BR112019005489B1 - Veículo ferroviário - Google Patents

Abstract

A presente revelação revela um veículo ferroviário. O veículo ferroviário inclui: uma pluralidade de truques ferroviários, em que o truque ferroviário tem uma reentrância de montagem adequada para montar sobre um trilho; e uma carroceria de veículo, em que a carroceria de veículo é conectada à pluralidade de truques ferroviários e puxada pela pluralidade de truques ferroviários para se deslocar ao longo do trilho, e a carroceria de veículo inclui uma pluralidade de compartimentos articulados sequencialmente ao longo de uma direção de comprimento do trilho; a pluralidade de compartimentos forma pelo menos um grupo de compartimentos, sendo que o grupo de compartimentos inclui três compartimentos articulados sequencialmente, e o fundo de cada um dentre apenas compartimentos que estão localizados nas duas extremidades do grupo de compartimentos e que são dos três compartimentos é conectado ao truque ferroviário; e na direção de comprimento do trilho, uma superfície de um compartimento em pelo menos uma extremidade da carroceria de veículo e voltada para a direção oposta a um compartimento adjacente é dotada de uma porta de escape que pode ser aberta e fechada. O veículo ferroviário de acordo com essa modalidade da revelação facilita a otimização da estrutura de uma passagem de (...).

Description

REFERÊNCIA CRUZADA A PEDIDOS RELACIONADOS

[001] Este pedido é proposto com base no Pedido de Patente n° CN 201610838452.6, depositado em 21 de setembro de 2016, e reivindica prioridade para o Pedido de Patente Chinesa, que está aqui incorporado a título de referência em sua totalidade.

CAMPO

[002] A presente revelação refere-se ao campo das tecnologias de transporte e, especificamente, a um veículo ferroviário.

ANTECEDENTES

[003] Um sistema de transporte ferroviário como um trem monotrilho do tipo para montar sobre trilho tem uma estrutura complexa, custos relativamente altos, espaço ocupado relativamente grande e um perigo oculto na estabilidade.

[004] Para facilitar a evacuação de passageiros em uma emergência, o trem monotrilho do tipo para montar sobre trilho na técnica relacionada é dotado de uma passagem de escape independente. Especificamente, fornecendo adicionalmente uma armação sobre um trilho, a armação é normalmente conectada a um lado do trilho e se projeta para fora, e, então, um assoalho é colocado sobre a armação para formar uma passagem para evacuar passageiros.

[005] Os inventores deste pedido constataram através de uma grande quantidade de pesquisas e experimentos que desvantagens como custos elevados, grande espaço ocupado, e um perigo oculto de estabilidade existente no trem monotrilho do tipo para montar sobre trilho dotado de uma passagem de escape na técnica relacionada são apenas ocasionados pela estrutura da passagem de escape anterior. Razões específicas são as seguintes:

[006] Uma vez que a estrutura e o assoalho colocados na estrutura são estruturas adicionais independentes do trilho, e um local específico de um veículo ferroviário em uma emergência durante a viagem é imprevisível, a passagem de escape dessa estrutura precisa ser adicionalmente disposta em todo a direção de comprimento do trilho (exceto uma plataforma). A quantidade de trabalho é enorme, o que aumenta muito os custos. Além disso, a estrutura e o assoalho estão situados ao lado do trilho, o que equivale a uma porção extra que se estende na direção da largura do trilho, ocupando muito espaço. Além disso, a armação e o assoalho têm um certo peso. Independentemente de o veículo ferroviário estar em uma emergência, a armação e o assoalho são ambos erguidos no trilho, ou seja, mesmo que o veículo ferroviário esteja viajando normalmente, o trilho ainda precisa suportar o peso da armação e do assoalho, aumentando assim o peso suportado pelo trilho, o que tem um efeito adverso na estabilidade do trilho.

SUMÁRIO

[007] Um objetivo da presente revelação é pelo menos resolver um dos problemas técnicos supracitados na técnica relacionada em alguma proporção.

[008] Para alcançar o objetivo supracitado, de acordo com uma modalidade da presente revelação, é fornecido um veículo ferroviário. O veículo ferroviário inclui: uma pluralidade de truques ferroviários, em que o truque ferroviário tem uma reentrância de montagem adequada para montar sobre um trilho; e uma carroceria de veículo, em que a carroceria de veículo é conectada à pluralidade de truques ferroviários e puxada pela pluralidade de truques ferroviários para viajar ao longo do trilho, e a carroceria de veículo inclui uma pluralidade de compartimentos articulados sequencialmente ao longo de uma direção de comprimento do trilho; em que a pluralidade de compartimentos forma pelo menos um grupo de compartimentos, em que o grupo de compartimentos inclui três compartimentos articulados sequencialmente, e o função de cada um dos únicos compartimentos que estão situados em duas extremidades do grupo de compartimentos e que são de três compartimentos é conectado ao truque ferroviário; e na direção de comprimento do trilho, uma superfície que é de um compartimento em pelo menos uma extremidade da carroceria de veículo e que está voltada na direção contrária a um compartimento adjacente é dotada de um acesso de escape que pode ser aberto e fechado.

[009] O veículo ferroviário de acordo com essa modalidade da presente revelação facilita a otimização da estrutura de uma passagem de escape, a redução no espaço ocupado e o peso sustentado pelo trilho, e melhoria na estabilidade, e é flexível na direção e com baixo custo.

[0010] Adicionalmente, o veículo ferroviário de acordo com essa modalidade da presente revelação pode ter ainda as seguintes características técnicas adicionais:

[0011] De acordo com uma modalidade da presente revelação, uma quantidade dos compartimentos é um número ímpar, e a pluralidade de compartimentos é classificada sequencialmente ao longo da direção de comprimento do trilho, em que o fundo de apenas cada compartimento cujo número de sequência é um número ímpar é conectado ao truque ferroviário.

[0012] De acordo com uma modalidade da presente revelação, a pluralidade de compartimentos é classificada sequencialmente ao longo da direção de comprimento do trilho, e o fundo de cada um dos compartimentos restantes além de um compartimento cujo número de sequência é 2 é conectado ao truque ferroviário.

[0013] De acordo com uma modalidade da presente revelação, a pluralidade de compartimentos da carroceria de veículo é totalmente usada para formar uma pluralidade de grupos de compartimento.

[0014] De acordo com uma modalidade da presente revelação, um truque ferroviário no fundo de cada compartimento cujo número de sequência é um número ímpar está situado no meio do compartimento ao longo da direção de comprimento do trilho.

[0015] De acordo com uma modalidade da presente revelação, compartimentos vizinhos são adicionalmente conectados de maneira flexível.

[0016] De acordo com uma modalidade da presente revelação, os compartimentos vizinhos são articulados em uma porção inferior e conectadas de maneira flexível em uma porção superior.

[0017] De acordo com uma modalidade da presente revelação, uma primeira extremidade do acesso de escape é montada de maneira articulada sobre o compartimento correspondente, e uma segunda extremidade do acesso de escape se inclina para baixo e se estira na direção do trilho quando o acesso de escape é aberto.

[0018] De acordo com uma modalidade da presente revelação, uma superfície interna do acesso de escape é dotada de um trilho de deslizamento.

[0019] De acordo com uma modalidade da presente revelação, uma porta de escape e uma placa de cobertura de escape são dispostas sobre um assoalho interno do compartimento na pelo menos uma extremidade da carroceria de veículo, em que a placa de cobertura de escape colabora com o acesso de escape e é usada para abrir e fechar a porta de escape, em que a placa de cobertura de escape abre a porta de escape quando o acesso de escape é aberto, e a placa de cobertura de escape fecha a porta de escape quando o acesso de escape é fechado.

[0020] De acordo com uma modalidade da presente revelação, uma escada de escape que conduz ao trilho é disposta na porta de escape.

[0021] De acordo com uma modalidade da presente revelação, a carroceria de veículo tem um dispositivo de acionamento de estiramento/retração usado para acionar o estiramento/retração da escada de escape.

[0022] De acordo com uma modalidade da presente revelação, o truque ferroviário inclui: uma armação de truque ferroviário, em que a reentrância de montagem é disposta na armação de truque ferroviário; uma primeira roda de deslocamento e uma segunda roda de deslocamento, em que a primeira roda de deslocamento e a segunda roda de deslocamento são montadas de maneira articulada sobre a armação de truque ferroviário respectivamente e são coaxialmente separadas; e um dispositivo de acionamento, em que o dispositivo de acionamento é montado sobre a armação de truque ferroviário e está situado entre a primeira roda de deslocamento e a segunda roda de deslocamento, e a primeira roda de deslocamento e a segunda roda de deslocamento são acionadas pelo dispositivo de acionamento.

[0023] De acordo com uma modalidade da presente revelação, o truque ferroviário inclui: uma armação de truque ferroviário, em que a reentrância de montagem é disposta na armação de truque ferroviário; uma primeira roda de deslocamento e uma segunda roda de deslocamento, em que a primeira roda de deslocamento e a segunda roda de deslocamento são montadas de maneira articulada sobre a armação de truque ferroviário respectivamente e são coaxialmente separadas; uma terceira roda de deslocamento e uma quarta roda de deslocamento, em que a terceira roda de deslocamento e a quarta roda de deslocamento são montadas de maneira articulada sobre a armação de truque ferroviário respectivamente e são coaxialmente separadas, em que a terceira roda de deslocamento e a primeira roda de deslocamento são separadas na direção de comprimento do trilho, e a quarta roda de deslocamento e a segunda roda de deslocamento são separadas na direção de comprimento do trilho; e um dispositivo de acionamento, em que o dispositivo de acionamento é montado sobre a armação de truque ferroviário, o dispositivo de acionamento está situado entre a primeira roda de deslocamento e a segunda roda de deslocamento e/ou o dispositivo de acionamento está situado entre a terceira roda de deslocamento e a quarta roda de deslocamento, e a primeira roda de deslocamento e a segunda roda de deslocamento são acionadas pelo dispositivo de acionamento e/ou a terceira roda de deslocamento e a quarta roda de deslocamento são acionadas pelo dispositivo de acionamento.

[0024] De acordo com uma modalidade da presente revelação, a primeira roda de deslocamento e a segunda roda de deslocamento são conectadas por meio do uso de uma primeira haste de conexão e/ou a terceira roda de deslocamento e a quarta roda de deslocamento são conectadas por meio do uso de uma segunda haste de conexão; e o dispositivo de acionamento está em conexão de transmissão com a primeira haste de conexão e/ou a segunda haste de conexão.

[0025] De acordo com uma modalidade da presente revelação, o dispositivo de acionamento inclui um primeiro dispositivo de acionamento e um segundo dispositivo de acionamento, em que o primeiro dispositivo de acionamento está situado entre a primeira roda de deslocamento e a segunda roda de deslocamento, e a primeira roda de deslocamento e a segunda roda de deslocamento são acionadas pelo primeiro dispositivo de acionamento; em que o segundo dispositivo de acionamento está situado entre a terceira roda de deslocamento e a quarta roda de deslocamento, e em que a terceira roda de deslocamento e a quarta roda de deslocamento são acionadas pelo segundo dispositivo de acionamento; e em que o primeiro dispositivo de acionamento está mais próximo à primeira roda de deslocamento do que da segunda roda de deslocamento, e/ou o segundo dispositivo de acionamento está mais próximo à quarta roda de deslocamento do que da terceira roda de deslocamento.

[0026] De acordo com uma modalidade da presente revelação, o truque ferroviário adicionalmente inclui: uma primeira roda horizontal, em que a primeira roda horizontal é montada de maneira articulada sobre a armação de truque ferroviário e é adequada para encaixe em uma primeira superfície lateral do trilho; e uma segunda roda horizontal, em que a segunda roda horizontal é montada de maneira articulada sobre a armação de truque ferroviário e é adequada para encaixe em uma segunda superfície lateral do trilho.

[0027] De acordo com uma modalidade da presente revelação, a primeira roda horizontal é conectada a uma primeira roda de segurança horizontal que se move em sincronização com a primeira roda horizontal e cujo diâmetro externo é menor que o diâmetro externo da primeira roda horizontal, e a segunda roda horizontal é conectada a uma segunda roda de segurança horizontal que se move em sincronização com a segunda roda horizontal e cujo diâmetro externo é menor que o diâmetro externo da segunda roda horizontal.

[0028] De acordo com uma modalidade da presente revelação, a primeira roda horizontal é adequada para encaixe em uma primeira superfície lateral externa do trilho e a segunda roda horizontal é adequada para encaixe em uma segunda superfície lateral externa do trilho.

[0029] De acordo com uma modalidade da presente revelação, a primeira roda horizontal é adequada para encaixe em uma primeira superfície lateral interna do trilho e a segunda roda horizontal é adequada para encaixe em uma segunda superfície lateral interna do trilho.

[0030] De acordo com uma modalidade da presente revelação, a primeira roda horizontal e a segunda roda horizontal estão situadas na mesma altura em uma direção de cima para baixo.

[0031] De acordo com uma modalidade da presente revelação, existe uma pluralidade de primeiras rodas horizontais separadas e coaxialmente dispostas ao longo de uma direção de cima para baixo e existe uma pluralidade de segundas rodas horizontais separadas e coaxialmente dispostas ao longo de uma direção de cima para baixo.

[0032] De acordo com uma modalidade da presente revelação, existe uma pluralidade de primeiras rodas horizontais separadas ao longo de uma direção de cima para baixo e da direção de comprimento do trilho respectivamente, e existe uma pluralidade de segundas rodas horizontais separadas ao longo da direção de cima para baixo e da direção de comprimento do trilho respectivamente.

[0033] De acordo com uma modalidade da presente revelação, existe uma pluralidade de primeiras rodas horizontais adequadas para respectivamente encaixe em uma primeira superfície lateral externa e uma primeira superfície lateral interna do trilho, e existe uma pluralidade de segundas rodas horizontais adequadas para respectivamente encaixe em uma segunda superfície lateral externa e uma segunda superfície lateral interna do trilho.

[0034] De acordo com uma modalidade da presente revelação, a primeira roda horizontal adequada para encaixe na primeira superfície lateral interna do trilho e na segunda roda horizontal adequada para encaixe na segunda superfície lateral interna do trilho estão situadas em alturas diferentes em uma direção de cima para baixo.

[0035] De acordo com uma modalidade da presente revelação, o truque ferroviário adicionalmente inclui: uma primeira sapata coletora, em que a primeira sapata coletora é disposta na armação de truque ferroviário e é adequada para encaixe em um trilho condutor no primeiro lado do trilho; e uma segunda sapata coletora, em que a segunda sapata coletora é disposta na armação de truque ferroviário e é adequada para encaixe em um trilho condutor no segundo lado do trilho.

[0036] De acordo com uma modalidade da presente revelação, a primeira sapata coletora está situada acima da primeira roda horizontal, e a segunda sapata coletora está situada acima da segunda roda horizontal.

[0037] De acordo com uma modalidade da presente revelação, a primeira sapata coletora está situada abaixo da primeira roda horizontal, e a segunda sapata coletora está situada abaixo da segunda roda horizontal.

[0038] De acordo com uma modalidade da presente revelação, a primeira sapata coletora está situada abaixo da primeira roda horizontal, e a segunda sapata coletora está situada acima da segunda roda horizontal.

[0039] De acordo com uma modalidade da presente revelação, existe uma pluralidade de primeiras rodas horizontais separadas ao longo da direção de comprimento do trilho, e a primeira sapata coletora está situada entre primeiras rodas horizontais vizinhas na direção de comprimento do trilho; e existe uma pluralidade de segundas rodas horizontais separadas ao longo da direção de comprimento do trilho, e a segunda sapata coletora está situada entre segundas rodas horizontais vizinhas na direção de comprimento do trilho.

[0040] De acordo com uma modalidade da presente revelação, existe uma pluralidade de primeiras rodas horizontais separadas ao longo da direção de comprimento do trilho, e a primeira sapata coletora e qualquer uma das primeiras rodas horizontais é disposta voltadas entre si na direção de cima para baixo; e existe uma pluralidade de segundas rodas horizontais separadas ao longo da direção de comprimento do trilho, e a segunda sapata coletora e qualquer uma das segundas rodas horizontais é disposta voltadas entre si na direção de cima para baixo.

[0041] De acordo com uma modalidade da presente revelação, existe uma pluralidade de primeiras rodas horizontais separadas ao longo de uma direção de cima para baixo e a primeira sapata coletora está situada entre primeiras rodas horizontais vizinhas na direção de cima para baixo; e existe uma pluralidade de segundas rodas horizontais separadas ao longo de uma direção de cima para baixo e a segunda sapata coletora está situada entre segundas rodas horizontais vizinhas na direção de cima para baixo.

[0042] De acordo com uma modalidade da presente revelação, o veículo ferroviário adicionalmente inclui uma bateria de potência usada para suprir potência para a viagem do veículo ferroviário.

[0043] De acordo com uma modalidade da presente revelação, o truque ferroviário adicionalmente inclui: um primeiro dispositivo de suspensão de sustentação e um segundo dispositivo de suspensão de sustentação, em que o primeiro dispositivo de suspensão de sustentação e o segundo dispositivo de suspensão de sustentação são respectivamente montados sobre a armação de truque ferroviário e respectivamente conectados à carroceria de veículo, e o primeiro dispositivo de suspensão de sustentação e o segundo dispositivo de suspensão de sustentação são distanciados ao longo da direção de comprimento do trilho e situados no eixo geométrico central igualmente dividindo a armação de truque ferroviário na direção da largura do trilho; ou o primeiro dispositivo de suspensão de sustentação e o segundo dispositivo de suspensão de sustentação são separados ao longo da direção da largura do trilho e situados no eixo geométrico central igualmente dividindo a armação de truque ferroviário na direção de comprimento do trilho.

[0044] De acordo com uma modalidade da presente revelação, o truque ferroviário adicionalmente inclui: um primeiro dispositivo de suspensão de sustentação, um segundo dispositivo de suspensão de sustentação, um terceiro dispositivo de suspensão de sustentação e um quarto dispositivo de suspensão de sustentação, em que o primeiro dispositivo de suspensão de sustentação, o segundo dispositivo de suspensão de sustentação, o terceiro dispositivo de suspensão de sustentação e o quarto dispositivo de suspensão de sustentação são respectivamente montados sobre a armação de truque ferroviário e respectivamente conectados à carroceria de veículo, em que o primeiro dispositivo de suspensão de sustentação, o segundo dispositivo de suspensão de sustentação, o terceiro dispositivo de suspensão de sustentação e o quarto dispositivo de suspensão de sustentação estão respectivamente situados em quatro cantos de um retângulo no plano horizontal, e o retângulo é simétrico sobre o centro da armação de truque ferroviário.

[0045] De acordo com uma modalidade da presente revelação, existem duas primeiras rodas horizontais separadas ao longo da direção de comprimento do trilho, existem duas segundas rodas horizontais separadas ao longo da direção de comprimento do trilho, em que os eixos geométricos centrais das duas primeiras rodas horizontais e os eixos geométricos centrais das duas segundas rodas horizontais estão respectivamente situados em quatro cantos de um retângulo no plano horizontal, e o retângulo é simétrico sobre o centro da armação de truque ferroviário.

[0046] De acordo com uma modalidade da presente revelação, existem uma primeira roda horizontal e uma segunda roda horizontal respectivamente, a primeira roda horizontal e a segunda roda horizontal são distanciadas ao longo da direção da largura do trilho, e a primeira roda horizontal e a segunda roda horizontal se desviam do centro da armação de truque ferroviário para uma direção de deslocamento do veículo ferroviário na direção de comprimento do trilho.

[0047] De acordo com uma modalidade da presente revelação, o diâmetro externo da primeira roda de deslocamento e o diâmetro externo da segunda roda de deslocamento são iguais e são 900 a 1.100 milímetros.

[0048] De acordo com uma modalidade da presente revelação, o diâmetro externo da primeira roda de deslocamento, o diâmetro externo da segunda roda de deslocamento, o diâmetro externo da terceira roda de deslocamento e o diâmetro externo da quarta roda de deslocamento são iguais e são 900 a 1.100 milímetros.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[0049] A Figura 1 é um diagrama estrutural esquemático de um sistema de transporte ferroviário de acordo com uma modalidade da presente revelação;

[0050] A Figura 2 é um diagrama estrutural esquemático de um sistema de transporte ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[0051] A Figura 3 é um diagrama estrutural esquemático de um sistema de transporte ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[0052] A Figura 4 é uma vista em corte de um sistema de transporte ferroviário de acordo com uma modalidade da presente revelação;

[0053] A Figura 5 é uma vista em corte de um sistema de transporte ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[0054] A Figura 6 é um diagrama estrutural esquemático de um trilho de um sistema de transporte ferroviário de acordo com uma modalidade da presente revelação;

[0055] A Figura 7 é um diagrama estrutural esquemático de um veículo ferroviário de acordo com uma modalidade da presente revelação;

[0056] A Figura 8 é um diagrama estrutural esquemático de um trilho de um sistema de transporte ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[0057] A Figura 9 é um diagrama estrutural esquemático de um trilho de um sistema de transporte ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[0058] A Figura 10 é um diagrama estrutural esquemático de um truque ferroviário de um veículo ferroviário de acordo com uma modalidade da presente revelação;

[0059] A Figura 11 é um diagrama estrutural esquemático parcial de um sistema de transporte ferroviário de acordo com uma modalidade da presente revelação;

[0060] A Figura 12 é um diagrama estrutural esquemático parcial de um sistema de transporte ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[0061] A Figura 13 é um diagrama estrutural esquemático parcial de um sistema de transporte ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[0062] A Figura 14 é um diagrama estrutural esquemático parcial de um sistema de transporte ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[0063] A Figura 15 é um diagrama estrutural esquemático de um truque ferroviário e um trilho de um veículo ferroviário de acordo com uma modalidade da presente revelação;

[0064] A Figura 16 é um diagrama estrutural esquemático de um truque ferroviário e um trilho de um veículo ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[0065] A Figura 17 é um diagrama estrutural esquemático de um truque ferroviário e um trilho de um veículo ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[0066] A Figura 18 é um diagrama estrutural esquemático de um truque ferroviário e um trilho de um veículo ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[0067] A Figura 19 é um diagrama estrutural esquemático de um truque ferroviário e um trilho de um veículo ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[0068] A Figura 20 é um diagrama estrutural esquemático parcial de um sistema de transporte ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[0069] A Figura 21 é um diagrama estrutural esquemático parcial de um sistema de transporte ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[0070] A Figura 22 é um diagrama estrutural esquemático parcial de um sistema de transporte ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[0071] A Figura 23 é um diagrama estrutural esquemático parcial de um sistema de transporte ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[0072] A Figura 24 é uma vista em corte de um truque ferroviário de um veículo ferroviário de acordo com uma modalidade da presente revelação;

[0073] A Figura 25 é uma vista em corte de um truque ferroviário de um veículo ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[0074] A Figura 26 é uma vista em corte de um truque ferroviário de um veículo ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[0075] A Figura 27 é uma vista em corte de um truque ferroviário de um veículo ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[0076] A Figura 28 é uma vista em corte de um truque ferroviário de um veículo ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[0077] A Figura 29 é uma vista em corte de um truque ferroviário de um veículo ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[0078] A Figura 30 é uma vista em corte de um truque ferroviário de um veículo ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[0079] A Figura 31 é uma vista em corte de um truque ferroviário de um veículo ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[0080] A Figura 32 é uma vista em corte de um truque ferroviário de um veículo ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[0081] A Figura 33 é uma vista em corte de um truque ferroviário de um veículo ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[0082] A Figura 34 é uma vista em corte de um truque ferroviário de um veículo ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[0083] A Figura 35 é uma vista em corte de um truque ferroviário de um veículo ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[0084] A Figura 36 é uma vista em corte de um truque ferroviário de um veículo ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[0085] A Figura 37 é uma vista em corte de um truque ferroviário de um veículo ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[0086] A Figura 38 é uma vista em corte de um truque ferroviário de um veículo ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[0087] A Figura 39 é uma vista em corte de um truque ferroviário de um veículo ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[0088] A Figura 40 é uma vista em corte de um truque ferroviário de um veículo ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[0089] A Figura 41 é uma vista em corte de um truque ferroviário de um veículo ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[0090] A Figura 42 é um diagrama estrutural esquemático de um truque ferroviário de um veículo ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[0091] A Figura 43 é um diagrama estrutural esquemático de um truque ferroviário de um veículo ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[0092] A Figura 44 é um diagrama estrutural esquemático de um truque ferroviário de um veículo ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[0093] A Figura 45 é uma vista em corte de um sistema de transporte ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[0094] A Figura 46 é um diagrama estrutural esquemático de um truque ferroviário de um veículo ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[0095] A Figura 47 é um diagrama estrutural esquemático de um truque ferroviário de um veículo ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[0096] A Figura 48 é um diagrama estrutural esquemático de um truque ferroviário de um veículo ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[0097] A Figura 49 é um diagrama estrutural esquemático de um truque ferroviário de um veículo ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[0098] A Figura 50 é um diagrama estrutural esquemático parcial de um sistema de transporte ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[0099] A Figura 51 é um diagrama estrutural esquemático parcial de um sistema de transporte ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[00100] A Figura 52 é um diagrama estrutural esquemático parcial de um sistema de transporte ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[00101] A Figura 53 é um diagrama estrutural esquemático parcial de um sistema de transporte ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[00102] A Figura 54 é um diagrama estrutural esquemático parcial de um sistema de transporte ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[00103] A Figura 55 é um diagrama estrutural esquemático parcial de um sistema de transporte ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[00104] A Figura 56 é um diagrama estrutural esquemático parcial de um sistema de transporte ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[00105] A Figura 57 é um diagrama estrutural esquemático parcial de um sistema de transporte ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[00106] A Figura 58 é um diagrama estrutural esquemático de um truque ferroviário de um veículo ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[00107] A Figura 59 é um diagrama estrutural esquemático de um truque ferroviário de um veículo ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[00108] A Figura 60 é um diagrama estrutural esquemático de um truque ferroviário de um veículo ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[00109] A Figura 61 é um diagrama estrutural esquemático de um truque ferroviário de um veículo ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[00110] A Figura 62 é um diagrama estrutural esquemático de um truque ferroviário de um veículo ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[00111] A Figura 63 é um diagrama estrutural esquemático de um truque ferroviário de um veículo ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[00112] A Figura 64 é um diagrama estrutural esquemático de um truque ferroviário de um veículo ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[00113] A Figura 65 é um diagrama estrutural esquemático de um truque ferroviário de um veículo ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[00114] A Figura 66 é um diagrama estrutural esquemático de um truque ferroviário de um veículo ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[00115] A Figura 67 é um diagrama estrutural esquemático parcial de um sistema de transporte ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação, em que um acesso de escape está em um estado fechado;

[00116] A Figura 68 é um diagrama estrutural esquemático parcial de um sistema de transporte ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação, em que um acesso de escape está em um estado aberto;

[00117] A Figura 69 é um diagrama estrutural esquemático parcial de um sistema de transporte ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[00118] A Figura 70 é um diagrama estrutural esquemático de um truque ferroviário de um veículo ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[00119] A Figura 71 é um diagrama estrutural esquemático de um sistema de transporte ferroviário de acordo com uma outra modalidade da presente revelação.

[00120] Números de referência dos desenhos anexos:

[00121] sistema de transporte ferroviário 1

[00122] trilho 10, passagem de escape 11, primeira viga de trilho 12, segunda viga de trilho 13, assoalho de apoio de peso 14, viga de conexão 15, armação de sustentação 16, placa de sustentação 17, borda antiqueda 18

[00123] veículo ferroviário 20, truque ferroviário 21, carroceria de veículo 22, compartimento 23, acesso de escape 24, porta de escape 25, placa de cobertura de escape 26, escada de escape 27, bateria de potência 28, primeira extremidade 31 do acesso de escape 24, segunda extremidade 32 do acesso de escape 24

[00124] armação de truque ferroviário 100, segunda reentrância 110

[00125] primeira roda de deslocamento 210, segunda roda de deslocamento 220, terceira roda de deslocamento 230, quarta roda de deslocamento 240, primeira haste de conexão 250, segunda haste de conexão 260

[00126] dispositivo de acionamento 300, primeiro dispositivo de acionamento 310, segundo dispositivo de acionamento 320

[00127] primeira roda horizontal 710, segunda roda horizontal 720, primeira roda de segurança horizontal 711, segunda roda de segurança horizontal 721

[00128] primeira sapata coletora 810, segunda sapata coletora 820, primeiro trilho condutor 830, segundo trilho condutor 840

[00129] primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910, segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920, terceiro dispositivo de suspensão de sustentação 930, e quarto dispositivo de suspensão de sustentação 940.

DESCRIÇÃO DETALHADA

[00130] O disposto a seguir descreve modalidades da revelação em detalhes. Exemplos das modalidades são mostrados nos desenhos anexos. Os elementos iguais ou similares e os elementos com funções idênticas ou similares são indicados por números de referência iguais ao longo das descrições. As modalidades descritas abaixo com referência aos desenhos anexos são exemplificativas, destinam-se a explicar a divulgação, mas não podem ser entendidas como uma limitação à revelação.

[00131] A presente revelação propõe um sistema de transporte ferroviário 1 tem vantagens como facilitação de evacuação de passageiros em uma emergência, baixos custos, pequeno espaço ocupado, pequeno apoio de peso de trilho e alta estabilidade.

[00132] O sistema de transporte ferroviário 1 de acordo com uma modalidade da presente revelação é descrito abaixo com referência aos desenhos anexos.

[00133] Conforme mostrado nas Figuras 1 a 71, o sistema de transporte ferroviário 1 de acordo com essa modalidade da presente revelação inclui um trilho 10 e um veículo ferroviário 20.

[00134] Uma primeira reentrância como uma passagem de escape 11 é construída no trilho 10. O veículo ferroviário 20 inclui uma pluralidade de truques ferroviários 21 e a carroceria de veículo 22, em que a pluralidade de truques ferroviários 21 respectivamente monta de maneira móvel sobre o trilho 10, e o truque ferroviário 21 tem uma segunda reentrância 110 adequada para montar sobre o trilho 10. A carroceria de veículo 22 é conectada à pluralidade de truques ferroviários 21 e puxada pela pluralidade de truques ferroviários 21 para viajar ao longo do trilho 10. A segunda reentrância 110 é uma reentrância de montagem. Especificamente, em uma direção da esquerda para a direita, uma distância mínima entre duas extremidades da segunda reentrância 110 é maior que ou igual a uma largura mínima do trilho.

[00135] Conforme mostrado na Figura 71, a carroceria de veículo 22 inclui uma pluralidade de compartimentos 23 articulados sequencialmente ao longo de uma direção de comprimento do trilho 10, em que a pluralidade de compartimentos 23 forma pelo menos um grupo de compartimentos, em que o grupo de compartimentos inclui três compartimentos 23 articulados sequencialmente, e o fundo de cada um dos únicos compartimentos 23 que estão situados em duas extremidades do grupo de compartimentos e que são de três compartimentos 23 é conectado a um truque ferroviário 21. Por exemplo, o grupo de compartimentos inclui um primeiro compartimento, um segundo compartimento e um terceiro compartimento que são articulados sequencialmente, em que o fundo de cada um dentre o primeiro compartimento e o terceiro compartimento é conectado a um truque ferroviário 21, e o fundo do segundo compartimento não é dotado de truque ferroviário 21.

[00136] Opcionalmente, uma quantidade dos compartimentos 23 é um número ímpar (por exemplo, 3, 5 ou 7). Pode ser entendido, no presente documento, que a carroceria de veículo 22 inclui a pluralidade de compartimentos 23 e, portanto, a quantidade de compartimentos 23 não inclui 1. A pluralidade de compartimentos 23 é classificada sequencialmente ao longo da direção de comprimento do trilho 10. Por exemplo, da cabeça do veículo até a cauda do veículo, números de sequência da pluralidade de compartimentos 23 são sequencialmente 1, 2, 3, 4, 5, e similares, em que para compartimentos 23 cujos números de sequência são números ímpares (por exemplo, compartimentos 23 cujos números de sequência são 1, 3, 5, e similares), o fundo de cada compartimento 23 é conectado a um truque ferroviário 21; e para compartimentos 23 cujos números de sequência são números pares (por exemplo, compartimentos 23 cujos números de sequência são 2, 4 e similares), o fundo de cada compartimento 23 não é dotado de truque ferroviário 21.

[00137] Alternativamente, a quantidade de compartimentos 23 é um número ímpar ou um número par. Dentre a pluralidade de compartimentos 23, o fundo de cada um dos compartimentos restantes 23 além de um compartimento 23 cujo número de sequência é 2 (por exemplo, compartimentos cujos números de sequência são 1, 3, 4, 5 e similares) é conectado a um truque ferroviário 21, e o fundo apenas do compartimento 23 cujo número de sequência é 2 não é dotado de truque ferroviário 21.

[00138] Alternativamente, a quantidade de compartimentos 23 é um múltiplo de 3 e é maior que ou igual a 6. Especificamente, a quantidade de compartimentos 23 pode ser um número par maior que ou igual a 6, e a pluralidade de compartimentos 23 da carroceria de veículo 22 são todos usados para formar uma pluralidade de grupos de compartimento. Em outras palavras, a carroceria de veículo 22 é formada pela pluralidade de grupos de compartimento, e não inclui um compartimento 23 independente dos grupos de compartimento, e grupos de compartimentos vizinhos são articulados diretamente e não são separados por um compartimento adicional 23. Por exemplo, o fundo de cada um dos compartimentos 23 cujos números de sequência são 1, 3, 4, 6, 7, 9, e similares é conectado a um truque ferroviário 21, e o fundo de nenhum dos compartimentos 23 cujos números de sequência 2, 5, 8, e similares é dotado de um truque ferroviário 21.

[00139] Pode ser entendido que o fundo de um único compartimento 23 pode ser dotado de um ou mais truques ferroviários 21.

[00140] Ademais, dentre a pluralidade de compartimentos 23, na direção de comprimento do trilho 10, uma superfície que é de um compartimento 23 em pelo menos uma extremidade da carroceria de veículo 22 e que está voltada na direção contrária a um compartimento adjacente 23 é dotada de um acesso de escape 24 que pode ser aberto e fechado.

[00141] No presente documento, um versado na técnica precisa entender que o trilho 10 é dotado da passagem de escape 11 significa que a passagem de escape 11 é disposta no trilho 10 em vez de ser disposta em um outro componente adicional no trilho 10. Para ser específico, em comparação com a estrutura da passagem de escape na técnica relacionada, no sistema de transporte ferroviário 1 de acordo com essa modalidade da presente revelação, o trilho 10 não precisa ser dotado de outros componentes como uma armação e um assoalho, e a passagem de escape 11 é formada no trilho 10.

[00142] No sistema de transporte ferroviário 1 de acordo com essa modalidade da presente revelação, a passagem de escape 11 é disposta no trilho 10 e, quando ocorre uma emergência, passageiros podem ser evacuados em tempo por meio do uso da passagem de escape 11. Ademais, devido ao fato de que a passagem de escape 11 é disposta no trilho 10, não precisa ser adicionada nenhuma outra estrutura adicional ao trilho 10, e apenas a passagem de escape 11 precisa ser disposta no trilho 10 ao longo da direção de comprimento do trilho 10. Portanto, a quantidade de trabalho do sistema de transporte ferroviário 1 pode ser enormemente reduzida. Por um lado, os custos são reduzidos e, por outro lado, o espaço ocupado é reduzido. Ademais, o peso sustentado pelo trilho 10 não precisa ser aumentado, o que é favorável para a estabilidade do trilho 10. Portanto, o sistema de transporte ferroviário 1 de acordo com essa modalidade da presente revelação tem vantagens como facilitação de evacuação de passageiros em uma emergência, baixos custos, pequeno espaço ocupado, pequeno apoio de peso de trilho e alta estabilidade.

[00143] Ademais, a carroceria de veículo 22 inclui pelo menos um grupo de compartimentos. Para três compartimentos 23 de um grupo de compartimentos, apenas os compartimentos 23 em duas extremidades do grupo de compartimentos são dotados de truques ferroviários 21, e um compartimento intermediário 23 do grupo de compartimentos não é dotado de truque ferroviário 21. Em outras palavras, em toda a carroceria de veículo 22, o fundo de pelo menos um compartimento 23 não é dotado de truque ferroviário 21, e tal maneira de disposição de truque ferroviário pode reduzir uma quantidade dos truques ferroviários 21, reduzindo assim o peso total do veículo ferroviário 20, e reduzindo os custos e a altura do veículo ferroviário 20, e pode reduzir o raio de flexão, aprimorando assim uma capacidade de adaptação topográfica do veículo ferroviário 20. Ademais, com base nisso, o fundo de cada um dos compartimentos 23 em dois lados de e adjacentes a um compartimento 23 não dotado de truque ferroviário 21 é dotado de um truque ferroviário 21, assegurando assim equilíbrio e estabilidade da carroceria de veículo 22.

[00144] O sistema de transporte ferroviário 1 de acordo com uma modalidade específica da presente revelação é descrito abaixo com referência aos desenhos anexos.

[00145] Conforme mostrado nas Figuras 1 a 100, o sistema de transporte ferroviário 1 de acordo com essa modalidade da presente revelação inclui um trilho 10 e um veículo ferroviário 20.

[00146] Em uma modalidade específica da presente revelação, conforme mostrado na Figura 100, um truque ferroviário 21 no fundo de cada compartimento 23 cujo número de sequência é um número ímpar está situado no meio do compartimento 23 ao longo de uma direção de comprimento do trilho 10. Portanto, o compartimento 23 pode ser uniformemente sustentado, de modo que uma carroceria de veículo 22 seja mais estável.

[00147] De preferência, compartimentos vizinhos 23 são adicionalmente conectados de maneira flexível. Por exemplo, dois compartimentos vizinhos 23 são articulados em uma porção inferior de superfícies de extremidade oposta dos dois compartimentos 23 e conectados de maneira flexível em uma porção superior das superfícies de extremidade oposta dos dois compartimentos 23. Dessa forma, a resistência da conexão entre os compartimentos 23 pode ser aprimorada, aprimorando assim toda a resistência estrutural da carroceria de veículo 22, e a concentração de estresse pode ser evitada, para impedir que os compartimentos vizinhos 23 sejam separados um do outro.

[00148] Em algumas modalidades específicas da presente revelação, conforme mostrado nas Figuras 1 a 5, uma carroceria de veículo 22 inclui uma pluralidade de compartimentos 23 articulados sequencialmente ao longo de uma direção de comprimento de um trilho 10, e na direção de comprimento do trilho 10, uma superfície que é de um compartimento 23 em pelo menos uma extremidade da carroceria de veículo 22 e que está voltada na direção contrária a um compartimento adjacente 23 é dotada de um acesso de escape 24 que pode ser aberto e fechado. Em outras palavras, o acesso de escape 24 é disposto em uma superfície de extremidade de pelo menos um dos dois compartimentos 23 situados em duas extremidades da carroceria de veículo 22. Para ser específico, o acesso de escape 24 é disposto no compartimento 23 na pelo menos uma extremidade da carroceria de veículo 22 na direção de comprimento do trilho 10. Especificamente, o acesso de escape 24 é disposto em uma primeira superfície de extremidade do compartimento 23 na pelo menos uma extremidade, e a primeira superfície de extremidade é uma superfície distante do compartimento adjacente. O acesso de escape 24 tem uma primeira extremidade 31 e uma segunda extremidade 32, e a primeira extremidade 31 do acesso de escape 24 é montada de maneira articulada sobre o compartimento correspondente 23. Quando aberto, o acesso de escape 24 é inclinado em relação a um plano horizontal, e a segunda extremidade 32 do acesso de escape 24 se inclina para baixo e se estira na direção do trilho 10, isto é, se estira em uma passagem de escape 11. Dessa forma, quando ocorre uma emergência, um veículo ferroviário 20 é ativa ou passivamente estacionado, o acesso de escape 24 é aberto, e uma extremidade inferior se estira na passagem de escape 11. Os passageiros no compartimento 23 podem desliar para baixo para a passagem de escape 11 através do acesso de escape 24 e, então, ser evacuados da passagem de escape 11.

[00149] Especificamente, a primeira extremidade 31 do acesso de escape 24 é disposta adjacente ao fundo de veículo, e a segunda extremidade 32 do acesso de escape 24 é disposta adjacente ao topo de veículo quando o acesso de escape 24 é fechado. Em outras palavras, quando o acesso de escape 24 é fechado, a segunda extremidade 32 do acesso de escape 24 está situado acima da primeira extremidade 31 do acesso de escape 24; e quando o acesso de escape 24 é aberto, a segunda extremidade 32 do acesso de escape 24 está situado abaixo da primeira extremidade 31 do acesso de escape 24. Portanto, o acesso de escape 24 é convertido de um estado fechado em um estado aberto através de virada para baixo. Uma estrutura do tipo que vira é usada para o acesso de escape 24, e um passageiro no veículo pode rapidamente abrir o acesso de escape 24 na necessidade de apenas uma operação simples, para efetivamente melhorar a eficiência de escape.

[00150] De preferência, uma superfície interna do acesso de escape 24 é dotada de um trilho de deslizamento para ajudar um passageiro a deslizar no trilho de deslizamento para a passagem de escape 11. Pode ser entendido, no presente documento, que a superfície interna do acesso de escape 24 é uma superfície voltada para o interior do veículo quando o acesso de escape 24 é fechado.

[00151] Em algumas outras modalidades específicas da presente revelação, conforme mostrado nas Figuras 67 e 68, uma carroceria de veículo 22 inclui uma pluralidade de compartimentos 23 articulados sequencialmente ao longo de uma direção de comprimento de um trilho 10, e na direção de comprimento do trilho 10, uma superfície que é de um compartimento 23 em pelo menos uma extremidade da carroceria de veículo 22 e que está voltada na direção contrária a um compartimento adjacente 23 é dotada de um acesso de escape 24 que pode ser aberto e fechado. Ademais, uma porta de escape 25 e uma placa de cobertura de escape 26 são dispostas em um assoalho interno do compartimento 23 na pelo menos uma extremidade da carroceria de veículo 22, isto é, a porta de escape 25 e a placa de cobertura de escape 26 são dispostas no assoalho interno do compartimento 23 dotado do acesso de escape 24. A placa de cobertura de escape 26 colabora com o acesso de escape 24 e é usada para abrir e fechar a porta de escape 25. Quando um veículo ferroviário 20 está se deslocando normalmente, o acesso de escape 24 é fechado e a placa de cobertura de escape 26 fecha a porta de escape 25 (conforme mostrado na Figura 67). Quando ocorre uma emergência, o veículo ferroviário 20 é ativa ou passivamente estacionado, o acesso de escape 24 é aberto e a placa de cobertura de escape 26 abre a porta de escape 25 (conforme mostrado na Figura 68), e os passageiros no compartimento 23 podem entrar na passagem de escape 11 através da porta de escape 25 e, então, ser evacuados da passagem de escape 11. Ademais, mesmo se o veículo ferroviário 20 for forçadamente estacionado em uma curva do trilho 10, devido ao fato de que o acesso de escape 24, quando aberto, não precisa se encaixar no trilho 10, o acesso de escape 24 não colide com o trilho 10, para facilitar a evacuação dos passageiros na curva do trilho 10.

[00152] De preferência, na direção de comprimento do trilho 10, cada uma das duas superfícies de extremidade de dois compartimentos 23 situados em duas extremidades da carroceria de veículo 22 é dotada de um acesso de escape 24, e a superfície de extremidade é uma superfície de um compartimento atual distante de um compartimento adjacente. Em uma emergência, os acessos de escape 24 são simultaneamente abertas nas duas extremidades da carroceria de veículo 22, e uma ampla passagem de convecção de ar pode ser formada, de modo que gases tóxicos como fumaça na carroceria de veículo 22 possam ser rapidamente dissipados. Ademais, uma estrutura do tipo que vira é usada para o acesso de escape 24, e o passageiro no veículo pode rapidamente abrir o acesso de escape 24 em necessidade de uma simples operação, para eficazmente aprimorar a eficiência de escape.

[00153] Especificamente, o acesso de escape 24 tem uma primeira extremidade 31 e uma segunda extremidade 32, e a segunda extremidade 32 do acesso de escape 24 é montada de maneira articulada sobre o compartimento correspondente 23, em que a segunda extremidade 32 do acesso de escape 24 é disposta adjacente ao topo de veículo, e a primeira extremidade 31 do acesso de escape 24 é disposta adjacente ao fundo de veículo quando o acesso de escape 24 é fechado. Em outras palavras, quando o acesso de escape 24 é fechado, a primeira extremidade 31 do acesso de escape 24 está situado abaixo da segunda extremidade 32 do acesso de escape 24; e quando o acesso de escape 24 é aberto, a primeira extremidade 31 do acesso de escape 24 pode estar situada abaixo da segunda extremidade 32 do acesso de escape 24, ou pode estar situada acima da segunda extremidade 32 do acesso de escape 24. Portanto, o acesso de escape 24 é convertido de um estado fechado em um estado aberto através de virada para cima. Uma estrutura do tipo que vira é usada para o acesso de escape 24, e o passageiro no veículo pode rapidamente abrir o acesso de escape 24 em necessidade de uma simples operação, para eficazmente aprimorar a eficiência de escape, e facilitar a colaboração entre o acesso de escape 24 e a placa de cobertura de escape 26.

[00154] Opcionalmente, a colaboração entre a placa de cobertura de escape 26 e o acesso de escape 24, pode ser dominada pelo acesso de escape 24, ou pode ser dominada pela placa de cobertura de escape 26. Especificamente, quando passageiros precisam ser evacuados, o acesso de escape 24 pode ser ativamente aberto, e o acesso de escape 24 aciona a placa de cobertura de escape 26 para abrir a porta de escape 25; ou a placa de cobertura de escape 26 pode ser ativamente aberta, e a placa de cobertura de escape 26 aciona o acesso de escape 24 a aberto. De preferência, a colaboração supracitada é dominada pela placa de cobertura de escape 26, isto é, a placa de cobertura de escape 26 é aberta para acionar o acesso de escape 24 a ser aberto. Dessa forma, quando a placa de cobertura de escape 26 é aberta, pode-se evitar que um artigo ou um passageiro acima da placa de cobertura de escape 26 caia.

[00155] Adicionalmente, conforme mostrado nas Figuras 67 e 68, uma escada de escape 27 que conduz ao trilho 10 é disposta na porta de escape 25. Para ser específico, a escada de escape 27 que conduz para a passagem de escape 11 é disposta na porta de escape 25. Após a porta de escape 25 ser aberta, um passageiro no veículo pode ser transferido para a passagem de escape 11 através da escada de escape 27.

[00156] Opcionalmente, a escada de escape 27 pode estar em um estado fixo e é sempre suspensa na porta de escape 25, e uma extremidade inferior da escada de escape 27 e uma superfície de fundo interna da passagem de escape 11 são separadas, de modo a evitar afetar o deslocamento do veículo ferroviário 20.

[00157] A escada de escape 27 pode alternativamente ter dois estados, a saber, um estado de retração e um estado de estiramento, e a carroceria de veículo adicionalmente inclui um dispositivo de acionamento de estiramento/retração usado para acionar o estiramento/retração da escada de escape 27. Após a porta de escape 25 ser aberta, a escada de escape 27 pode ser manualmente controlada para se estirar na passagem de escape 11, ou a escada de escape 27 pode automaticamente estirar na passagem de escape 11 através da colaboração. Nessa modalidade, após o estiramento, a escada de escape 27 pode ser diretamente colocada na superfície de fundo interna da passagem de escape 11, ou a escada de escape 27 e a superfície de fundo interna da passagem de escape 11 podem ser separadas.

[00158] De preferência, a placa de cobertura de escape 26 pode ser montada de maneira articulada sobre o acesso de escape 24. Após o acesso de escape 24 ser virado para cima e ser aberto, a placa de cobertura de escape 26 gira de modo colaborativo para ser laminado sobre a superfície interna do acesso de escape 24, economizando assim espaço, e evitando que a placa de cobertura de escape 26 afete a evacuação de passageiros.

[00159] Em alguns exemplos específicos da presente revelação, conforme mostrado na Figura 6, um trilho 10 inclui a primeira viga de trilho 12, a segunda viga de trilho 13, e a assoalho de apoio de peso 14.

[00160] A primeira viga de trilho 12 e a segunda viga de trilho 13 são dispostas em paralelo e em um intervalo, e um truque ferroviário 21 monta sobre a primeira viga de trilho 12 e a segunda viga de trilho 13. O assoalho de apoio de peso 14 é disposto entre a primeira viga de trilho 12 e a segunda viga de trilho 13, o assoalho de apoio de peso 14 é conectado à primeira viga de trilho 12 e à segunda viga de trilho 13, e uma passagem de escape 11 é definida entre a primeira viga de trilho 12, a segunda viga de trilho 13 e o assoalho de apoio de peso 14. Portanto, o trilho 10 pode ser dotado da passagem de escape 11 por meio do uso da estrutura do trilho 10, e não precisa ser disposto nenhum componente adicional. Portanto, os custos são baixos, o espaço ocupado é menor, e é favorável para a redução no peso sustentado pelo trilho 10. Ademais, a dimensão da viga de trilho é relativamente pequena, a área de espaço ocupado é pequena, o peso é relativamente leve, a eficiência energética é alta, e o desempenho econômico é bom.

[00161] Especificamente, conforme mostrado na Figura 6, o assoalho de apoio de peso 14 inclui uma viga de conexão 15, uma armação de sustentação 16 e uma placa de sustentação 17. A viga de conexão 15 se estende ao longo de uma direção de intervalo da primeira viga de trilho 12 e da segunda viga de trilho 13, e duas extremidades da viga de conexão 15 são respectivamente conectadas a uma porção inferior da primeira viga de trilho 12 e uma porção inferior da segunda viga de trilho 13. A armação de sustentação 16 é montada sobre a viga de conexão 15. A placa de sustentação 17 é conectada à armação de sustentação 16 e sustentada pela armação de sustentação 16, e a placa de sustentação 17 forma uma superfície de fundo da passagem de escape 11. O trilho 10 geralmente precisa ser erguido suspenso por meio do uso de pilares, e existe uma distância predeterminada entre os pilares. Portanto, por meio do uso da estrutura do assoalho de apoio de peso supracitado 14, a passagem de escape 11 que se estende ao longo da direção de comprimento do trilho 10 pode ser formada entre os pilares, o consumo de material é pequeno, e os custos são baixos.

[00162] De preferência, conforme mostrado na Figura 6, a placa de sustentação 17 e pelo menos uma dentre a primeira viga de trilho 12 e a segunda viga de trilho 13 é separada em uma direção horizontal. Em outras palavras, a placa de sustentação 17 e a primeira viga de trilho 12 são separadas na direção horizontal, ou a placa de sustentação 17 e a segunda viga de trilho 13 são separadas na direção horizontal, ou a placa de sustentação 17 e cada uma dentre a primeira viga de trilho 12 e a segunda viga de trilho 13 é separada na direção horizontal. Dessa forma, pode ser conveniente inserir uma ferramenta em um vão entre a armação de sustentação 16 e uma viga de trilho, alavancando assim a placa de sustentação 17 para facilitar o reparo.

[00163] Opcionalmente, existe uma pluralidade de vigas de conexão 15 que é separada ao longo da direção de comprimento do trilho 10, e existe uma pluralidade de placas de sustentação 17 que é sequencialmente conectada ao longo da direção de comprimento do trilho 10. Por um lado, uma única viga de conexão 15 e uma única placa de sustentação 17 melhor facilitam a usinagem e, por outro lado, facilitam toda a construção do trilho 10.

[00164] Um versado na técnica precisa entender que a conexão sequencial entre a pluralidade de placas de sustentação 17 inclui a conexão direta ou a conexão indireta e é, de preferência, uma conexão direta. Quando a pluralidade de placas de sustentação 17 é indiretamente conectada, um vão entre placas de sustentação vizinhas 17 precisa assegurar que passageiros possam suavemente transpor, isto é, não afetar a evacuação dos passageiros.

[00165] Adicionalmente, o trilho 10 adicionalmente inclui uma borda antiqueda 18. Especificamente, a borda antiqueda 18 é disposta em pelo menos uma dentre uma extremidade superior e uma extremidade inferior de pelo menos uma dentre a primeira viga de trilho 12 e a segunda viga de trilho 13, e a borda antiqueda 18 se estende para fora ao longo da direção horizontal e é usada para evitar que o truque ferroviário 21 se desengate do trilho 10. Especificamente, a borda antiqueda 18 pode ser disposta no topo e/ou no fundo da primeira viga de trilho 12, e pode ser disposta em uma superfície lateral externa e/ou uma superfície lateral interna da primeira viga de trilho 12; ou a borda antiqueda 18 pode ser disposta no topo e/ou no fundo da segunda viga de trilho 13, e pode ser disposta em uma superfície lateral externa e/ou uma superfície lateral interna da segunda viga de trilho 13. No presente documento, um versado na técnica precisa entender que a borda antiqueda 18 é disposta para evitar que o truque ferroviário 21 se desengate do trilho 10, assegurando assim a estabilidade do veículo ferroviário 20 em uma situação de deslocamento como curva e, portanto, uma estrutura parcial do truque ferroviário 21 precisa ser colocada logo abaixo da borda antiqueda 18 no topo e/ou logo acima da borda antiqueda 18 no fundo.

[00166] Por exemplo, conforme mostrado na Figura 8, a primeira viga de trilho 12 e a segunda viga de trilho 13 são formadas pela união de barras de aço de reforço e concreto. Cada uma dentre a superfície lateral interna e a superfície lateral externa do topo da primeira viga de trilho 12 é dotada de uma borda antiqueda 18, e cada uma da superfície lateral interna e da superfície lateral externa do topo da segunda viga de trilho 13 é dotada de uma borda antiqueda 18. Uma primeira roda horizontal 710 do truque ferroviário 21 se encaixa na superfície lateral externa da primeira viga de trilho 12 e está situada abaixo da borda antiqueda 18 na superfície lateral externa do topo da primeira viga de trilho 12, e uma segunda roda horizontal 720 do truque ferroviário 21 se encaixa na superfície lateral externa da segunda viga de trilho 13 e está situada abaixo da borda antiqueda 18 na superfície lateral externa do topo da segunda viga de trilho 13. Dessa forma, as bordas antiqueda 18 podem impedir que as rodas horizontais se movam para cima, exercendo assim um papel antiqueda.

[00167] Conforme mostrado na Figura 9, a primeira viga de trilho 12 e a segunda viga de trilho 13 são formadas pela divisão de placas de aço. Cada uma dentre a superfície lateral interna e a superfície lateral externa do topo da primeira viga de trilho 12 é dotada de uma borda antiqueda 18, cada uma dentre a superfície lateral interna e a superfície lateral externa do fundo da primeira viga de trilho 12 é dotada de uma borda antiqueda 18, cada uma dentre a superfície lateral interna e a superfície lateral externa do topo da segunda viga de trilho 13 é dotada de uma borda antiqueda 18, e cada uma dentre a superfície lateral interna e a superfície lateral externa do fundo da segunda viga de trilho 13 é dotada de uma borda antiqueda 18. Uma primeira roda horizontal 710 do truque ferroviário 21 se encaixa na superfície lateral externa da primeira viga de trilho 12 e está situada entre a borda antiqueda 18 na superfície lateral externa do topo da primeira viga de trilho 12 e a borda antiqueda 18 na superfície lateral externa do fundo, e uma segunda roda horizontal 720 do truque ferroviário 21 se encaixa na superfície lateral externa da segunda viga de trilho 13 e está situada entre a borda antiqueda 18 na superfície lateral externa do topo da segunda viga de trilho 13 e a borda antiqueda 18 na superfície lateral externa do fundo. Dessa forma, as bordas antiqueda 18 podem impedir que as rodas horizontais se movam para cima e para baixo para evitar que a primeira roda horizontal 710 se separe da primeira viga de trilho 12 ou evitar que a segunda roda horizontal 720 se separe da segunda viga de trilho 13, exercendo assim um papel antiqueda.

[00168] Em algumas modalidades específicas da presente revelação, conforme mostrado na Figura 10, o truque 21 inclui uma armação de truque 100, uma primeira roda de deslocamento 210, uma segunda roda de deslocamento 220 e um dispositivo de acionamento 300.

[00169] A armação de truque ferroviário 100 tem uma segunda reentrância 110 adequada para montar sobre o trilho 10, isto é, a segunda reentrância 110 é disposta em uma armação de truque ferroviário 100. A segunda reentrância 110 é uma reentrância de montagem. Especificamente, a segunda reentrância 110 é formada por uma porção oca em conjunto definida pelo fundo de uma armação de truque ferroviário 100, uma primeira roda horizontal 710, e uma segunda roda horizontal 720, e os lados mais internos da primeira roda horizontal 710 e a segunda roda horizontal 720 está em contato com o lado externo do trilho 10. A primeira roda de deslocamento 210 e a segunda roda de deslocamento 220 são montadas de maneira articulada sobre a armação de truque ferroviário 100 respectivamente e são coaxialmente separadas. A primeira roda de deslocamento 210 se encaixa em uma superfície superior da primeira viga de trilho 12, e a segunda roda de deslocamento 220 se encaixa em uma superfície superior da segunda viga de trilho 13. O dispositivo de acionamento 300 é montado sobre a armação de truque ferroviário 100, e o dispositivo de acionamento 300 está situado entre a primeira roda de deslocamento 210 e a segunda roda de deslocamento 220. A primeira roda de deslocamento 210 e a segunda roda de deslocamento 220 são acionadas pelo dispositivo de acionamento 300 e, sob acionamento do dispositivo de acionamento 300, a primeira roda de deslocamento 210 e a segunda roda de deslocamento 220 aciona o truque ferroviário 21 para se deslocar ao longo do trilho 10, puxando assim a carroceria de veículo 22 para deslocamento. Portanto, o dispositivo de acionamento 300 pode ser montado por meio do uso do vão entre a primeira roda de deslocamento 210 e a segunda roda de deslocamento 220, de modo a economizar espaço, aprimorar utilização de espaço, e facilitar a distribuição do centro de gravidade da carroceria de veículo 22 e, além disso, uma distância entre centros de um pneu pode ser aumentada, aprimorar a estabilidade uniforme de acionamento do dispositivo de acionamento 300 para a primeira roda de deslocamento 210 e a segunda roda de deslocamento 220, aprimorando assim a estabilidade e conforto do sistema de transporte ferroviário 1.

[00170] Em algumas outras modalidades específicas da presente revelação, conforme mostrado nas Figuras 46 a 49, o truque ferroviário 21 inclui uma armação de truque ferroviário 100, uma primeira roda de deslocamento 210, uma segunda roda de deslocamento 220, uma terceira roda de deslocamento 230, uma quarta roda de deslocamento 240 e um dispositivo de acionamento.

[00171] A armação de truque ferroviário 100 tem uma segunda reentrância 110 adequada para montar sobre o trilho 10, isto é, a segunda reentrância 110 é disposta em uma armação de truque ferroviário 100. A primeira roda de deslocamento 210 e a segunda roda de deslocamento 220 são montadas de maneira articulada sobre a armação de truque ferroviário 100 respectivamente e são coaxialmente separadas. A primeira roda de deslocamento 210 se encaixa em uma superfície superior da primeira viga de trilho 12, e a segunda roda de deslocamento 220 se encaixa em uma superfície superior da segunda viga de trilho 13. A terceira roda de deslocamento 230 e a quarta roda de deslocamento 240 são montadas de maneira articulada sobre a armação de truque ferroviário 100 respectivamente e são coaxialmente separadas. A terceira roda de deslocamento 230 se encaixa na superfície superior da primeira viga de trilho 12. A terceira roda de deslocamento 230 e a primeira roda de deslocamento 210 são separadas na direção de comprimento do trilho 10. Para ser específico, a terceira roda de deslocamento 230 e a primeira roda de deslocamento 210 são separadas na direção de comprimento da primeira viga de trilho 12. A quarta roda de deslocamento 240 se encaixa na superfície superior da segunda viga de trilho 13. A quarta roda de deslocamento 240 e a segunda roda de deslocamento 220 são separadas na direção de comprimento do trilho 10. Para ser específico, a quarta roda de deslocamento 240 e a segunda roda de deslocamento 220 são separadas na direção de comprimento da segunda viga de trilho 13. O dispositivo de acionamento é montado sobre a armação de truque ferroviário 100, o dispositivo de acionamento está situado entre a primeira roda de deslocamento 210 e a segunda roda de deslocamento 220 e/ou o dispositivo de acionamento está situado entre a terceira roda de deslocamento 230 e a quarta roda de deslocamento 240, e a primeira roda de deslocamento 210 e a segunda roda de deslocamento 220 são acionadas pelo dispositivo de acionamento e/ou a terceira roda de deslocamento 230 e a quarta roda de deslocamento 240 são acionadas pelo dispositivo de acionamento. Dessa forma, um requisito de apoio de um peso relativamente grande pode ser atendido, e as quatro rodas de deslocamento podem apoiar um peso maior, que é um aprimoramento favorável em cada um da quantidade de passageiros no veículo ferroviário 20 e a dimensão da carroceria de veículo. Ademais, a eficiência de uso de espaço do truque ferroviário 21 pode ser eficazmente aprimorada, reduzindo assim a área de espaço ocupado de todo o veículo.

[00172] Por exemplo, conforme mostrado na Figura 46, pode haver um dispositivo de acionamento definido como um primeiro dispositivo de acionamento 310, o primeiro dispositivo de acionamento 310 é disposto entre a primeira roda de deslocamento 210 e a segunda roda de deslocamento 220, e a primeira roda de deslocamento 210 e a segunda roda de deslocamento 220 são acionadas pelo primeiro dispositivo de acionamento 310.

[00173] Conforme mostrado nas Figuras 47, pode haver um dispositivo de acionamento definido como um segundo dispositivo de acionamento 320, o segundo dispositivo de acionamento 320 é disposto entre a terceira roda de deslocamento 230 e a quarta roda de deslocamento 240, e a terceira roda de deslocamento 230 e a quarta roda de deslocamento 240 são acionadas pelo segundo dispositivo de acionamento 320.

[00174] Conforme mostrado na Figura 48, pode haver dois dispositivos de acionamento definidos como um primeiro dispositivo de acionamento 310 e um segundo dispositivo de acionamento 320 respectivamente. O primeiro dispositivo de acionamento 310 é disposto entre a primeira roda de deslocamento 210 e a segunda roda de deslocamento 220, e em que a primeira roda de deslocamento 210 e a segunda roda de deslocamento 220 são acionadas pelo primeiro dispositivo de acionamento 310. O segundo dispositivo de acionamento 320 é disposto entre a terceira roda de deslocamento 230 e a quarta roda de deslocamento 240, e a terceira roda de deslocamento 230 e a quarta roda de deslocamento 240 são acionadas pelo segundo dispositivo de acionamento 320. O primeiro dispositivo de acionamento 310 está mais próximo à primeira roda de deslocamento 210 do que da segunda roda de deslocamento 220, e/ou o segundo dispositivo de acionamento 320 está mais próximo à quarta roda de deslocamento 240 do que da terceira roda de deslocamento 230. De preferência, o primeiro dispositivo de acionamento 310 está mais próximo à primeira roda de deslocamento 210 do que da segunda roda de deslocamento 220, e o segundo dispositivo de acionamento 320 está mais próximo à quarta roda de deslocamento 240 do que da terceira roda de deslocamento 230. Para ser específico, o primeiro dispositivo de acionamento 310 e o segundo dispositivo de acionamento 320 são diagonalmente dispostos. Portanto, o truque ferroviário 21 é equilibrado em uma direção da largura do trilho 10, e um diferencial pode ser economizado, reduzindo assim os custos.

[00175] Opcionalmente, a primeira roda de deslocamento 210 e a segunda roda de deslocamento 220 são conectadas por meio do uso de uma primeira haste de conexão 250 e/ou a terceira roda de deslocamento 230 e a quarta roda de deslocamento 240 são conectadas por meio do uso de uma segunda haste de conexão 260. O dispositivo de acionamento está em conexão de transmissão com a primeira haste de conexão 250 e/ou a segunda haste de conexão 260.

[00176] Por exemplo, conforme mostrado na Figura 49, a primeira roda de deslocamento 210 e a segunda roda de deslocamento 220 são conectadas por meio do uso de uma primeira haste de conexão 250, a terceira roda de deslocamento 230 e a quarta roda de deslocamento 240 são conectadas sem uma haste de conexão e são rodas seguidoras, existe um dispositivo de acionamento definido como um primeiro dispositivo de acionamento 310, e o primeiro dispositivo de acionamento 310 está em conexão de transmissão com a primeira haste de conexão 250.

[00177] Em outras palavras, a Figura 10 mostra o truque ferroviário 21 que tem duas rodas de deslocamento, as Figuras 46 a 49 mostram o truque ferroviário 21 que tem quatro rodas de deslocamento, e o truque ferroviário 21 que tem quatro rodas de deslocamento pode ter uma única haste de conexão, ou pode ter duas hastes de conexão. A estrutura de duas hastes de conexão pode ser usada, e o desempenho de estabilidade e desempenho de segurança do sistema podem ser enormemente aprimorados.

[00178] Em algumas modalidades específicas da presente revelação, o truque ferroviário 21 adicionalmente inclui uma primeira roda horizontal 710 e uma segunda roda horizontal 720, em que pode haver uma ou mais primeiras rodas horizontais 710 e uma ou mais segundas rodas horizontais 720 respectivamente.

[00179] A primeira roda horizontal 710 é montada de maneira articulada sobre a armação de truque ferroviário 100 e é adequada para encaixe no primeiro lado do trilho 10, e a segunda roda horizontal 720 é montada de maneira articulada sobre a armação de truque ferroviário 100 e é adequada para encaixe no segundo lado do trilho 10. Especificamente, a primeira roda horizontal 710 é montada de maneira articulada sobre a armação de truque ferroviário 100 e se encaixa em uma superfície lateral da primeira viga de trilho 12. A segunda roda horizontal 720 é montada de maneira articulada sobre a armação de truque ferroviário 100 e se encaixa em uma superfície lateral da segunda viga de trilho 13. Por um lado, quando o trilho 10 é direcionado, a primeira roda horizontal 710 e a segunda roda horizontal 720 se encaixam em uma superfície lateral do trilho 10, sendo assim passivamente direcionadas ao longo do trilho 10 e, então, acionando o veículo ferroviário 20 a ser direcionado. Por outro lado, a estabilidade do veículo ferroviário 20 durante o deslocamento pode ser aprimorada.

[00180] Adicionalmente, o truque ferroviário 21 adicionalmente inclui uma primeira roda de segurança horizontal 711 conectada à primeira roda horizontal 710 e se move em sincronização com a primeira roda horizontal 710, e uma segunda roda de segurança horizontal 721 conectada à segunda roda horizontal 720 e se move em sincronização com a segunda roda horizontal 720, o diâmetro externo da primeira roda de segurança horizontal 711 é menor que o diâmetro externo da primeira roda horizontal 710, e o diâmetro externo da segunda roda de segurança horizontal 721 é menor que o diâmetro externo da segunda roda horizontal 720. Conforme mostrado nas Figuras 4, 5 e 7, o fundo da primeira roda horizontal 710 é conectado a uma primeira roda de segurança horizontal 711 que se move em sincronização com a primeira roda horizontal 710, e o diâmetro externo da primeira roda de segurança horizontal 711 é menor que o diâmetro externo da primeira roda horizontal 710. O fundo da segunda roda horizontal 720 é conectado a uma segunda roda de segurança horizontal 721 que se move em sincronização com a segunda roda horizontal 720, e o diâmetro externo da segunda roda de segurança horizontal 721 é menor que o diâmetro externo da segunda roda horizontal 720. Normalmente, a primeira roda de segurança horizontal 711 e a segunda roda de segurança horizontal 721 não estão em contato com uma viga de trilho. Quando um pneu de uma roda horizontal está vazio, uma roda de segurança horizontal no lugar da roda horizontal está em contato com a viga de trilho, para assegurar estabilidade do veículo ferroviário 20 durante o deslocamento. Por exemplo, quando a primeira roda horizontal 710 é normal, a primeira roda de segurança horizontal 711 não está em contato com a primeira viga de trilho 12. Quando um pneu da primeira roda horizontal 710 está vazio, a primeira roda de segurança horizontal 711 está em contato com uma superfície lateral da primeira viga de trilho 12, substituindo assim a primeira roda horizontal 710.

[00181] Em alguns exemplos específicos da presente revelação, conforme mostrado nas Figuras 11 e 50, existe uma pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 situada na mesma altura em uma direção de cima para baixo e existe uma pluralidade de segundas rodas horizontais 720 situada na mesma altura na direção de cima para baixo. A Figura 11 mostra um exemplo no qual uma segunda roda horizontal 720 e uma outra segunda roda horizontal 720 de um truque ferroviário 21 que tem duas rodas de deslocamento estão situadas na mesma altura, e a Figura 50 mostra um exemplo no qual uma segunda roda horizontal 710 e uma outra segunda roda horizontal 720 de um truque ferroviário 21 que tem quatro rodas de deslocamento estão situadas na mesma altura. Portanto, o equilíbrio de todo o desempenho de direção do veículo ferroviário 20 pode ser facilitado, e uma força aplicada durante movimento para frente ou movimento para trás é uniforme, facilitando assim o aprimoramento no desempenho de curva do veículo ferroviário 20.

[00182] Em alguns exemplos específicos da presente revelação, conforme mostrado nas Figuras 12 e 51, existe uma pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 separadas e coaxialmente dispostas ao longo de uma direção de cima para baixo e existe uma pluralidade de segundas rodas horizontais 720 separadas e coaxialmente dispostas ao longo da direção de cima para baixo. A Figura 12 mostra um exemplo no qual uma pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 de um truque ferroviário 21 que tem duas rodas de deslocamento é coaxialmente disposta verticalmente e uma pluralidade de segundas rodas horizontais 720 é coaxialmente disposta verticalmente, e a Figura 51 mostra um exemplo no qual uma pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 de um truque ferroviário 21 que tem quatro rodas de deslocamento é coaxialmente disposta verticalmente e uma pluralidade de segundas rodas horizontais 720 é coaxialmente disposta verticalmente. Dessa forma, o desempenho de estabilidade de todo o veículo pode ser aprimorado, e a roda horizontal no fundo exerce um papel de estabilização, reduzindo assim um risco de capotagem do veículo ferroviário 20 durante uma curva ou deslocamento de alta velocidade.

[00183] Em alguns exemplos específicos da presente revelação, conforme mostrado nas Figuras 13, 14, 52 e 53, existe uma pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 separadas ao longo de uma direção de cima para baixo e da direção de comprimento do trilho 10 respectivamente, e existe uma pluralidade de segundas rodas horizontais 720 separadas ao longo de uma direção de cima para baixo e da direção de comprimento do trilho 10 respectivamente. Especificamente, existe uma pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 separadas ao longo da direção de cima para baixo e da direção de comprimento da primeira viga de trilho 12 respectivamente, e existe uma pluralidade de segundas rodas horizontais 720 separadas ao longo da direção de cima para baixo e da direção de comprimento da segunda viga de trilho 13 respectivamente. Para ser específico, as primeiras rodas horizontais 710 são alternadas verticalmente, e as segundas rodas horizontais 720 são alternadas verticalmente. Para ser específico, uma nésima primeira roda horizontal 710 pode estar situada acima ou abaixo uma (n+1)ésima primeira roda horizontal 720, e uma (n+2)ésima primeira roda horizontal 720 pode estar situada acima ou abaixo da (n+1)ésima primeira roda horizontal 720. Especificamente, a nésima primeira roda horizontal 710 e a (n+2)ésima primeira roda horizontal 720 estão situadas na mesma altura, em que n é um número inteiro maior que ou igual a 1. A primeira roda horizontal 710 pode estar situada acima da segunda roda horizontal 720, ou pode estar situada abaixo da segunda roda horizontal 720. As Figuras 13 e 14 mostram um exemplo no qual primeiras rodas horizontais 710 de um truque ferroviário 21 que tem duas rodas de deslocamento são alternadas verticalmente e as segundas rodas horizontais 720 são alternadas verticalmente, e as Figuras 52 e 53 mostram um exemplo no qual primeiras rodas horizontais 710 de um truque ferroviário 21 que tem quatro rodas de deslocamento são alternadas verticalmente e a segundas rodas horizontais 720 são alternadas verticalmente. Dessa forma, a roda horizontal no topo pode exercer um papel de guia durante o deslocamento, e a roda horizontal no fundo está relativamente distante da carroceria de veículo 22, e pode exercer um papel de estabilização e prevenção de tombamento.

[00184] Em algumas modalidades específicas da presente revelação, conforme mostrado na Figura 15, a primeira roda horizontal 710 é adequada para encaixe em uma primeira superfície lateral externa do trilho 10 e a segunda roda horizontal 720 é adequada para encaixe em uma segunda superfície lateral externa do trilho 10. Especificamente, a primeira roda horizontal 710 se encaixa na superfície lateral externa da primeira viga de trilho 12, e a segunda roda horizontal 720 se encaixa na superfície lateral externa da segunda viga de trilho 13, isto é, ambas as rodas horizontais se encaixam na superfície lateral externa do trilho 10. Portanto, uma distância entre centros entre as duas rodas horizontais é projetada como uma distância máxima possível, o que pode aprimorar o desempenho de estabilidade do sistema, e também facilitar a distribuição do centro de gravidade do truque ferroviário 21 e de todo o veículo.

[00185] Em algumas modalidades específicas da presente revelação, conforme mostrado na Figura 16, a primeira roda horizontal 710 é adequada para encaixe em uma primeira superfície lateral interna do trilho 10 e a segunda roda horizontal 720 é adequada para encaixe em uma segunda superfície lateral interna do trilho 10. Especificamente, a primeira roda horizontal 710 se encaixa na superfície lateral interna da primeira viga de trilho 12, e a segunda roda horizontal 720 se encaixa na superfície lateral interna da segunda viga de trilho 13, isto é, ambas as rodas horizontais se encaixam na superfície lateral interna do trilho 10. Dessa forma, espaço dentro do trilho 10 pode ser eficazmente usado, para aprimorar a utilização de espaço de todo o veículo, e uma roda horizontal e um trilho condutor estão respectivamente situados nos dois lados de uma viga de trilho, o que pode eficazmente reduzir o espaço no fundo da carroceria de veículo 22 e reduzir o peso de todo o veículo.

[00186] Em algumas outras modalidades específicas da presente revelação, conforme mostrado nas Figuras 17 a 19, existe uma pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 respectivamente encaixa na primeira superfície lateral externa e na primeira superfície lateral interna do trilho 10, e existe uma pluralidade de segundas rodas horizontais 720 respectivamente encaixa na segunda superfície lateral externa e na segunda superfície lateral interna do trilho 10. Especificamente, existe uma pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 respectivamente que se encaixam na superfície lateral externa e na superfície lateral interna da primeira viga de trilho 12, e existe uma pluralidade de segundas rodas horizontais 720 respectivamente que se encaixam na superfície lateral externa e na superfície lateral interna da segunda viga de trilho 13. Para ser específico, as rodas horizontais se encaixam tanto na superfície lateral externa como na superfície lateral interna do trilho 10. As rodas horizontais são simultaneamente dispostas no lado interno e no lado externo, para exercer um papel de estabilização e prevenção de tombamento, e o desempenho de estabilidade e o desempenho de segurança do veículo ferroviário 20 podem ser enormemente aprimorados.

[00187] Opcionalmente, conforme mostrado na Figura 17, a primeira roda horizontal 710 que se encaixa na superfície lateral interna da primeira viga de trilho 12 e a segunda roda horizontal 720 que se encaixa na superfície lateral interna da segunda viga de trilho 13 estão situadas na mesma altura na direção de cima para baixo. Conforme mostrado nas Figuras 18 e 19, a primeira roda horizontal 710 que se encaixa na superfície lateral interna da primeira viga de trilho 12 e a segunda roda horizontal 720 que se encaixa na superfície lateral interna da segunda viga de trilho 13 estão situadas em alturas diferentes na direção de cima para baixo. Por exemplo, conforme mostrado na Figura 18, a primeira roda horizontal 710 que se encaixa na superfície lateral interna da primeira viga de trilho 12 é maior que a segunda roda horizontal 720 que se encaixa na superfície lateral interna da segunda viga de trilho 13. Por exemplo, conforme mostrado na Figura 19, a primeira roda horizontal 710 que se encaixa na superfície lateral interna da primeira viga de trilho 12 é menor que a segunda roda horizontal 720 que se encaixa na superfície lateral interna da segunda viga de trilho 13.

[00188] Durante uma implantação específica, a primeira roda horizontal 710 que se encaixa na superfície lateral interna da primeira viga de trilho 12 e a segunda roda horizontal 720 que se encaixa na superfície lateral interna da segunda viga de trilho 13 podem estar situadas na mesma altura ou situadas em alturas diferentes, e a primeira roda horizontal 710 que se encaixa na superfície lateral externa da primeira viga de trilho 12 e a segunda roda horizontal 720 que se encaixa na superfície lateral externa da segunda viga de trilho 13 também podem estar situadas na mesma altura ou situadas em alturas diferentes.

[00189] Em alguns exemplos da presente revelação, conforme mostrado nas Figuras 11 a 41 e 50 a 57, o truque 21 inclui adicionalmente uma primeira sapata coletora 810 e uma segunda sapata coletora 820.

[00190] A primeira sapata coletora 810 é disposta na armação de truque ferroviário 100 e é adequada para encaixe no primeiro trilho condutor no primeiro lado do trilho 10, e a segunda sapata coletora 820 é disposta na armação de truque ferroviário 100 e é adequada para encaixe no segundo trilho condutor no segundo lado do trilho 10. Especificamente, um primeiro trilho condutor 830 que se estende ao longo da direção de comprimento da primeira viga de trilho 12 é disposto na superfície lateral externa da primeira viga de trilho 12, e um segundo trilho condutor 840 que se estende ao longo da direção de comprimento da segunda viga de trilho 13 é disposta na superfície lateral externa da segunda viga de trilho 13. A primeira sapata coletora 810 é disposta na armação de truque ferroviário 100 e se encaixa no primeiro trilho condutor 830, e a segunda sapata coletora 820 é disposta na armação de truque ferroviário 100 e se encaixa no segundo trilho condutor 840. A primeira sapata coletora 810 é alimentada por meio do uso do primeiro trilho condutor 830, e a segunda sapata coletora 820 é alimentada por meio do uso do segundo trilho condutor 840, de modo a ser usado pelo veículo ferroviário 20.

[00191] Em alguns exemplos específicos da presente revelação, conforme mostrado nas Figuras 11, 13, 14, 50, 52 e 53, existe uma pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 separadas ao longo da direção de comprimento do trilho 10, e a primeira sapata coletora 810 está situada entre as primeiras rodas horizontais vizinhas 710 na direção de comprimento do trilho 10; e existe uma pluralidade de segundas rodas horizontais 720 separadas ao longo da direção de comprimento do trilho 10, e a segunda sapata coletora 820 está situada entre as segundas rodas horizontais vizinhas 720 na direção de comprimento do trilho 10. Especificamente, existe uma pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 separadas ao longo da direção de comprimento da primeira viga de trilho 12, e a primeira sapata coletora 810 está situada entre as primeiras rodas horizontais vizinhas 710 na direção de comprimento da primeira viga de trilho 12; e existe uma pluralidade de segundas rodas horizontais 720 separadas ao longo da direção de comprimento da segunda viga de trilho 13, e a segunda sapata coletora 820 está situada entre as segundas rodas horizontais vizinhas 720 na direção de comprimento da segunda viga de trilho 13. Portanto, uma força aplicada à primeira roda horizontal 710 não afeta a primeira sapata coletora 810 e uma força aplicada à segunda roda horizontal 720 não afeta a segunda sapata coletora 820. Ademais, a utilização de espaço pode ser aprimorada, e a estrutura do truque ferroviário 21 pode ser simplificada.

[00192] Por exemplo, as Figuras 11, 13 e 14 mostram um exemplo no qual a primeira sapata coletora 810 do truque ferroviário 21 que tem duas rodas de deslocamento está situada entre as primeiras rodas horizontais vizinhas 710 na direção de comprimento da primeira viga de trilho 12 e a segunda sapata coletora 820 está situada entre as segundas rodas horizontais vizinhas 720 na direção de comprimento da segunda viga de trilho 13. A pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 pode estar situada na mesma altura e a pluralidade de segundas rodas horizontais 720 pode estar situada na mesma altura; ou a pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 pode ser alternada verticalmente e a pluralidade de segundas rodas horizontais 720 pode ser alternada verticalmente.

[00193] As Figuras 50, 52 e 53 mostram um exemplo no qual a primeira sapata coletora 810 do truque ferroviário 21 que tem quatro rodas de deslocamento está situada entre as primeiras rodas horizontais vizinhas 710 na direção de comprimento da primeira viga de trilho 12 e a segunda sapata coletora 820 está situada entre as segundas rodas horizontais vizinhas 720 na direção de comprimento da segunda viga de trilho 13. A pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 pode estar situada na mesma altura e a pluralidade de segundas rodas horizontais 720 pode estar situada na mesma altura; ou a pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 pode ser alternada verticalmente e a pluralidade de segundas rodas horizontais 720 pode ser alternada verticalmente.

[00194] Em alguns exemplos específicos da presente revelação, conforme mostrado na Figura 20 a 23 e 54 a 57, existe uma pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 separadas ao longo da direção de comprimento do trilho 10, e a primeira sapata coletora 810 e uma das primeiras rodas horizontais 710 são dispostas voltadas entre si na direção de cima para baixo; e existe uma pluralidade de segundas rodas horizontais 720 separadas ao longo da direção de comprimento do trilho 10, e a segunda sapata coletora 820 e uma das segundas rodas horizontais 720 são dispostas voltadas entre si na direção de cima para baixo. Especificamente, existe uma pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 separadas ao longo da direção de comprimento da primeira viga de trilho 12, e da primeira sapata coletora 810 e uma das primeiras rodas horizontais 710 são dispostas voltadas entre si na direção de cima para baixo. Por exemplo, o eixo geométrico central da primeira sapata coletora 810 coincide com o eixo geométrico central de uma das primeiras rodas horizontais 710. Existe uma pluralidade de segundas rodas horizontais 720 separadas ao longo da direção de comprimento da segunda viga de trilho 13, e a segunda sapata coletora 820 e uma das segundas rodas horizontais 720 são dispostas voltadas entre si na direção de cima para baixo. Por exemplo, o eixo geométrico central da segunda sapata coletora 820 coincide com o eixo geométrico central de uma das segundas rodas horizontais 720. Em outras palavras, as sapatas coletoras são dispostas na frente ou dispostas atrás. Portanto, o espaço de montagem das rodas horizontais pode ser completamente usado, e nenhum mecanismo de montagem precisa ser disposto adicionalmente, para facilitar a simplificação de estrutura e redução de peso do truque ferroviário 21.

[00195] Por exemplo, as Figuras 20 a 23 mostram um exemplo no qual sapatas coletoras do truque ferroviário 21 que tem duas rodas de deslocamento são dispostas na frente ou dispostas atrás. A pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 pode estar situada na mesma altura e a pluralidade de segundas rodas horizontais 720 pode estar situada na mesma altura; ou a pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 pode estar situada em alturas diferentes e a pluralidade de segundas rodas horizontais 720 pode estar situada em alturas diferentes.

[00196] As Figuras 54 a 57 mostram um exemplo no qual sapatas coletoras do truque ferroviário 21 que tem quatro rodas de deslocamento são dispostas na frente ou dispostas atrás. A pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 pode estar situada na mesma altura e a pluralidade de segundas rodas horizontais 720 pode estar situada na mesma altura; ou a pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 pode estar situada em alturas diferentes e a pluralidade de segundas rodas horizontais 720 pode estar situada em alturas diferentes.

[00197] Em algumas modalidades específicas da presente revelação, conforme mostrado na Figura 24 a 28, uma primeira sapata coletora 810 está situada acima de cada primeira roda horizontal 710, e uma segunda sapata coletora 820 está situada acima de cada segunda roda horizontal 720. A redução em uma distância entre uma sapata coletora e o dispositivo de acionamento 300 facilita a transferência de energia e o aprimoramento na utilização de espaço.

[00198] Por exemplo, a primeira roda horizontal 710 pode se encaixar na superfície lateral externa da primeira viga de trilho 12 e a segunda roda horizontal 720 pode se encaixar na superfície lateral externa da segunda viga de trilho 13 (conforme mostrado na Figura 24). Alternativamente, a primeira roda horizontal 710 pode se encaixar na superfície lateral interna da primeira viga de trilho 12 e a segunda roda horizontal 720 pode se encaixar na superfície lateral interna da segunda viga de trilho 13 (conforme mostrado na Figura 25). Uma pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 pode adicionalmente se encaixar na superfície lateral interna e na superfície lateral externa da primeira viga de trilho 12 respectivamente e uma pluralidade de segundas rodas horizontais 720 pode adicionalmente se encaixar na superfície lateral interna e na superfície lateral externa da segunda viga de trilho 13 respectivamente (conforme mostrado nas Figuras 26 a 28). A primeira roda horizontal 710 que se encaixa na superfície lateral interna da primeira viga de trilho 12 e a segunda roda horizontal 720 que se encaixa na superfície lateral interna da segunda viga de trilho 13 estão situadas na mesma altura ou situadas em alturas diferentes.

[00199] Em algumas modalidades específicas da presente revelação, conforme mostrado nas Figuras 29 a 33, uma primeira sapata coletora 810 está situada abaixo de cada primeira roda horizontal 710, e uma segunda sapata coletora 820 está situada abaixo de cada segunda roda horizontal 720. Portanto, uma roda horizontal é disposta em um local próximo a uma porção superior de uma viga de trilho para facilitar a estabilidade de deslocamento do veículo ferroviário 20.

[00200] Por exemplo, a primeira roda horizontal 710 pode se encaixar na superfície lateral externa da primeira viga de trilho 12 e a segunda roda horizontal 720 pode se encaixar na superfície lateral externa da segunda viga de trilho 13 (conforme mostrado na Figura 29). Alternativamente, a primeira roda horizontal 710 pode se encaixar na superfície lateral interna da primeira viga de trilho 12 e a segunda roda horizontal 720 pode se encaixar na superfície lateral interna da segunda viga de trilho 13 (conforme mostrado na Figura 30). Uma pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 pode adicionalmente se encaixar na superfície lateral interna e na superfície lateral externa da primeira viga de trilho 12 respectivamente e uma pluralidade de segundas rodas horizontais 720 pode adicionalmente se encaixar na superfície lateral interna e na superfície lateral externa da segunda viga de trilho 13 respectivamente (conforme mostrado nas Figuras 31 a 33). A primeira roda horizontal 710 que se encaixa na superfície lateral interna da primeira viga de trilho 12 e a segunda roda horizontal 720 que se encaixa na superfície lateral interna da segunda viga de trilho 13 estão situadas na mesma altura ou situadas em alturas diferentes.

[00201] Em algumas modalidades específicas da presente revelação, conforme mostrado nas Figuras 34 a 36, uma primeira sapata coletora 810 está situado abaixo de cada primeira roda horizontal 710, e uma segunda sapata coletora 820 está situado acima de cada segunda roda horizontal 720. Portanto, sapatas coletoras são dispostas verticalmente de acordo com diferentes polaridades de uma corrente coletada. Por exemplo, uma sapata coletora disposta acima é conectada a um eletrodo positivo da corrente, e uma sapata coletora disposta abaixo é conectada a um eletrodo negativo da corrente em um lado oposto, de modo a facilitar a distribuição de espaço e o aprimoramento na segurança da corrente coletada.

[00202] Por exemplo, a primeira roda horizontal 710 pode se encaixar na superfície lateral externa da primeira viga de trilho 12 e a segunda roda horizontal 720 pode se encaixar na superfície lateral externa da segunda viga de trilho 13 (conforme mostrado na Figura 34). Alternativamente, a primeira roda horizontal 710 pode se encaixar na superfície lateral interna da primeira viga de trilho 12 e a segunda roda horizontal 720 pode se encaixar na superfície lateral interna da segunda viga de trilho 13 (conforme mostrado na Figura 35). Uma pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 pode adicionalmente se encaixar na superfície lateral interna e na superfície lateral externa da primeira viga de trilho 12 respectivamente e uma pluralidade de segundas rodas horizontais 720 pode adicionalmente se encaixar na superfície lateral interna e na superfície lateral externa da segunda viga de trilho 13 respectivamente (conforme mostrado nas Figuras 36). A primeira roda horizontal 710 que se encaixa na superfície lateral interna da primeira viga de trilho 12 e a segunda roda horizontal 720 que se encaixa na superfície lateral interna da segunda viga de trilho 13 estão situadas na mesma altura ou situadas em alturas diferentes.

[00203] Em algumas modalidades específicas da presente revelação, conforme mostrado nas Figuras 37 a 41, existe uma pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 separadas ao longo de uma direção de cima para baixo e a primeira sapata coletora 810 está situada entre as primeiras rodas horizontais vizinhas 710 na direção de cima para baixo. Existe uma pluralidade de segundas rodas horizontais 720 separadas ao longo da direção de cima para baixo e a segunda sapata coletora 820 está situada entre as segundas rodas horizontais vizinhas 720 na direção de cima para baixo. Portanto, a distribuição de espaço e a estabilização de toda a estrutura podem ser facilitadas.

[00204] Por exemplo, uma pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 pode se encaixar na superfície lateral externa da primeira viga de trilho 12 e uma pluralidade de segundas rodas horizontais 720 pode se encaixar na superfície lateral externa da segunda viga de trilho 13 (conforme mostrado na Figura 37). Alternativamente, uma pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 pode se encaixar na superfície lateral interna da primeira viga de trilho 12 e uma pluralidade de segundas rodas horizontais 720 pode se encaixar na superfície lateral interna da segunda viga de trilho 13 (conforme mostrado na Figura 38). Uma pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 pode adicionalmente se encaixar na superfície lateral interna e na superfície lateral externa da primeira viga de trilho 12 respectivamente e uma pluralidade de segundas rodas horizontais 720 pode adicionalmente se encaixar na superfície lateral interna e na superfície lateral externa da segunda viga de trilho 13 respectivamente (conforme mostrado nas Figuras 39 a 41). A primeira roda horizontal 710 que se encaixa na superfície lateral interna da primeira viga de trilho 12 e a segunda roda horizontal 720 que se encaixa na superfície lateral interna da segunda viga de trilho 13 estão situadas na mesma altura ou situadas em alturas diferentes. A primeira sapata coletora 810 está situada, na direção de cima para baixo, entre as primeiras rodas horizontais vizinhas 710 que se encaixam na superfície lateral externa da primeira viga de trilho 12, e a segunda sapata coletora 820 está situada, na direção de cima para baixo, entre as segundas rodas horizontais vizinhas 720 que se encaixam na superfície lateral externa da segunda viga de trilho 13.

[00205] Em uma outra modalidade da presente revelação, conforme mostrado na Figura 69, o sistema de transporte ferroviário 1 de acordo com essa modalidade da presente revelação pode ser aplicada à conexão de transporte entre uma linha principal e cada comunidade viva. Portanto, o volume do veículo ferroviário 20 é menor que o volume de um veículo ferroviário na linha principal, de modo que um trilho condutor e uma sapata coletora possam ser removidos, e uma bateria de potência 28 é usada como fonte de alimentação. A bateria de potência 28 supre potência para o deslocamento do veículo ferroviário 20 e, com certeza, também pode suprir potência para outros dispositivos de consumo de potência do veículo ferroviário 20. Isso pode simplificar a estrutura e alimentar linhas, e reduzir os custos.

[00206] Especificamente, a bateria de potência 28 pode ser disposta em uma posição fora do truque ferroviário 21. Por exemplo, a bateria de potência 28 pode ser montada no fundo do compartimento 23, ou pode ser montada dentro do compartimento 23. A bateria de potência 28 pode assegurar a operação a uma velocidade necessária, e é automaticamente carregada quando o tráfego de passageiros é relativamente pequeno.

[00207] Em alguns exemplos específicos da presente revelação, conforme mostrado nas Figuras 42, 43 e 58 a 63, o truque 21 inclui adicionalmente um primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910 e um segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920.

[00208] O primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910 e o segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920 são respectivamente montados sobre a armação de truque ferroviário 100 e respectivamente conectados à carroceria de veículo 22. O primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910 e o segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920 são separados ao longo da direção de comprimento do trilho 10; e no plano horizontal, o eixo geométrico central do primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910 e o eixo geométrico central do segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920 estão situados no eixo geométrico central de uma armação de truque ferroviário 100 e o eixo geométrico central de uma armação de truque ferroviário 100 igualmente divide uma armação de truque ferroviário 100 na direção da largura do trilho 10.

[00209] Alternativamente, o primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910 e o segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920 são separados ao longo da direção da largura do trilho 10; e no plano horizontal, o eixo geométrico central do primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910 e o eixo geométrico central do segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920 estão situados no eixo geométrico central de uma armação de truque ferroviário 100 e o eixo geométrico central de uma armação de truque ferroviário 100 igualmente divide uma armação de truque ferroviário 100 na direção de comprimento do trilho 10.

[00210] O primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910 e o segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920 são usados para apoiar a carroceria de veículo 22 e exercer um papel de absorção de impacto e amortecimento, e o primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910 e o segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920 são uniformemente carregados e sustentados, assegurando assim estabilidade e o conforto do veículo ferroviário 20. Ademais, os custos são relativamente baixos.

[00211] Por exemplo, as Figuras 42 e 43 mostram o truque ferroviário 21 que tem duas rodas de deslocamento e dois dispositivos de suspensão de sustentação, e o primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910 e o segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920 pode ser separado ao longo da direção de comprimento do trilho 10 e situado no eixo geométrico central igualmente dividindo uma armação de truque ferroviário 100 na direção da largura do trilho 10 (conforme mostrado na Figura 43). Alternativamente, o primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910 e o segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920 podem ser separados ao longo da direção da largura do trilho 10 e situados no eixo geométrico central igualmente dividindo uma armação de truque ferroviário 100 na direção de comprimento do trilho 10 (conforme mostrado na Figura 42).

[00212] As Figuras 58 a 63 mostram o truque ferroviário 21 que tem quatro rodas de deslocamento e dois dispositivos de suspensão de sustentação, e o primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910 e o segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920 podem ser separados ao longo da direção de comprimento do trilho 10 e situados no eixo geométrico central igualmente dividindo a armação de truque ferroviário 100 na direção da largura do trilho 10 (conforme mostrado nas Figuras 61 a 63). Alternativamente, o primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910 e o segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920 podem ser separados ao longo da direção da largura do trilho 10 e situados no eixo geométrico central igualmente dividindo uma armação de truque ferroviário 100 na direção de comprimento do trilho 10 (conforme mostrado nas Figuras 58 a 60).

[00213] Pode haver um dispositivo de acionamento definido como um primeiro dispositivo de acionamento 310, e o primeiro dispositivo de acionamento 310 é disposto entre a primeira roda de deslocamento 210 e a segunda roda de deslocamento 220 (conforme mostrado nas Figuras 58 e 61). Pode haver um dispositivo de acionamento definido como um segundo dispositivo de acionamento 320, e o segundo dispositivo de acionamento 320 é disposto entre a terceira roda de deslocamento 230 e a quarta roda de deslocamento 240 (conforme mostrado nas Figuras 59 e 62). Pode haver dois dispositivos de acionamento respectivamente definidos como um primeiro dispositivo de acionamento 310 e um segundo dispositivo de acionamento 320, o primeiro dispositivo de acionamento 310 é disposto entre a primeira roda de deslocamento 210 e a segunda roda de deslocamento 220, o segundo dispositivo de acionamento 320 é disposto entre a terceira roda de deslocamento 230 e a quarta roda de deslocamento 240, o primeiro dispositivo de acionamento 310 está mais próximo à primeira roda de deslocamento 210 do que a segunda roda de deslocamento 220, e o segundo dispositivo de acionamento 320 está mais próximo à quarta roda de deslocamento 240 do que da terceira roda de deslocamento 230 (conforme mostrado nas Figuras 60 e a Figura 63).

[00214] Em algumas outras modalidades específicas da presente revelação, conforme mostrado nas Figuras 44 e 64 a 66, o truque 21 inclui adicionalmente um primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910, um segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920, um terceiro dispositivo de suspensão de sustentação 930 e um quarto dispositivo de suspensão de sustentação 940.

[00215] O primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910, o segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920, o terceiro dispositivo de suspensão de sustentação 930 e o quarto dispositivo de suspensão de sustentação 940 são respectivamente montados sobre a armação de truque ferroviário 100 e respectivamente conectados à carroceria de veículo 22. O primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910, o segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920, o terceiro dispositivo de suspensão de sustentação 930 e o quarto dispositivo de suspensão de sustentação 940 estão respectivamente situados em quatro cantos de um retângulo no plano horizontal, e o retângulo é simétrico sobre o centro da armação de truque ferroviário 100, isto é, o centro simétrico do retângulo é o centro da armação de truque ferroviário 100. Em outras palavras, no plano horizontal, o retângulo é girado 180° ao redor do centro de uma armação de truque ferroviário 100, e um retângulo formado após a rotação coincide com o retângulo antes da rotação. O primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910, o segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920, o terceiro dispositivo de suspensão de sustentação 930 e o quarto dispositivo de suspensão de sustentação 940 são usados para sustentar a carroceria de veículo 22 e exercem um papel de absorção de impacto e amortecimento, e o primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910, o segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920, o terceiro dispositivo de suspensão de sustentação 930 e o quarto dispositivo de suspensão de sustentação 940 são uniformemente carregados e sustentados, aprimorando assim estabilidade e conforto do veículo ferroviário 20.

[00216] Por exemplo, a Figura 44 mostra o truque ferroviário 21 que tem duas rodas de deslocamento e quatro dispositivos de suspensão de sustentação, o primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910, o segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920, o terceiro dispositivo de suspensão de sustentação 930 e o quarto dispositivo de suspensão de sustentação 940 são dispostos em quatro cantos de um retângulo, e o centro simétrico do retângulo é o centro de uma armação de truque ferroviário 100.

[00217] As Figuras 64 e 65 mostram o truque ferroviário 21 que tem quatro rodas de deslocamento e quatro dispositivos de suspensão de sustentação, o primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910, o segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920, o terceiro dispositivo de suspensão de sustentação 930 e o quarto dispositivo de suspensão de sustentação 940 são dispostos em quatro cantos de um retângulo, e o centro simétrico do retângulo é o centro de uma armação de truque ferroviário 100.

[00218] Pode haver um dispositivo de acionamento definido como um primeiro dispositivo de acionamento 310, e o primeiro dispositivo de acionamento 310 é disposto entre a primeira roda de deslocamento 210 e a segunda roda de deslocamento 220 (conforme mostrado na Figura 64). Pode haver um dispositivo de acionamento definido como um segundo dispositivo de acionamento 320, e o segundo dispositivo de acionamento 320 é disposto entre a terceira roda de deslocamento 230 e a quarta roda de deslocamento 240 (conforme mostrado na Figura 65). Pode haver dois dispositivos de acionamento respectivamente definidos como um primeiro dispositivo de acionamento 310 e um segundo dispositivo de acionamento 320, o primeiro dispositivo de acionamento 310 é disposto entre a primeira roda de deslocamento 210 e a segunda roda de deslocamento 220, o segundo dispositivo de acionamento 320 é disposto entre a terceira roda de deslocamento 230 e a quarta roda de deslocamento 240, o primeiro dispositivo de acionamento 310 está mais próximo à primeira roda de deslocamento 210 do que a segunda roda de deslocamento 220, e o segundo dispositivo de acionamento 320 está mais próximo à quarta roda de deslocamento 240 do que da terceira roda de deslocamento 230 (conforme mostrado nas Figuras 66).

[00219] Em algumas modalidades específicas da presente revelação, conforme mostrado nas Figuras 10, 42 a 44, 46 a 49 e 58 a 66, existem duas primeiras rodas horizontais 710 separadas ao longo da direção de comprimento do trilho 10, e existem duas segundas rodas horizontais 720 separadas ao longo da direção de comprimento do trilho 10. Especificamente, existem duas primeiras rodas horizontais 710 separadas ao longo da direção de comprimento da primeira viga de trilho 12. Existem duas segundas rodas horizontais 720 separadas ao longo da direção de comprimento da segunda viga de trilho 13. Os eixos geométricos centrais das duas primeiras rodas horizontais 710 e os eixos geométricos centrais das duas segundas rodas horizontais 720 estão respectivamente situados em quatro cantos de um retângulo no plano horizontal, e o retângulo é simétrico sobre o centro da armação de truque ferroviário 100, isto é, o centro simétrico do retângulo é o centro de uma armação de truque ferroviário 100. Em outras palavras, no plano horizontal, o retângulo é girado 180° ao redor do centro de uma armação de truque ferroviário 100, e um retângulo formado após a rotação coincide com o retângulo antes da rotação. Portanto, quatro rodas horizontais podem ser uniformemente dispostas no plano horizontal, para assegurar a estabilidade das rodas horizontais para acionar o veículo ferroviário 20 durante a direção e deslocamento em linha reta.

[00220] Um versado na técnica pode entender que cada um dos retângulos supracitados é retângulo virtual assumido, o retângulo deve claramente expressar uma maneira de disposição do primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910, do segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920, do terceiro dispositivo de suspensão de sustentação 930 e do quarto dispositivo de suspensão de sustentação 940 no plano horizontal, e uma maneira de disposição das duas primeiras rodas horizontais 710 e das duas segundas rodas horizontais 720 no plano horizontal.

[00221] No exemplo mostrado nas Figuras 44 e 64 a 66, os eixos geométricos centrais das duas primeiras rodas horizontais 710 e os eixos geométricos centrais das duas segundas rodas horizontais 720 podem respectivamente coincidir com o eixo geométrico central do primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910, o eixo geométrico central do segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920, o eixo geométrico central do terceiro dispositivo de suspensão de sustentação 930 e o eixo geométrico central do quarto dispositivo de suspensão de sustentação 940.

[00222] Em algumas modalidades específicas da presente revelação, conforme mostrado na Figura 70, existem uma primeira roda horizontal 710 e uma segunda roda horizontal 720 respectivamente, a primeira roda horizontal 710 e a segunda roda horizontal 720 são separadas ao longo da direção da largura do trilho 10, e a primeira roda horizontal 710 e a segunda roda horizontal 720 se desviam do centro de uma armação de truque ferroviário 100 para uma direção de deslocamento do veículo ferroviário 20 na direção de comprimento do trilho 10 (uma seta na Figura 70 mostra a direção de deslocamento do veículo ferroviário 20). Em outras palavras, a primeira roda horizontal 710 e a segunda roda horizontal 720 se desviam do centro de uma armação de truque ferroviário 100 na direção de comprimento do trilho 10 e as direções de desvio da primeira roda horizontal 710 e a segunda roda horizontal 720 são consistentes com a direção de deslocamento do veículo ferroviário 20. Durante um processo de deslocamento do veículo ferroviário 20, uma roda horizontal frontal na direção de deslocamento exerce uma função-guia principal e, durante a curva, uma roda horizontal traseira na direção de deslocamento interfere em uma armação de truque ferroviário 100 para gerar um efeito colateral, de modo que, para sistema de transporte ferroviário unidirecional 1 ou um sistema de transporte ferroviário circular 1, a roda horizontal traseira na direção de deslocamento seja removida, eliminando assim a interferência em uma armação de truque ferroviário 100 durante a curva, reduzindo o peso do veículo ferroviário 20, e reduzindo custos do veículo ferroviário 20.

[00223] Em alguns exemplos específicos da presente revelação, conforme mostrado na Figura 45, para o truque ferroviário 21 que tem duas rodas de deslocamento, e o diâmetro externo de uma primeira roda de deslocamento 210 e o diâmetro externo de uma segunda roda de deslocamento 220 são iguais e são 900 a 1.100 milímetros. Para o truque ferroviário 21 que tem quatro rodas de deslocamento, e o diâmetro externo de uma primeira roda de deslocamento 210, o diâmetro externo de uma segunda roda de deslocamento 220, o diâmetro externo de uma terceira roda de deslocamento 230, e o diâmetro externo de uma quarta roda de deslocamento 240 são iguais e são 900 a 1.100 milímetros. Portanto, um efeito de uma roda de deslocamento no espaço no compartimento 23 pode ser reduzido o máximo possível no caso de aprimoramento da capacidade de sustentação de peso da roda de deslocamento, aprimorando assim a capacidade de passageiro.

[00224] Outras configurações e operações do sistema de transporte ferroviário 1 de acordo com as modalidades da presente revelação são conhecidas pelos versados na técnica e não serão descritas em detalhes no presente documento.

[00225] Além disso, os versados na técnica podem compreender que os recursos técnicos individuais nas modalidades acima podem ser combinados uns com os outros sem interferência ou contradição.

[00226] Na descrição da presente revelação, deve- se entender que as direções ou relações de local indicadas pelos termos “centro”, “longitudinal”, “paisagem”, “comprimento”, “largura”, “espessura”, “superior”, “inferior”, “frontal", “traseira”, “esquerda”, “direita”, “vertical”, “horizontal”, “topo”, “fundo”, “interno”, “externo”, “no sentido horário” e “no sentido anti-horário” são direções ou relações de local mostradas com base nos desenhos anexos, são meramente usadas para a conveniência de descrição da presente revelação e para simplificar a descrição, mas não são usadas para indicar ou implicar que um dispositivo ou um elemento devem ter uma direção particular ou devem ser construídos ou operados em uma direção particular e, portanto, não podem ser entendidas como uma limitação à presente revelação.

[00227] Além disso, os termos “primeiro” e “segundo” são usados apenas para objetivos de descrição e não devem ser interpretados como indicando ou implicando importância relativa ou implicando uma quantidade de recursos técnicos indicados. Portanto, os recursos modificados por “primeiro” e “segundo” podem incluir, explícita ou implicitamente, um ou mais recursos. Na descrição da presente revelação, a menos que de outro modo especificamente limitado, “múltiplo” significa pelo menos dois, por exemplo, dois ou três.

[00228] Na presente revelação, a menos que explicitamente especificado ou limitado de outra forma, os termos “montado”, “conectado”, “conexão” e “fixo” devem ser entendidos amplamente, por exemplo, que podem ser conexões fixas, conexões destacáveis ou conexões integrais; podem ser conexões mecânicas ou conexões elétricas; podem ser conexões diretas, indiretamente conectadas entre si através de um meio intermediário, ou comunicações dentro de dois elementos ou uma relação de interação de dois elementos. Um versado na técnica pode compreender significados específicos dos termos supracitados nesta revelação de acordo com uma situação específica.

[00229] Nas descrições deste relatório descritivo, descrições como termos de referência “uma modalidade”, “algumas modalidades”, “exemplo”, “exemplo específico” ou “alguns exemplos” pretendem indicar recursos específicos, estruturas, materiais ou características descritas com referência a modalidades ou exemplos estão incluídos em pelo menos uma modalidade ou exemplo desta revelação. Neste relatório descritivo, as descrições exemplificativas dos termos anteriores não se referem necessariamente a uma mesma modalidade ou exemplo. Além disso, o recurso específico, estrutura, material ou característica descrita pode ser combinada de uma maneira apropriada em qualquer uma ou mais modalidades ou exemplos. Ademais, um versado na técnica pode combinar diferentes modalidades ou exemplos descritos neste relatório descritivo.

[00230] Embora as modalidades da presente revelação sejam mostradas e descritas acima, pode ser entendido que as modalidades anteriores são exemplificativas e não devem ser interpretadas como limitações à presente revelação. Um versado na técnica pode realizar alterações, modificações, substituições e variações das modalidades anteriores dentro do escopo da presente revelação.

Claims (19)

1. VEÍCULO FERROVIÁRIO, caracterizado por compreender: uma pluralidade de truques ferroviários, sendo que o truque ferroviário tem uma reentrância de montagem adequada para montar sobre um trilho; e uma carroceria de veículo, sendo que a carroceria de veículo é conectada à pluralidade de truques ferroviários e puxada pela pluralidade de truques ferroviários para se deslocar ao longo do trilho, e a carroceria de veículo compreende uma pluralidade de compartimentos articulados sequencialmente ao longo de uma direção de comprimento do trilho; sendo que a pluralidade de compartimentos forma pelo menos um grupo de compartimentos, em que o grupo de compartimentos compreende três compartimentos articulados sequencialmente, e o fundo de cada um dentre apenas compartimentos que estão localizados em duas extremidades do grupo de compartimentos e que são dos três compartimentos é conectada ao truque ferroviário; e na direção de comprimento do trilho, uma superfície de um compartimento em pelo menos uma extremidade da carroceria de veículo voltada para a direção oposta a um compartimento adjacente é dotada de uma porta de escape que pode ser aberta e fechada; em que o truque ferroviário compreende: uma armação de truque ferroviário, sendo que a reentrância de montagem é disposta na armação de truque ferroviário; uma primeira roda de deslocamento e uma segunda roda de deslocamento, sendo que a primeira roda de deslocamento e a segunda roda de deslocamento são montadas de modo pivotante na armação de truque ferroviário, respectivamente, e são coaxialmente separadas; e um dispositivo de acionamento, sendo que o dispositivo de acionamento é montado na armação de truque ferroviário e está localizado entre a primeira roda de deslocamento e a segunda roda de deslocamento, e a primeira roda de deslocamento e a segunda roda de deslocamento são acionadas pelo dispositivo de acionamento.

2. VEÍCULO FERROVIÁRIO, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por uma quantidade dos compartimentos ser um número ímpar, e a pluralidade de compartimentos é ordenada sequencialmente ao longo da direção de comprimento do trilho, sendo que o fundo de apenas cada compartimento cujo número de sequência é um número ímpar é conectado ao truque ferroviário.

3. VEÍCULO FERROVIÁRIO, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pela pluralidade de compartimentos ser ordenada sequencialmente ao longo da direção de comprimento do trilho, e o fundo de cada um dos compartimentos remanescentes diferentes de um compartimento cujo número de sequência é 2 é conectado ao truque ferroviário.

4. VEÍCULO FERROVIÁRIO, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pela pluralidade de compartimentos da carroceria de veículo ser toda usada para formar uma pluralidade de grupos de compartimentos.

5. VEÍCULO FERROVIÁRIO, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelos compartimentos vizinhos serem conectados de modo adicionalmente flexível.

6. VEÍCULO FERROVIÁRIO, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelos compartimentos vizinhos serem articulados em uma porção inferior e conectados de modo flexível em uma porção superior.

7. VEÍCULO FERROVIÁRIO, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizado por uma primeira extremidade da porta de escape ser montada de modo pivotante no compartimento correspondente e uma segunda extremidade da porta de escape se inclina para baixo e estira-se no trilho quando a porta de escape está aberta.

8. VEÍCULO FERROVIÁRIO, de acordo com a reivindicação 7, caracterizado por uma superfície interna da porta de escape ser dotada de um trilho de deslizamento.

9. VEÍCULO FERROVIÁRIO, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizado por uma porta de escape e uma placa de cobertura de escape serem dispostas em um assoalho interno do compartimento na pelo menos uma extremidade da carroceria de veículo, sendo que a placa de cobertura de escape colabora com a porta de escape e é usada para abrir e fechar a porta de escape, sendo que a placa de cobertura de escape abre a porta de escape quando a porta de escape é aberta e a placa de cobertura de escape fecha a porta de escape quando a porta de escape é fechada.

10. VEÍCULO FERROVIÁRIO, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado por uma escada de escape que leva ao trilho ser disposta na porta de escape, e a carroceria de veículo compreende, ainda, um dispositivo de acionamento de estiramento/retração usado para acionar o estiramento/a retração da escada de escape.

11. VEÍCULO FERROVIÁRIO, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo truque ferroviário compreender: uma terceira roda de deslocamento e uma quarta roda de deslocamento, sendo que a terceira roda de deslocamento e a quarta roda de deslocamento são montadas de modo pivotante na armação de truque ferroviário, respectivamente, e são coaxialmente separadas, sendo que a terceira roda de deslocamento e a primeira roda de deslocamento são separadas na direção de comprimento do trilho e a quarta roda de deslocamento e a segunda roda de deslocamento são separadas na direção de comprimento do trilho; e em que o dispositivo de acionamento está localizado entre a primeira roda de deslocamento e a segunda roda de deslocamento e/ou o dispositivo de acionamento está localizado entre a terceira roda de deslocamento e a quarta roda de deslocamento, e a primeira roda de deslocamento e a segunda roda de deslocamento são acionadas pelo dispositivo de acionamento e/ou a terceira roda de deslocamento e a quarta roda de deslocamento são acionadas pelo dispositivo de acionamento.

12. VEÍCULO FERROVIÁRIO, de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pela primeira roda de deslocamento e a segunda roda de deslocamento serem conectadas com o uso de uma primeira haste de conexão e/ou pela terceira roda de deslocamento e a quarta roda de deslocamento serem conectadas com o uso de uma segunda haste de conexão; e o dispositivo de acionamento está em conexão de transmissão com a primeira haste de conexão e/ou a segunda haste de conexão.

13. VEÍCULO FERROVIÁRIO, de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo dispositivo de acionamento compreender um primeiro dispositivo de acionamento e um segundo dispositivo de acionamento, sendo que o primeiro dispositivo de acionamento está localizado entre a primeira roda de deslocamento e a segunda roda de deslocamento, e a primeira roda de deslocamento e a segunda roda de deslocamento são acionadas pelo primeiro dispositivo de acionamento; o segundo dispositivo de acionamento está localizado entre a terceira roda de deslocamento e a quarta roda de deslocamento, e a terceira roda de deslocamento e a quarta roda de deslocamento são acionadas pelo segundo dispositivo de acionamento; e o primeiro dispositivo de acionamento está mais próximo da primeira roda de deslocamento do que da segunda roda de deslocamento e/ou o segundo dispositivo de acionamento está mais próximo da quarta roda de deslocamento do que da terceira roda de deslocamento.

14. VEÍCULO FERROVIÁRIO, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 13, caracterizado pelo truque ferroviário compreender, ainda: uma primeira roda horizontal, sendo que a primeira roda horizontal é montada de modo pivotante na armação de truque ferroviário e é adequada para encaixe em uma primeira superfície lateral do trilho; e uma segunda roda horizontal, sendo que a segunda roda horizontal é montada de modo pivotante na armação de truque ferroviário e é adequada para encaixa em uma segunda superfície lateral do trilho.

15. VEÍCULO FERROVIÁRIO, de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pela primeira roda horizontal ser conectada a uma primeira roda de segurança horizontal que se move em sincronia com a primeira roda horizontal e cujo diâmetro externo é menor que o diâmetro externo da primeira roda horizontal e a segunda horizontal ser conectada a uma segunda roda de segurança horizontal que se move em sincronia com a segunda roda horizontal e cujo diâmetro externo é menor que o diâmetro externo da segunda roda horizontal.

16. VEÍCULO FERROVIÁRIO, de acordo com a reivindicação 14 ou 15, caracterizado pela primeira roda horizontal ser adequada para encaixe em uma primeira superfície lateral externa do trilho e a segunda roda horizontal ser adequada para encaixe em uma segunda superfície lateral externa do trilho.

17. VEÍCULO FERROVIÁRIO, de acordo com a reivindicação 14 ou 15, caracterizado pela primeira roda horizontal ser adequada para encaixe em uma primeira superfície lateral interna do trilho e a segunda roda horizontal ser adequada para encaixe em uma segunda superfície lateral interna do trilho.

18. VEÍCULO FERROVIÁRIO, de acordo com qualquer uma das reivindicações 14 a 17, caracterizado pela primeira roda horizontal e a segunda roda horizontal estarem localizadas a uma mesma altura em uma direção para cima e para baixo.

19. VEÍCULO FERROVIÁRIO, de acordo com a reivindicação 17, caracterizado pela primeira roda horizontal adequada para encaixe na primeira superfície lateral interna do trilho e a segunda roda horizontal adequada para encaixe na segunda superfície lateral interna do trilho estarem localizadas em alturas diferente em uma direção para cima e para baixo.