BR112018009426B1 - Método de controle para controlar uma transmissão automática e transmissão automática - Google Patents

Abstract

TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA E MÉTODO DE CONTROLE PARA A MESMA. Na presente invenção, quando a relação de transmissão de uma transmissão continuamente variável, que realiza a mudança de marchas e gera velocidade de rotação do motor de maneira contínua, é controlada de modo que a velocidade de rotação do motor aumente em conjunto com um aumento na velocidade do veículo e um aumento de marcha será realizado após o veículo ter acelerado, a redução de marcha é realizada continuamente até o aumento de marcha ocorrer.

Description

CAMPO TÉCNICO

[001] A presente invenção refere-se a uma transmissão automática continuamente variável, e a um método de controle para a mesma.

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO

[002] O Documento de Patente 1 revela uma técnica em que, em um veículo compreendendo uma transmissão continuamente variável, quando o motorista pressiona o pedal do acelerador com a intenção de acelerar a partir de uma velocidade de deslocamento constante, uma linha de mudança de marcha virtual de aceleração para selecionar uma relação de transmissão com a qual a velocidade de rotação do motor pode aumentar facilmente é gerada, e, após a velocidade de rotação do motor atingir um limiar de velocidade de rotação que é definido para cada quantidade de abertura de posição do acelerador e a velocidade do veículo, a relação de transmissão é alterada de maneira gradual, como em uma transmissão automática escalonada, para, dessa forma, aprimorar a sensação de aceleração.

DOCUMENTOS DA TÉCNICA ANTERIOR DOCUMENTOS DE PATENTE Documento de Patente 1: Patente JP No 5120102 SUMÁRIO DA INVENÇÃO PROBLEMA A SER SOLUCIONADO PELA INVENÇÃO

[003] No entanto, se a velocidade de rotação alvo do motor correspondendo à quantidade de abertura de posição do acelerador for baixa quando o motorista pressiona o pedal do acelerador com o objetivo de acelerar, então a força propulsora no início da aceleração será baixa, e também o aumento da velocidade de rotação do motor será lento; portanto, há o problema de que a aceleração almejada pelo motorista não pode ser obtida.

[004] Em virtude dos problemas descritos acima, um objetivo da presente invenção é proporcionar um dispositivo de controle para uma transmissão automática que é capaz de acelerar de acordo com a intenção do motorista.

MEIOS PARA ALCANÇAR O OBJETIVO

[005] De modo a alcançar o objetivo descrito acima, na presente invenção, quando a relação de transmissão de uma transmissão continuamente variável, que muda e gera a velocidade de rotação do motor de maneira contínua, é controlada de modo que a velocidade de rotação do motor aumente em conjunto com um aumento na velocidade do veículo e um aumento de marcha é realizado após o veículo ter acelerado, a redução de marcha é realizada continuamente até o aumento de marcha ocorrer.

EFEITOS DA INVENÇÃO

[006] Portanto, mesmo quando o torque do motor ou a potência de saída em HP do motor na velocidade de rotação do motor quando o pedal do acelerador está pressionado são baixas e é difícil acelerar, a velocidade de rotação do motor pode ser efetivamente aumentada pela redução de marcha contínua, e torna-se possível acelerar assegurando-se o torque do motor e a potência de saída em HP do motor.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[007] A Figura 1 é uma vista em blocos ilustrando uma configuração de uma transmissão automática em uma primeira concretização.

[008] A Figura 2 é um fluxograma de um processo de controle de mudança da primeira concretização.

[009] A Figura 3 é um mapa de velocidade de rotação de determinação de aumento de marcha da primeira concretização.

[010] A Figura 4 é um gráfico de temporização ilustrando um controle de mudança fora de uma região NG da primeira concretização.

[011] A Figura 5 é um mapa de quantidade de alteração de relação de transmissão da primeira concretização.

[012] A Figura 6 é uma vista ilustrando o movimento de um ponto de operação em um plano definido pela velocidade do veículo e pela velocidade de rotação do motor de acordo com um controle de mudança da primeira concretização.

[013] A Figura 7 é uma vista explanatória ilustrando a relação entre a velocidade de rotação do motor, o torque do motor, a taxa de consumo de combustível, e a potência de saída em HP no controle de relação de transmissão da primeira concretização.

[014] A Figura 8 é uma vista explanatória ilustrando a relação entre a velocidade de rotação do motor e a potência de saída em HP no controle de relação de transmissão da primeira concretização.

[015] A Figura 9 ilustra o mapa de região NG característica do motor da primeira concretização.

[016] A Figura 10 ilustra o mapa de região NG característica da relação de transmissão da primeira concretização.

[017] A Figura 11 é um gráfico de temporização ilustrando o controle de mudança na região NG da primeira concretização.

[018] A Figura 12 é uma vista ampliada ilustrando o movimento de um ponto de operação em um plano definido pela velocidade do veículo e pela velocidade de rotação do motor de acordo com um controle de mudança na região NG da primeira concretização. DESCRIÇÕES DOS SÍMBOLOS DE REFERÊNCIA Controlador Sensor de velocidade de rotação do motor Sensor de velocidade de rotação do eixo de entrada Sensor de velocidade do veículo Sensor de quantidade de abertura do pedal do acelerador Transmissão continuamente variável Motor Conversor de torque

CONCRETIZAÇÕES PARA REALIZAR A INVENÇÃO PRIMEIRA CONCRETIZAÇÃO

[019] A Figura 1 é uma vista em blocos ilustrando uma configuração de uma transmissão automática em uma primeira concretização. Uma transmissão continuamente variável 10 compreendendo um conversor de torque 12 é conectada ao motor 11. O motor 11 e a transmissão continuamente variável10 são providos de um controlador 1 que controla a relação de transmissão da transmissão continuamente variável 10 e a saída do motor 11, de modo que o estado de acionamento ideal seja alcançado de acordo com o estado de deslocamento. uma correia tipo V ou tipo toroidal pode ser empregada como o mecanismo de transmissão continuamente variável da transmissão continuamente variável 10.

[020] O controlador 1 realiza um controle de quantidade de injeção de combustível, um controle de temporização de ignição, entre outros, do motor 11 de acordo com o estado de acionamento. Além disso, o controlador controla a relação de transmissão da transmissão continuamente variável 10 de maneira contínua, de acordo com o estado de acionamento. A velocidade de rotação do motor 11 é, dessa forma, controlada. Isto é, este controlador 1 é configurado como um meio de controle para controlar a transmissão continuamente variável 10 baseado na velocidade de rotação do motor. Um sensor de abertura do pedal do acelerador 5 que detecta a quantidade de abertura do pedal do acelerador (daqui em diante designada como a quantidade de abertura do pedal do acelerador APO) com base em uma operação do pedal do acelerador, um sensor de velocidade do veículo 4 que detecta a velocidade de deslocamento do veículo (daqui em diante designada como a velocidade do veículo VSP) por meio da detecção da velocidade de rotação de saída OutRev da transmissão continuamente variável 10 e pela multiplicação deste valor por uma constante (raio do pneu, etc.) correspondendo à especificação do veículo ou à relação de redução final para a mesma, um sensor de velocidade de rotação do motor 2 que detecta a velocidade de rotação do motor 11 (daqui em diante designada como a velocidade de rotação do motor Ne), um sensor de velocidade de rotação do eixo de entrada 3 que detecta a velocidade de rotação do eixo de entrada da transmissão continuamente variável 10 (daqui em diante chamada de velocidade de rotação do eixo de entrada Nt), entre outros, são conectados ao controlador 1. O controlador 1 detecta o estado de acionamento do veículo a partir de cada um dos valores obtidos a partir desses sensores. Uma vez a velocidade de rotação do eixo de entrada Nt e a velocidade de rotação do motor Ne podem ser consideradas como sendo iguais quando o conversor de torque 12 está em um estado de bloqueio, a descrição a seguir será apresentada usando a velocidade de rotação do motor Ne.

[021] A Figura 2 é um fluxograma de um processo de controle de mudança da primeira concretização. O processo do fluxograma ilustrando na Figura 2 é executado pelo controlador 1 em um ciclo predeterminado (por exemplo, a cada várias dezenas de milissegundos). No processo de controle de acordo com este fluxograma, a transmissão continuamente variável 10 é controlada enquanto alternando entre um modo de controle no qual a relação de transmissão é controlada variavelmente de maneira contínua de acordo com o estado de acionamento (daqui em diante chamado de “modo de mudança normal”), e um modo de controle no qual o aumento de marcha é realizado após a aceleração pelo aumento da velocidade de rotação do motor em conjunto com um aumento na velocidade do veículo, como se fosse uma transmissão escalonada, embora seja uma transmissão continuamente variável (daqui em diante designado como “modo de aumento de marcha pseudo- escalonado”). Além do processamento deste fluxograma, o controlador 1 detecta a quantidade de abertura do pedal do acelerador APO, a velocidade do veículo VSP, a velocidade de rotação do motor Ne, entre outros, no segundo plano, baseado nos valores de detecção a partir dos respectivos sensores.

[022] Na Etapa S101, a quantidade de abertura do pedal do acelerador atual APO, a velocidade do veículo VSP e a velocidade de rotação do motor Ne são obtidas.

[023] Na Etapa S102, determina-se se o modo de controle atual é ou não o modo de mudança normal (daqui em diante designado como o modo de mudança normal Mnor) ou o modo de aumento de marcha pseudo-escalonado (daqui em diante designado como o modo de aumento de marcha pseudo-escalonado Mstp) com base em um sinalizador de modo de aumento de marcha pseudo-escalonado (daqui em diante designado como o sinalizador de modo de aumento de marcha pseudo-escalonado Fstp). Se o sinalizador de modo de aumento de marcha pseudo- escalonado Fstp estiver definido (o valor do sinalizador do modo de aumento de marcha pseudo-escalonado Fstp é 1), determina-se que o modo de controle é o modo de aumento de desvio pseudo-escalonado Mstp, e o processo prossegue para a Etapa S113. Se o sinalizador de modo de aumento de marcha pseudo-escalonado Fstp não estiver definido (o valor do sinalizador do modo de aumento de marcha pseudo-escalonado Fstp é 0), determina-se que o modo de controle não é o modo de aumento de desvio pseudo-escalonado Mstp, e o processo prossegue para a Etapa S103. O valor inicial do sinalizador de modo de aumento de marcha pseudo- escalonado é 0, e caso seja determinado, na etapa subsequente S103, que o modo de controle é o modo de aumento de marcha pseudo-escalonado Mstp, ele é definido no processo da Etapa S107.

[024] Na Etapa S103, determina-se se o modo de controle atual é ou não o modo de mudança normal Mnor ou o modo de aumento de marcha pseudo- escalonado Mstp, baseado nos respectivos valores obtidos na Etapa S101. Caso seja determinado como sendo o modo de mudança normal Mnor, o processo prossegue para a Etapa S104. Caso seja determinado como sendo o modo de aumento de marcha pseudo-escalonado Mstp, o processo prossegue para a Etapa S107. Especificamente, se a quantidade de abertura do pedal do acelerador APO for maior do que ou igual a um limiar de quantidade de abertura do pedal do acelerador (daqui em diante designado como o limiar de quantidade de abertura do pedal do acelerador APO1), e a velocidade de abertura do pedal do acelerador (daqui em diante designada como a velocidade de abertura do pedal do acelerador dAPO), que é o valor diferencial da quantidade de abertura do pedal do acelerador APO, for maior do que ou igual ao limiar de velocidade de abertura do pedal do acelerador (daqui em diante designado como o limiar de velocidade de abertura do pedal do acelerador dAPO1), o controlador 1 determina que não há uma solicitação de aceleração pelo motorista, e determina o modo de aumento de marcha pseudo- escalonado Mstp. O limiar de quantidade de abertura do pedal do acelerador APO1 e o limiar de velocidade de abertura do pedal do acelerador dAPO1 são valores limiares para determinar a presença de uma solicitação de aceleração pelo motorista. Se a quantidade de abertura do pedal do acelerador APO puder ser detectada em oito estágios, o limiar de quantidade de abertura do pedal do acelerador APO1 pode ser definido como uma quantidade de abertura de aproximadamente 2 ou 3 dos oito estágios (2/8 ou 3/8). Além disso, o limiar de velocidade de abertura do pedal acelerador dAPO1 pode ser definido como, por exemplo, 60 [graus/s] na direção de depressão, mas nenhum dos valores limiares se limita ao respectivo valor simplificado.

[025] Se tanto a quantidade de abertura do pedal do acelerador APO quanto a velocidade de abertura do pedal do acelerador dAPO forem menores do que esses valores limiares (o limiar de quantidade de abertura do pedal do acelerador APO1 e o limiar de velocidade de abertura do pedal do acelerador dAPO1), por exemplo, determina-se que o motorista está solicitando um regime de deslocamento que corresponda à carga da estrada (a resistência à carga de deslocamento, incluindo a resistência da superfície da estrada e a resistência de acionamento), e o modo de mudança normal Mnor é determinado. Se o modo de mudança normal Mnor for determinado, o processo prossegue para a Etapa S104, e a relação de transmissão alvo da transmissão continuamente variável 10 (daqui em diante designada como a relação de transmissão alvo Ip.) é definida como uma relação de transmissão alvo normal (daqui em diante designada como a relação de transmissão alvo normal Inor.). A relação de transmissão alvo normal Inor é determinada por métodos convencionalmente bem-conhecidos com base na quantidade de abertura do pedal do acelerador APO, na velocidade do veículo VSP e na velocidade de rotação do motor Ne. Como um exemplo específico, a relação de transmissão alvo normal Inor é determinada pelo controlador 1 definindo uma velocidade de rotação do motor durante o controle normal (daqui em diante designada como a velocidade de rotação do motor durante o controle normal Ne0), que é a velocidade de rotação do eixo de entrada alvo correspondente, a partir da velocidade do veículo VSP e da quantidade de abertura do pedal do acelerador APO baseado em um mapa, da mesma maneira que o método revelado no Pedido de Patente JP No 2002-329140.

[026] Na Etapa S105, a velocidade de rotação do motor durante o controle normal Ne0 é definida como a nova velocidade de rotação alvo do motor (daqui em diante designada como a velocidade de rotação alvo do motor tNe).

[027] Na Etapa S106, a transmissão continuamente variável 10 é controlada por mudança de modo que a velocidade de rotação do motor Ne corresponda à velocidade de rotação alvo do motor tNe. Após esta Etapa S106 estar completa, o processamento do presente fluxograma é temporariamente terminado.

[028] No processo da Etapa S103 descrita acima, se tanto a quantidade de abertura do pedal do acelerador APO quanto a velocidade de abertura do pedal do acelerador dAPO forem maiores do que ou iguais a esses valores limiares (o limiar de quantidade de abertura do pedal do acelerador APO1 e o limiar de velocidade de abertura do pedal do acelerador dAPO1), é determinado que há uma solicitação de aceleração pelo motorista, e o modo de aumento de marcha pseudo-escalonado Mstp é determinado. Se o modo de controle atual for determinado como sendo o modo de aumento de marcha pseudo-escalonado Mstp, o processo prossegue para a Etapa S107, e o controlador 1 primeiro define o sinalizador de modo de aumento de marcha pseudo-escalonado Fstp como 1.

[029] Na Etapa S108, a quantidade de redução de marcha da relação de transmissão é definida para satisfazer à solicitação de aceleração do motorista. Especificamente, a intenção de aceleração do motorista é obtida a partir de um mapa, a partir da quantidade de abertura do pedal do acelerador APO e da velocidade de abertura do pedal do acelerador dAPO. Então, uma característica de mudança de marcha de uma redução de marcha correspondendo a esta intenção de aceleração é selecionada. Então, a partir da característica de mudança de marcha selecionada, uma quantidade de alteração equivalente da relação de transmissão (daqui em diante designada como a quantidade de alteração equivalente da relação de transmissão ΔNe1), que é a quantidade de alteração na velocidade de rotação do motor Ne que corresponde à quantidade de alteração na relação de transmissão para a redução de marcha, é calculada de acordo com a velocidade do veículo VSP.

[030] Na Etapa S109, uma nova velocidade de rotação alvo do motor tNe é calculada pela adição da quantidade de alteração equivalente da relação de transmissão ΔNe1 à velocidade de rotação alvo atual do motor tNe.

[031] Na Etapa S110, determina-se se um ponto de operação definido por uma pluralidade de parâmetros incluindo a nova velocidade de rotação alvo do motor tNe está dentro de uma região na qual um defeito de mudança poderia ocorrer (daqui em diante designada como a região NG), e se estiver dentro da região NG, o processo prossegue para a Etapa S111 e um sinalizador dentro da região NG (daqui em diante designado como sinalizador dentro da região NG Fng) é definido como 1. Por outro lado, se estiver fora da região NG, o processo prossegue para a Etapa S112, e o sinalizador dentro da região NG Fng é definido como 0. Aqui, a região NG será descrita. A Figura 9 é um mapa de região NG característica do motor da primeira concretização, e a Figura 10 é um mapa de região NG característica da relação de transmissão da primeira concretização. Se um ponto de operação definido pela velocidade de rotação do motor Ne e pelo torque do motor (daqui em diante designado como o torque do motor Trq) estiver dentro da região indicada pela região hachurada na Figura 9, há regiões em que a velocidade de mudança não pode ser assegurada, ou, em que a velocidade de rotação do motor Ne não pode ser aumentada e uma aceleração suficiente não pode ser obtida, mesmo se uma redução de marcha for realizada. Além disso, se um ponto de operação definido pela velocidade de rotação do motor Ne (ou Nt) e a velocidade do veículo VSP (ou OutRev) estiver dentro da região indicada pela região hachurada na Figura 10, há regiões em que a velocidade de mudança da transmissão continuamente variável 10 não pode ser assegurada suficientemente. Essas regiões NG são regiões que são afetadas pelas especificações do veículo e são identificadas experimentalmente, etc. É determinado se o ponto de operação está ou não dentro de uma região NG nessa pluralidade de características, e caso seja determinado que o ponto de operação está dentro de uma região NG em qualquer uma das características, o sinalizador dentro da região NG Fng é definido como 1. Ademais, sem se limitar aos parâmetros descritos acima, as características podem ser definidas usando uma pluralidade de parâmetros, tal como a velocidade de rotação do eixo de entrada Nt, a relação de transmissão alvo Ip, a quantidade de alteração da relação de transmissão alvo Ãlp, a velocidade de rotação de saída OutRev, a quantidade de alteração de velocidade de rotação alvo do motor, ÃtNe, a quantidade de alteração do torque do motor Trp, a pressão hidráulica real da transmissão continuamente variável 10, entre outros, para determinar se o ponto de operação está ou não dentro de uma região NG.

[032] Em seguida, um controle de mudança é realizado na Etapa S106 baseado nesta velocidade de rotação alvo recém-calculada do motor tNe. Após esta Etapa S106 estar completa, o processamento do presente fluxograma é temporariamente terminado.

[033] O controle de aceleração pela primeira redução de marcha realizada após efetuar transição para o modo de aumento de marcha pseudo-escalonado Mstp pelo processamento das Etapas S108, S109 e S106 é chamado de “aceleração inicial”. Com esta aceleração inicial, primeiramente, um controle de redução de marcha é realizado de modo a corresponder à solicitação de aceleração do motorista. Um controle de aceleração para alterar continuamente a relação de transmissão para o lado de redução de marcha é realizado nas Etapas S113 e S114 até que a velocidade de rotação do motor Ne se torne uma velocidade de rotação de determinação de aumento de marcha na Etapa S112, descrita abaixo, para acelerar o veículo. O controle de aceleração para alterar continuamente a relação de transmissão para o lado de redução de marcha após a aceleração inicial descrita acima até ocorrer o primeiro aumento de marcha é chamado de “mudança baixa”. Além disso, um controle de mudança para suprimir a quantidade de alteração da relação de transmissão no momento do modo de aumento de marcha pseudo- escalonado Mstp após a primeira mudança de marcha ser terminada é chamado de “mudança linear”.

[034] Caso seja determinado que o sinalizador de modo de aumento de marcha pseudo-escalonado Fstp é definido como 1 no processamento da Etapa S102 descrita acima, é determinado se o modo de aumento de marcha pseudo- escalonado Mstp continua na Etapa S113. No presente fluxograma, se uma transição para o modo de aumento de marcha pseudo-escalonado Mstp for primeiro determinada na Etapa S103, o sinalizador de modo de aumento de marcha pseudo- escalonado Fstp é definido como 1 na Etapa S107. Em seguida, nos processos subsequentes, é determinado que o sinalizador de modo de aumento de marcha pseudo-escalonado Fstp é definido como 1 na Etapa S102, e o processo prossegue para a Etapa S113. O processo de mudança a partir desta Etapa S102 para a Etapa S113 é continuado até o final da continuação do modo de aumento de marcha pseudo-escalonado Mstp ser determinado, e o sinalizador de modo de aumento de marcha pseudo-escalonado Fstp é reinicializado para 0.

[035] Mais especificamente, no processamento da Etapa S113, se a quantidade de abertura do pedal do acelerador APO for menor do que um segundo limiar de quantidade de abertura do pedal do acelerador (daqui em diante designado como o limiar de quantidade de abertura do pedal do acelerador APO2), ou a velocidade de abertura do pedal do acelerador dAPO for menor do que um segundo limiar de velocidade de abertura do pedal do acelerador (daqui em diante designado como o limiar de velocidade de abertura do pedal do acelerador dAPO2), é determinado que a solicitação de determinação pelo motorista terminou e um modo de aumento de marcha pseudo-escalonado Mstp é determinado como tendo terminado. Se não for o fim do modo de aumento de marcha pseudo-escalonado Mstp, é determinado que o modo de aumento de marcha pseudo-escalonado Mstp continua. O limiar de quantidade de abertura do pedal do acelerador APO2 e o limiar de velocidade de abertura do pedal do acelerador dAPO2 são valores limiares para determinar que a solicitação de aceleração pelo motorista terminou. Aqui, o limiar de quantidade de abertura do pedal do acelerador APO2 pode ser definido para o mesmo valor que o limiar de quantidade de abertura do pedal do acelerador APO1 da etapa S103 descrita acima, isto é, uma quantidade de abertura de aproximadamente 2 ou 3 dos oito estágios (2/8 ou 3/8). Além disso, o limiar de velocidade de abertura do pedal do acelerador dAPO2 pode ser definido como, por exemplo, 60 [graus/s] na direção de depressão (ou 60 [graus/s] na direção de retorno gradual), mas nenhum dos valores limiares se limita ao valor simplificado. Quando a quantidade de abertura do pedal do acelerador APO ou a velocidade de abertura do pedal do acelerador dAPO se torna menor do que esses valores limiares (limiar de quantidade de abertura do pedal do acelerador APO2, limiar de velocidade de abertura do pedal do acelerador dAPO2), é determinado que o modo de aumento de marcha pseudo-escalonado Mstp terminou, e o processo prossegue para a Etapa S130. Caso seja determinado que o modo de aumento de marcha pseudo- escalonado Mstp não terminou (o modo de aumento de marcha pseudo-escalonado Mstp continua), o processo prossegue para a Etapa S114.

[036] Na Etapa S114, é determinado se o sinalizador dentro da região Ng Fng é 0 ou não; se for 0, é determinado como estando fora de uma região NG e o processo prossegue para a Etapa S115, e se for 1, é determinado como estando dentro de uma região NG e o processo prossegue para a Etapa S121. A Figura 5 é um mapa de quantidade de alteração de relação de transmissão da primeira concretização. O eixo horizontal é um eixo temporal, que se desvia para o lado direito da Figura 5 à medida que os ciclos de controle são repetidos. Na primeira concretização, é ilustrado um exemplo no qual um valor fixo é empregado como a quantidade de alteração de relação de transmissão.

[037] Quando fora de uma região NG, uma mudança baixa é realizada, com a quantidade de alteração da relação de transmissão alvo Ip (daqui em diante designada como a quantidade de alteração da relação de transmissão alvo ΔIp) por um ciclo de controle após a aceleração inicial ser definida como uma primeira quantidade de alteração de relação de transmissão (daqui em diante designada como a primeira quantidade de alteração da relação de transmissão D1) (daqui em diante designada como a mudança baixa normal). Por outro lado, quando dentro de uma região NG, uma mudança Baixa, no qual a quantidade de redução de marcha é suprimida mais do que a mudança Baixa normal, é realizada (daqui em diante designada como a mudança Baixa suprimida) com a quantidade de alteração alvo da relação de transmissão ΔIp após a aceleração inicial ser definida como uma segunda quantidade de alteração da relação de transmissão (daqui em diante designada como a segunda quantidade de alteração da relação de transmissão D2 (< primeira quantidade de alteração da relação de transmissão D1)).

(Mudança baixa normal)

[038] Na Etapa S115, primeiramente, uma primeira velocidade de rotação de determinação de aumento de marcha (daqui em diante designada como a primeira velocidade de rotação de determinação de aumento de marcha Nup1) é definida como a velocidade de rotação de determinação de aumento de marcha (daqui em diante designada como a velocidade de rotação de determinação de aumento de marcha Nup). A primeira velocidade de rotação de determinação de aumento de marcha Nup1 é um valor para determinar em que momento será realizado um aumento de marcha durante uma execução de uma mudança Baixa normal após um controle de mudança (correspondendo a uma aceleração inicial) ter sido realizado com base na redução de marcha definida na Etapa S108 descrita acima. A Figura 3 é um mapa de velocidade de rotação de determinação de aumento de marcha da primeira concretização. O mapa de velocidade de rotação de determinação de aumento de marcha ilustrado na Figura 3 é um mapa no qual a relação de correspondência entre a velocidade do veículo VSP e a primeira velocidade de rotação de determinação de aumento de marcha Nup1 é definida para cada quantidade de abertura do pedal do acelerador APO. A quantidade de abertura do pedal do acelerador APO é definida de modo a ser detectada em oito estágios, como descrito acima. No exemplo ilustrado na Figura 3, a relação de correspondência entre a velocidade do veículo VSP e a velocidade de rotação do motor Ne é ilustrada para cada um dos seis estágios da quantidade de abertura do pedal do acelerador APO, de 3/8 a 8/8, que é a condição de determinação para o modo de aumento de marcha pseudo-escalonado Mstp. De acordo com este mapa de velocidade de rotação de determinação de aumento de marcha, uma primeira velocidade de rotação inferior de determinação de aumento de marcha Nup1 é selecionada e o controle de aumento de marcha é realizado em uma velocidade de rotação inferior do motor Ne à medida que a quantidade de abertura do pedal do acelerador APO é reduzida, ou seja, à medida que a solicitação de aceleração do motorista é reduzida.

[039] O controlador 1 obtém a primeira velocidade de rotação de determinação de aumento de marcha Nup1 a partir da velocidade atual do veículo VSP e a quantidade de abertura do pedal do acelerador APO obtida na Etapa S101 com referência ao mapa de velocidade de rotação de determinação de aumento de marcha ilustrado na Figura 3. Este mapa de velocidade de rotação de determinação de aumento de marcha é definido de modo que a primeira velocidade de rotação de determinação de aumento de marcha Nup1 se torne menor à medida que a solicitação de aceleração do motorista se torna menor, como descrito abaixo.

[040] Na Etapa S116, é determinado se um sinalizador de determinação inicial, que indica que o primeiro aumento de marcha ocorreu e que um controle está sendo realizado para o segundo aumento de marcha (daqui em diante designado como o sinalizador de determinação inicial F2nd), é definido ou não como 0; se definido como 0; é determinado que está antes da ocorrência do primeiro aumento de marcha, e o processo prossegue para a Etapa S117, e se estiver definido como 1, é determinado que o primeiro aumento de marcha ocorreu, e o processo prossegue para a Etapa S119.

[041] Na Etapa S117, a quantidade de alteração de relação de transmissão alvo ΔIp na mudança Baixa é definida como a primeira quantidade de alteração de relação de transmissão D1. A primeira quantidade de alteração da relação de transmissão D1 é um valor com o qual a velocidade de rotação do motor Ne no momento do início da aceleração pode ser elevada para uma velocidade de rotação do motor Ne na qual o torque do motor e a potência de saída do motor em HP são altos dentro de um tempo predeterminado. Isto é, quando se deslocando em um estado em que a carga do veículo é alta, por exemplo, quando e deslocando em uma alta velocidade do veículo ou em uma estrada em aclive, o aumento na velocidade de rotação do motor Ne torna-se lento, de forma que se torna difícil transmitir ao motorista a sensação de aceleração esperada. Além disso, mesmo se o motorista pressionar o pedal do acelerador com a intenção de aceleração, se a velocidade de rotação alvo do motor tNe correspondendo à quantidade de abertura do pedal do acelerador APO for baixa, a força de acionamento no início da aceleração se torna baixa e o aumento da velocidade de rotação do motor Ne também é baixo; portanto, torna-se difícil transmitir ao motorista a sensação de aceleração esperada. Portanto, mesmo quando o torque do motor ou a potência de saída em HP do motor na velocidade de rotação do motor Ne no início da aceleração são baixo e é difícil acelerar, a velocidade de rotação do motor Ne pode ser efetivamente aumentada e torna-se possível acelerar assegurando-se o torque do motor e a potência de saída em HP do motor por definir a quantidade de alteração alvo da relação de transmissão Δlp.

[042] Na Etapa S118, uma primeira quantidade de alteração de velocidade de rotação do motor, que é a quantidade de alteração da velocidade de rotação do motor Ne correspondendo à quantidade de alteração alvo da relação de transmissão ΔIp = primeira quantidade de alteração da relação de transmissão D1 (daqui em diante designada como a primeira quantidade de alteração de velocidade de rotação do motor ΔNe21) é calculada, e a quantidade de aumento de velocidade de rotação do motor ΔNe2 = primeira quantidade de alteração de velocidade de rotação do motor ΔNe21 é definida. A quantidade de aumento de velocidade de rotação ΔNe2 representa a quantidade de aumento da velocidade de rotação do motor Ne por um ciclo de controle no momento do modo de aumento de marcha pseudo-escalonado Mstp.

(Mudança linear)

[043] Na Etapa S119, uma vez que o controle está sendo realizado para o segundo aumento de marcha, a mudança Baixa é trocada para a mudança linear. Especificamente, a intenção de aceleração do motorista é obtida a partir de um mapa, a partir da quantidade de abertura do pedal do acelerador APO e da velocidade de abertura do pedal do acelerador dAPO. Em seguida, uma característica de mudança de marcha de um aumento de marcha correspondendo a esta intenção de aceleração é selecionada. Então, uma quantidade de mudança linear de velocidade de rotação do motor que é a quantidade de alteração da velocidade de rotação do motor Ne correspondendo à quantidade de alteração da relação de transmissão no aumento de marcha (daqui em diante designada como a quantidade de alteração linear de velocidade de rotação do motor ΔNe0) é calculada a partir da característica de mudança de marcha selecionada de acordo com a velocidade do veículo VSP, e a quantidade de aumento de velocidade de rotação do motor ΔNe2 é definida como a quantidade de alteração linear de velocidade de rotação do motor ΔNe0 na Etapa S120.

(Mudança Baixa suprimida)

[044] Na Etapa S121, uma vez que tenha sido determinado como estando dentro de uma região NG na Etapa S114, a velocidade de rotação de determinação de aumento de marcha Nup é definida como uma segunda velocidade de rotação de determinação de aumento de marcha Nup2, que é um valor menor do que a primeira velocidade de rotação de determinação de aumento de marcha Nup1. A segunda velocidade de rotação de determinação de aumento de marcha Nup2 pode ser definida obtendo-se uma primeira velocidade de rotação de terminação de aumento de marcha Nup1 a partir do mapa de velocidade de rotação de determinação de aumento de marcha na Figura 3, e pela definição de um valor obtido subtraindo-se uma quantidade predeterminada do mesmo como a segunda velocidade de rotação de determinação de aumento de marcha Nup2, ou um mapa de velocidade de rotação de determinação de aumento de marcha para a mudança Baixa suprimida pode ser fornecido separadamente. A ação da segunda velocidade de rotação de determinação de aumento de marcha Nup2 será descrita em mais detalhes abaixo.

[045] Na Etapa S122, a quantidade de alteração de relação de transmissão alvo ΔIp na mudança Baixa é definida como a segunda quantidade de alteração de relação de transmissão D2. A segunda quantidade de alteração de relação de transmissão D2 é um valor menor do que a primeira quantidade de alteração da relação de transmissão D1.

[046] Na Etapa S123, uma segunda quantidade de alteração de velocidade de rotação do motor, que é a quantidade de alteração da velocidade de rotação do motor Ne correspondendo à quantidade de alteração alvo da relação de transmissão ΔIp = segunda quantidade de alteração da relação de transmissão D2 (daqui em diante designada como a segunda quantidade de alteração de velocidade de rotação do motor ΔNe22) é calculada, e a quantidade de aumento de velocidade de rotação do motor ΔNe2 = segunda quantidade de alteração de velocidade de rotação do motor ΔNe22 é definida.

[047] Isto é, se o ponto de operação estiver dentro de uma região NG, pode haver casos em que um aumento na velocidade de rotação do motor Ne não pode ser realizado de maneira eficaz, ou em que a transmissão continuamente variável 10 não pode ser prontamente alterada, mesmo se a relação de transmissão for mudada para o lado Baixo. Neste caso, mesmo se a quantidade de alteração alvo da relação de transmissão Δlp for definida como a primeira quantidade de alteração da relação de transmissão D1, uma força de acionamento não pode ser assegurada, e um aumento na velocidade do veículo VSP não pode ser esperado. Portanto, na mudança Baixa suprimida, um aumento na velocidade de rotação do motor Ne é suprimido enquanto se assegura a força de acionamento por meio da supressão da quantidade de redução de marcha maior do que na mudança Baixa normal. Neste momento, se a primeira velocidade de rotação de determinação de aumento de marcha Nup1 for definida de acordo com a quantidade de alteração alvo da relação de transmissão ΔIp = segunda quantidade de alteração da relação de transmissão D2, uma vez que a velocidade de aumento da velocidade de rotação do motor Ne está sendo suprimida, a temporização para alcançar a primeira velocidade de rotação de determinação de aumento de marcha Nup1 é retardada. Então, ocorre um retardo até que um aumento de marcha ocorra, e há o risco de prejudicar a sensação rítmica de aumento de marcha. Portanto, por definir uma segunda velocidade de rotação de determinação de aumento de marcha Nup2 que é menor do que a primeira velocidade de rotação de determinação de aumento de marcha Nup1, a temporização em que a velocidade de rotação do motor Ne atinge a segunda velocidade de rotação de determinação de aumento de marcha Nup2 é essencialmente correlacionada ao tempo em que a velocidade de rotação do motor Ne atinge a primeira velocidade de rotação de determinação de aumento de marcha Nup1 na mudança Baixa normal. Como resultado, torna-se possível realizar o aumento de marcha com a mesma sensação rítmica que na mudança Baixa normal, mesmo quando na mudança Baixa suprimida.

(Aumento de marcha passo-a-passo)

[048] Na Etapa S124, a velocidade de rotação do motor Ne obtida na Etapa S101 e a primeira velocidade de rotação de determinação de aumento de marcha Nup1 obtida na Etapa S115 são comparadas, e é determinado se a velocidade de rotação do motor Ne excedeu a primeira velocidade de rotação de determinação de aumento de marcha Nup1. Se a velocidade de rotação do motor Ne for menor do que ou igual à primeira velocidade de rotação de determinação de aumento de marcha Nup1, o processo prossegue para a Etapa S125. Se a velocidade de rotação do motor Ne tiver excedido a primeira velocidade de rotação de determinação de aumento de marcha Nup1, o processo prossegue para a Etapa S127.

[049] Na Etapa S125, uma nova velocidade de rotação alvo do motor tNe é calculada pela adição da quantidade de aumento de velocidade de rotação do rotor ΔNe2 à velocidade de rotação alvo atual do motor tNe. Em seguida, um controle de mudança é realizado na Etapa S106 baseado nesta velocidade de rotação alvo recém-calculada do motor tNe. Após esta Etapa S106 estar completa, o processamento do presente fluxograma é temporariamente terminado. Desta maneira, a velocidade de rotação do motor Ne aumenta por um controle para suprimir a alteração na relação de transmissão na mudança Baixa e na mudança linear após determinar o modo de aumento de marcha pseudo-escalonado Mstp.

[050] A Etapa S124 descrita acima, se a velocidade de rotação do motor Ne tiver excedido a primeira velocidade de rotação de determinação de aumento de marcha Nup1, o processo prossegue para a Etapa S127 e um controle de aumento de marcha é realizado. Especificamente, uma terceira quantidade de alteração de velocidade de rotação do motor, que é a quantidade de alteração da velocidade de rotação do motor Ne correspondendo à quantidade de aumento de marcha (daqui em diante designada como a terceira quantidade de alteração de velocidade de rotação do motor ΔNe3), é definida. Esta terceira quantidade de alteração de velocidade de rotação do motor ΔNe3 é definida de modo que a velocidade de rotação alvo do motor recém-definida tNe se torne um valor maior do que a velocidade de rotação alvo do motor tNe que é definida no momento do primeiro controle de redução de marcha quando o modo de aumento de marcha pseudo- escalonado Mstp é determinado. Isto é, a terceira quantidade de alteração de velocidade de rotação do motor ΔNe3 é definida de modo que a nova velocidade de rotação alvo do motor tNe, que é um valor obtido subtraindo-se a terceira quantidade de alteração de velocidade de rotação do motor ΔNe3 da velocidade de rotação do motor durante o controle normal Ne0, se torne um valor maior do que a velocidade alvo de rotação do motor tNe que é definida no momento do primeiro controle de redução de marcha quando o modo de aumento de marcha pseudo-escalonado Mstp é determinado. De modo similar, a terceira quantidade de alteração de velocidade de rotação do motor ΔNe3 a ser definida em seguida é definida de modo que a velocidade de rotação alvo do motor recém-calculada tNe se torne um valor maior do que a velocidade de rotação alvo do motor tNe definida no momento do controle de aumento de marcha na Etapa S114 anterior.

[051] Isto é, a velocidade do veículo VSP se torna maior após a mudança de marcha anterior devido a um controle de mudança correspondendo à solicitação de aceleração do motorista. Por conseguinte, a resistência ao deslocamento (por exemplo, resistência ao ar e resistência interna da transmissão continuamente variável 10 e do motor) é aumentada de acordo com o aumento na velocidade do veículo VSP. Portanto, o controlador 1 define um valor que é corrigido em relação à velocidade de rotação alvo do motor tNe no momento do aumento de marcha anterior para ser um valor maior do correspondendo à escassez na força de acionamento devido ao aumento na resistência ao deslocamento como a terceira quantidade de alteração de velocidade de rotação do motor ΔNe3. Realizando um controle de aumento de marcha desta maneira, a velocidade de rotação do motor Ne é reduzida temporariamente. É, dessa forma, possível transmitir uma sensação de aceleração ao motorista similar ao de um aumento de marcha de uma transmissão escalonada.

[052] Na Etapa S127, uma nova velocidade de rotação alvo do motor tNe que será a característica de redução de marcha é calculada subtraindo-se a terceira quantidade de alteração de velocidade de rotação do motor ΔNe3 definida a partir da velocidade de rotação alvo atual do motor tNe. Então, na Etapa S106, um controle de mudança baseado nesta velocidade de rotação alvo recém-calculada do motor tNe é realizado. Se o primeiro aumento de marcha for executado na Etapa S127, o sinalizador dentro da região NG Fng é reinicializado para na Etapa S128, e o sinalizador de determinação inicial F2nd é definido como 1 na Etapa S129. Como resultado, durante o fluxo de controle seguinte, um controle para prosseguir para a Etapa S115 é selecionado na Etapa S14, e para prosseguir para as Etapas S119, S120 é selecionado na Etapa S116, para, dessa forma, mudar para a mudança linear.

[053] Após o processamento da Etapa S106, o processo pelo presente fluxograma é temporariamente terminado. Desta maneira, a redução pelo controlador 1 da velocidade de rotação do motor Ne por meio do controle da relação de transmissão para o lado de aumento de marcha após aumentar a velocidade de rotação do motor pela supressão da alteração na relação de transmissão é chamada de “aumento de marcha passo-a-passo”. Este aumento passo-a-passo é executado repetidamente enquanto uma solicitação de aceleração continua (enquanto o modo de aumento de marcha pseudo-escalonado Mstp continua) pelo controle a partir das Etapas S110 a S127.

[054] Na Etapa S113, caso seja determinado que o modo de aumento de marcha pseudo-escalonado Mstp terminou, o processo prossegue para a Etapa S130, e o controlador 1 reinicia o sinalizador de modo de aumento de marcha pseudo-escalonado Fstp, o sinalizador dentro da região NG Fng, e o sinalizador de determinação inicial F2nd para 0. Então, na Etapa S131, da mesma maneira que na Etapa S104 descrita acima, a relação de transmissão alvo normal da relação de transmissão Inor no modo de mudança normal Mnor é definida como a razão de transmissão alvo Ip, e na Etapa S132, a velocidade de rotação do motor definida durante o controle normal Ne0 é definida como a velocidade de rotação alvo do motor tNe. Então, na Etapa S106, um controle de mudança baseado nesta velocidade de rotação alvo recém-calculada do motor tNe é realizado. Após esta Etapa S106 estar completa, o processamento do presente fluxograma é temporariamente terminado.

[055] Com o processamento descrito acima, o controle de mudança baseado na solicitação de aceleração do motorista é realizado.

(Ação do controle de mudança fora da região NG)

[056] A Figura 4 é um gráfico de temporização ilustrando um controle de mudança fora de uma região NG da primeira concretização. Este gráfico de temporização ilustra, a partir do topo da Figura 4, o estado de cada um dentre a quantidade de abertura do pedal do acelerador APO, o sinalizador de modo de aumento de marcha pseudo-escalonado Fstp, o sinalizador dentro da região NG Fng, o sinalizador de determinação inicial F2nd, a relação de transmissão alvo Ip, a velocidade de rotação do motor Ne, a velocidade do veículo VSP, e a aceleração do veículo (daqui em diante designada como G), em um eixo temporal estendendo-se a partir do lado esquerdo para o lado direito. Além disso, a Figura 6 é uma vista ilustrando o movimento de um ponto de operação em um plano definido pela velocidade do veículo e pela velocidade de rotação do motor de acordo com um controle de mudança da primeira concretização. As temporizações A, B, ..., G, H na Figura 4 correspondem aos pontos A, B, ..., G, H na Figura 6 e as setas que conectam cada um dos pontos na Figura 6 representam a maneira em que o ponto de operação se move ao longo do tempo. As Figuras 4, 6 ilustram um caso em que o ponto de operação é determinado como estando fora de uma região NG na temporização A.

[057] Primeiramente, o veículo está se deslocando no modo de mudança normal Mnor. Ou seja, neste estado, a quantidade de abertura do pedal do acelerador APO e a velocidade de abertura do pedal do acelerador dAPO são suficientemente pequenas de modo a não satisfazer aos critérios de determinação do modo de aumento de marcha pseudo-escalonado Mstp. Aqui, se o motorista operar a quantidade de abertura do pedal do acelerador APO, os critérios de determinação da Etapa S103 no fluxograma da Figura 2 não satisfeitos, e é determinado que o controlador 1 mudou para o modo de aumento de marcha pseudo-escalonado Mstp (temporização A, ponto A), o sinalizador de modo de aumento de marcha pseudo-escalonado Fstp é definido como 1 na Etapa S107, a velocidade de rotação alvo do motor tNe de uma aceleração inicial é definida na Etapa S109, e o sinalizador dentro da região NG Fng é definido como 0 na Etapa S111. A velocidade do veículo VSP é acelerada gradualmente por esta aceleração inicial. Além disso, o veículo G, que é derivado da inclinação da velocidade do veículo VSP, também aumenta.

[058] Após esta aceleração inicial, um controle de mudança na relação de transmissão definida na Etapa S113 de acordo com a quantidade de alteração de relação de transmissão alvo ΔIp = primeira quantidade de alteração de relação de transmissão D1 definida na Etapa S117 é iniciado pela mudança Baixa (temporização B, ponto B). A temporização B e o ponto B estão no início da aceleração. Neste momento, quando a relação de transmissão no ponto B após a aceleração inicial é considerada como a relação de transmissão alvo Ip (1), um controle de mudança em direção a uma região em um lado de relação transmissão inferior à relação de transmissão alvo Ip (1) é realizado pela mudança Baixa, como lustrado na Figura 6. Aqui, se a trajetória do ponto de operação for expressa em um plano definido pela velocidade do veículo e pela velocidade de rotação do motor como na Figura 6, a inclinação de uma linha conectando o ponto de operação e a origem é expressa como a relação de transmissão. Portanto, se a redução de marcha for continuada até que ocorra um aumento de marcha, a linha tangente da trajetória do ponto de operação na seção correspondendo ao ponto B até o ponto C na Figura 6 (no caso da Figura 6, uma linha que corresponde a uma linha reta que conecta o ponto B e o ponto C) não passará através da origem da Figura 6. Portanto, como no exemplo comparativo ilustrado pela linha pontilhada na Figura 4, é possível aumentar a velocidade de rotação do motor Ne mais rapidamente do que aumentar a velocidade de rotação do motor Ne com a relação de transmissão alvo Ip (1).

[059] Então, quando a velocidade de rotação do motor Ne aumenta e é determinada como sendo maior do que ou igual à primeira velocidade de rotação de determinação de aumento de marcha Nup1 na Etapa S124 (Temporização C, ponto C), a quantidade de aumento de marcha é definida na Etapa S127, e um controle de mudança baseado nesta quantidade de aumento de marcha é realizado. A velocidade de rotação alvo do motor tNe neste momento é definida para um valor que leva em conta o incremento da resistência ao deslocamento maior do que a primeira velocidade de rotação alvo do motor tNe (temporização B) quando efetuando a transição para o modo de aumento de marcha pseudo-escalonado Mstp. Quando um aumento de marcha é executado, o sinalizador de determinação inicial F2nd é definido como 1.

[060] Quando um aumento de marcha é executado, a velocidade de rotação do motor Ne é reduzida pela terceira quantidade de alteração de velocidade de rotação do motor ΔNe3 (temporização D, ponto D). Então, uma vez que o sinalizador de determinação inicial F2nd é definido como 1, o processo prossegue a partir da Etapa S116 para a Etapa S119, e a quantidade de alteração de relação de transmissão alvo ΔIp = 0 é definida. Como resultado, após o primeiro aumento de marcha ter terminado, um desvio linear é executado ao longo da relação de transmissão alvo da relação de transmissão Ip (2) no ponto D no momento do término do aumento de marcha, como ilustrado na Figura 6.

[061] Em seguida, quando a velocidade de rotação alvo do motor tNe aumenta novamente e a velocidade de rotação do motor Ne atinge a primeira velocidade de rotação de determinação de aumento de marcha Nup1 (temporização E, ponto E), um aumento de marcha é novamente realizado na Etapa S127 (temporização F, ponto F). Em seguida, o aumento de marcha passo-a-passo é realizado como ilustrado pelo movimento a partir de (temporização G, ponto G) para (temporização H, ponto H). Por meio da execução deste aumento de marcha passo- a-passo, a velocidade de rotação alvo do motor tNe é reduzida temporariamente, mas a velocidade de rotação real do motor Ne aumenta junto com uma resposta na velocidade do veículo VSP em seguida, e G também é representado graficamente aumentando de forma correspondente para cima.

[062] Desta maneira, a sensação de aceleração é aprimorada pela velocidade de rotação do motor Ne subindo em conjunto com o aumento na velocidade do veículo VSP, e G também subindo correspondentemente. No modo de aumento de marcha pseudo-escalonado, pelo aumento de marcha passo-a-passo sendo realizado após a mudança Baixa e a mudança linear, um estado no qual a velocidade de rotação do motor Ne sobe em conjunto com o aumento na velocidade do veículo VSP é realizado continuamente, desse modo tornando possível melhorar a sensação de aceleração.

[063] A Figura 7 é uma vista explanatória ilustrando a relação entre a velocidade de rotação do motor, o torque do motor, a taxa de consumo de combustível, e a potência de saída em HP no controle de relação de transmissão da primeira concretização. Na vista ilustrada na Figura 7, a taxa de consumo de combustível igual é ilustrada pelas linhas de contorno sólidas correspondendo à velocidade de rotação do motor Ne e ao torque do motor Trq, e a parte central das linhas do tipo contorno representa o estado de operação mais eficiente em termos de uso de combustível. Além disso, as linhas de potência em HP igual do motor 11 são ilustradas por linhas pontilhadas correspondendo à velocidade de rotação do motor Ne e ao torque do motor Trq. Nas Etapas S124 e S127 na Figura 2, um controle é realizado de modo que a velocidade de rotação do motor Ne diminua por meio da realização de um aumento de marcha quando a velocidade de rotação do motor Ne excede a primeira velocidade de rotação de determinação de aumento de marcha Nup1. Através do controle desta maneira, um aumento na velocidade de rotação do motor Ne é suprimido, uma saída apropriada do motor correspondendo à quantidade de abertura do pedal do acelerador APO pode ser alcançada, e torna-se possível continuar a operação próximo ao estado de economia ideal de combustível.

[064] Mais especificamente, após a aceleração inicial após efetuar a transição para o modo de aumento de marcha pseudo-escalonado Mstp, o caminho indicado pela linha A na Figura 7 é seguido. Em seguida, se um aumento de marcha for realizado, a velocidade de rotação do motor Ne diminui, e o caminho torna-se similar ao da linha B na Figura 7. Se um aumento de marcha for novamente realizado, o caminho torna-se similar ao da linha C na Figura 7. Desta maneira, uma vez que a velocidade de rotação do motor Ne não é necessariamente aumentada por um aumento de marcha passo-a-passo, é possível usar uma região na qual tanto o torque do motor Trq quanto o índice de consumo de combustível sejam continuamente eficientes.

[065] A Figura 8 é uma vista explanatória ilustrando a relação entre a velocidade de rotação do motor e a potência de saída em HP no controle de relação de transmissão da primeira concretização. Como ilustrado nas linhas sólidas na Figura 8, a potência de saída em HP do motor 11 tem uma linha característica correspondendo à velocidade de rotação do motor Ne para cada quantidade de abertura da válvula reguladora. A quantidade de abertura da válvula reguladora e a quantidade de abertura do pedal do acelerador APO possuem uma relação similar. Normalmente, o pico da potência de saída em HP do motor Ps está próxima de uma velocidade de rotação predeterminada do motor Ne (ilustrada pela linha pontilhada no desenho). Por exemplo, o pico da potência de saída em HP do motor Ps é quando a velocidade de rotação do motor Ne está próxima de 4000-6000 [rpm]. A eficiência do desempenho de potência do motor 11 se torna mais alta levando-se o estado de operação do motor 11 para perto do pico da potência de saída em HP do motor Ps. Além disso, na primeira concretização, é realizado um controle de forma que a velocidade de rotação do motor Ne diminua pela realização de um aumento de marcha quando a velocidade de rotação do motor Ne excede uma velocidade de rotação de determinação de aumento de marcha Nup determinada para cada quantidade de abertura do pedal do acelerador APO. Um aumento na velocidade de rotação do motor Ne é, desse modo, suprimido, e torna-se possível continuar a operação em uma região na qual a eficiência do desempenho de potência do motor 11 é alta.

[066] Mais especificamente, após a aceleração inicial após efetuar a transição para o modo de aumento de marcha pseudo-escalonado Mstp, o caminho indicado pela linha A na Figura 8 é seguido. Em seguida, se um aumento de marcha for realizado, a velocidade de rotação do motor Ne diminui, e o caminho torna-se similar ao da linha B na Figura 8. Se um aumento de marcha for realizado novamente, o caminho torna-se similar ao da linha C na Figura 8. Uma vez que um aumento na velocidade de rotação do motor Ne é suprimido desta maneira, é possível manter um estado em que a potência de saída em HP do motor 11 é alta e usar uma região na qual o desempenho de potência do motor 11 é continuamente eficiente.

[067] Como descrito acima, na primeira concretização, quando há uma solicitação de aceleração, o modo é trocado para o modo de aumento de marcha pseudo-escalonado, e, após a primeira realização de uma aceleração inicial pela redução de marcha na mudança linear, o controle para suprimir a alteração na relação de transmissão é executado de modo a reduzir, dessa forma, o ruído e o desconforto transmitidos ao motorista causados por um aumento na velocidade de rotação do motor.

[068] Então, quando a velocidade de rotação do motor Ne excede a primeira velocidade de rotação de determinação de aumento de marcha Nup1 definida na Etapa S115, pelo aumento de marcha, é possível melhorar a sensação de aceleração pela velocidade de rotação do motor Ne, que foi temporariamente reduzida, novamente aumentando junto com o aumento na velocidade do veículo VSP. Além disso, uma vez que este aumento de marcha é realizado repetidamente (aumento de marcha passo-a-passo), sempre é possível suprimir um aumento excessivo na velocidade de rotação do motor Ne, e o consumo de combustível pode ser aperfeiçoado utilizando uma região na qual a eficiência do motor é alta, mesmo durante a aceleração. Adicionalmente, uma vez que um aumento de marcha é realizado em uma velocidade de rotação inferior do motor Ne à medida que a solicitação de aceleração do motorista se torna menor, a velocidade de rotação do motor Ne não é aumentada mesmo quando a solicitação de aceleração é pequena, e é possível evitar uma deterioração na eficiência de uso do combustível.

(Ação do controle de mudança na região NG)

[069] A Figura 11 é um gráfico de temporização ilustrando o controle de mudança na região NG da primeira concretização. Este gráfico de temporização ilustra, a partir do topo da Figura 11, o estado de cada um dentre a quantidade de abertura do pedal do acelerador APO, o sinalizador de modo de aumento de marcha pseudo-escalonado Fstp, o sinalizador dentro da região NG Fng, o sinalizador de determinação inicial F2nd, a relação de transmissão alvo Ip, a velocidade de rotação do motor Ne, a velocidade do veículo VSP, e G, em um eixo temporal orientado da esquerda para a direita. Além disso, a Figura 12 é uma vista ampliada ilustrando o movimento de um ponto de operação em um plano definido pela velocidade do veículo e pela velocidade de rotação do motor de acordo com um controle de mudança na região NG da primeira concretização. As temporizações A, B, C, D na Figura 11 correspondem aos pontos A, B, C, D na Figura 12 e as setas que conectam cada um dos pontos na Figura 12 representam a maneira em que o ponto de operação se move ao longo do tempo. As Figuras 11, 12 ilustram um caso em que o ponto de operação é determinado como estando dentro de uma região NG na temporização A.

[070] Uma vez que a operação básica é a mesma de quando dentro de uma região NG, apenas os pontos de divergência serão descritos. Uma vez que o sinalizador dentro da região NG Fng é definido como 1, após a aceleração inicial, uma segunda quantidade de alteração de relação de transmissão D2, que é menor do que a primeira quantidade de alteração de relação de transmissão D1 que é definida quando dentro de uma região NG na Etapa S117, é definida como a quantidade de alteração de relação de transmissão alvo ΔIp, e um controle de mudança é iniciado de acordo com a quantidade de alteração de relação de transmissão alvo ΔIp = segunda quantidade de alteração de relação de transmissão D2 pela mudança Baixa (temporização B, ponto B). Neste momento, quando a relação de transmissão no ponto B após a aceleração inicial é considerada como a relação de transmissão alvo Ip (1), um controle de mudança em direção a uma região em um lado de relação transmissão inferior à relação de transmissão alvo Ip (1), e que está em um lado de relação de transmissão superior do que a quantidade de alteração de relação de transmissão alvo ΔIp como lustrado na Figura 12. Neste momento, mesmo se a aceleração fosse iniciada de acordo com uma quantidade de alteração de relação de transmissão alvo ΔIp = primeira quantidade de alteração de relação de transmissão D1 em uma região NG (refira-se à linha tracejada de dois pontos na Figura 11), a velocidade de rotação do motor Ne não pode ser aumentada de maneira eficaz devido às limitações pelas características do motor 11 ou às limitações pelas características da transmissão continuamente variável 10. De forma similar, mesmo quando a mudança Baixa não é realizada enquanto se mantém a relação de transmissão alvo Ip (1), a velocidade de rotação do motor Ne ainda não pode ser aumentada de maneira eficaz. Portanto, um aumento na velocidade de rotação do motor Ne na verdade tende a ser retardado, como ilustrado pelo exemplo comparativo indicado pela linha tracejada de um ponto na Figura 11.

[071] Portanto,por realizar uma mudança Baixa suprimida em uma segunda quantidade de alteração de relação de transmissão D2 que é menor do que a quantidade de alteração de relação de transmissão alvo ΔIp = primeira quantidade de alteração de relação de transmissão D1 como na primeira concretização, é possível aumentar a velocidade de rotação do motor Ne mais rapidamente do que quando aumentando a velocidade de rotação do motor Ne na quantidade de alteração de relação de transmissão alvo ΔIp = primeira quantidade de alteração de relação de transmissão D1, ou na relação de transmissão alvo Ip (1). No entanto, se a velocidade de rotação de determinação de aumento de marcha Nup for definida como a mesma primeira velocidade de rotação determinação de aumento de marcha Nup1 como na mudança Baixa normal, a temporização do aumento de marcha será retardada pela quantidade de redução no gradiente de aumento da velocidade de rotação do motor Ne (refira-se ao ponto C2 na Figura 12). Portanto, durante uma mudança Baixa suprimida, uma segunda velocidade de rotação de determinação de aumento de marcha Nup2 que é menor do que a primeira velocidade de rotação de determinação de aumento de marcha Nup1 é definida, e é possível, dessa forma, iniciar um aumento de marcha em uma temporização similar à na mudança Baixa normal (refira-se ao ponto C1 na Figura 12).

[072] Em seguida, quando a velocidade de rotação do motor Ne aumenta e é determinada como sendo maior do que ou igual à segunda velocidade de rotação de determinação de aumento de marcha Nup2 na Etapa S124 (Temporização C, ponto C1), a quantidade de aumento de marcha é definida na Etapa S127, e um controle de mudança baseado nesta quantidade de aumento de marcha é realizado. A velocidade de rotação alvo do motor tNe neste momento é definida para um valor que leva em conta o incremento da resistência ao deslocamento maior do que a primeira velocidade de rotação alvo do motor tNe (temporização B) quando efetuando a transição para o modo de aumento de marcha pseudo-escalonado Mstp. Quando um aumento de marcha é executado, o sinalizador de determinação inicial F2nd é definido como 1.

[073] Quando um aumento de marcha é executado, a velocidade de rotação do motor Ne é reduzida pela terceira quantidade de alteração de velocidade de rotação do motor ΔNe3 (temporização D, ponto D). Então, uma vez que o sinalizador de determinação inicial F2nd é definido como 1, o processo prossegue a partir da Etapa S116 para a Etapa S119, e a quantidade de alteração de relação de transmissão alvo ΔIp = 0 é definida. Como resultado, após o primeiro aumento de marcha ter terminado, um desvio linear é executado ao longo da relação de transmissão alvo da relação de transmissão Ip (2) no ponto D no momento do término do aumento de marcha, como ilustrado na Figura 12.

[074] Em seguida, quando a velocidade de rotação alvo do motor tNe novamente aumenta e a velocidade de rotação do motor Ne atinge a primeira velocidade de rotação de determinação de aumento de marcha Nup1 (temporização E), um aumento de marcha é novamente realizado na Etapa S127 (temporização F). Em seguida, o aumento de marcha passo-a-passo é realizado. Por meio da execução deste aumento de marcha passo-a-passo, a velocidade de rotação alvo do motor tNe é reduzida temporariamente, mas a velocidade de rotação real do motor Ne aumenta junto com uma resposta na velocidade do veículo VSP em seguida, e G também é representado graficamente aumentando de forma correspondente para cima.

[075] Desta maneira, a sensação de aceleração é aprimorada pela velocidade de rotação do motor Ne subindo em conjunto com o aumento na velocidade do veículo VSP, e G também subindo correspondentemente. No modo de aumento de marcha pseudo-escalonado Mstp, por realizar o aumento de marcha passo-a-passo após a mudança Baixa suprimida e a mudança linear, um estado no qual a velocidade de rotação do motor Ne sobe em conjunto com o aumento na velocidade do veículo VSP é realizado continuamente, desse modo tornando possível melhorar a sensação de aceleração.

[076] Como descrito acima, os efeitos listados abaixo podem ser obtidos na primeira concretização.

[077] Dentre um modo de mudança normal Mnor (primeiro modo de controle) no qual uma relação de transmissão de uma transmissão continuamente variável 10, que muda e gera a velocidade de rotação do motor Ne de maneira contínua, é controlada variavelmente de maneira contínua, e um modo de aumento de marcha pseudo-escalonado Mstp (segundo modo de controle) no qual a relação de transmissão é controlada de modo que a velocidade de rotação do motor Ne aumente em conjunto com um aumento na velocidade do veículo para realizar um aumento de marcha após o veículo ter acelerado, um modo de controle é selecionado de acordo com uma solicitação de aceleração por um motorista, e quando controlando a relação de transmissão baseado no modo de controle selecionado, a redução de marcha é continuada até que um aumento de marcha ocorra se o modo de aumento de marcha pseudo-escalonado Mstp for selecionado.

[078] Portanto, mesmo quando o torque do motor Trq ou a potência de saída em HP do motor Ps na velocidade de rotação do motor Ne quando o pedal do acelerador está pressionado é baixa e é difícil acelerar, a velocidade de rotação do motor Ne pode ser efetivamente aumentada pela redução de marcha contínua, e torna-se possível acelerar assegurando-se o torque do motor Trq e a potência de saída em HP do motor Ps.

[079] (2) O modo de aumento de marcha pseudo-escalonado Mstp é selecionado quando pelo menos um dentre uma quantidade de abertura do pedal do acelerador APO e uma velocidade de abertura do pedal do acelerador dAPO é um valor predeterminado ou superior. Portanto, um controle de mudança correspondendo à intenção de aceleração do motorista pode ser obtido.

[080] (3) Quando realizando continuamente a redução de marcha até que um aumento de marcha ocorra no modo de aumento de marcha pseudo-escalonado Mstp, uma redução de marcha é realizada até aumentar para uma velocidade de rotação do motor Ne na qual um torque do motor e uma potência de saída em HP do motor são altos.

[081] Portanto, mesmo se a velocidade de rotação do motor Ne no início da aceleração for baixa e o torque do motor Trq e a potência de saída em HP do motor Ps forem baixos, é possível assegurar o torque do motor Trq e a potência de saída em HP do motor Ps aumentando-se rapidamente a velocidade de rotação do motor Ne.

[082] (4) Quando realizando continuamente a redução de marcha até que um aumento de marcha ocorra no modo de aumento de marcha pseudo-escalonado Mstp, uma redução de marcha é realizada de modo que uma quantidade de alteração da relação de transmissão alvo ΔIp se torne constante. Portanto, é possível realizar um controle de relação de transmissão estável.

[083] (5) Quando for determinado que o estado de deslocamento no início da aceleração está dentro de uma região NG (o estado em que há o risco de que a velocidade de mudança predeterminada não possa ser alcançada), a quantidade de redução de marcha é reduzida em relação a quando uma velocidade de mudança predeterminada pode ser alcançada. Especificamente, a quantidade de alteração da relação de transmissão alvo ΔIp é definida como uma segunda quantidade de alteração de relação de transmissão D2 em vez da primeira quantidade de alteração de relação de transmissão D1. Especificamente, a quantidade de alteração de relação de transmissão alvo Δlp é definida como a segunda quantidade de alteração de relação de transmissão D2 quando a velocidade de rotação do motor Ne não pode ser aumentada de maneira eficaz ou quando uma velocidade de mudança não pode ser assegurada.

[084] Portanto, é possível suprimir um aumento na velocidade de rotação do motor Ne ao mesmo tempo em que se assegura a força de acionamento.

[085] (6) O modo de aumento de marcha pseudo-escalonado é um modo no qual um aumento de marcha é realizado quando se atinge uma velocidade de rotação de determinação de aumento de marcha Nup (velocidade de rotação predeterminada do motor), e quando a quantidade de alteração de relação de transmissão alvo ΔIp = segunda quantidade de alteração de relação de transmissão D2 (quando a quantidade de redução de marcha é reduzida), a velocidade de rotação de determinação de aumento de marcha Nup é definida como uma segunda velocidade de rotação de determinação de aumento de marcha Nup2, que é menor do que uma primeira velocidade de rotação de determinação de aumento de marcha Nup1 (a velocidade de rotação do motor predeterminada é reduzida).

[086] Portanto, é possível essencialmente correlacionar o momento em que a velocidade de rotação do motor Ne alcança a segunda velocidade de rotação de determinação de aumento de marcha Nup2 ao momento em que a velocidade de rotação do motor Ne alcança a primeira velocidade de rotação de determinação de aumento de marcha Nup1 na mudança Baixa normal, e realizar um aumento de marcha com a mesma sensação rítmica que na mudança Baixa normal, mesmo na mudança baixa suprimida.

(Outra concretização)

[087] A seguir, outra concretização será descrita. Na primeira concretização, a quantidade de alteração de relação de transmissão alvo ΔIp foi definida como uma primeira quantidade de alteração de relação de transmissão D1 ou uma segunda quantidade de alteração de relação de transmissão D2, que são valores fixos, após a aceleração inicial. Em contrapartida, nesta concretização, o valor aumenta gradualmente com o tempo, como indicado por D3 na Figura 5. Aqui, se a trajetória do ponto de operação for expressa em um plano definido pela velocidade do veículo e pela velocidade de rotação do motor como na Figura 6, a inclinação da linha conectando o ponto de operação e a origem é expressa como a relação de transmissão. Neste momento, a linha tangente da trajetória do ponto de operação na seção correspondendo ao ponto B até o ponto C na Figura 6 não passará através da origem da Figura 6. Neste caso, a velocidade de rotação do motor Ne é elevada lentamente durante o período inicial quando há um torque do motor Trq e potência de saída em HP do motor PS insuficientes, e a velocidade de rotação do motor Ne é elevada rapidamente durante o último período quando o torque do motor Trq e a potência de saída em HP do motor Ps começam a serem assegurados; portanto, a velocidade de rotação do motor Ne pode ser efetivamente aumentada.

[088] Como descrito acima, nesta concretização, além da ação e dos efeitos de (1) a (3), (5) e (6) da primeira concretização, a seguinte ação e efeitos podem ser realizados.

[089] (7) Quando realizando continuamente a redução de marcha até que um aumento de marcha ocorra no modo de aumento de marcha pseudo-escalonado Mstp, uma redução de marcha é realizada de modo que uma quantidade de alteração da relação de transmissão alvo seja gradualmente aumentada. Portanto, a velocidade de rotação do motor Ne pode ser aumentada de maneira eficaz.

[090] Além disso, na primeira concretização, a quantidade de alteração de relação de transmissão alvo Δlp foi definida como um valor fixo que é definido antecipadamente, mas pode ser proporcionado um mapa ou uma fórmula de cálculo em que o valor inicial da primeira quantidade de alteração de relação de transmissão D1, a segunda quantidade de alteração de relação de transmissão D2, ou D3 se torna maior à medida que a quantidade de abertura do pedal do acelerador APO e o limiar de velocidade de abertura do pedal do acelerador dAPO2 são aumentados. Como resultado, é possível assegurar a força de acionamento aumentando efetivamente a velocidade de rotação do motor Ne pela correspondência da mudança Baixa com a intenção de aceleração.

Claims (8)

1. Método de controle para uma transmissão automática tendo um primeiro modo de controle em que uma relação de transmissão de uma transmissão continuamente variável é controlada de maneira contínua, e um segundo modo de controle em que a relação de transmissão é controlada de maneira gradual para realizar um aumento de marcha após uma velocidade do veículo ter aumentado, continuamente reduzir a marcha (S109, S125) até que o aumento de marcha seja realizado (S127) quando o segundo modo de controle é selecionado (S107) em resposta a uma solicitação de aceleração do motorista, CARACTERIZADO pelo fato de que a redução contínua é executada durante um período a partir de quando a solicitação de aceleração do motorista ocorre até uma velocidade de rotação do motor alcançar (S124: NO) uma velocidade de rotação de determinação de aumento de marcha (Nup1).

2. Método de controle para uma transmissão automática, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o segundo modo de controle é selecionado (S107) quando pelo menos um dentre uma quantidade de abertura do pedal do acelerador e uma velocidade de abertura do pedal do acelerador é um valor predeterminado ou superior (S103: NO).

3. Método de controle para uma transmissão automática, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que quando a redução de marcha contínua é realizada (S109, S125) até que o aumento de marcha ocorra (S127) enquanto no segundo modo de controle, a redução de marcha é realizada até que a velocidade de rotação do motor aumente para uma quantidade em que um torque do motor e uma potência de saída do motor são altas.

4. Método de controle para uma transmissão automática, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADO pelo fato de que quando a redução de marcha contínua é realizada (S109, 125) até que o aumento de marcha ocorra (S127) enquanto no segundo modo de controle, a redução de marcha é realizada de modo que uma quantidade de alteração de relação de transmissão se torne constante.

5. Método de controle para uma transmissão automática, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADO pelo fato de que quando a redução de marcha contínua é realizada (S109, S125) até que o aumento de marcha ocorra (S127) enquanto no segundo modo de controle, a redução de marcha é realizada de modo que uma quantidade de alteração de relação de transmissão aumente gradualmente.

6. Método de controle para uma transmissão automática, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, CARACTERIZADO pelo fato de que reduzir (S121, S122, S123) uma quantidade de redução de marcha após determinar (S114: NO) que um estado de deslocamento em um início da aceleração é um estado em que existe um risco de que uma velocidade de mudança predeterminada não pode ser alcançada se comparado a quando a velocidade de mudança predeterminada pode ser alcançada.

7. Método de controle para uma transmissão automática, de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de que o segundo modo de controle é um modo em que o aumento de marcha é realizado (S127) quando a velocidade de rotação do motor alcançou uma velocidade de rotação do motor predeterminada (S124: NO), e quando a quantidade de redução de marcha é reduzida, a velocidade de rotação do motor predeterminada é reduzida.

8. Transmissão automática compreendendo: uma transmissão continuamente variável (10), e um controlador (1) que seleciona um modo de controle dentre um primeiro modo de controle no qual uma relação de transmissão da transmissão continuamente variável é controlada de maneira contínua, e um segundo modo de controle no qual a relação de transmissão da transmissão continuamente variável é controlada de maneira gradual para realizar um aumento de marcha após a velocidade do veículo ter aumentado, de acordo com uma solicitação de aceleração do motorista, e que controla a relação de transmissão da transmissão continuamente variável com base no modo de controle que foi selecionado, em que ao selecionar o segundo modo de controle (S127), o controlador continuamente reduz a marcha (S109, S125) até que o aumento de marcha seja realizado (S127), CARACTERIZADO pelo fato de que o controlador é configurado para executar a redução de marcha contínua durante um período a partir de quando a solicitação de aceleração do motorista ocorre até uma velocidade de rotação do motor alcançar (S124; NO) uma velocidade de rotação de determinação de aumento de marcha (Nup1).