BR112019005070B1 - Dispositivo de freio de estacionamento para veículo utilitário - Google Patents

Abstract

A presente invenção refere-se a um dispositivo de freio de estacionamento (100) para veículo utilitário com pelo menos um dispositivo de válvula de controle (126), com pelo menos uma válvula de relé (128), com pelo menos um dispositivo de frenagem pneumático e, pelo menos, com um módulo de controle de reboque (146), em que por meio do dispositivo de válvula de controle (126), a válvula de relé (128) é controlável e em que por meio da válvula de relé (128) pelo menos o dispositivo de frenagem pneumático é controlável, em que a montante do módulo de controle de reboque é prevista uma válvula (144), que apresenta uma primeira conexão (144a) e uma segunda conexão (144b) e uma terceira conexão (144d), em que à segunda conexão (144b) é conectada uma segunda linha de conexão (184), que conecta a válvula (144) com o dispositivo de válvula de controle (126), em que á terceira conexão (144d) é conectada uma terceira linha de conexão (192), que conecta o módulo de controle de reboque (146) com a válvula (144), em que à primeira conexão é conectada uma primeira linha de conexão (186), que é conectada a uma primeira linha (160), que fica disposta a jusante da válvula de relé (128).

Description

[001] A presente invenção refere-se a um dispositivo de freio de estacionamento para veículo utilitário tendo pelo menos um dispositivo de válvula de controle, com pelo menos uma válvula de relé, com pelo menos um dispositivo de freio pneumático e pelo menos um módulo de controle de reboque, e em que por meio da válvula de relé, pelo menos o dispositivo de freio pneumático é controlável.

[002] Freios de estacionamento (também chamados de freios de mão) de veículos utilitários, incluindo reboques assim como veículos ferroviários atualmente são regularmente equipados com cilindros de freio de mola que pressurizam com ar comprimido na posição de liberação, um compartimento de compressão de mola e, assim, mantém a mola tensionada enquanto ventila o compartimento de compressão de mola para a frenagem de estacionamento, ou seja, é conectado à pressão atmosférica, de modo que o cilindro de freio gere uma força de frenagem sob a ação da mola (vide Bosch, Kraftfahrtechnisches Taschenbuch, 22a edição, Düsseldorf, 1995, página 648).

[003] São conhecidos tanto freios de estacionamento puramente operados pneumaticamente, que são operados com válvulas de freio de estacionamento a ser operadas pelo motorista usualmente biestá- veis, como também sistemas eletropneumáticos com uma válvula ele- tromecânica biestável, que é controlada por uma válvula solenoide ele- tromecânica biestável. Ambas as posições de válvula para "freio de estacionamento" e "liberação" devem ser "estáveis", ou seja, permanecer na posição escolhida sem a intervenção de uma pessoa. Isto também se aplica a uma falha de uma fonte de alimentação elétrica para as válvulas solenoides.

[004] Um dispositivo de freio de estacionamento de acordo com o conceito genérico para veículos a motor já é conhecido a partir do documento de patente DE 10 2009 059 816 A1, no qual os módulos de controle de reboque estão dispostos na região das linhas de controle para o freio de serviço do veículo a motor.

[005] Uma desvantagem do estado da técnica é o comportamen to variável do freio de estacionamento elétrico em função dos diferentes comprimentos de tubos específicos do veículo desde a sala de controle até os módulos de controle de reboque.

[006] A partir do documento de patente DE 10 2013 006 860 A1 é conhecido um sistema pneumático para veículos a motor, no qual , por exemplo, em conexão com um dispositivo de freio de estacionamento genérico, uma válvula solenoide do tratamento de ar também é compartilhada para a realização de uma assim chamada função de teste Trailer-Test para controlar um módulo de controle de reboque.

[007] Como o comprimento de linha em relação à válvula de con trole do reboque varia de acordo com os diferentes tipos de veículos, o volume da linha de controle do freio de estacionamento eletrônico pode estar sujeito a essas variações. Assim, pode estar presente um pequeno volume da linha de controle, o que resultando em um rápido aumento de pressão e redução de pressão na linha de controle. Mas se houver um grande volume da linha de controle, ocorrerá um aumento mais lento da pressão e e redução da pressão na linha de controle. Assim sendo, o comportamento de regulação e do freio de estacionamento eletrônico é complexo e difícil de ajustar para garantir o funcionamento adequado.

[008] É, portanto, tarefa da presente invenção aperfeiçoar um dispositivo de freio de estacionamento para um veículo utilitário do tipo mencionado de uma maneira vantajosa, em particular partindo do fato de que o comportamento de regulação de um dispositivo de freio de estacionamento, em particular um freio de estacionamento eletrônico, pode ser configurado de modo mais facilmente coordenável e ajustá- vel assim como configurar também o controle do reboque e de seu dispositivo de frenagem de modo mais fácil .

[009] Esta tarefa é solucionada de acordo com a invenção atra vés de um dispositivo de freio de estacionamento para veículo utilitário com as características da reivindicação 1. Em seguida é previsto que o dispositivo de freio de estacionamento para veículo utilitário seja equipado com pelo menos um dispositivo de válvula de controle, com pelo menos uma válvula de relé, com pelo menos um dispositivo de frena- gem pneumático e, pelo menos, com um módulo de controle de reboque, em que por meio do dispositivo de válvula de controle, a válvula de relé seja controlável e em que por meio da válvula de relé pelo menos o dispositivo de frenagem pneumático seja controlável, em que a montante do módulo de controle de reboque é prevista uma válvula, que apresenta uma primeira conexão e uma segunda conexão e uma terceira conexão, em que à segundo conexão é conectada uma segunda linha de conexão, que conecta a válvula com o dispositivo de válvula de controla, em que á terceira conexão é conectada uma terceira linha de conexão, que conecta o módulo de controle de reboque com a válvula, em que à primeira conexão é conectada uma primeira linha de conexão, que é conectada a uma primeira linha, que fica disposta a jusante da válvula de relé.

[0010] No caso do dispositivo de freio de estacionamento para um veículo utilitário pode, em particular, se tratar de um dispositivo de freio de estacionamento eletrônico para um veículo utilitário.

[0011] A invenção se baseia na ideia inventiva de que é suficiente para controlar a função de frenagem do módulo de controle de reboque, controlar a conexão de controle do módulo de controle de reboque para o controle do dispositivo de freio de estacionamento de um reboque do veículo utilitário para a operação de marcha e operação de estacionamento, exclusivamente através da pressão predominante atrás da válvula de relé nas linhas de alimentação para as molas acumuladoras do freio de estacionamento, ou seja, essencialmente através da pressão oriunda das molas acumuladoras do freio e estacionamento do veículo utilitário. Uma conexão às linhas de controle para controlar a válvula de relé pode ser omitida e uma estrutura mais simples é assim possível. Assim, a linha para a válvula de controle de reboque, que pode ter diferentes comprimentos para diferentes veículos ou tipos de veículos, não é mais acoplada à linha de controle da válvula de relé, mas à mola acumuladora. O volume de controle para o dis-positivo de freio de estacionamento pode, portanto, ter um valor constante. Assim, a regulação do dispositivo de freio de estacionamento pode ser simplificada. Além disso, o comprimento da linha para o módulo de controle de reboque pode ser variado com menos restrições.

[0012] Em particular, a segunda linha de conexão conecta a válvu la em particular diretamente ao dispositivo de válvula de controle (ou seja, não há mais nenhuma válvula na segunda linha de conexão entre a válvula e o dispositivo de válvula de controle, por exemplo).

[0013] A válvula pode ser uma válvula de 3/2 vias.

[0014] Além disso, pode ser previsto que a válvula seja uma válvu la solenoide. Isso permite uma característica ajustável com precisão da válvula e uma operação confiável da válvula. Além disso, o uso ou instalação de tais válvulas é barato.

[0015] Além disso, é concebível que a válvula seja controlada pneu maticamente. Com esta estrutura padrão, o requisito para a válvula pode ser atendido. O uso de componentes padrão ou componentes normati- zados é barato e também vantajoso em termos de vida útil longa.

[0016] A válvula pode apresentar uma primeira conexão de contro le, em que a primeira conexão de controle é conectada por meio de uma primeira linha de ramificação à segunda linha de conexão. Isto tor- na possível usar a pressão na segunda linha de conexão para controlar a válvula. Se a pressão na segunda linha de conexão exceder um valor limite predefinido ou pré-definível, então a válvula liga. Pode ser previsto que a válvula seja mantida nessa posição enquanto a pressão aplicada estiver acima do valor limite. Em princípio, no entanto, também seria concebível que a válvula seja mantida de forma estável nesta posição e que a comutação da válvula seja feita apenas pela aplicação de um outro sinal de controle a outra conexão de controle da válvula.

[0017] Além disso, pode ser previsto que a válvula apresente uma segunda conexão de controle, em que a segunda conexão de controle seja conectada por meio de uma segunda linha de ramificação à primeira linha de conexão. Analogamente à primeira conexão de controle, isso permite usar a pressão na primeira linha de conexão para controlar a válvula. Se a pressão na primeira linha de conexão exceder um valor limite predefinido ou pré-definível, então a válvula liga. Pode ser previsto que a válvula seja mantida nessa posição enquanto a pressão aplicada estiver acima do valor limite. Em princípio, no entanto, também seria concebível que a válvula seja mantida de forma estável nesta posição e que a comutação da válvula seja feita apenas pela aplicação de um outro sinal de controle a outra conexão de controle da válvula.

[0018] Além disso, pode ser previsto que a válvula tenha pelo menos um primeiro estado de comutação em que a primeira conexão esteja conectada à terceira conexão, de modo que a pressão da primeira linha de conexão seja aplicada a uma conexão de controle do módulo de controle de reboque. Isto resulta na vantagem de que, neste estado, a válvula é exclusivamente pneumaticamente conectada à área do dispositivo de freio de estacionamento, que está localizado a jusante da válvula de relé.

[0019] Isso resulta em um desacoplamento do sistema de linha de disposto a montante da válvula do relé do dispositivo de freio de esta- cionamento, que serve para controlar o dispositivo de válvula de controle (biestável) e também da válvula de relé. O comprimento de linha ou comprimento da tubulação é significativamente reduzido em comparação com os sistemas atuais e também a estrutura e o arranjo da linhas a montante da válvula de relé é bastante simplificada.

[0020] Em particular, pode ser previsto que pelo menos no primeiro estado de comutação, a primeira linha de conexão é conectada a pelo menos uma mola acumuladora do freio de estacionamento do veículo utilitário, de modo que a primeira linha de conexão seja impressa pelo menos por uma mola acumuladora. Isto torna possível usar a pressão existente nas molas acumuladoras do veículo utilitário para o controle e acionamento do módulo de controle do reboque. Este estado é usado em particular ao estacionar o veículo utilitário.

[0021] A válvula pode apresentar pelo menos um segundo estado de comutação, no qual a segunda conexão é conectada à terceira conexão, de modo que a pressão da segunda linha de conexão é aplicada a uma conexão de controle do módulo de controle de reboque. Assim sendo, o módulo de controle do reboque pode ser controlado sem ter que soltar o freio de estacionamento do veículo utilitário. Assim, através dessa possibilidade de controle, o módulo de controle de reboque pode ser controlado independentemente do controle da mola acumuladora ou independente da pressão nas molas acumuladoras.

[0022] Assim no estado de estacionamento, uma função chamada "Trailer Test" pode ser ativada com a qual o sinal de pressão para o módulo de controle do reboque pode ser controlado separadamente. Enquanto durar o 'Trailer Test', a linha de controle para o módulo de controle do reboque para a função de freio de estacionamento do reboque é preenchida com ar comprimido (em vez de ser ventilada) enquanto as molas acumuladoras são ventiladas. Isto torna possível verificar se o freio de estacionamento do veículo de reboque pode manter sozinho travada em um declive a parelha composta do veículo de tração e do reboque, caso a ação de freio de serviço no reboque não esteja mais presente. Para este efeito, o freio de serviço do reboque é liberado quando o freio de estacionamento do veículo está engatado no Trailer Test, em que é fornecido ar comprimido à linha de controle da válvula de controle do reboque. O motorista verifica se a parelha rola. Somente se esse não for o caso, a parelha pode ser desativada neste ponto.

[0023] Mais detalhes e vantagens da invenção serão agora expli cados em mais detalhe com base em um exemplo de concretização ilustrado nos desenhos.

[0024] onde:

[0025] a figura 1 mostra uma vista esquemática de uma forma de concretização de um dispositivo de freio de estacionamento de acordo com a invenção no estado de "estacionamento".;

[0026] a figura 2 mostra o dispositivo do freio de estacionamento de acordo com a figura 1 no estado "Trailer Test";

[0027] a figura 3 mostra o dispositivo do freio de estacionamento de acordo com a figura 1 no estado "em marcha";

[0028] a figura 4 mostra o dispositivo do freio de estacionamento de acordo com a figura 1 no estado "regulável";

[0029] a figura 5 é uma ilustração esquemática em corte de uma forma de concretização da válvula de corrediça para o freio de estacionamento de acordo com a figura 1.

[0030] A figura 1 mostra em uma vista esquemática um exemplo de concretização de dispositivo de freio de estacionamento 100 de acordo com a invenção no estado de "estacionamento".

[0031] O dispositivo de freio de estacionamento 100 apresenta uma fonte de ar comprimido, não mostrada detalhadamente, tal como por exemplo um compressor do veículo utilitário, que é conectado à linha a montante da válvula de retenção 110.

[0032] A jusante da válvula de retenção 110, estão dispostos um filtro 112 e uma válvula estranguladora 114 na linha 162.

[0033] Entre o filtro 112 e a válvula de retenção 110 deriva uma linha de suprimento de ar comprimido 158.

[0034] O dispositivo de freio de estacionamento 100 apresenta ainda uma válvula solenoide de 3/2 vias 118, uma válvula solenoide de 2/2 vias 120, uma outra válvula solenoide de 2/2 vias 124 e um dispositivo de válvula de controle 126.

[0035] Além disso, uma válvula de relé 128 é prevista. A válvula de relê 128 possui conexões 128a e 128c e uma conexão de controle 128b. A válvula de relé 128 também é provida de uma saída de ventilação.

[0036] A válvula solenoide 118 apresenta conexões 118a, 118b, 118c. À conexão 118a, é conectada uma linha de ventilação com um filtro 116. A conexão 118b está conectada a uma linha 164, que deriva a partir da linha 162. A conexão 118c está ainda conectada a uma linha 168.

[0037] A válvula solenoide 120 apresenta conexões 120a e 120b. A conexão 120a é conectada à linha 162. A porta 120a está conectada a uma linha 170 que conecta a conexão 120a a uma conexão 126b do dispositivo de válvula de controle 126.

[0038] A válvula solenoide 124 apresenta conexões 124a e 124b. A conexão 124 a está conectada a uma linha de ventilação com um filtro 122.

[0039] O dispositivo de válvula de controle 126 é previsto e dispos to com válvula bi-estável no dispositivo de freio de estacionamento 100 e formado aqui como uma válvula pneumática de 3/2 vias. O dispositivo de válvula de controle 126 apresenta conexões 126a, 126b e 126e.

[0040] A conexão 126a está conectada a uma linha 168, em que a válvula solenoide 118 pode ser conectada ao dispositivo de válvula de controle 126. Uma linha 170 está conectada à conexão 126b, em que a válvula solenoide 120 pode ser conectada ao dispositivo de válvula de controle 126. Uma linha 184 está conectada à conexão 126e.

[0041] Além disso, o dispositivo de válvula de controle 126 apresenta conexões de controle 126c, 126d, 126f. A conexão de controle 126 c é conectada a uma linha de controle 180, que por sua vez deriva da linha 170.

[0042] A conexão de controle 126d é conectada à linha de controle 178. Na região da conexão de controle 126d e de uma extremidade da linha de controle 128, a linha 182 está também conectada, a qual está conectada a uma conexão de controle 128b da válvula de relé 128.

[0043] A conexão de controle 126f é conectada a uma linha de controle 166, que por sua vez deriva da linha 168.

[0044] A partir da linha 184 deriva uma linha 174, 176, na qual está disposto um estrangulador 138, uma válvula Select-Low 140 e um es- trangulador 142 nesta sequência. A linha 174 conduz então a uma linha 172, a qual por sua vez está conectada através de uma derivação com a conexão 124b da válvula solenoide 124 e fica em comunicação também com a linha 170. A partir da linha 176 também deriva uma linha de derivação para um manômetro 136 ab.

[0045] A válvula Select-Low 140 apresenta conexões 140a, 140b e 140c.

[0046] A conexão 140a está conectada à linha de controle 178.

[0047] A conexão 128a da válvula de relé 128 está conectada à linha de fornecimento de ar comprimido 158. A conexão 128 c da válvula de relê 128 é conectada a uma linha 160, a partir da qual diretamente a jusante da válvula de relé 128, está disposta uma linha de derivação, que conduz a um manômetro 130.

[0048] A jusante do manômetro 130 deriva primeiramente uma linha ou linha de conexão 186 e em seguida as conexões 132 e 134, entre ou- tras, para as molas acumuladoras do freio de estacionamento do veículo utilitário. A conexão 134 é neste caso conectada através da linha 194.

[0049] O dispositivo de freio de estacionamento apresenta um mó dulo de controle do reboque 146. O módulo de controle de reboque 146 apresenta uma conexão de controle 46 a para a função de frena- gem de estacionamento do reboque, bem como as conexões 146b, 146c para os freios de reboque.

[0050] A conexão de controle 146a é conectada através de uma linha 192 a uma válvula 144, por meio da qual o módulo de controle de reboque 146 pode ser ativado em relação aos seus estados de comutação.

[0051] A válvula 144 é projetada como uma válvula pneumática 3/2 vias.

[0052] A válvula 144 possui conexões 144a, 144b e 144d e cone xões de controle 144c, 144e.

[0053] A conexão 144a está conectada à linha de controle 186. Da linha 186 também deriva uma linha de controle ou linha de derivação 188, está conectada á conexão de controle 144e.

[0054] A conexão 144a está assim conectada a uma primeira linha de conexão 186, a qual está conectada a uma primeira linha 160, que está disposta a jusante da válvula de relê 128.

[0055] A conexão 144b está conectada à linha 184. Da linha 184 também deriva uma linha de controle ou linha de derivação 190, está conectada á conexão de controle 144c.

[0056] A função do dispositivo de freio de estacionamento 100 pode ser descrita da seguinte forma:

[0057] A figura 1 mostra o estado do dispositivo de freio de estacionamento 100 no modo "estacionar".

[0058] A figura 2 mostra em uma vista esquemática o dispositivo de freio de estacionamento 100 de acordo com a figura 1 no estado "Trailer-Test".

[0059] A figura 3 mostra em uma vista esquemática o dispositivo de freio de estacionamento 100 de acordo com a figura 1 no estado de "marcha".

[0060] A figura 4 mostra em uma vista esquemática o dispositivo de freio de estacionamento 100 de acordo com a figura 1 no estado "regulável".

[0061] O dispositivo de freio de estacionamento 100 controla a função de freio de estacionamento para o veículo utilitário, bem como para o reboque.

[0062] Para este propósito, um sinal de pressão de controle é ge rado no dispositivo de freio de estacionamento 100, que muda a posição de uma válvula biestável, isto é, o dispositivo de válvula de controle 126, que mantém a posição atual mesmo sem eletricidade.

[0063] Os dois principais estados de comutação são os seguintes:

[0064] - estacionar (vide figura 1 ): Abaixo de um certo valor limite do sinal de pressão, a válvula biestável fica na posição '0' (estado de comutação não acionado da válvula) para o estado de estacionamento.

[0065] - estacionar (vide figura 3 ): Acima de um certo valor limite do sinal de pressão, a válvula biestável fica na posição '1' (estado de comutação acionado da válvula) para o estado de marcha.

[0066] Para a função do freio de estacionamento do veículo utilitá rio cilindro de freio de mola acumuladora por meio da válvula de relé 128, que é controlada pelo sinal de pressão de controle acima, preenchida com ar comprimido ou ventilada:

[0067] Neste caso, no estado "estacionar" (ver figura 1), as molas acumuladoras são ventiladas.

[0068] No estado de "marcha" (ver figura 3), as molas acumulado ras são ventiladas. Para este propósito, o ar comprimido é introduzido através da válvula 120 na linha 172 e na linha 170. O dispositivo de válvula de controle 126 está na posição 1, de modo que a conexão 126b está conectada à conexão 126c. O dispositivo de válvula de controle 126 é assim "comutado".

[0069] A pressão na linha 172 é maior do que após o dispositivo de válvula de controle 126, de modo que a válvula de Select-Low 140 é aberta na direção da conexão 140c e da linha 176. O ar comprimido circula através da conexão 140c para a conexão 140a e daí para a linha de controle 178 e 182. Como resultado, a conexão de controle 128b da válvula de relê 128 é acionada e "comutada". Assim, a linha de alimentação de ar comprimido 158 está conectada à linha 160 e existe pressão nas conexões 132 e 134 e as molas acumuladoras do veículo utilitário são ventiladas.

[0070] Para controlar a função de freio de estacionamento do re boque, as linhas de controle 192 para o módulo de controle de reboque 146 podem ser ventiladas.

[0071] No estado "estacionar" (ver figura 1), a linha de controle 192 do módulo de controle de reboque 146 é ventilada. Os freios de serviço do reboque são ventilados devido ao comportamento de transmissão inversa do módulo de controle do reboque.

[0072] No estado de "marcha" (ver figura 3), a linha de controle 192 do módulo de controle de reboque 146 é ventilada. Os freios de serviço do reboque são ventilados.

[0073] A válvula 144 se encontra então em um primeiro estado de comutação, no qual a primeira conexão 144a está conectada à terceira conexão 144d, de tal modo que a pressão vinda da primeira linha de conexão 186 é aplicada a uma conexão de controle 146a do módulo de controle de reboque 146. No primeiro estado de comutação, a primeira linha de conexão 186 é então conectada a pelo menos uma mola acumuladora do freio de estacionamento do veículo utilitário, de modo que a primeira linha de conexão 186 seja impressa através de pelo pelo menos uma mola acumuladora.

[0074] No estacionamento, a função "Trailer Test" (ver figura 2) deve ser ativada para que o motorista possa verificar se o freio de es-tacionamento sozinho pode travar a parelha composta de veículo de tração e reboque em declive, caso a ação de frenagem de serviço no reboque não estiver mais presente.

[0075] Para este propósito, o freio de serviço do reboque é solto durante o Trailer Test com freio de estacionamento engatado do veículo utilitário, em que a linha de controle do módulo de controle de reboque 146 é alimentada com ar comprimido. O motorista verifica se a parelha rola. Somente se esse não for o caso, a parelha pode ser desativada neste ponto.

[0076] O dispositivo de freio de estacionamento 100 possibilita a ativação de um "Trailer Test" durante o estacionamento, com o qual o sinal de pressão para o módulo de controle de reboque 146 pode ser controlado separadamente.

[0077] Para a duração do "Trailer Test", a linha de controle para o módulo de controle de reboque 146 deve ser preenchida com ar comprimido ao invés de ser ventilada enquanto as molas acumuladoras são ainda ventiladas.

[0078] A válvula 144, que utiliza a pressão na conexão 144b como a pressão de controle para a válvula 144 (através da linha de controle 190 e da conexão de controle 144c), serve para esta finalidade.

[0079] Se a pressão no lado de entrada exceder um valor limite, então a válvula comutará em uma primeira posição básica ("estacionar", figura 1), a conexão 144b será fechada e a conexão 144a será conectada à conexão 144d. A válvula 144 é mantida nesta primeira posição por uma mola.

[0080] Em uma segunda posição de comutação ("Trailer Test", fi gura 3), a pressão presente na conexão 144b mantém a válvula 144 nessa posição contra a força da mola. A porta 144b está conectada à conexão 144d enquanto a conexão 144a está fechada.

[0081] A válvula 144 é, assim, disposta no circuito pneumático pa ra o dispositivo de freio de estacionamento eletrônico 100, de modo que a conexão 144a da válvula 144 é conectada às molas acumuladoras do freio de estacionamento do veículo utilitário.

[0082] A conexão 144d está conectada à linha de controle 192 do módulo de controle de reboque 146.

[0083] O circuito pneumático para o dispositivo de freio de estaci onamento eletrônico 100 é projetado de modo que seja possível fornecer a conexão 144b com ar comprimido, enquanto as molas acumuladores são ventiladas.

[0084] A válvula 144 se encontra então em um estado de comuta ção, no qual a segunda conexão 144b está conectada à terceira conexão 144d, de tal modo que a pressão vinda da segunda linha de conexão 184 é aplicada a uma conexão de controle 146a do módulo de controle de reboque 146.

[0085] A válvula 144 pode ser formada como uma válvula de cor rediça 144.

[0086] A figura 5 mostra em uma vista em corte esquemática um exemplo de concretização de uma válvula de corrediça 144 com as conexões 144a, 144b, 144d. LISTA DE SINAIS DE REFERÊNCIA 100 dispositivo de freio de estacionamento 110 válvula de retenção 112 filtro 114 estrangulador 116 filtro 118 válvula solenoide 118a conexão 118b conexão 118c conexão 120 válvula solenoide 120a conexão 120b conexão 122 filtro 124 válvula solenoide 124a conexão 124b conexão 126 válvula solenoide 126a conexão 126b conexão 126c conexão de controle 126d conexão de controle 126e conexão 126f conexão de controle 128 válvula de relé 128a conexão 128b conexão de controle 128c conexão 130 manômetro 132 conexão 134 conexão 136 manômetro 138 estrangulador 140 válvula Select-Low 140a conexão 140b conexão 140c conexão 142 estrangulador 144 válvula 144a conexão 144b conexão 144c conexão de controle 144d conexão 144e conexão de controle 146 módulo de controle de reboque 146a conexão de controle 146b conexão 146c conexão 158 linha de fornecimento de ar comprimido 160 linha 162 linha 164 linha 166 linha de controle 168 linha 170 linha 172 linha 174 linha 176 linha 178 linha de controle 180 linha de controle 182 linha de controle válvula de relé 184 linha 186 linha de conexão 188 linha de controle, linha de derivação 190 linha de controle, linha de derivação 192 linha

Claims (7)

1. Dispositivo de freio de estacionamento (100) para veículo utilitário com pelo menos um dispositivo de válvula de controle (126), pelo menos uma válvula de relé (128), pelo menos um dispositivo de frenagem pneumático e pelo menos um módulo de controle de reboque (146), sendo possível controlar a válvula de relé (128) por meio do dispositivo de controle de válvula (126) e acionar pelo menos o dispositivo de frenagem pneumático por meio da válvula de relé (128), sendo fornecida a montante do módulo de controle de reboque uma válvula (144) que apresenta uma primeira conexão (144a) e uma segunda conexão (144b) e uma terceira conexão (144d), sendo conectada à segunda conexão (144b) uma segunda linha de conexão (184) que conecta a válvula (144) ao dispositivo de controle de válvula (126), sendo conectada à terceira conexão (144d) uma terceira linha de conexão (192) que conecta o módulo de controle de reboque (146) à válvula (144), caracterizado pelo fato de que é na primeira conexão (144a) é conectada uma primeira linha de conexão (186) que é fixada à primeira linha (160) disposta a jusante da válvula de relé (128), a válvula (144) tendo uma segunda conexão de controle (144e), esta segunda conexão de controle (144e) sendo conectada à primeira linha de conexão (186) por meio de uma segunda linha de ramificação (188), a primeira linha (160) sendo a linha entre a válvula de relé (128) e o dispositivo de frenagem pneumático.

2. Dispositivo (1), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a válvula (144) é uma válvula de 3/2 vias.

3. Dispositivo (1), de acordo com a reivindicação 1 ou 2, ca-racterizado pelo fato de que a válvula (144) é uma válvula solenoide.

4. Dispositivo (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que a válvula (144) tem uma primeira conexão de controle (144c), em que a primeira conexão de controle (144c) é conectada à segunda linha de conexão (184) por meio de uma primeira linha de ramificação (190).

5. Dispositivo (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que a válvula (144) apresenta pelo menos um primeiro estado de comutação no qual a primeira conexão (144a) está conectada à terceira conexão (144d) de tal modo que a pressão da primeira linha de conexão (186) prevalece em uma conexão de controle (146a) do módulo de controle de reboque (146).

6. Dispositivo (1), de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que em um primeiro estado de comutação pelo menos, a primeira linha de conexão (186) é conectada a pelo menos uma mola acumuladora do freio de estacionamento do veículo utilitário de tal modo que a pressão que prevalece em uma primeira linha de conexão (186) é a igual à da mola acumuladora.

7. Dispositivo (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que a válvula(144) apresenta pelo menos um segundo estado de comutação no qual a segunda conexão (144b) é conectada à terceira conexão (144d) de maneira tal que a pressão vinda da segunda linha de conexão (184) prevalece em uma conexão de controle (146a) do módulo de controle de reboque (146).