
Filing date: 2019-12-19
Publication date: 2021-08-24
Also published as: CN113195256B; US20220009287A1; WO2020128934A1; EP3898276C0; EP3898276B1; CN113195256A; EP3898276A1

Abstract

PNEU PARA RODAS DE VEÍCULOS, E, CORDONEL DE REFORÇO. Um pneu (1) para motocicletas compreende uma estrutura de carcaça (2), uma estrutura de cinta (10) aplicada na posição radialmente externa em relação à estrutura de carcaça (2), uma banda de rodagem (11) aplicada na posição radialmente externa em relação à estrutura da cinta (10), em que a estrutura da carcaça (2) compreende pelo menos uma lona de carcaça (3). A lona de carcaça (3) compreende uma pluralidade de cordonéis de reforço (20) compreendendo uma primeira extremidade (21) e uma segunda extremidade (22) torcidas juntas, em que a primeira extremidade (21) é um fio híbrido (23) compreendendo uma pluralidade de primeiros filamentos (24) misturados com uma pluralidade de segundos filamentos (25), em que os filamentos da pluralidade de primeiros filamentos (24) são feitos de um único material com um primeiro módulo e em que os filamentos da pluralidade de segundos filamentos (25) são feitos de um único material com um segundo módulo diferente do primeiro módulo. A segunda extremidade (22) é um fio têxtil (28) que compreende uma pluralidade de terceiros filamentos (29) feitos de pelo menos um material com um terceiro módulo.

Description

1 / 29 PNEU PARA RODAS DE VEÍCULOS, E, CORDONEL DE REFORÇO

DESCRIÇÃO

[001] A presente invenção refere-se a um pneu para rodas de veículos.

TÉCNICA ANTERIOR

[002] Pneus para rodas de veículos são, por exemplo, descritos nos documentos WO2011012944 e US20120267029 do Requerente e nos documentos EP0535969, EP1745945, EP2810791, US4155394 e US20140360648.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[003] Na presente descrição e nas reivindicações seguintes, quando é feita referência a certos valores de certos ângulos, eles são entendidos como valores absolutos, isto é, tanto os valores positivos quanto os valores negativos em relação a uma direção ou um plano de referência, salvo indicação em contrário.

[004] Além disso, quando é feita referência a qualquer faixa de valores compreendidos entre um valor mínimo e um valor máximo, os valores mínimo e máximo mencionados são considerados incluídos na faixa mencionada acima, a menos que o contrário seja expressamente previsto.

[005] Para os fins da presente invenção, aplicam-se as seguintes definições.

[006] O termo “pneu para motocicletas” pretende indicar um pneu com uma alta razão de curvatura (tipicamente mais de 0,20) e capaz de atingir ângulos de cambagem altos durante as curvas.

[007] O termo “razão de curvatura” pretende indicar a razão entre a distância compreendida entre o ponto radialmente mais alto da banda de rodagem e a largura da seção radial máxima (também chamada de “cordonel máximo”) do pneu, e a mesma largura máxima do pneu, em uma seção transversal do mesmo. Pneus para rodas traseiras de motocicletas de alto

2 / 29 desempenho têm uma razão de curvatura substancialmente igual a ou maior que cerca de 0,32.

[008] O termo “plano equatorial” do pneu pretende indicar um plano perpendicular ao eixo geométrico de rotação do pneu e que divide o pneu em duas partes simetricamente iguais.

[009] O termo “ângulo de cambagem” pretende indicar o ângulo entre o plano equatorial do pneu montado na roda da motocicleta e um plano perpendicular à superfície da estrada.

[0010] Os termos “radial” e “axial” e as expressões “radialmente interno/externo” e “axialmente interno/externo” são usados com referência, respectivamente, a uma direção substancialmente paralela e a uma direção substancialmente perpendicular ao plano equatorial do pneu, ou seja, respectivamente a uma direção substancialmente perpendicular e a uma direção substancialmente paralela ao eixo geométrico de rotação do pneu.

[0011] Os termos “circunferencial” e “circunferencialmente” são usados com referência à direção da extensão anular do pneu, ou seja, à direção de rolamento do pneu, que corresponde a uma direção situada em um plano coincidente ou substancialmente paralelo ao plano equatorial do pneu.

[0012] O termo “direção substancialmente axial” pretende indicar uma direção inclinada, em relação ao plano equatorial do pneu, por um ângulo compreendido entre cerca de 70° e cerca de 90°.

[0013] O termo “direção substancialmente circunferencial” pretende indicar uma direção orientada, em relação ao plano equatorial do pneu, em um ângulo compreendido entre cerca de 0° e cerca de 30°.

[0014] O termo “material elastomérico” ou “elastômero” aqui pretende indicar um material que compreende um polímero natural ou sintético vulcanizável e um enchimento de reforço, que, à temperatura ambiente, após ter sido submetido à vulcanização, é capaz de sofrer deformações causadas por uma força e é capaz de recuperar rápida e

3 / 29 energeticamente a forma e tamanho substancialmente originais após a eliminação da força de deformação (de acordo com as definições da norma ASTM D1566-11 Terminologia Padrão Relativa à Borracha).

[0015] A expressão “cordonel de reforço” ou mais simplesmente “cordonel” pretende indicar um elemento que consiste em um ou mais “fios”, em que o termo “fio” pretende indicar um elemento alongado possivelmente revestido com, ou incorporado em, uma matriz de material elastomérico. Um cordonel de reforço pode ter uma ou mais “extremidades”, onde o termo “extremidade”, quando se refere a um cordonel de reforço, pretende indicar um único fio.

[0016] O termo “fio têxtil” pretende indicar a agregação de uma pluralidade de filamentos têxteis. Cada filamento também pode ser chamado de “fibra”.

[0017] Os fios têxteis podem ter uma ou mais “extremidades”, em que o termo “extremidade”, quando se refere a um fio têxtil, pretende indicar um feixe de filamentos feitos do mesmo material e agregados de modo a serem torcidos juntos (ou seja, um fio torcido sobre si mesmo). Preferivelmente, um fio têxtil provê uma única extremidade ou pelo menos duas extremidades torcidas juntas.

[0018] A expressão “fio híbrido” pretende indicar um fio de múltiplos filamentos obtido a partir de um primeiro fio e um segundo fio, cada um dos quais compreendendo uma pluralidade de filamentos, em que os filamentos do primeiro fio são “misturados” com os filamentos do segundo fio, em que os filamentos do primeiro fio são feitos de um único material, em que os filamentos do segundo fio são feitos de um único material e em que o material dos filamentos do primeiro fio é diferente do material dos filamentos do segundo fio. O termo “misturado” se destina a indicar que os filamentos únicos do primeiro fio e os filamentos únicos do segundo fio são arranjados adjacentes e/ou alternados aleatoriamente ou, em qualquer caso, arranjados

4 / 29 um em relação ao outro de acordo com um esquema substancialmente aleatório.

[0019] A expressão “cordonel de reforço híbrido” pretende indicar um cordonel de reforço feito de um primeiro fio e um segundo fio torcidos juntos, em que o primeiro fio é feito de um material diferente do material de que o segundo fio é feito.

[0020] O termo “estrutura de carcaça radial” pretende indicar uma estrutura de carcaça que compreende uma pluralidade de cordonéis de reforço, cada um dos quais é orientado ao longo de uma direção substancialmente axial. Esses cordonéis de reforço podem ser incorporados em uma única lona de carcaça ou em muitas lonas de carcaça (preferivelmente duas) justapostas radialmente uma sobre a outra.

[0021] O termo “estrutura de cinta cruzada” pretende indicar uma estrutura de cinta que compreende uma primeira camada de cinta incluindo cordonéis de reforço substancialmente paralelos uns aos outros e inclinados em relação ao plano equatorial do pneu por um ângulo predeterminado e pelo menos uma segunda camada de cinta arranjada na posição radialmente externa em relação à primeira camada de cinta e incluindo cordonéis de reforço substancialmente paralelos uns aos outros, mas orientados, em relação ao plano equatorial do pneu, com inclinação oposta àquela dos cordonéis de reforço da primeira camada.

[0022] O termo “estrutura de cinta de zero graus” pretende indicar uma estrutura de cinta que compreende pelo menos um cordonel de reforço enrolado na estrutura de carcaça de acordo com uma direção de enrolamento substancialmente circunferencial.

[0023] O termo “densidade linear” ou “contagem” de um cordonel ou de um fio é usado para indicar o peso do cordonel ou do fio por unidade de comprimento. A contagem pode ser medida em dtex (gramas por 10 km de comprimento).

5 / 29

[0024] A expressão “resistência à tração” de um cordonel de reforço pretende indicar a carga na qual ocorre a ruptura, avaliada com o referido método BISFA E6.

[0025] A expressão “módulo tangente” pretende indicar a razão entre a carga e o alongamento medido em qualquer ponto de uma curva de alongamento de carga de acordo com o padrão BISFA E6. Essa curva é desenhada pelo cálculo da primeira derivada da função de alongamento de carga que define a curva mencionada acima, normalizada na densidade linear expressa em Tex. O módulo é, portanto, expresso em cN/Tex.

[0026] A expressão “módulo tangente inicial” pretende indicar o módulo tangente calculado no ponto de origem da curva de alongamento de carga, ou seja, para um alongamento igual a zero.

[0027] O termo “módulo alto” pretende indicar um módulo tangente inicial igual a ou maior que 3000 cN/Tex. O termo “módulo baixo” pretende indicar um módulo tangente inicial menor que 3000 cN/Tex.

[0028] Para efeitos da presente invenção, para a medição da densidade linear e do módulo tangente inicial é feita referência a arames planos, sem torções aplicadas na etapa de teste, de acordo com os testes regulamentados pelo BISFA (Bureau International pour la Standardization des Fibras Artificielles). Em particular: - para fibras aramídicas (AR), é feita referência ao BISFA – Métodos para testar fios de fibras para-aramídicas, edição de 2002: Determinação da densidade linear – Capítulo 6; Determinação das propriedades de tração – Capítulo 7 – Procedimento de teste – Parágrafo 7.5 – com procedimento de pré- tensionamento inicial; Trações realizadas com dinamômetro Zwick - Roell Z010; para poliéster (PET), é feita referência a BISFA - Métodos para testar fios de poliéster - edição de 2004:

6 / 29 Determinação da densidade linear – Capítulo 6 - Procedimento A; Determinação das propriedades de tração – Capítulo 7 - Procedimento A; Preparação de amostras de laboratório: preparação de amostras em relaxamento - parágrafo 7.4.1.1 => preparação de amostras em cone dobrável; Preparação de amostras de laboratório e realização do teste: Teste manual - parágrafo 7.5.2.1 => c); Procedimento inicial => e) pré-tensão no início do procedimento; Trações realizadas com dinamômetro Zwick - Roell Z010

[0029] A expressão “alongamento na ruptura” de um cordonel de reforço pretende indicar o alongamento percentual no qual ocorre a ruptura, avaliado com o método BISFA E6 (The International Bureau For The Standardization Of Man-Made Fibres, Internationally Agreed Methods For Testing Steel Tyre Cords, edição de 1995).

[0030] O termo “pegada” do pneu pretende indicar a porção do pneu em contato com a superfície da estrada quando o pneu é montado em um aro de roda e uma carga vertical predeterminada é exercida sobre o pneu.

[0031] Tanto os pneus para automóveis como os pneus para motocicletas têm de aderir ao solo, de forma a poderem transferir eficazmente para o solo o torque de transmissão a que estão sujeitos e, assim, atingir um empuxo e uma força de frenagem eficaz. Esses pneus também devem ser leves e dar uma resposta adequada às tensões a que o pneu é submetido nas curvas.

[0032] Pneus para automóveis tipicamente compreendem uma estrutura de carcaça radial que se estende entre estruturas de talão opostas, uma estrutura de cinta cruzada arranjada em posição radialmente externa em

7 / 29 relação à estrutura de carcaça, possivelmente uma camada de reforço de zero grau arranjada em posição radialmente externa em relação à estrutura de cinta cruzada, e uma banda de rodagem arranjada em posição radialmente externa em relação à estrutura de cinta ou à camada de reforço de zero grau, quando presente.

[0033] A estrutura de carcaça pretende conferir ao pneu as características desejadas de integridade e resistência estrutural, enquanto a estrutura de cinta, além de contribuir para a obtenção das características de integridade e resistência estrutural já mencionadas, pretende transferir para a estrutura de carcaça as tensões lateral e longitudinal às quais o pneu é submetido durante o percurso após o contato com a superfície da estrada, de modo a dar ao pneu as características desejadas de desempenho (ou seja, aderência, estabilidade de direção, controlabilidade, capacidade de direção, aderência à estrada) e conforto. A camada de reforço de zero grau, quando presente, por outro lado, tem como objetivo limitar a deformação radial da estrutura de cinta.

[0034] Pneus para rodas de motocicletas são tipicamente caracterizados por uma alta curvatura transversal, de modo a oferecer uma superfície de contato adequada com a superfície da estrada quando a motocicleta está inclinada para fazer uma curva.

[0035] Tais pneus, além de suportar o peso da motocicleta em todas as condições de deslocamento (incluindo assim o peso do motorista e de uma possível carga), devem garantir estabilidade de direção, controlabilidade, capacidade de direção, aderência à estrada, em todas as condições, ou seja durante o percurso ao longo de uma linha reta, durante uma curva, durante a entrada em uma curva, durante a saída de uma curva e durante a frenagem.

[0036] A controlabilidade da motocicleta percebida pelo motociclista e, portanto, o desempenho que ele consegue obter, depende da aderência da motocicleta em todas as condições de percurso e, portanto, está

8 / 29 correlacionada à pegada. A estabilidade da pegada, ou seja, sua capacidade de se manter o mais constante possível, é dada pela rigidez do pneu. Quanto mais rígido o pneu, menos ele se deforma, mais rápido ele recupera as deformações durante as tensões e, portanto, mais a pegada é estável e o comportamento do pneu é previsível.

[0037] Pelas razões delineadas acima, tanto em pneus para automóveis quanto em pneus para rodas de motocicletas, fazer a estrutura de carcaça é de fundamental importância. Na verdade, é a estrutura de carcaça que deve suportar estruturalmente a maioria das tensões que são transmitidas pela superfície da estrada para a roda e vice-versa e, portanto, a resposta da estrutura de carcaça a tais tensões condiciona o comportamento geral do pneu.

[0038] Uma pluralidade de cordonéis de reforço é geralmente provida na estrutura de carcaça, que tem a função de dar à estrutura de carcaça as propriedades desejadas de resistência e rigidez estrutural.

[0039] Tipicamente, os cordonéis de reforço feitos de fios têxteis com módulo baixo são usados para favorecer o conforto de condução, possivelmente em detrimento do desempenho absoluto (em termos de direcionalidade e controlabilidade), e para favorecer a durabilidade, em termos de resistência à fadiga, do pneu.

[0040] Por outro lado, os cordonéis de reforço feitos de fios têxteis com alto módulo são usados para favorecer o desempenho absoluto em termos de estabilidade de condução, controlabilidade, capacidade de direção, aderência à estrada com mudanças repentinas de direção e/ou velocidade, possivelmente em detrimento do conforto de condução e durabilidade em termos de resistência à fadiga do pneu.

[0041] Além disso, cordonéis de reforço híbridos são usados para tentar obter um compromisso entre o que pode ser obtido por cordonéis de reforço feitos de fios têxteis com módulo baixo e cordonéis de reforço feitos de fios têxteis com módulo alto. Tais cordonéis de reforço híbridos são feitos

9 / 29 de um primeiro fio têxtil e um segundo fio têxtil torcidos juntos, em que o primeiro fio têxtil tem módulo baixo e o segundo fio têxtil tem um módulo alto.

[0042] As experiências do Requerente demonstraram que os pneus com estruturas de carcaça feitas desta forma nem sempre são satisfatórios.

[0043] A título de exemplo do anterior, uma solução usada pelo Requerente prevê o uso de cordonéis de reforço feitos com fios têxteis de módulo alto, especificamente feitos de Aramida, em pneus para motocicletas de alto desempenho, ou seja, destinados a serem usados em motocicletas capazes de atingir velocidades superiores a 270 km/h ou com cilindrada igual a ou maior que 600cm3 e potência igual a ou maior que 80 kW. Essas motocicletas são, por exemplo, aquelas que pertencem às categorias normalmente identificadas como hipersport, supersport e corrida.

[0044] As fibras aramídicas têm um módulo alto e, portanto, uma alta rigidez que permite manter o perfil do projeto e, portanto, a melhor pegada do pneu durante o uso do mesmo.

[0045] Com efeito, a alta rigidez das fibras aramídicas permite neutralizar a tendência de deformação da estrutura de carcaça quando submetida aos impulsos gerados pelo contato do pneu com o asfalto.

[0046] O pneu em que a estrutura de carcaça é composta por cordonéis de reforço em Aramida oferece ao piloto uma resposta linear e previsível, tornando a motocicleta bastante controlável, de modo a permitir que o alto desempenho seja mantido em curtas distâncias, típico do uso esportivo.

[0047] O Requerente concluiu, no entanto, que tais pneus têm alguns limites que comprometem seu uso no caso de viagens de médio-longo curso do pneu.

[0048] Em particular, as experiências do Requerente mostram que a estrutura de carcaça com cordonéis de reforço feitos de Aramida tem baixa

10 / 29 resistência à fadiga quando submetida a cargas repetidas, particularmente em condições de temperatura de 50°C a 100°C como aquelas encontradas no uso do pneu durante uma corrida ou em qualquer caso durante o uso intensivo.

[0049] O Requerente verificou que o uso de um pneu com estrutura de carcaça com cordonéis de reforço feitos de Aramida que absorveu tensões correspondentes ao uso em uma distância de 50/100 Km (portanto, entre

25.000 e 50.000 ciclos completos de rolamento) pode se tornar crítico devido aos riscos de ruptura instantânea da carcaça e possível rompimento do pneu.

[0050] Por outro lado, um mesmo pneu com estrutura de carcaça com cordonéis de reforço feitos de fios têxteis de módulo baixo, como por exemplo PET, náilon ou raiom, apresenta uma excelente resistência à fadiga. No entanto, esse pneu não é capaz de neutralizar a tendência da carcaça de se deformar quando submetida às tensões geradas pelo contato do pneu com o asfalto, especialmente durante uma corrida ou em qualquer caso durante o uso intensivo.

[0051] As experiências do Requerente mostram, portanto, que por um lado os pneus fabricados com estrutura de carcaça composta por fios têxteis de módulo baixo, embora sejam adequados para uso recreativo, não atingem os valores de rigidez necessários para o desempenho desportivo. Por outro lado, pneus de corrida fabricados com estrutura de carcaça composta por cordonéis de reforço feitos de fios têxteis de módulo alto, embora possuam excelentes características de tração, podem não atingir os padrões de durabilidade e confiabilidade exigidos devido à sua limitada resistência à fadiga.

[0052] Na tentativa de prover um pneu para motocicletas do tipo alto desempenho capaz de manter o perfil do projeto durante uma corrida ou uso intensivo, permitindo assim excelentes características de estabilidade e dirigibilidade, e que, no entanto, é capaz de suportar tensões de fadiga durante uma corrida ou uso intensivo, o Requerente fez uma estrutura de carcaça

11 / 29 compreendendo cordonéis de reforço híbridos, de modo a combinar os efeitos de um cordonel de reforço feito de material aramídico com os efeitos de um cordonel de reforço feito de PET, náilon ou raiom.

[0053] Para esse efeito, o Requerente usou cordonéis de reforço híbridos com uma primeira extremidade feita de fio têxtil com módulo alto, em particular Aramida, e uma segunda extremidade feita de fio têxtil com módulo baixo, em particular PET, náilon ou raiom, em que a primeira extremidade e a segunda extremidade são torcidas juntas.

[0054] As experiências do Requerente mostraram que um pneu com uma estrutura de carcaça assim feita tem um comportamento que, em baixas cargas, se comporta de forma comparável a um pneu com uma estrutura de carcaça feita de cordonéis de reforço com módulo baixo, enquanto em altas cargas ele se comporta comparativamente a um pneu com uma estrutura de carcaça feita de cordonéis de reforço com módulo alto.

[0055] Em termos de condução da motocicleta equipada com tal pneu, isso se traduziu em um comportamento substancialmente bimodal, que, em função da tensão a que o pneu está sujeito, retorna ao piloto sensações de direção diferentes e nem sempre previsíveis, não permitindo que o piloto tenha a sensação de direção necessária em todas as condições de direção da motocicleta.

[0056] A partir do exemplo acima, o Requerente percebeu que na busca pelo desempenho desejado de um pneu para rodas de veículos (sejam eles motocicletas ou automóveis) pode ser que a estabilidade e dirigibilidade excelentes tenham que ser abandonadas a fim de obter um melhor conforto de condução ou mais durabilidade do pneu, ou excelente conforto de direção ou longa durabilidade do pneu podem ter que ser renunciados para obter excelente estabilidade e dirigibilidade.

[0057] O Requerente verificou surpreendentemente que, ao fazer uma estrutura de carcaça compreendendo cordonéis de reforço híbridos com uma

12 / 29 primeira extremidade feita de um fio híbrido compreendendo filamentos com um primeiro módulo misturado com filamentos com um segundo módulo diferente do primeiro módulo e uma segunda extremidade torcida junto com a primeira extremidade e feita de filamentos com um terceiro módulo, é possível, em função da escolha do primeiro, segundo e terceiro módulos, calibrar o comportamento do pneu em termos de conforto de condução, durabilidade do pneu, estabilidade e dirigibilidade sem abrir mão da sensação de direção necessária em todas as condições de condução do veículo.

[0058] Por exemplo, ao selecionar o primeiro módulo para que seja um módulo alto, o segundo módulo para que seja um módulo baixo e o terceiro módulo para que seja um módulo alto, é possível fazer um pneu para motocicletas com bom comportamento de fadiga durante uma corrida ou uso intensivo e, simultaneamente, capaz de neutralizar a tendência da estrutura de carcaça de se deformar quando submetida aos impulsos gerados pelo contato do pneu com o asfalto, oferecendo ao piloto excelente estabilidade e dirigibilidade da motocicleta.

[0059] O Requerente considera que, neste caso, os filamentos com módulo alto proveem a rigidez pretendida, enquanto aqueles com módulo baixo proveem a resistência à fadiga pretendida. O uso de ambos os tipos de filamentos mencionados acima em um único fio híbrido e a torção de tal fio híbrido com um fio têxtil compreendendo apenas filamentos com módulo alto torna possível obter uma rigidez e uma sensação de condução comparável àquelas dos cordonéis de reforço atuais feitos de Aramida usados em pneus de motocicletas para corridas curtas e uma resistência às tensões de fadiga que permite o uso do pneu mesmo em corridas longas e em estrada.

[0060] A presente invenção, portanto, se refere, em um primeiro aspecto, a um pneu para rodas de veículo, compreendendo uma estrutura de carcaça, uma estrutura de cinta aplicada na posição radialmente externa em relação à estrutura de carcaça e uma banda de rodagem aplicada na posição

13 / 29 radialmente externa em relação à estrutura da cinta.

[0061] Preferivelmente, a estrutura de carcaça compreende pelo menos uma lona de carcaça.

[0062] Preferivelmente, a lona de carcaça compreende uma pluralidade de cordonéis de reforço compreendendo uma primeira extremidade e uma segunda extremidade torcidas juntas.

[0063] Preferivelmente, na primeira extremidade é um fio híbrido que compreende uma pluralidade de primeiros filamentos misturados com uma pluralidade de segundos filamentos.

[0064] Preferivelmente, os filamentos da pluralidade de primeiros filamentos são feitos de um único material com um primeiro módulo e os filamentos da pluralidade de segundos filamentos são feitos de um único material com um segundo módulo diferente do primeiro módulo.

[0065] Preferivelmente, a segunda extremidade é um fio têxtil que compreende uma pluralidade de terceiros filamentos feitos de pelo menos um material com um terceiro módulo.

[0066] Em um segundo aspecto da mesma, a invenção refere-se a um cordonel de reforço para um pneu para rodas de veículo.

[0067] Preferivelmente, o cordonel de reforço compreende uma primeira extremidade e uma segunda extremidade torcidas juntas.

[0068] Preferivelmente, na primeira extremidade é um fio híbrido que compreende uma pluralidade de primeiros filamentos misturados com uma pluralidade de segundos filamentos.

[0069] Preferivelmente, os filamentos da pluralidade de primeiros filamentos são feitos de um único material com um primeiro módulo e os filamentos da pluralidade de segundos filamentos são feitos de um único material com um segundo módulo diferente do primeiro módulo.

[0070] Preferivelmente, a segunda extremidade é um fio têxtil que compreende uma pluralidade de terceiros filamentos feitos de pelo menos um

14 / 29 material com um terceiro módulo.

[0071] Em pelo menos um dos aspectos mencionados acima, a presente invenção pode ter pelo menos uma das características preferidas descritas a seguir.

[0072] Preferivelmente, o dito segundo módulo é menor que o dito primeiro módulo.

[0073] Preferivelmente, o dito terceiro módulo é maior que ou igual ao dito primeiro módulo.

[0074] Preferivelmente, o dito primeiro módulo e o dito terceiro módulo são maiores que o dito segundo módulo.

[0075] Preferivelmente, os filamentos da pluralidade de primeiros filamentos são feitos de um único material com um módulo alto.

[0076] Preferivelmente, os filamentos da pluralidade de segundos filamentos são feitos de um único material com um módulo baixo.

[0077] Em modalidades preferidas, os filamentos da pluralidade de primeiros filamentos são feitos de um único material com um módulo alto, no qual os filamentos da pluralidade de segundos filamentos são feitos de um único material com um módulo baixo e no qual a pluralidade de terceiros filamentos são feitos de pelo menos um material com um módulo alto.

[0078] Em modalidades preferidas, os filamentos da pluralidade de primeiros filamentos são feitos de material aramídico.

[0079] Preferivelmente, os filamentos da pluralidade de segundos filamentos são feitos de um material selecionado do grupo que compreende: tereftalato de polietileno (PET), naftalato de polietileno (PEN), náilon, raiom.

[0080] Mais preferivelmente, os filamentos da pluralidade de segundos filamentos (25) são feitos de tereftalato de polietileno (PET).

[0081] Preferivelmente, os filamentos da pluralidade de terceiros filamentos são feitos de material aramídico.

[0082] Preferivelmente, os filamentos da pluralidade de primeiros

15 / 29 filamentos são feitos do mesmo material que os filamentos da pluralidade de terceiros filamentos.

[0083] Preferivelmente, os filamentos da pluralidade de primeiros filamentos são misturados com os filamentos da pluralidade de segundos filamentos na proporção de 50% em peso.

[0084] Preferivelmente, o fio híbrido é obtido a partir de um primeiro fio compreendendo a dita pluralidade de primeiros filamentos e de um segundo fio compreendendo a dita pluralidade de segundos filamentos.

[0085] Preferivelmente, a contagem do fio têxtil da segunda extremidade é igual a ou maior que a contagem do primeiro fio.

[0086] Preferivelmente, a contagem do primeiro fio é maior que ou igual a cerca de 840 dtex.

[0087] Preferivelmente, a contagem do primeiro fio é menor que ou igual a cerca de 2200 dtex.

[0088] Em modalidades preferidas, a contagem do primeiro fio está compreendida entre cerca de 840 dtex e cerca de 2200 dtex, preferivelmente entre cerca de 840 dtex e cerca de 1670 dtex, por exemplo igual a cerca de 1100 dtex.

[0089] Preferivelmente, a contagem do segundo fio é maior que ou igual a cerca de 840 dtex.

[0090] Preferivelmente, a contagem do segundo fio é menor que ou igual a cerca de 2200 dtex.

[0091] Em modalidades preferidas, a contagem do segundo fio está compreendida entre cerca de 840 dtex e cerca de 2200 dtex, preferivelmente entre cerca de 840 dtex e cerca de 1670 dtex, por exemplo igual a cerca de 1100 dtex.

[0092] Em uma modalidade preferida da invenção, a contagem do primeiro e do segundo fio é igual a cerca de 1100 dtex.

[0093] Preferivelmente, a contagem do fio têxtil da segunda

16 / 29 extremidade é maior que ou igual a cerca de 1100 dtex.

[0094] Preferivelmente, a contagem do fio têxtil da segunda extremidade é menor que ou igual a cerca de 2200 dtex.

[0095] Em modalidades preferidas, a contagem do fio têxtil da segunda extremidade está compreendida entre cerca de 1100 dtex e cerca de 2200 dtex, preferivelmente entre cerca de 1100 dtex e cerca de 1670 dtex, por exemplo igual a cerca de 1670 dtex.

[0096] Preferivelmente, o número de cordonéis de reforço da lona de carcaça por decímetro é maior que ou igual a cerca de 80, mais preferivelmente maior que ou igual a cerca de 90, ainda mais preferivelmente maior que ou igual a cerca de 97.

[0097] Preferivelmente, o número de cordonéis de reforço da lona de carcaça por decímetro é menor que ou igual a cerca de 120, mais preferivelmente menor que ou igual a 110.

[0098] Em modalidades preferidas, o número de cordonéis de reforço da lona de carcaça por decímetro está compreendido entre cerca de 80 e cerca de 120, preferivelmente entre cerca de 97 e cerca de 110.

[0099] Preferivelmente, a primeira extremidade e a segunda extremidade são torcidas sobre si mesmas com um número predeterminado de voltas por metro, mais preferivelmente com um número igual e predeterminado de voltas por metro.

[00100] Preferivelmente, quando o dito cordonel de reforço é submetido a uma carga igual a cerca de 265 N, o dito alongamento é igual a cerca de 5%. Esse cordonel de reforço em tal caso tem um alongamento comparável ao dos cordonéis de reforço feitos de Aramida de contagem igual e igual número de torções por decímetro, mas um módulo de tangente menor do que eles, sendo assim mais flexível.

[00101] Em modalidades preferidas, o dito pelo menos um cordonel de reforço tem, em altas cargas (cargas acima de cerca de 130 N), um

17 / 29 alongamento comparável ao dos cordonéis de reforço mencionados acima feitos de aramida.

[00102] Preferivelmente, quando o dito pelo menos um cordonel de reforço é submetido a uma carga igual a cerca de 20 N, o dito alongamento é menor que cerca de 1%.

[00103] Preferivelmente, quando o dito pelo menos um cordonel de reforço é submetido a uma carga igual a cerca de 100 N, o dito alongamento é menor que cerca de 3%.

[00104] Preferivelmente, o dito pelo menos um cordonel de reforço tem uma resistência à tração maior que ou igual a cerca de 350 N, mais preferivelmente maior que ou igual a cerca de 380 N, por exemplo igual a cerca de 410 N.

[00105] Preferivelmente, a dita estrutura de carcaça é uma estrutura de carcaça radial.

[00106] Preferivelmente, a pluralidade de cordonéis de reforço é incorporada em duas camadas de carcaça radialmente justapostas uma sobre a outra.

[00107] Preferivelmente, a estrutura de carcaça compreendendo bordas de extremidade opostas viradas em torno das respectivas estruturas de ancoragem anulares para definir, em lados opostos em relação a um plano equatorial do pneu, respectivas estruturas de talão; a pluralidade de cordonéis de reforço sendo incorporada nas ditas duas camadas de carcaça.

[00108] Preferivelmente, a estrutura de cinta compreende pelo menos um cordonel de reforço enrolado na estrutura de carcaça de acordo com uma direção de enrolamento substancialmente circunferencial.

BREVE DESCRIÇÃO DAS FIGURAS

[00109] Outras características e vantagens do pneu da presente invenção se tornarão mais claras a partir da seguinte descrição detalhada de algumas das modalidades preferidas da mesma, feitas com referência aos

18 / 29 desenhos anexos apenas como exemplo e não para fins limitativos. Em tais desenhos: - a figura 1 é uma vista esquemática em meia seção transversal parcial de uma porção de um pneu de acordo com uma modalidade da presente invenção; - a figura 2 é uma vista lateral esquemática de um segmento de uma primeira modalidade de um cordonel de reforço usado no pneu da figura 1; - a figura 3 é uma vista esquemática ampliada de uma seção transversal de uma extremidade do cordonel de reforço da figura 2; - a figura 4 é uma vista esquemática ampliada de dois fios que podem ser usados para fazer a extremidade do cordonel de reforço da figura 3; e - a figura 5 é uma vista esquemática ampliada de uma seção transversal do cordonel de reforço da figura 2.

DESCRIÇÃO DETALHADA DAS MODALIDADES DA INVENÇÃO

[00110] Na figura 4, o numeral de referência 1 indica completamente um pneu para rodas de veículos de acordo com a presente invenção. No exemplo específico da figura 1, o pneu 1 é um pneu projetado especificamente para ser usado na roda de uma motocicleta de alto desempenho. No entanto, o seguinte pode ser aplicado, exceto quando explicitamente indicado de outra forma, a um pneu para rodas de outros tipos de veículos.

[00111] Um plano equatorial X e um eixo geométrico de rotação Z perpendicular ao plano equatorial X são definidos no pneu 1. Uma direção axial (ou transversal ou lateral), substancialmente paralela ao eixo geométrico de rotação Z e uma direção circunferencial (ou longitudinal), substancialmente paralela ao plano equatorial X e correspondente à direção de rolamento do pneu 1 também são definidas.

19 / 29

[00112] O pneu 1 compreende uma estrutura de carcaça 2 por sua vez compreendendo pelo menos uma lona de carcaça 3 compreendendo uma pluralidade de cordonéis de reforço de acordo com a invenção arranjados paralelamente uns aos outros.

[00113] Preferivelmente, a estrutura de carcaça 2 compreende duas lonas de carcaça 3 justapostas uma sobre a outra.

[00114] A estrutura de carcaça 2 tem, em uma seção axial da mesma, uma configuração substancialmente toroidal.

[00115] A estrutura de carcaça 2 compreende uma porção de coroa 4 simetricamente arranjada em relação ao plano equatorial X e porções laterais opostas 5 arranjadas em lados axialmente opostos à porção de coroa 4.

[00116] A estrutura de carcaça 2 ilustrada compreende uma lona de carcaça 3 que se estende axialmente de uma porção lateral 5 da estrutura de carcaça 2 para a porção lateral oposta 5.

[00117] A lona de carcaça 3 é preferivelmente revestida, na parede radialmente interna, por uma camada de vedação 6, chamada “forro”, consistindo essencialmente em uma camada de material elastomérico hermético, adaptada para garantir a vedação hermética do próprio pneu 1 uma vez inflado.

[00118] A lona de carcaça 3 é engatada, nas respectivas bordas laterais axialmente opostas 3a, com as respectivas estruturas de reforço anulares 7, tipicamente chamadas de “núcleos de talão”.

[00119] Cada borda lateral 3a da lona de carcaça 3 é girada em torno de um respectivo núcleo de talão 7.

[00120] Um enchimento elastomérico cônico 8 que ocupa o espaço definido entre a lona de carcaça 3 e a respectiva borda lateral virada 3a é aplicado na borda do perímetro externo dos núcleos de talão 7.

[00121] Em uma modalidade alternativa que não é ilustrada, a lona de carcaça 3 tem suas bordas laterais opostas 3a associadas sem girar com

20 / 29 estruturas de reforço anulares particulares providas com dois insertos anulares metálicos. Nesse caso, um enchimento feito de material elastomérico pode ser arranjado na posição axialmente externa em relação ao primeiro inserto anular. O segundo inserto anular, por outro lado, está arranjado na posição axialmente externa em relação à extremidade da lona de carcaça 3. Finalmente, na posição axialmente externa em relação ao dito segundo inserto anular, e não necessariamente em contato com ele, pode haver um outro enchimento que termina a estrutura de reforço anular.

[00122] A área do pneu que compreende o núcleo do talão 7 e o enchimento elastomérico 8 forma o chamado “talão”, globalmente indicado na figura 1 com 9, destinado a ancoragem através do encaixe elasticamente forçado do pneu em um aro de montagem correspondente, não ilustrado.

[00123] Na posição radialmente externa em relação à estrutura de carcaça 2 mencionada acima, há uma estrutura de cinta 10. A estrutura de cinta 10 está arranjada em pelo menos uma porção da porção de coroa 4.

[00124] A estrutura de cinta 10 do pneu 1 é do tipo zero grau. É formado por enrolamento na porção de coroa 4 da estrutura de carcaça 2 uma ou mais camadas compreendendo um único cordonel de reforço 10a, ou um elemento semelhante a uma faixa reforçado com tecido de borracha compreendendo uma pluralidade de cordonéis de reforço 10a arranjados adjacentes na direção axial, para formar uma pluralidade de voltas substancialmente orientadas de acordo com a direção circunferencial do pneu 1 (preferivelmente com um ângulo compreendido entre 0° e 5° em relação ao plano equatorial X). No caso em que é usado um elemento semelhante a uma faixa reforçado, pode compreender até sete cordonéis de reforço 10a, mais preferivelmente dois ou três ou quatro cordonéis de reforço 10a.

[00125] Preferivelmente, o enrolamento definido pelas voltas estende- se axialmente ao longo de toda a porção da coroa 4, com um passo de enrolamento que pode ser constante ou variável na direção axial.

21 / 29

[00126] Preferivelmente, os cordonéis de reforço 10a da estrutura de cinta 10 são feitos de material metálico. Ainda mais preferivelmente, o cordonel de reforço 10a é feito através de arames de aço com alto teor de carbono, ou seja, arames de aço com um teor de carbono maior que 0,60% a 0,90%.

[00127] A estrutura de cinta 10 também pode compreender uma ou mais camadas de suporte feitas de material elastomérico (não ilustrado) arranjadas entre a camada de cordonéis de reforço 10a e a lona de carcaça 3 e na qual as voltas são enroladas. Tal camada/camadas podem se estender sobre uma superfície tendo uma extensão axial que corresponde substancialmente à superfície na qual as voltas se estendem.

[00128] Na posição radialmente externa em relação à estrutura de cinta 10, há uma banda de rodagem 11, por meio da qual ocorre o contato do pneu 1 com a superfície da estrada.

[00129] A banda de rodagem 11 pode ter um padrão de banda de rodagem definido por uma pluralidade de sulcos 12 distribuídos variadamente sobre as diferentes áreas do pneu.

[00130] O pneu 1 também pode compreender, em cada uma das porções laterais opostas 5 da estrutura de carcaça 2, um respectivo flanco 13 que se estende da banda de rodagem 11 para o talão 9 do pneu 1.

[00131] O pneu 1 representado na figura 1 é, como afirmado, para rodas de motocicletas de alto desempenho e se distingue por uma alta curvatura transversal (e, portanto, por uma alta razão de curvatura) e, preferivelmente, flancos rebaixados.

[00132] Preferivelmente, a razão de curvatura é maior do que 0,200, mais preferivelmente maior do que 0,250. Essa razão de curvatura é tipicamente menor que 0,800. Preferivelmente, a razão de curvatura está compreendida, respectivamente, entre cerca de 0,200 e cerca de 0,500 para um pneu traseiro e entre cerca de 0,350 e cerca de 0,600 para um pneu

22 / 29 dianteiro.

[00133] Com referência à figura 1, o termo pneu com flancos baixos ou rebaixados se destina a indicar um pneu em que a razão entre a distância H- H1 e a altura H, medida no plano equatorial X entre o ponto radialmente mais alto da banda de rodagem 11 e o diâmetro de encaixe, substancialmente definido pela linha de referência L que passa pelos talões 9 do pneu, é preferivelmente menor que 0,65, mais preferivelmente menor que 0,6, por exemplo igual a 0,55.

[00134] A lona de carcaça 3 da estrutura de carcaça 2 é preferivelmente feita de material elastomérico e compreende uma pluralidade de cordonéis de reforço 20 que são preferivelmente arranjados substancialmente paralelas umas às outras e orientadas ao longo de uma direção substancialmente axial. Mais preferivelmente, cada cordonel de reforço 20 pertence a um respectivo plano radial do pneu 1.

[00135] A estrutura de carcaça 2 é, portanto, uma estrutura de carcaça radial.

[00136] Na modalidade ilustrada na figura 1, todos os cordonéis de reforço 20 pertencem a uma única lona de carcaça 3.

[00137] Em uma modalidade alternativa que não é ilustrada, a estrutura de carcaça 2 compreende pelo menos duas lonas de carcaça 3 radialmente justapostas uma sobre a outra e os cordonéis de reforço 20 estão sempre arranjados substancialmente paralelos um ao outro e orientados ao longo de uma direção substancialmente axial.

[00138] Em outra modalidade que não é ilustrada, a estrutura de carcaça 2 compreende pelo menos duas lonas de carcaça 3 radialmente justapostas uma sobre a outra, cada uma compreendendo uma pluralidade de cordonéis de reforço 20 arranjados substancialmente paralelos uns aos outros. As ditas pelo menos duas lonas de carcaça 3 são cruzadas uma sobre a outra de modo que os cordonéis de reforço 20 de uma primeira lona sejam

23 / 29 inclinados em relação aos cordonéis de reforço 20 da segunda lona de carcaça e ao plano equatorial X.

[00139] Na primeira lona de carcaça, os cordonéis de reforço 20 são arranjados de modo a formar um ângulo com o plano equatorial X compreendido no intervalo entre cerca de 10° e cerca de 70°, preferivelmente entre cerca de 15° e cerca de 45°.

[00140] Na segunda lona de carcaça, os cordonéis de reforço 20 são arranjados de modo a formar um ângulo com o plano equatorial X compreendido no intervalo entre cerca de 10° e cerca de 70°, preferivelmente entre cerca de 15° e cerca de 45°.

[00141] Os cordonéis de reforço 20 da segunda lona de carcaça são arranjados de maneira oposta em relação aos cordonéis de reforço 20 da primeira lona de carcaça. Em outras palavras, os cordonéis de reforço 20 mencionados acima têm a mesma inclinação em relação ao plano equatorial X, mas têm orientação oposta.

[00142] Cada cordonel de reforço 20 compreende uma primeira extremidade 21 e uma segunda extremidade 22 torcidas juntas, conforme indicado esquematicamente na figura 2.

[00143] As torções (TPM) por metro da primeira extremidade 21 na segunda extremidade 22, ou da segunda extremidade 22 na primeira extremidade 21, estão compreendidas entre cerca de 100 e cerca de 500, mais preferivelmente entre cerca de 280 e cerca de 380.

[00144] A primeira extremidade 21 é um fio híbrido 23 que consiste em uma pluralidade de primeiros filamentos 24 e em uma pluralidade de segundos filamentos 25 misturados, como ilustrado na figura 3.

[00145] O fio híbrido 23 que forma a primeira extremidade 21 é obtido a partir de um primeiro fio 26 e de um segundo fio 27, cada um constituído por uma pluralidade de filamentos 24, 25 de um respectivo material único (conforme esquematizado na figura 4). Os filamentos 24, 25 do primeiro e

24 / 29 segundo fios 26, 27 são misturados através de uma operação conhecida como “mistura” e descrita no documento WO 2009/052844 do mesmo Requerente.

[00146] Como exemplo, um processo para fazer o fio híbrido 23 prevê que o primeiro fio 26 e o segundo fio 27 sejam transportados e trazidos um em direção ao outro dentro de um duto de um dispositivo de jato de ar dentro do qual o ar pressurizado é introduzido através de um ou mais bocais. O ar separa os filamentos únicos 24, 25 de cada um do primeiro 26 e do segundo fio 27 e os mistura formando o único fio híbrido 23.

[00147] Na modalidade de acordo com a presente descrição, que como já afirmado é relativa a um pneu para rodas de motocicletas de alto desempenho, os primeiros filamentos 24 são feitos de material com módulo alto, preferivelmente material aramídico, por exemplo poliamida aromática (Aramida), e os segundos filamentos 25 são feitos de tereftalato de polietileno (PET).

[00148] Em outras modalidades não descritas em detalhes, os primeiros filamentos 24 podem ser feitos de material com módulo baixo, e os segundos filamentos 25 podem ser feitos de material com módulo alto.

[00149] Também é possível prever que os primeiros filamentos 24 sejam feitos de material com módulo alto e que os segundos filamentos 25 também sejam feitos de material com módulo alto, desde que o material que faz os primeiros filamentos 24 tenha um módulo diferente do material que faz os segundos filamentos 25.

[00150] Além disso, é possível prever que os primeiros filamentos 24 sejam feitos de material com módulo baixo e que os segundos filamentos 25 também sejam feitos de material com módulo baixo, desde que o material que faz os primeiros filamentos 24 tenha um módulo diferente do material que faz os segundos filamentos 25.

[00151] Na modalidade descrita em detalhes, os primeiros filamentos 24 do primeiro fio 26 são misturados com os segundos filamentos 25 do

25 / 29 segundo fio 27 em proporções de 50% em peso.

[00152] A contagem do primeiro fio 26 está compreendida entre cerca de 840 dtex e cerca de 2200 dtex.

[00153] A contagem do segundo fio 27 está compreendida entre cerca de 840 dtex e cerca de 2200 dtex.

[00154] A contagem do primeiro 26 e do segundo fio 27, na modalidade preferida da invenção, é a mesma e é igual a cerca de 1100 dtex.

[00155] O fio híbrido 23 é torcido sobre si mesmo com uma série de torções por metro compreendidas entre cerca de 310 e cerca de 410.

[00156] Preferivelmente, o número de torções por metro do fio híbrido 23 está compreendido entre 320 e 360.

[00157] Ainda mais preferivelmente, o número de torções por metro do fio híbrido 23 é igual a 330 ou 340.

[00158] Com referência à figura 5, a segunda extremidade 22 do cordonel de reforço 21 compreende um fio têxtil 28 compreendendo terceiros filamentos 29.

[00159] Os terceiros filamentos 29 são, na modalidade aqui descrita em detalhe, feitos de material aramídico, por exemplo poliamida aromática (Aramida).

[00160] Em outras modalidades, os terceiros filamentos 29 podem ser feitos de qualquer outro material com módulo alto ou de material com módulo baixo.

[00161] Na modalidade descrita em detalhes, a contagem do fio têxtil 28 da segunda extremidade 22 está compreendida entre cerca de 1100 dtex e cerca de 2200 dtex e, preferivelmente, é de cerca de 1670 dtex.

[00162] O fio têxtil 28 é torcido sobre si mesmo com uma série de torções por metro compreendidas entre cerca de 310 e cerca de 410.

[00163] Preferivelmente, o número de torções por metro do fio têxtil 28 está compreendido entre 320 e 360.

26 / 29

[00164] Ainda mais preferivelmente, o número de torções por metro do fio têxtil 28 é igual a cerca de 330 ou 340.

[00165] Preferivelmente, o número de torções por metro do fio híbrido 23 e do fio têxtil 28 é o mesmo.

[00166] Preferivelmente, o fio híbrido 23 é torcido sobre si mesmo com um número diferente de torções por metro do número de torções por metro com as quais a primeira extremidade 21 é torcida juntamente com a segunda extremidade 22.

[00167] Preferivelmente, o fio têxtil 28 é torcido sobre si mesmo com um número diferente de torções por metro do número de torções por metro com as quais a primeira extremidade 21 é torcida com a segunda extremidade

22.

[00168] O número de cordonéis de reforço 20 da lona de carcaça 3 arranjados por decímetro (também chamado de contagem de filetes), medido ao longo de uma direção circunferencial, está compreendido entre cerca de 80 e cerca de 120, preferivelmente entre cerca de 97 e cerca de 110.

[00169] O cordonel de reforço 20 tem preferivelmente as seguintes características mecânicas.

[00170] Alongamento menor que ou igual a 1% quando submetido a uma carga menor ou igual a 20 N.

[00171] Alongamento menor que ou igual a 3% quando submetido a uma carga de cerca de 100 N.

[00172] Resistência à tração maior que cerca de 300 N.

[00173] O Requerente realizou alguns testes comparativos para avaliar o desempenho de pneus compreendendo, nas respectivas estruturas de carcaça, cordonéis de reforço de acordo com a presente invenção em comparação com um pneu de referência compreendendo, em sua estrutura de carcaça, cordonéis de reforço feitos apenas de Aramida.

[00174] Em particular, o pneu de teste descrito abaixo e o pneu de

27 / 29 referência são distinguidos um do outro substancialmente apenas pelos diferentes cordonéis de reforço usados na estrutura de carcaça. Todos os pneus compreendem uma estrutura de cinta de zero grau com cordonéis de reforço metálicos idênticos. O pneu de referência, na estrutura de carcaça, compreende cordonéis de reforço usados do tipo AR 1100x2(45x45) F80, ou seja, cordonéis de reforço constituídos por dois fios de aramida com contagem de 1100 dtex cada um torcido sobre si mesmo com 450 torções por metro, torcido juntos e nos quais o número de fios dos cordonéis de reforço é igual a

80.

[00175] O pneu de teste compreende cordonéis de reforço 20 na estrutura de carcaça do tipo: (AR+PET)/AR 2200/1670(33/33x33) F110.

[00176] Eles são cordonéis de reforço 20 de acordo com a presente invenção em que o fio híbrido 23 é obtido a partir de um primeiro fio 26 compreendendo primeiros filamentos 24 feitos de aramida e de um segundo fio 27 compreendendo segundos filamentos 25 em PET em que os primeiros filamentos 24 são misturados com os segundos filamentos 25 na proporção de 50% em peso.

[00177] A segunda extremidade 22 é feita de um fio têxtil 28 compreendendo apenas filamentos 29 feitos de aramida.

[00178] A contagem do primeiro 26 e do segundo fio 27 é a mesma e é igual a 1100 dtex.

[00179] A contagem do fio têxtil 28 é igual a 1670 dtex.

[00180] O número de torções sobre si mesmo do fio híbrido 23 é igual a 330 por metro. O número de torções sobre si mesmo do fio têxtil 28 é igual a 330 por metro.

[00181] A contagem de fios do cordonel de reforço 20 é igual a 110. TESTE 1

[00182] Um teste de pista realizado por um piloto mostrou, em relação

28 / 29 ao pneu de referência, melhor aderência no asfalto do pneu de teste, melhor tempo de volta na pista, melhor precisão de direção, melhor empuxo proporcionado pela roda traseira e melhor estabilidade do alinhamento da motocicleta. TESTE 2

[00183] Os cordonéis de reforço da estrutura de carcaça do pneu de referência e do pneu de teste foram submetidos ao mesmo teste de tensão. No final do teste de tensão foi avaliada a resistência à tração do cordonel de reforço, de forma a avaliar o comportamento à fadiga mecânica do mesmo.

[00184] O teste de tensão foi realizado conforme descrito a seguir.

[00185] O pneu (tanto o de teste quanto o de referência) tem dimensões 200/65R17 e foi montado em um cubo com cambagem de 45 graus, inflado a uma pressão de 1,6 bar (160 kPa) e feito para girar em uma roda de estrada de 1,8 metros de diâmetro a um velocidade de 120 km/h com carga de 250 kg, com temperatura ambiente controlada (25 +/- 2°C) por uma hora.

[00186] O teste foi concluído positivamente, pois a partir de uma inspeção visual o pneu (tanto o de teste quanto o de referência) não apresentou falhas evidentes no final do teste.

[00187] Após o teste de tensão, o pneu (tanto de teste quanto de referência) foi enviado ao laboratório para análise das características mecânicas dos cordonéis de reforço. Em particular, os cordonéis de reforço da carcaça foram extraídos manualmente. Os cordonéis de reforço extraídos foram submetidos a teste de tração com dinamômetro (Instron) para medição da carga de ruptura dos mesmos na seção correspondente ao lado engatado da cobertura durante o teste.

[00188] De 10 pneus idênticos ao usado no teste de tensão, mas não submetidos ao teste de tensão foram extraídos cordonéis de reforço, os quais também foram submetidos ao teste de tração. A partir da comparação entre as cargas de ruptura medidas, obteve-se a degradação da resistência à tração dos

29 / 29 cordonéis de reforço em termos percentuais.

[00189] Depois de submeter o pneu de teste e o pneu de referência a testes de tensão, a resistência à tração dos cordonéis de reforço do pneu de teste estava entre cerca de 150 N e cerca de 190 N, enquanto a resistência à tração dos cordonéis de reforço do pneu de referência estava entre cerca de 70 N e cerca de 130 N. A resistência à tração dos cordonéis de reforço foi novamente cerca de 300 N para os cordonéis de reforço do pneu de referência e cerca de 345 N para os cordonéis de reforço do pneu de teste.

[00190] Em termos de degradação percentual da resistência à tração, o cordonel de reforço do pneu de teste tem uma degradação compreendida entre cerca de 45% e cerca de 57%, enquanto o cordonel de reforço do pneu de referência tem uma degradação compreendida entre cerca de 57% e cerca de 77%.

[00191] Verificou-se assim que os cordonéis de reforço do pneu de teste, feito de acordo com a presente invenção, são capazes de suportar um maior número de ciclos de tensão em relação aos cordonéis de reforço do pneu de referência.

[00192] Claro, aqueles versados na técnica podem trazer modificações e variantes adicionais ao pneu 1 descrito acima, a fim de satisfazer os requisitos de aplicação específicos e contingentes, sendo as ditas variantes e modificações em qualquer caso abrangidas pelo escopo de proteção conforme definido pelas seguintes reivindicações.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Pneu (1) para rodas de veículos, caracterizado pelo fato de que compreende: uma estrutura de carcaça (2); uma estrutura de cinta (10) aplicada em posição radialmente externa em relação à estrutura de carcaça (2); uma banda de rodagem (11) aplicada em posição radialmente externa em relação à estrutura de cinta (10); em que a estrutura de carcaça (2) compreende pelo menos uma lona de carcaça (3); em que a lona de carcaça (3) compreende uma pluralidade de cordonéis de reforço (20) compreendendo uma primeira extremidade (21) e uma segunda extremidade (22) torcidas juntas; em que a primeira extremidade (21) é um fio híbrido (23) que compreende uma pluralidade de primeiros filamentos (24) misturados com uma pluralidade de segundos filamentos (25), em que os filamentos da pluralidade de primeiros filamentos (24) são feitos de um único material com um primeiro módulo e em que os filamentos da pluralidade de segundos filamentos (25) são feitos de um único material com um segundo módulo diferente do primeiro módulo, em que a segunda extremidade (22) é um fio têxtil de múltiplos filamentos (28) compreendendo uma pluralidade de terceiros filamentos (29) feitos de pelo menos um material com um terceiro módulo.

2. Pneu (1) para rodas de veículos de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o dito terceiro módulo é maior que ou igual ao dito primeiro módulo.

3. Pneu (1) para rodas de veículos de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que o dito segundo módulo é menor que o dito primeiro módulo.

4. Pneu (1) para rodas de veículos de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que os filamentos da pluralidade de primeiros filamentos (24) são feitos de um único material com um módulo alto.

5. Pneu (1) para rodas de veículos de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que os filamentos da pluralidade de segundos filamentos (25) são feitos de um único material com um módulo baixo.

6. Pneu (1) para rodas de veículos de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que os filamentos da pluralidade de primeiros filamentos (24) são feitos de um único material com um módulo alto, os filamentos da pluralidade de segundos filamentos (25) são feitos de um único material com um módulo baixo e os filamentos da pluralidade de terceiros filamentos (29) são feitos de pelo menos um material com um módulo alto.

7. Pneu (1) para rodas de veículos de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que os filamentos da pluralidade de primeiros filamentos (24) são feitos de material aramídico.

8. Pneu (1) para rodas de veículos de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que os filamentos da pluralidade de segundos filamentos (25) são feitos de um material selecionado do grupo que compreende: tereftalato de polietileno (PET), naftalato de polietileno (PEN), náilon, raiom.

9. Pneu (1) para rodas de veículos de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que os filamentos da pluralidade de terceiros filamentos (29) são feitos de material aramídico.

10. Pneu (1) para rodas de veículos de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que os filamentos da pluralidade de segundos filamentos (25) são feitos de tereftalato de polietileno (PET).

11. Pneu (1) para rodas de veículos de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que os filamentos da pluralidade de primeiros filamentos (24) são misturados com os filamentos da pluralidade de segundos filamentos (25) em uma proporção de 50% em peso.

12. Pneu (1) para rodas de veículos de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que o fio híbrido (23) é obtido a partir de um primeiro fio (26) compreendendo a dita pluralidade de primeiros filamentos (24) e de um segundo fio (27) compreendendo a dita pluralidade de segundos filamentos (25); o fio têxtil de múltiplos filamentos (28) da segunda extremidade (22) com uma contagem igual a ou maior que a do primeiro fio (26).

13. Pneu (1) para rodas de veículos de acordo com a reivindicação 12, caracterizado pelo fato de que a contagem do primeiro fio (26) está compreendida entre cerca de 840 dtex e cerca de 2200 dtex.

14. Pneu (1) para rodas de veículos de acordo com a reivindicação 12 ou 13, caracterizado pelo fato de que a contagem do segundo fio (27) está compreendida entre cerca de 840 dtex e cerca de 2200 dtex.

15. Pneu (1) para rodas de veículos de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que o número de cordonéis de reforço (20) da lona de carcaça (3) por decímetro está compreendido entre cerca de 80 e cerca de 120.

16. Pneu (1) para rodas de veículos de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que a primeira extremidade (21) e a segunda extremidade (22) são torcidas sobre si mesmas com um número predeterminado de torções por metro.

17. Pneu (1) para rodas de veículos de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que a primeira extremidade (21) e a segunda extremidade (22) são torcidas sobre si mesmas com um número igual de torções por metro.

18. Cordonel de reforço (20) para um pneu para rodas de veículos, caracterizado pelo fato de que compreende uma primeira extremidade (21) e uma segunda extremidade (22) torcidas juntas, em que a primeira extremidade (21) é um fio híbrido (23) que compreende uma pluralidade de primeiros filamentos (24) misturados com uma pluralidade de segundos filamentos (25), em que os filamentos da pluralidade de primeiros filamentos (24) são feitos de um único material com um primeiro módulo e em que os filamentos da pluralidade de segundos filamentos (25) são feitos de um único material com um segundo módulo diferente do primeiro módulo, em que a segunda extremidade (22) é um fio têxtil de múltiplos filamentos (28) compreendendo uma pluralidade de terceiros filamentos (29) feitos de pelo menos um material com um terceiro módulo.

19. Cordonel de reforço (20) de acordo com a reivindicação 18, caracterizado que o dito primeiro módulo e o dito terceiro módulo são maiores do que o dito segundo módulo.