BR112017021388B1 - Mola pneumática com características de amortecimento e método para converter uma mola pneumática não amortecedora em uma mola pneumática com características de amortecimento - Google Patents

Mola pneumática com características de amortecimento e método para converter uma mola pneumática não amortecedora em uma mola pneumática com características de amortecimento Download PDF

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Jeff R. Zawacki
Andrew J. Westnedge
Jason M. Ramus
Jacob Dreasen
Nicholas J. Giamati
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Hendrickson Usa, L.L.C
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Abstract

MOLA PNEUMÁTICA COM CARACTERÍSTICAS DE AMORTECIMENTO PARA VEÍCULOS DE SERVIÇO PESADO. Uma mola pneumática com características de amortecimento para um conjunto de suspensão de um veículo de serviço pesado inclui um fole e um pistão. O fole inclui uma câmara de fole. O fole está fixado a um membro principal do veículo de serviço pesado e ao pistão. O pistão inclui uma parte inferior aberta que é fechada de modo vedante por um disco fixado à parte inferior aberta. O pistão e o disco definem uma câmara de pistão. O pistão está montado sobre o conjunto de suspensão do veículo de serviço pesado. A câmara de fole e a câmara de pistão estão em comunicação fluida uma com a outra por meio de pelo menos uma abertura, em que o fluxo de ar entre a câmara de fole e a câmara de pistão fornece amortecimento para o conjunto de suspensão do veículo de serviço pesado.

Description

REFERÊNCIA CUZADA A PEDIDO RELACIONADO
[001] O pedido reivindica o benefício do Pedido de Patente Provisório US 65/159.528 depositado em 11 de maio de 2015.
FUNDAMENTOS DA INVENÇÃO CAMPO DA INVENÇÃO
[002] A invenção se relaciona de modo geral à técnica de sistemas eixo/suspensão para veículos de serviço pesado. Mais particularmente, a invenção se relaciona a sistemas eixo/suspensão para veículos de serviço pesado que utilizam uma mola pneumática para atenuar a condução do veículo. Mais especificamente, a invenção é direcionada à conversão de uma mola pneumática não amortecedora em uma mola pneumática com características de amortecimento, o que se consegue vedando-se o pistão de mola pneumática não amortecedora para criar uma câmara de pistão e fornecer comunicação fluida entre a câmara de pistão e uma câmara de fole para fornecer características de amortecimento para a mola pneumática.
ANTECEDENTES DA TÉCNICA
[003] O uso de um ou mais sistemas eixo/suspensão do tipo viga rígida de braço traseiro e dianteiro de condução pneumática tem sido popular na indústria de caminhões de serviço pesado e trailer de trator por muitos anos. Embora tais sistemas eixo/suspensão possam ser encontrados em formas estruturais que variam amplamente, em geral a estrutura dos mesmos é similar em que cada sistema tipicamente inclui um par de conjuntos de suspensão. Em alguns veículos de serviço pesado, os conjuntos de suspensão são conectados diretamente à armação primária do veículo. Em outros veículos de serviço pesado, a armação primária do veículo sustenta uma sub armação, e os conjuntos de suspensão se conectam diretamente à sub armação. Para aqueles veículos de serviço pesado que sustentam uma sub armação, a sub armação pode ser não móvel ou móvel, esta última sendo comumente dita como uma caixa deslizante, sub armação deslizante, chassi deslizante ou armação deslizante secundária. Para o propósito de conveniência e clareza, será feita referência no presente documento a membros principais, com o entendimento de que tal referência se aplica a sistemas eixo/suspensão de veículo de serviço pesado suspensos a partir de membros principais de: armações primárias, sub armações móveis e sub armações não móveis.
[004] Especificamente, cada conjunto de suspensão de um sistema eixo/suspensão inclui uma viga alongada que se estende na direção longitudinal. Cada viga tipicamente está localizada adjacente a e abaixo de um respectivo par dentre um par de membros principais separados que se estendem na direção longitudinal e um ou mais membros cruzados, que formam a armação do veículo. Mais especificamente, cada viga está articuladamente conectada em uma de suas extremidades a um gancho, o qual por sua vez está fixado a e pendente de um membro respectivo dentre um dos membros principais do veículo. Um eixo se estende transversalmente entre e tipicamente é conectado por algum meio às vigas do par de conjuntos de suspensão em uma localização selecionada a partir aproximadamente do ponto médio de cada viga até a extremidade da viga oposta à sua extremidade de fixação central de articulação. A extremidade oposta de cada viga também está conectada a uma mola pneumática, ou a um equivalente da mesma, ou diretamente ou por meio de um pedestal, e a mola pneumática está por sua vez conectada a um membro respectivo dentre os membros principais. A mola pneumática atenua a condução do sistema eixo/suspensão durante a operação e, em alguns casos, fornece características amortecedoras. Naqueles casos onde a mola pneumática não fornece amortecimento, um ou mais amortecedores são empregados para fornecer amortecimento. Uma válvula de controle de altura está montada sobre o gancho ou outra estrutura de suporte e está operativamente conectada à viga e à mola pneumática a fim de manter a altura de condução do veículo. Um sistema de freio também está incluído no sistema eixo/suspensão do veículo. A viga pode se estender na direção posterior ou na direção frontal a partir da fixação central de articulação com relação à parte frontal do veículo, desse modo definindo o que são tipicamente ditos sistemas eixo/suspensão como braço traseiro ou braço dianteiro, respectivamente. Entretanto, para os propósitos da descrição contida no presente documento, é entendido que o termo “braço traseiro” irá abranger vigas que se estendem ou na direção posterior ou na direção frontal com relação à extremidade frontal do veículo.
[005] Os sistemas eixo/suspensão do veículo de serviço pesado atuam para atenuar a condução, amortecer vibrações e estabilizar o veículo. Mais particularmente, à medida que o veículo está se deslocando sobre a estrada, suas rodas encontram condições de estrada que passam várias forças, cargas e/ou tensões, ditos coletivamente no presente documento como forças, para o respectivo eixo sobre o qual as rodas estão montadas, e, por sua vez, para os conjuntos de suspensão que estão conectadas ao eixo e sustentam o mesmo. A fim de minimizar o efeito prejudicial dessas forças sobre o veículo e/ou sua carga enquanto o mesmo está operando, o sistema eixo/suspensão é projetado para reagir e/ou absorver pelo menos algumas delas.
[006] Essas forças incluem forças verticais causadas por movimento vertical das rodas à medida que as mesmas encontram determinadas condições de estrada, forças na parte de trás e da frente causadas por aceleração e desaceleração do veículo devido à operação do veículo e/ou condições de estrada, e forças de carga lateral e de torção associadas a movimento transversal de veículo, tais como manobras de curva feita pelo veículo e de mudança de pista. A fim de lidar com tais forças díspares, os sistemas eixo/suspensão têm diferentes exigências estruturais. Mais particularmente, é desejável que um sistema eixo/suspensão minimize a quantidade de balanço experimentada pelo veículo e desse modo forneça o que é conhecido na técnica como estabilidade contra capotagem. No entanto, também é desejável que um sistema eixo/suspensão seja relativamente flexível para auxiliar a atenuar impactos verticais sofridos pelo veículo, e fornecer capacidade de ceder de modo que os componentes do sistema eixo/suspensão resistam a avarias, desse modo aumentando a durabilidade do sistema eixo/suspensão. Também é desejável amortecer as vibrações ou oscilações que resultam de tais forças a fim de reduzir trepidação de roda e/ou suspensão, o que por sua vez pode prejudicar potencialmente as rodas e os componentes do sistema eixo/suspensão, desse modo reduzindo as características de condução ideais do sistema eixo/suspensão e a vida útil dos componentes do sistema eixo/suspensão. Um componente chave do sistema eixo/suspensão que atenua a condução do veículo em relação a impactos verticais é a mola pneumática ou outro mecanismo de mola, tal como uma mola helicoidal ou uma viga de molas, enquanto que um amortecedor tipicamente fornece amortecimento para o sistema eixo/suspensão. Em alguns casos, a mola pneumática pode também fornecer amortecimento para o sistema eixo/suspensão.
[007] A mola pneumática típica do tipo utilizado em sistemas eixo/suspensão de condução pneumática de serviço pesado inclui três componentes principais: um fole flexível, uma placa superior de fole e um pistão. O fole é tipicamente formado de borracha ou outro material flexível, e é engatado de modo vedante à placa superior de fole e também à porção superior do pistão. O volume de ar pressurizado, ou “volume de ar”, que está contido dentro da mola pneumática é um fator maior na determinação da taxa de mola da mola pneumática. Mais especificamente, esse volume de ar está contido dentro do fole e, em alguns casos, a pistão da mola pneumática. Normalmente, quanto maior o volume de ar da mola pneumática, mais baixa a taxa de mola da mola pneumática. Uma taxa de mola mais baixa é em geral mais desejável na indústria de veículos de serviço pesado porque ela permite características de condução mais macia para o veículo. Tipicamente, o pistão ou contém uma cavidade oca, a qual está em comunicação com o fole e que se soma ao volume de ar da mola pneumática por permitir comunicação de ar irrestrita entre os volumes de pistão e de fole, ou o pistão tem um formato cilíndrico em geral oco e não se comunica com o volume de fole, pelo que o pistão não contribui para o volume de ar da mola pneumática. Em todo o caso, o volume de ar da mola pneumática está em comunicação fluida com uma fonte de ar, tal como um tanque de suprimento de ar, e também está em comunicação fluida com a válvula de controle de altura do veículo. A válvula de controle de altura, pelo direcionamento de ar para dentro e para fora da mola pneumática do sistema eixo/suspensão, ajuda a manter a altura de condução desejada do veículo. A maior parte das molas pneumáticas da variedade não amortecedora da técnica anterior utiliza um fecho de extremidade “moldado para dentro” que está fixado à placa superior de pistão por um prendedor. Nesse projeto, a extremidade de parte inferior do fole é moldada de forma integrada com um fecho de extremidade de metal, de modo que o fecho de extremidade seja tipicamente não removível do fole. Esses tipos de molas pneumáticas constituem uma maioria do mercado de mola pneumática não amortecedora e tipicamente não exibem as desvantagens do projeto “desmontável” descrito abaixo.
[008] As molas pneumáticas da técnica anterior tais como aquela descrita acima, embora fornecendo atenuação para a carga e ocupante(s) do veículo durante a operação do veículo, fornecem poucas ou nenhuma característica de amortecimento para o sistema eixo/suspensão. Essas características de amortecimento são em vez disso tipicamente fornecidas por um par de amortecedores hidráulicos, embora um único amortecedor também tenha sido utilizado e seja de modo geral bem conhecido na técnica. Cada um dos amortecedores está montado sobre e se estende entre a viga de um respectivo conjunto dentre os conjuntos de suspensão do sistema eixo/suspensão e o gancho montado sobre um membro respectivo dentre os membros principais do veículo. Esses amortecedores acrescentam complexidade e peso ao sistema eixo/suspensão. Além disso, pelo fato dos amortecedores serem um item de serviço do sistema eixo/suspensão que irá exigir manutenção e/ou substituição de tempos em tempos, eles também acrescentam custos de manutenção e/ou substituição adicionais ao sistema eixo/suspensão.
[009] A quantidade de carga que um veículo pode portar é governada por leis rodoviárias e de pontes locais, estaduais e/ou nacionais. O princípio básico por trás da maioria das leis rodoviárias e de pontes é limitar a carga máxima que um veículo pode portar, bem como limitar a carga máxima que pode ser sustentada por eixos individuais. Como resultado, o peso dos amortecedores reduz indesejavelmente a quantidade de carga que pode ser portada pelo veículo de carga pesada. Dependendo dos amortecedores empregados, os mesmos também acrescentam graus de complexidade variados para o sistema eixo/suspensão, que também é indesejável.
[010] Por causa do peso aumentado indesejável para o sistema eixo/suspensão atribuído para os amortecedores, molas pneumáticas da técnica anterior com características de amortecimento foram desenvolvidas. Molas pneumáticas da técnica anterior com características de amortecimento permitiram remoção dos amortecedores enquanto mantêm características de condução macia desejáveis. Mais especificamente, molas pneumáticas da técnica anterior com características de amortecimento tipicamente incluíam aberturas entre o fole e o pistão a fim de permitir comunicação fluida entre o volume da câmara de fole e o volume da câmara de pistão. Essa comunicação fluida entre o volume de câmara de fole e o volume de câmara de pistão fornecia características de amortecimento para a mola pneumática mantendo ao mesmo tempo uma condução macia para o veículo durante a operação. Molas pneumáticas da técnica anterior com características de amortecimento são tipicamente da variedade de projeto “desmontável”, o que significa que a extremidade inferior do fole da mola pneumática está operativamente conectada a uma protrusão que se estende na direção ascendente a partir da placa superior de pistão que é formada com uma farpa. Nesses tipos de molas pneumáticas, o fole pode ser desmontado a partir do pistão. No entanto, molas pneumáticas tendo o projeto “desmontável” são limitadas durante o percurso com solavanco e o percurso com trepidação e pode experimentar dobra em questões com situações de “baixa pressão” ou “ausência de ar”.
[011] Embora as molas pneumáticas da técnica anterior com características de amortecimento proporcionem uma condução mais macia durante a operação do veículo, elas normalmente exigem um pistão de mola pneumática projetado sob medida para cada aplicação específica. Mais especificamente, cada utilização antecipada do sistema eixo/suspensão exige determinadas características de amortecimento, o que, por sua vez, exige uma configuração de mola pneumática diferente. Como resultado, cada mola pneumática da técnica anterior com características de amortecimento exige um projeto e processo de fabricação sob medida diferente. Isso leva a aumentos indesejáveis tanto no projeto quanto nos custos de fabricação e a um aumento indesejável no tempo de produção para a mola pneumática. Além disso, o projeto "desmontável" das molas pneumáticas com características de amortecimento limita potencialmente o percurso com solavanco e o percurso com trepidação e potencialmente exacerba a dobra em questões em situações de "baixa pressão" ou "ausência de ar". A mola pneumática para veículos de serviço pesado da presente invenção supera os problemas associados às molas pneumáticas não amortecedoras da técnica anterior removendo o amortecedor da técnica anterior e convertendo a mola pneumática não amortecedora com um fecho de extremidade "moldado para dentro" em uma mola pneumática que fornece características de amortecimento. Também permite o uso de diferentes combinações de pistão/pedestal para ser usado na mola pneumática de modo que o volume do pistão possa ser variado juntamente com o tamanho de abertura entre a câmara de pistão e a câmara de fole para otimizar as características de amortecimento da mola pneumática. Além disso, a mola pneumática para veículos serviço pesados da presente invenção fornece uma mola pneumática com características de amortecimento que podem ser otimizadas para diferentes usos sem exigir projeto sob medida e fabricação das molas pneumáticas para cada uso específico, como é tipicamente exigido por molas pneumáticas da técnica anterior com características de amortecimento.
SUMÁRIO DA INVENÇÃO
[012] Os objetivos da presente invenção incluem o fornecimento de uma mola pneumática com características de amortecimento para veículos de serviço pesado que permite a remoção de amortecedores, enquanto mantém características de condução macia e amortecimento desejáveis.
[013] Outro objetivo da presente invenção é fornecer uma mola pneumática com características de amortecimento para veículos de serviço pesado que em certas aplicações está livre do projeto "desmontável" de modo que a mola pneumática não experimente dobra em questões de "pressão mais baixa" ou "ausência de ar".
[014] Um objetivo adicional da presente invenção é fornecer uma mola pneumática com características de amortecimento para veículos de serviço pesado que permita converter uma mola pneumática não amortecedora com um fecho de extremidade "moldado para dentro" ou "desmontável" em uma mola pneumática fornecendo características de amortecimento.
[015] Outro objetivo ainda da presente invenção é fornecer uma mola pneumática com características de amortecimento para veículos de serviço pesado que permita que o uso de diferentes combinações de pistão/pedestal seja usado na mola pneumática, de modo que o volume do pistão possa ser variado juntamente com o tamanho de abertura entre a câmara de pistão e a câmara de fole para otimizar as características de amortecimento da mola pneumática.
[016] Outro objetivo ainda da presente invenção é fornecer uma mola pneumática com características de amortecimento para veículos de serviço pesado que possa ser otimizada para diferentes usos sem exigir projeto e fabricação sob medida das molas pneumáticas para cada uso específico.
[017] Estes objetivos e vantagens são obtidos pela mola pneumática com características de amortecimento para veículos de serviço pesado da presente invenção que inclui um fole e um pistão. O fole inclui uma câmara de fole e está fixado a um membro principal do veículo de serviço pesado e ao pistão. O pistão tendo uma parte inferior aberta que é fechado de forma vedante por um disco fixado ao mesmo, pelo que o pistão e o disco definem uma câmara de pistão. A câmara de fole e a câmara de pistão estão em comunicação fluida uma com a outra por meio de pelo menos uma abertura, em que o fluxo de ar entre a câmara de fole e a câmara de pistão fornece amortecimento ao conjunto de suspensão do veículo de serviço pesado.
[018] Estes objetivos e vantagens também são obtidos pelo método para converter uma mola pneumática não amortecedora em uma mola pneumática com características de amortecimento para um conjunto de suspensão de um veículo de serviço pesado, compreendendo as seguintes etapas: a) fornecer um fole e um pistão, o fole incluindo uma câmara de fole, a câmara de fole anexada a um membro principal do veículo de serviço pesado e fixada ao pistão, o pistão tendo um parte inferior aberta, b) fechar de forma vedante o parte inferior aberta do pistão pela fixação de um disco ao parte inferior aberta, pelo que o pistão e o disco definem uma câmara de pistão, o pistão montado sobre o conjunto de suspensão do veículo de serviço pesado, a câmara de fole e a câmara de pistão estando em comunicação fluida uma com a outra por meio de pelo menos uma abertura, em que o fluxo de ar entre a câmara de fole e a câmara de pistão fornece amortecimento ao conjunto de suspensão do veículo de serviço pesado.
BREVE DESCRIÇÃO DAS DIVERSAS VISTAS DOS DESENHOS
[019] As modalidades preferidas da presente invenção, ilustrativas do melhor modo em que os candidatos consideraram aplicar os princípios, são apresentadas na descrição a seguir e são mostradas nos desenhos e são particularmente e distintamente apontadas e apresentadas nas reivindicações anexas.
[020] A Figura 1 é uma vista em perspectiva do lado do conduto posterior superior de um sistema eixo/suspensão que incorpora um par de molas pneumáticas não amortecedoras da técnica anterior, mostrando cada mola pneumática montada diretamente em uma respectiva viga das vigas do sistema eixo/suspensão e mostrando adicionalmente um par de amortecedores, com cada amortecedor do par de amortecedores montado sobre um respectivo conjunto dos conjuntos de suspensão do sistema eixo/suspensão;
[021] A Figura 2 é uma vista em perspectiva posterior fragmentada do sistema eixo/suspensão mostrado na Figura 1 incorporando uma mola pneumática não amortecedora alternativa da técnica anterior que utiliza um pedestal de montagem de viga, e mostrando um pistão da mola pneumática fixado à viga utilizando o pedestal de montagem de viga;
[022] A Figura 3 é uma vista em elevação fragmentada, em corte, do sistema eixo/suspensão e da mola pneumática não amortecedora da técnica anterior mostrada na Figura 2, e mostrando o pistão da mola pneumática fixado à viga utilizando o pedestal de montagem de viga;
[023] A Figura 4 é uma vista em perspectiva de uma mola pneumática da técnica anterior com características de amortecimento em corte, mostrando um par de aberturas em uma placa superior de pistão que facilitam a comunicação fluida entre uma câmara de pistão e uma câmara de fole da mola pneumática;
[024] A Figura 5 é uma vista em perspectiva posterior fragmentada de um sistema eixo/suspensão da técnica anterior que incorpora uma primeira modalidade exemplificativa de mola pneumática da presente invenção com uma porção da mola pneumática mostrada em linhas tracejadas;
[025] A Figura 6 é uma vista em elevação fragmentada, em corte, da primeira modalidade exemplificativa da mola pneumática da presente invenção mostrada na Figura 5, mostrando o fole montado sobre um pistão da mola pneumática e mostrando um disco montado na parte inferior do pistão e mostrando também uma abertura formada entre a câmara de pistão e a câmara de fole para fornecer comunicação fluida entre a câmara de pistão e a câmara de fole da mola pneumática;
[026] A Figura 7 é uma vista em perspectiva inferior fragmentada da primeira mola pneumática exemplificativa da presente invenção mostrada na Figura 5, mostrando o disco estando instalado na parte inferior do pistão de mola pneumática;
[027] A Figura 8 é uma vista em perspectiva posterior fragmentada de um sistema eixo/suspensão da técnica anterior que incorpora uma segunda modalidade exemplificativa de mola pneumática da presente invenção, mostrando um disco integrado com um pedestal de montagem de viga e fixado à parte inferior de um pistão para criar uma câmara de pistão, com o disco integrado também fixando o pistão da segunda modalidade exemplificativa de mola pneumática a uma viga do sistema eixo/suspensão com uma porção da mola pneumática mostrada em linhas tracejadas;
[028] A Figura 9 é uma vista de elevação fragmentada, em corte, do pistão mostrado na Figura 8;
[029] A Figura 10 é uma vista em elevação fragmentada de uma terceira modalidade exemplificativa de mola pneumática da presente invenção, mostrando um fole montado sobre um pistão da mola pneumática e mostrando um disco montado sobre a parte inferior do pistão para criar uma câmara de pistão e mostrando adicionalmente comunicação fluida entre a câmara de fole e a câmara de pistão por meio de uma haste roscada oca e um conduto;
[030] A Figura 11 é uma vista parcial em perspectiva fragmentada da terceira modalidade exemplificativa de mola pneumática mostrada na Figura 10, mostrando o disco a ser instalado na parte inferior da mola pneumática;
[031] A Figura 12 é uma vista em perspectiva superior de uma configuração alternativa do disco mostrado nas Figuras 5 a 10; e
[032] A Figura 13 é uma vista em perspectiva superior de outra configuração do disco mostrado nas Figuras 5 a 10.
[033] Números similares referem-se a partes similares ao longo dos desenhos.
DESCRIÇÃO DA MODALIDADE PREFERIDA
[034] A fim de compreender melhor o ambiente em que a mola pneumática com características de amortecimento para um veículo de serviço pesado da presente invenção é utilizada, um sistema eixo/suspensão de condução pneumática do tipo viga enlaçada em braço traseiro que incorpora uma mola pneumática 24 da técnica anterior, é indicado de modo geral em 10, é mostrado nas Figuras 1 e 2, e será agora descrito em detalhe abaixo.
[035] Deve ser notado que o sistema eixo/suspensão 10 é tipicamente montado sobre um par de membros principais separados 12 que se estendem na direção longitudinal (Figura 2, apenas um mostrado) de um veículo de serviço pesado, que é de modo geral representativo de vários tipos de armações usadas para veículos de serviço pesado, incluindo armações primárias que não sustentam uma sub armação e armações primárias e/ou estruturas de piso que sustentam uma sub armação. Para armações primárias e/ou estruturas de piso que sustentam uma sub armação, a sub armação pode ser não móvel ou móvel, sendo esta última comumente dita como uma caixa deslizante. Uma vez que o sistema eixo/suspensão 10 inclui de modo geral um par de conjuntos de suspensão 14 idênticos, com o intuito de clareza apenas um dos conjuntos de suspensão será descrito abaixo.
[036] O conjunto de suspensão 14 está conectado articuladamente a um gancho 16 por meio de uma viga enlaçada de braço traseiro 18. Mais especificamente, a viga 18 é formada tendo um formato de U de modo geral formada integradamente de cabeça para baixo com um par de paredes laterais 66 e uma placa superior 65, com a porção aberta da viga que está voltada de modo geral para baixo. Uma placa inferior 67 (Figura 2) se estende entre e está fixada às extremidades mais baixas das paredes laterais 66 por quaisquer meios adequados, tais como soldagem para completar a estrutura da viga 18. A viga de enlaçada do braço traseiro 18 inclui uma extremidade frontal 20 que tem um conjunto de bucha 22, que inclui uma bucha, parafusos de articulação e arruelas, como são bem conhecidos na técnica, para facilitar a fixação articulada da viga ao gancho 16. A viga 18 também inclui uma extremidade posterior 26, que está soldada ou rigidamente fixada de outro modo a um eixo que se estende transversalmente 32.
[037] Continuando com a referência às Figuras 1 e 2 e com referência adicional à Figura 3, o conjunto de suspensão 14 também inclui a mola pneumática 24, montada sobre e que se estende entre a extremidade posterior da viga 26 e o membro principal 12 (Figura 2). A mola pneumática 24 inclui um fole 41 e um pistão 42. A porção superior do fole 41 é engatada de forma vedante com uma placa superior de fole 43. Uma placa de montagem de mola pneumática 44 (Figuras 1 e 2) está montada sobre a placa superior de fole 43 por prendedores 45 que também são usados para montar a porção superior da mola pneumática 24 no membro principal do veículo 12. O pistão 42 é em geral de forma cilíndrica e inclui uma parede lateral 69, uma placa inferior de modo geral plana 50 e uma placa superior 82. A parte inferior do fole 41 está engatada de forma vedante com a placa superior de pistão 82 de uma maneira bem conhecida na técnica utilizando um fecho de extremidade "moldado para dentro" ou placa retentora 86.
[038] Conforme mostrado nas Figuras 2 e 3, a mola pneumática não amortecedora 24 da técnica anterior inclui um para-choque 81 que está montado sobre a placa superior de pistão 82 por uma porca 84 que é roscada sobre um prendedor 136. O para-choque 81 serve como uma almofada entre a placa superior de pistão 82 e a parte inferior da placa superior de fole 43 a fim de impedir que as placas danifiquem uma à outra durante a operação do veículo durante ocorrências de "baixa pressão" ou "ausência de ar".
[039] Com referência particular à Figura 3, o pistão 42 da mola pneumática 24 da técnica anterior é formado com um cubo central 52 fixado à parede lateral 69 de uma maneira bem conhecida. Uma pluralidade de costelas 72 se estendem na direção radial entre o cubo 52 e a parede lateral 69 para fornecer suporte estrutural à mola pneumática 24 da técnica anterior.
[040] Uma primeira configuração para montar a placa inferior de pistão 50 diretamente na placa superior de viga 65 na extremidade posterior da viga 26 é mostrada de modo geral na Figura 1. Nesta configuração a placa inferior 50 do pistão 42 é fixada diretamente à extremidade traseira de viga 26 através de prendedores (não mostrados). Uma segunda configuração para montar a mola pneumática 24 da técnica anterior na viga 18 será discutida abaixo em fixação com as Figuras 2 e 3.
[041] Conforme mostrado nas Figuras 2 e 3, a mola pneumática 24 da técnica anterior pode, alternativamente, ser montada na viga 18 por meio de um pedestal de montagem de viga 130. Com referência particular à Figura 3, mais especificamente, o pedestal de montagem de viga 130 inclui uma base 131 de modo geral plana para contar e ficar sediada sobre a placa superior da viga 65 na extremidade posterior de viga 26. O pedestal de montagem de viga 130 inclui ainda uma coluna 132 que se estende na direção ascendente, que é formada com uma abertura 133. O prendedor 136 está disposto através da abertura 133 e uma porca 134 é roscada no prendedor para fixar o pistão 42 ao pedestal de montagem de viga 130 como conhecido na técnica. Um par de tramas de reforço 135 (Figura 2) se estende para fora a partir da coluna 132 sobre a base plana 131. Um par de aberturas (não mostradas) é formado na base plana 131. Cada abertura (não mostrada) recebe um prendedor (não mostrado) para fixar o pedestal de montagem de viga 130 à placa superior de viga 65 na extremidade traseira de viga 26. Deve ser entendido que outros tipos de fixações de montagem de viga que têm estruturas diferentes são também conhecidos na técnica e são usados para montar a mola pneumática na viga.
[042] Com referência contínua às Figuras 2 e 3, a mola pneumática da técnica anterior 24 inclui a placa superior de fole 43, a placa superior de pistão 82 e o fole 41 definindo uma câmara de fole 98. Pelo fato da parte inferior do pistão 42 está aberto e o pistão não se comunica com a câmara de fole 98, o pistão de modo geral não contribui com nenhum volume apreciável para a mola pneumática 24.
[043] Com referência agora às Figuras 1 e 2, a extremidade superior de um amortecedor 40 (Figura 1) está montada sobre uma ala 17 que se estende no interior do gancho 16 por meio de um suporte de montagem 19 e um prendedor 15, de uma maneira bem conhecida na técnica. A extremidade inferior do amortecedor de choque 40 é montada na viga 18 (a montagem não mostrada) de uma maneira bem conhecida das pessoas versadas na técnica. Com o intuito de completude relativa, um sistema de freio 28 que inclui uma câmara de freio 30 é mostrado montado no conjunto de suspensão da técnica anterior 14.
[044] Conforme mencionado acima, o sistema eixo/suspensão 10 é projetado para absorver forças que atuam no veículo à medida que ele está operando. Mais particularmente, é desejável que o sistema eixo/suspensão 10 seja rígido ou tenso para resistir às forças de capotagem e, desse modo, fornecer estabilidade contra capotagem para o veículo. Isto se consegue tipicamente usando-se a viga 18, que é rígida, e também está rigidamente fixada ao eixo 32. É desejável, no entanto, que o sistema eixo/suspensão 10 seja flexível para auxiliar a atenuar o veículo (não mostrado) contra impactos verticais e para fornecer capacidade de ceder para que o sistema eixo/suspensão resista a avaria. Essa flexibilidade tipicamente é conseguida através da fixação articulada da viga 18 ao gancho 16 com o conjunto de bucha 22. A mola pneumática 24 e o amortecedor 40 também auxiliam a amortecer a condução da carga e passageiros.
[045] A mola pneumática 24 da técnica anterior tem capacidades de amortecimento muito limitadas ou não tem nenhuma porque sua estrutura, conforme descrito acima, não fornece as mesmas. Em vez disso, a mola pneumática 24 da técnica anterior depende dos amortecedores 40 para fornecer amortecimento ao sistema eixo/suspensão 10. Como cada amortecedor de choque 40 é relativamente pesado, isso adiciona peso ao sistema eixo/suspensão 10 e, portanto, reduz a quantidade de carga que pode ser portada pelo veículo de serviço pesado. Os amortecedores 40 também adicionam complexidade ao sistema eixo/suspensão 10. Além disso, como os amortecedores 40 são um item de serviço do sistema eixo/suspensão 10 que exigirá manutenção e/ou substituição de tempos em tempos, eles também adicionam manutenção adicional e/ou custos de substituição para o sistema eixo/suspensão.
[046] Voltando agora à Figura 4, é mostrada uma mola pneumática 124 da técnica anterior com características de amortecimento, que é tipicamente usada sem amortecedores. A mola pneumática 124 da técnica anterior é tipicamente incorporada em um sistema eixo/suspensão tal como o sistema eixo/suspensão 10 (Figura 1) ou outros sistemas eixo/suspensão de condução pneumática similares. A mola pneumática 124 inclui um fole 141, uma placa superior de fole 143 e um pistão 142. A extremidade superior do fole 141 é engatada de forma vedante com a placa superior de fole 143 de uma maneira bem conhecida na técnica. Uma placa de montagem de mola pneumática (não mostrada) é tipicamente montada sobre a superfície superior da placa superior de fole 143 por meio de prendedores (não mostrados) que também são usados para montar a porção superior da mola pneumática 124 em um respectivo membro dos membros principais (não mostrados) do veículo. Alternativamente, a placa superior de fole 143 também poderia ser montada diretamente sobre um respectivo membro dos membros principais (não mostrados) do veículo.
[047] O pistão 142 é de modo geral de formato cilíndrico e inclui uma parede lateral 144 fixada a uma placa de parte inferior de modo geral plana 150. O pistão 142 também inclui uma placa superior 182. A placa inferior 150 é formada com um cubo central 152 que se estende na direção ascendente e está fixada à parede lateral 144 de uma maneira bem conhecida. O cubo central 152 inclui uma placa inferior 154 formada com uma abertura central 153. Um prendedor 151 está disposto através da abertura 153 e é utilizado para fixar o pistão 142 diretamente à viga (não mostrado), similar à montagem da mola pneumática 24 da técnica anterior mostrada na Figura 1.
[048] A placa superior de pistão 182, a parede lateral 144 e as placas de parte inferior 150 e 154 do pistão 142 definem uma câmara de pistão 199. A parede lateral 144 do pistão 142 inclui uma protrusão circular que se estende na direção ascendente 183 tendo um rebordo ou farpa 180 em torno de sua circunferência. A farpa 180 coopera com a extremidade terminal inferior do fole 141 para formar uma vedação hermética entre o fole e a farpa em volta da circunferência da protrusão 183 do pistão 142, como é bem conhecido daqueles de habilidade mediana na técnica e é conhecido como um projeto "desmontável". Além disso, o fole 141, a placa superior de fole 143 e a placa superior de pistão 182 definem uma câmara de fole 198.
[049] Um para-choque 181 se estende para a câmara de fole 198 e está rigidamente fixado a uma placa de montagem de para-choque 186 por meios de modo geral bem conhecidos na técnica. A placa de montagem do para-choque 186 está, por sua vez, montada sobre a placa superior de pistão 182 por um prendedor 184. O para-choque 181 é formado de material de borracha, plástico ou outro material que cede e se estende na direção ascendente a partir da superfície superior da placa de montagem do para-choque 186. Adicionalmente, o para-choque 181 serve como uma almofada entre a placa superior de pistão 182 e a parte inferior da placa superior do fole 143 de modo a impedir que as placas danifiquem uma à outra no caso da placa superior de pistão e da parte inferior da placa superior do fole entrarem em contato uma com a outra durante a operação do veículo. A placa superior de pistão 182 é formada com um par de aberturas 185, que permitem que um volume V1 da câmara de pistão 199 e um volume V2 da câmara de fole 198 se comuniquem um com o outro. Mais especificamente, as aberturas 185 permitem que o fluido ou o ar passem entre a câmara de pistão 199 e a câmara de fole 198 durante a operação do veículo. As aberturas 185, a câmara de pistão 199 e a câmara de fole 198 exigem projeto e fabricação sob medida para diferentes aplicações para conseguir um amortecimento ideal. Como resultado, o pistão 142 da técnica anterior é caro para projetar e fabricar para cada aplicação específica de sistema eixo/suspensão.
[050] Embora a mola pneumática 124 da técnica anterior efetivamente forneça características de amortecimento suficientes, o processo de fabricação da mola da técnica anterior com características de amortecimento exige um pistão projetado sob medida 142, aumentando de forma indesejável os custos de projeto e fabricação. Além disso, o projeto "desmontável" da mola pneumática 124 da técnica anterior com características de amortecimento, pode potencialmente limitar o percurso de solavanco e o percurso com trepidação e pode potencialmente exacerbar a dobra em questões de "baixa pressão" ou "ausência de ar". A mola pneumática da presente invenção supera os problemas associados às molas pneumáticas 24, 124 da técnica anterior, pelo fornecimento de um método para converter uma mola pneumática não amortecedora existente que tenha um fecho de extremidade "moldado para dentro" ou "desmontável" dentro de uma mola pneumática com recursos de amortecimento, minimizando tanto os custos de projeto quanto de fabricação, bem como os custos de produção. A mola pneumática da presente invenção será agora descrita em detalhe abaixo.
[051] Voltando à Figura 5, uma primeira modalidade exemplificativa de mola pneumática 224 da presente invenção é mostrada montada sobre um sistema eixo/suspensão 10 da técnica anterior, descrito em detalhe acima. A primeira modalidade exemplificativa de realização de corrente de ar 224 é similar à mola pneumática 24 da técnica anterior com relação à sua estrutura, mas com algumas diferenças que incluem modificação para fornecer características de amortecimento, incluindo um disco circular 270, uma abertura 274 (Figura 6) e uma abertura 275 (Figura 6), conforme será descrito em detalhe abaixo.
[052] Com referência adicional às Figuras 6 e 7, a primeira modalidade exemplificativa de mola pneumática 224 inclui de modo geral um fole 241, uma placa superior de fole 243 e um pistão 242. A placa superior de fole 243 inclui um par de prendedores 245, cada um deles formado com uma abertura 246. Os prendedores 245 são utilizados para montar a mola pneumática 224 em uma placa de mola pneumática (não mostrada), que por sua vez está montada no membro principal 12 (Figura 5). O pistão 242 é de modo geral de formato cilíndrico e inclui uma parede lateral 244, uma porção alargada 247 e uma placa superior 282.
[053] Com referência particular à Figura 6, um para-choque 281 está disposto sobre uma superfície superior de uma placa retentora 286 (Figura 6). A placa retentora 286, o para-choque 281 e a placa superior de pistão 282 são formados cada com uma abertura alinhada 260, 262 e 264, respectivamente. Um prendedor 251 está disposto através da abertura da placa superior de pistão 264, da abertura da placa retentora 260 e da abertura de para-choque 262. Uma arruela 283 e uma porca 284 estão dispostas no prendedor 251 para montar o para-choque 281 e a placa retentora 286 na superfície superior da placa superior de pistão 282. A placa retentora 286 inclui uma extremidade alargada 280 que é moldada na extremidade inferior do fole 241, que segura o fole no lugar sobre o pistão 242 e forma uma vedação hermética entre o fole e o pistão. Desse modo, a primeira modalidade exemplificativa de mola pneumática 224 é conhecida como um projeto de mola pneumática “moldada para dentro". Deve ser entendido que a extremidade alargada 280 da placa retentora 286 também poderia ser separada da extremidade inferior do fole 241, pelo que a extremidade alargada iria capturar e segurar a extremidade inferior do fole no lugar sobre o pistão 242 para formar uma vedação hermética entre o fole e o pistão, sem mudar como um todo o conceito ou a operação da presente invenção. O fole 241, a placa retentora 286 e a placa superior de fole 243 de modo geral definem uma câmara de fole 298 tendo um volume interior V2 em altura de condução padrão. A câmara de fole 298 preferencialmente tem um volume de cerca de 305 polegadas cúbicas até cerca de 3.000 polegadas cúbicas. Mais preferencialmente, a câmara de fole 298 tem um volume de cerca de 485 polegadas cúbicas. O para-choque 281 é formado de borracha, plástico ou outro material que cede e se estende de modo geral na direção ascendente a partir da placa retentora 286 montada sobre a placa superior de pistão 282. O para-choque 281 serve como uma almofada entre a placa superior do pistão 282 e a parte de baixo da placa superior de fole 243 de modo a impedir que as placas danifiquem uma à outra durante a operação do veículo.
[054] A primeira modalidade exemplificativa de mola pneumática 224 é formada com um cubo central que se estende na direção ascendente252 fixado à parede lateral 244 de uma maneira bem conhecida. O cubo central 252 é formado com uma abertura 253 que é contínua com a abertura da placa superior de pistão 264. Uma pluralidade de costelas 272 (Figura 7) se estende na direção radial entre o cubo central 252 e a parede lateral 244 para fornecer suporte estrutural à mola pneumática 224 da presente invenção.
[055] De acordo com uma das características primárias da presente invenção, conforme mostrado mais claramente nas Figuras 6 e 7, o disco de modo geral circular 270 está fixado ou encaixado na parte inferior do pistão 242 da primeira modalidade exemplificativa de mola pneumática 224 da presente invenção. O disco circular 270 é formado com uma abertura 276 que se alinha com a abertura 253 do cubo central de pistão 252. O prendedor 251 se estende na direção descendente através da abertura de cubo central de pistão 253, através da abertura de disco 276, através de uma abertura (não mostrada) formada no pedestal de montagem de viga 130, e através de uma abertura (não mostrada) formada na placa superior de extremidade posterior de viga 65. Uma porca (não mostrada) é roscada na extremidade inferior do prendedor 251 para fixar de forma vedante o disco circular 270 à primeira modalidade exemplificativa de mola pneumática 224, e também fixa o pistão 242 da mola pneumática 224 à viga 18. Uma vez fixada, uma superfície superior 289 do disco circular 270 é encaixada em uma superfície inferior 287 da parede lateral 244 do pistão 242 da primeira modalidade exemplificativa de mola pneumática 224 para fornecer uma vedação hermética entre o disco circular 270 e o pistão 242. O disco circular 270 é formado com um rebordo erguido contínuo 278 sobre a sua superfície superior ao longo da periferia do disco, estando o rebordo disposto de modo geral entre a porção alargada 247 e a parede lateral 244 do pistão 242 quando o disco circular 270 está encaixado no pistão. Opcionalmente, a fixação do disco circular 270 ao pistão 242 pode ser complementada por meios adicionais de fixação, tais como soldagem, soldadura, prensagem, soldagem por atrito, um anel de vedação O-ring, uma gaxeta, adesivo ou semelhante. Alternativamente, a fixação do disco circular 270 ao pistão 242 pode ser conseguida por meios que não sejam o prendedor 251, tais como outros tipos de prendedores, soldagem, soldadura, prensagem, soldagem por atrito, adesivos e semelhantes, sem mudar como um todo o conceito ou a operação da presente invenção. O disco circular 270 pode ser composto de metal, plástico e/ou material compósito, ou outros materiais conhecidos pelos especialistas na técnica, sem mudar como um todo o conceito ou a operação da presente invenção. O disco circular 270 pode opcionalmente incluir uma ranhura (não mostrada) formada na superfície superior 289 disposta circunferencialmente em volta do disco e configurada para encaixar com um cubo do pistão que se estende na direção descendente de modo a reforçar a fixação do disco à parte inferior do pistão 242. Um anel de vedação O-ring ou material de gaxeta pode opcionalmente ser disposto na ranhura para assegurar um ajuste hermético do disco circular 270 ao pistão 242.
[056] Continuando com a referência às Figuras 5 a 7, uma vez que o disco circular 270 está fixado ao pistão 242, a placa superior 282, a parede lateral 244 e o disco definem uma câmara de pistão 299 com um volume interior V1. A câmara de pistão 299 é de modo geral capaz de suportar a pressão de ruptura necessária do sistema eixo/suspensão 10 durante a operação do veículo. A câmara de pistão 299 preferencialmente tem um volume de cerca de 105 polegadas cúbicas até cerca de 550 polegadas cúbicas. Mais preferencialmente, a câmara de pistão 299 tem um volume de cerca de 240 polegadas cúbicas.
[057] De acordo com outro dos recursos primários da presente invenção, a abertura 274 é formada na placa retentora 286 e a abertura alinhada 275 é formada na placa superior 282 do pistão 242. Mais particularmente, as aberturas alinhadas 274, 275 estão dispostas de modo geral adjacentes ao para-choque 281. As aberturas 274, 275 são de modo geral de formato cilíndrico, mas podem incluir outros formatos, incluindo formatos ovais, elípticos ou outros, sem mudar o como um todo o conceito ou a operação da presente invenção. As aberturas alinhadas 274, 275 juntas formam uma abertura contínua 279 que permite que a câmara de pistão 299 se comunique de forma fluida com a câmara de fole 298. Alternativamente, as aberturas 274, 275 podem incluir um pino de mola (não mostrado) ou um parafuso autorroscante com uma abertura integral ou outro conduto similar que fornece comunicação de fluido ou ar entre a câmara de pistão 299 e a câmara de fole 298 durante a operação do veículo. Desta maneira, as características de amortecimento são fornecidas à primeira modalidade exemplificativa de mola pneumática 224 da presente invenção. A abertura 279 preferencialmente tem uma área de corte transversal de cerca de 0,009 polegadas quadradas a cerca de 0,13 polegadas quadradas. Mais preferencialmente, a abertura 279 tem uma área de corte transversal de cerca de 0,06 polegadas quadradas.
[058] É considerado que a razão da área de corte transversal da abertura 279 medida em polegadas quadradas para o volume da câmara de pistão 299 medido em polegadas cúbicas para o volume da câmara de fole 298 medido em polegadas cúbicas está na faixa de razões de cerca de 1:403:2346 a cerca de 1: 61111:333333. Esta é uma faixa inclusiva que pode ser expressa alternativamente como 1:403-61111:2346-333333, incluindo qualquer combinação de razões entre as mesmas e, por exemplo, incluiria necessariamente as seguintes razões 1:403: 333333 e 1:61111:2346.
[059] Mais especificamente, quando o eixo 32 do sistema eixo/suspensão 10 experimenta uma ocorrência de trepidação, como quando as rodas do veículo encontram um meio-fio ou um ressalto levantado na estrada, o eixo se move verticalmente na direção ascendente em direção ao chassi do veículo. Em uma ocorrência de trepidação como essa, a câmara de fole 298 é comprimida pelo sistema eixo/suspensão 10 à medida que as rodas do veículo se deslocam sobre o meio-fio ou o ressalto levantado na estrada. A compressão da câmara de fole da mola pneumática 298 faz com que a pressão interna da câmara de fole aumente. Portanto, é criado um diferencial de pressão entre a câmara de fole 298 e a câmara de pistão 299. Esse diferencial de pressão faz com que o ar flua a partir da câmara de fole 298, através da abertura contínua 279 e para o interior da câmara de pistão 299. O fluxo de ar entre a câmara de fole 298 para o interior da câmara de pistão 299 através da abertura 279 faz com que o amortecimento ocorra. Como um resultado adicional do fluxo de ar através da abertura contínua 279, o diferencial de pressão entre a câmara de fole 298 e a câmara de pistão 299 é reduzido. O ar continua a fluir através da abertura 279 até que as pressões da câmara de pistão 299 e da câmara de fole 298 tenham sido igualadas.
[060] Por outro lado, quando o eixo 32 do sistema eixo/suspensão 10 experimenta uma ocorrência de solavanco, como quando as rodas do veículo encontram um grande buraco ou depressão na estrada, o eixo se move verticalmente na direção descendente contrária ao chassi do veículo. Em uma ocorrência de solavanco como essa, a câmara de fole 298 é expandida pelo sistema eixo/suspensão 10 à medida que as rodas do veículo entram no buraco ou depressão na estrada. A expansão da câmara de fole da mola pneumática 298 faz com que a pressão interna da câmara de fole diminua. Como resultado, é criado um diferencial de pressão entre a câmara de fole 298 e a câmara de pistão 299. Esse diferencial de pressão faz com que o ar flua a partir da câmara de pistão 299, através da abertura contínua 279 e para o interior da câmara de fole 298. O fluxo de ar através da abertura 279 faz com que o amortecimento ocorra. Como um resultado adicional do fluxo de ar através da abertura 279, o diferencial de pressão entre a câmara de fole 298 e a câmara de pistão 299 é reduzido. O ar continuará a fluir através da abertura contínua 279 até que as pressões da câmara de pistão 299 e da câmara de fole 298 tenham sido igualadas. Quando ocorreu pouco ou nenhum movimento de suspensão durante um período de vários segundos, a pressão da câmara de fole 298 e da câmara de pistão 299 pode ser considerada igual.
[061] Como resultado da fixação do disco circular 270 ao pistão 242, e fornecendo a abertura 274 na placa retentora 286 e a abertura 275 na placa superior 282 do pistão, em conjunto, a abertura contínua 279, uma mola pneumática não amortecedora, tal como a mola pneumática 24 da técnica anterior (Figura 1), podem ser convertidos numa mola pneumática que fornece características de amortecimento, tal como a primeira modalidade exemplificativa 224 da presente invenção. Desta forma, o sistema eixo/suspensão 10 não exige um amortecedor para fornecer amortecimento ao sistema eixo/suspensão, desse modo reduzindo o peso do sistema eixo/suspensão. Além disso, a primeira modalidade exemplificativa de mola pneumática 224 da presente invenção fornece características de amortecimento sem exigir um projeto e processo de fabricação sob medida, uma vez que um pistão 242 projetado e fabricado existente é utilizado, resultando em uma diminuição desejável nos custos de projeto e fabricação quando comparado à mola pneumática da técnica anterior com características de amortecimento, tal como a mola pneumática 124 da técnica anterior (Figura 4). Como resultado, a mola pneumática 224 da presente invenção converte molas pneumáticas não amortecedoras, tais como a mola pneumática 24 da técnica anterior, em uma mola pneumática com características de amortecimento, de forma econômica, sem um aumento indesejável nos custos de fabricação e projeto, e também evitando as potenciais deficiências do projeto de mola pneumática "desmontável".
[062] Deve ser entendido que a primeira modalidade exemplificativa de mola pneumática 224 também poderia ser utilizada em conjunto com um projeto de mola pneumática "desmontável" com uma parte inferior aberta, sem mudar como um todo o conceito ou operação da presente invenção. Em uma aplicação como essa, a abertura contínua 279 é formada através da placa superior de pistão, uma vez que o projeto de mola pneumática "desmontável" tipicamente não inclui uma placa retentora. O disco 270 está fixado à parte inferior aberta do pistão do projeto de mola pneumática "desmontável" e, como resultado, permite que um projeto de mola pneumática "desmontável" não amortecedora seja convertido em um projeto de mola pneumática "desmontável" que inclui características de amortecimento similares ao projeto de mola pneumática “moldada para dentro" descrito acima.
[063] Voltando à Figura 8, uma segunda modalidade exemplificativa de mola pneumática 324 da presente invenção é mostrada montada no sistema eixo/suspensão 10 da técnica anterior, descrito em detalhe acima.
[064] A segunda modalidade exemplificativa de mola pneumática 324 é similar à mola pneumática 24 da técnica anterior em relação à sua estrutura, mas com algumas diferenças que incluem modificação para fornecer integração do pedestal de montagem de viga e características de amortecimento, incluindo um disco 370, uma abertura 374 e uma abertura 375, conforme será descrito abaixo. A segunda modalidade exemplificativa de mola pneumática 324 inclui de modo geral um fole 341, uma placa superior de fole 343 e um pistão 342. A placa superior 343 inclui um par de prendedores 345, cada um deles formado com uma abertura 346. Os prendedores 345 são utilizados para montar a mola pneumática 324 em uma placa de mola pneumática (não mostrada) que, por sua vez, está montada no membro principal 12 (Figura 8). O pistão 342 é de modo geral de formato cilíndrico e inclui uma parede lateral 344, uma porção alargada 347 e uma placa superior 382.
[065] Com referência adicional à Figura 9, um para-choque 381 está disposto sobre uma superfície superior de uma placa retentora 386. A placa retentora 386, o para-choque 381 e a placa superior de pistão 382 são formados cada com aberturas alinhadas 360, 362 e 364, respectivamente. Um prendedor 351 está disposto através da abertura da placa superior de pistão 364, da abertura da placa retentora 360 e da abertura do para-choque 362. Uma arruela (não mostrada) e uma porca (não mostrada) estão dispostas de modo roscado no prendedor 351 para montar o para- choque 381 e a placa retentora 386 sobre a superfície superior da placa superior de pistão 382. A placa retentora 386 inclui uma extremidade alargada 380 que é moldada na extremidade inferior do fole 341, que segura o fole no lugar sobre o pistão 342 e forma uma vedação hermética entre o fole e o pistão. Assim, a segunda modalidade exemplificativa de mola pneumática 324 é conhecida como um projeto de mola pneumática "moldada para dentro". Deve ser entendido que a extremidade alargada 380 da placa retentora 386 também poderia ser separada da extremidade inferior do fole 341, pelo que a extremidade alargada iria capturar e segurar a extremidade inferior do fole no lugar sobre o pistão 342 para formar uma vedação hermética entre o fole e o pistão, sem mudar como um todo o conceito ou operação da presente invenção. O fole 341, a placa retentora 386 e a placa superior do fole (não mostrada) de modo geral definem uma câmara de fole 398 com um volume interior V2 a uma altura de condução padrão. A câmara de fole 398 preferencialmente tem um volume de cerca de 305 polegadas cúbicas até cerca de 3000 polegadas cúbicas. Mais preferencialmente, a câmara de fole 398 tem um volume de cerca de 485 polegadas cúbicas. O para-choque 381 é formado de material de borracha, plástico ou outro material que cede e se estende de modo geral na direção ascendente a partir da placa retentora 386 montada sobre a placa superior de pistão 382. O para-choque 381 serve como uma almofada entre a placa superior de pistão 382 e a parte de baixo da placa superior de fole 343 de modo a evitar que as placas danifiquem uma à outra durante a operação do veículo.
[066] A segunda modalidade exemplificativa de mola pneumática 324 é formada com um cubo central que se estende na direção ascendente 352 fixado à parede lateral 344 de uma maneira bem conhecida. O cubo central 352 é formado com uma abertura 353 que é contínua com a abertura de placa superior 364. Uma pluralidade de costelas 372 se estende na direção radial entre o cubo central 352 e as paredes laterais 344 para fornecer suporte estrutural à segunda modalidade exemplificativa de mola pneumática 324 da presente invenção.
[067] De acordo com um dos recursos primários da presente invenção, de modo geral o disco em formato de copo 370 está fixado à parte inferior do pistão 342 da segunda modalidade exemplificativa de mola pneumática 324 da presente invenção. O disco em formato de copo 370 inclui uma base de disco 390 e uma parede lateral vertical 391. A parede lateral vertical 391 se estende na direção ascendente a partir da base de disco 390 para facilitar uma fixação de vedação ao pistão 342, conforme será descrito abaixo.
[068] Mais especificamente, a base de disco 390 é formada com uma abertura 376 que se alinha com a abertura 353 do cubo central de pistão 352. O prendedor 351 se estende na direção descendente através da abertura central do cubo de pistão 353, através da abertura de disco 376 e através de uma abertura 319 formada na extremidade posterior de viga 26. Uma arruela 325 e uma porca 377 estão engatadas de forma roscada com a extremidade inferior do prendedor 351 para fixar de forma vedante o disco em formato de copo 370 à primeira modalidade exemplificativa de mola pneumática 324, e fixar o pistão da mola pneumática à viga. Portanto, o disco em formato de copo 370 está fixado à viga 18 sem o uso de um pedestal de montagem de viga, tal como o pedestal de montagem de viga 130 (Figura 2), porque o disco em formato de copo 370 integra o pedestal de montagem de viga no interior de sua estrutura. Uma vez fixada, uma superfície superior 393 de uma parede vertical interior 394 da base de disco 390 do disco em formato de copo 370 se encaixa com uma superfície inferior 387 da parede lateral 344 e uma borda superior 392 da parede lateral vertical de disco 391 se encaixa com uma superfície inferior 348 da porção alargada 347 do pistão 342 para fornecer um engate de vedação hermética com o pistão. Além disso, uma superfície superior 365 de uma porção central 373 de disco em formato de copo 370 se encaixa com uma superfície inferior 354 do cubo central 352 para fornecer um engate de vedação com o pistão 342. Desta maneira, o disco em formato de copo 370, a placa superior de pistão 382 e a parede lateral de pistão 344 define uma câmara de pistão 399 com um volume interior V1. A câmara de pistão 399 de modo geral é capaz de suportar a pressão de ruptura exigida do sistema eixo/suspensão 10 (Figura 5) durante a operação do veículo. A câmara de pistão 399 preferencialmente tem um volume de cerca de 105 polegadas cúbicas até cerca de 550 polegadas cúbicas. Mais preferencialmente, a câmara de pistão 399 tem um volume de cerca de 240 polegadas cúbicas. É importante notar que o disco em formato de copo 370 pode estar fixado em localizações diferentes no pistão 342 para variar o volume V1 com base na aplicação específica do veículo de serviço pesado (não mostrado) para facilitar a otimização das características de amortecimento da mola pneumática 324 da presente invenção. Opcionalmente, a fixação do disco em formato de copo 370 ao pistão 342 pode ser suplementada por meios de fixação adicionais tais como soldagem, soldadura, prensagem, soldagem por atrito, um anel de vedação O-ring, uma gaxeta, adesivo ou semelhante. Alternativamente, a fixação do disco em formato de copo 370 ao pistão 342 pode se conseguir através de meios que não sejam o prendedor 351, tais como outros tipos de prendedores, soldagem, soldadura, prensagem, soldagem por atrito, adesivos e similares, sem mudar como um todo o conceito ou operação da presente invenção. Além disso, o disco em formato de copo 370 pode ser composto de metal, plástico e/ou material compósito, ou outros materiais conhecidos dos especialistas na técnica, sem mudar o conceito geral ou a operação da presente invenção.
[069] De acordo com outro dos recursos primários da presente invenção, a abertura 374 é formada na placa retentora 386 e a abertura alinhada 375 é formada na placa superior 382 do pistão 342. Mais particularmente, as aberturas alinhadas 374, 375 são adjacentes ao para-choque 381. As aberturas 374, 375 são de modo geral de forma cilíndrica, mas podem incluir outros formatos, incluindo formatos ovais, elípticos ou outros, sem mudar como um todo o conceito ou operação da técnica atual. As aberturas alinhadas 374, 375 juntas formam uma abertura contínua 379 que permite que a câmara de pistão 399 se comunique de forma fluida com a câmara de fole 398. Alternativamente, as aberturas 374, 375 podem incluir um pino de mola (não mostrado) ou um parafuso autorroscante com uma abertura integral ou outro conduto similar que fornece comunicação de fluido ou ar entre a câmara de pistão 399 e a câmara de fole 398 durante a operação do veículo. Desta maneira, as características de amortecimento são fornecidas para a segunda modalidade exemplificativa de mola pneumática 324 da presente invenção. A abertura contínua 379 preferencialmente tem uma área de corte transversal de cerca de 0,009 polegadas quadradas a cerca de 0,13 polegadas quadradas. Mais preferencialmente, a abertura contínua 379 tem uma área de corte transversal de cerca de 0,06 polegadas quadradas.
[070] É considerado que a razão da área de corte transversal da abertura 379 medida em polegadas quadradas para o volume da câmara de pistão 399 medido em polegadas cúbicas para o volume da câmara de fole 398 medido em polegadas cúbicas está na faixa de razões de cerca de 1:403:2346 a cerca de 1:61111:333333. Este é um intervalo inclusivo que pode ser expresso alternativamente como 1:403-61111:2346-333333, incluindo qualquer combinação de razões entre estes e, por exemplo, incluiria necessariamente as seguintes razões 1:403:333333 e 1:61111:2346.
[071] Conforme mostrado nas Figuras 8 e 9, com a fixação do disco em formato de copo 370 ao pistão 342 e do disco à viga 18, um recurso de amortecimento é fornecido à segunda modalidade exemplificativa de mola pneumática 324 da presente invenção, que dobra como uma montagem para a mola pneumática para a viga. Mais especificamente, quando o eixo 32 do sistema eixo/suspensão 10 experimenta uma ocorrência de trepidação, como quando as rodas do veículo encontram um meio-fio ou um ressalto levantado na estrada, o eixo se move verticalmente na direção ascendente na direção do chassi do veículo. Em uma ocorrência de trepidação como essa, a câmara de fole 398 é comprimida pelo sistema eixo/suspensão 10 à medida que as rodas do veículo se deslocam sobre o meio-fio ou o ressalto levantado na estrada. A compressão da câmara de fole de mola pneumática 398 faz com que a pressão interna da câmara de fole aumente. Portanto, é criado um diferencial de pressão entre a câmara de fole 398 e a câmara de pistão 399. Este diferencial de pressão faz com que o ar flua da câmara de fole 398, através da abertura contínua 379 e para o interior da câmara de pistão 399. O fluxo de ar entre a câmara de fole 398 para o interior da câmara de pistão 399 através da abertura contínua 379 faz com que ocorra amortecimento. Como um resultado adicional do fluxo de ar através da abertura contínua 379, o diferencial de pressão entre a câmara de fole 398 e a câmara de pistão 399 é reduzido. O ar continua a fluir através da abertura contínua 379 até que as pressões da câmara de pistão 399 e da câmara de fole 398 tenham sido igualadas.
[072] Por outro lado, quando o eixo 32 do sistema eixo/suspensão 10 experimenta uma ocorrência de solavanco, como quando as rodas do veículo encontram um grande buraco ou depressão na estrada, o eixo se move verticalmente para baixo no sentido contrário do chassi do veículo. Em uma ocorrência de solavanco como essa, a câmara de fole 398 é expandida pelo sistema eixo/suspensão 10 à medida que as rodas do veículo se deslocam para o interior do buraco ou depressão na estrada. A expansão da câmara de fole da mola pneumática 398 faz com que a pressão interna da câmara de fole diminua. Como resultado, é criado um diferencial de pressão entre a câmara de fole 398 e a câmara de pistão 399. Esse diferencial de pressão faz com que o ar flua a partir da câmara de pistão 399, através da abertura contínua 379 e para o interior da câmara de fole 398. O fluxo de ar através da abertura contínua 379 faz com que ocorra amortecimento. Como um resultado adicional do fluxo de ar através da abertura contínua 379, o diferencial de pressão entre a câmara de fole 398 e a câmara de pistão 399 é reduzido. O ar continuará a fluir através da abertura contínua 379 até que as pressões da câmara de pistão 399 e da câmara de fole 398 tenham sido igualadas. Quando ocorreu pouco ou nenhum movimento de suspensão durante um período de vários segundos, a pressão da câmara de fole 398 e da câmara de pistão 399 pode ser considerada igual.
[073] Como resultado da fixação do disco circular 370 ao pistão 342 e do fornecimento da abertura 374 na placa retentora 386 e da abertura 375 na placa superior 382 de pistão, em conjunto, a abertura contínua 379, uma mola pneumática não amortecedora, tal como a mola pneumática 24 da técnica anterior (Figura 1), pode ser convertida em uma mola pneumática que fornece características de amortecimento, tais como a segunda modalidade exemplificativa de mola pneumática 324 da presente invenção. Desta maneira, o sistema eixo/suspensão 10 não exige que o amortecedor 40 (Figura 1) forneça amortecimento ao sistema eixo/suspensão, reduzindo assim o peso do sistema eixo/suspensão. Além disso, a segunda modalidade exemplificativa da mola pneumática 324 da presente invenção fornece características de amortecimento sem exigir um processo de projeto e fabricação sob medida, uma vez que é utilizado um pistão projetado e fabricado existente 342, resultando em uma diminuição desejável nos custos de projeto e fabricação em comparação com as molas pneumáticas com características de amortecimento da técnica anterior tais como a mola pneumática 124 da técnica anterior (Figura 4). Além disso, a segunda modalidade exemplificativa de mola pneumática 324 com disco em formato de copo 370 não exige um pedestal de montagem de viga distinto, desse modo reduzindo desejavelmente o peso e reduzindo desejavelmente a quantidade de tempo necessário para instalar a mola pneumática da presente invenção. Como resultado, a mola pneumática 324 da presente invenção converte molas pneumáticas não amortecedoras, tais como a mola pneumática 24 da técnica anterior, em uma mola pneumática com características de amortecimento, de maneira econômica, sem um aumento indesejável nos custos de fabricação e projeto, e também evitando as potenciais deficiências do projeto de mola pneumática "desmontável".
[074] Deve ser entendido que a segunda modalidade exemplificativa de mola pneumática 324 também pode ser utilizada em conjunto com um projeto de mola pneumática "desmontável" com uma parte inferior aberta, sem mudar como um todo o conceito ou operação da presente invenção. Em uma aplicação como essa, a abertura contínua 379 é formada apenas através da placa superior de pistão, uma vez que o projeto de mola pneumática "desmontável" tipicamente não inclui uma placa retentora. O disco 370 está fixado à parte inferior aberta do pistão do projeto de mola pneumática "desmontável" e, como resultado, permite que um projeto de mola pneumática "desmontável" não amortecedora seja convertido em um projeto de mola pneumática "desmontável" amortecedora que tem características de amortecimento similares ao projeto de mola pneumática "moldada para dentro" descrito acima.
[075] Voltando à Figura 10, é mostrada uma terceira modalidade exemplificativa de mola pneumática 424 da presente invenção. A terceira modalidade exemplificativa 424 é utilizada no sistema eixo/suspensão 10 da técnica anterior, descrito em detalhe acima. A terceira modalidade exemplificativa de mola pneumática 424 é similar à mola pneumática 24 da técnica anterior em relação à sua estrutura, mas com algumas diferenças que incluem modificação para fornecer características de amortecimento, pela inclusão de um disco 470 e uma haste roscada 488 formada com uma abertura 495, conforme será descrito abaixo. A terceira modalidade exemplificativa de mola pneumática 424 inclui de modo geral um fole 441, uma placa superior de fole 443 e um pistão 442. A placa superior de fole 443 é formada com um par de aberturas 446 através das quais está disposto um par de prendedores 445. Os prendedores 445 são utilizados para montar a mola pneumática 424 em uma placa de mola pneumática (não mostrada), que por sua vez é montada no membro principal (não mostrado) do sistema eixo/suspensão (não mostrado). O pistão 442 é de modo geral de formato cilíndrico e inclui uma parede lateral 444, uma porção alargada 447 e uma placa superior 482, conforme será descrito abaixo.
[076] Um para-choque 481 está disposto sobre uma superfície superior de uma placa retentora 486. A placa retentora 486, o para-choque 481 e a placa superior de pistão 482 são formados com uma abertura alinhada 460, 462 e 464. A haste roscada 488 se estende na direção ascendente através da abertura da placa superior de pistão 464, da abertura de placa retentora 460 e da abertura de para- choque 462. Uma arruela 483 e uma porca 484 estão dispostas sobre a haste roscada 488 para montar o para-choque 481 e a placa retentora 486 sobre a superfície superior da placa superior de pistão 482. A placa retentora 486 inclui uma extremidade alargada 480 que captura e mantém a extremidade inferior do fole 441 no lugar sobre o pistão 442 para formar uma vedação hermética entre o fole e o pistão. Desse modo, a terceira modalidade exemplificativa de mola pneumática 424 é conhecida como um projeto de mola pneumática “moldada para dentro". Deve ser entendido que a placa retentora 486 também poderia ser moldada integradamente na extremidade inferior do fole 441, sem mudar como um todo o conceito ou operação da presente invenção. O fole 441, a placa retentora 486 e a placa superior de fole 443 de modo geral definem uma câmara de fole 498 tendo um volume interior V2 em altura de condução padrão. A câmara de fole 498 preferencialmente tem um volume de cerca de 305 polegadas cúbicas até cerca de 3000 polegadas cúbicas. Mais preferencialmente, a câmara de fole 498 tem um volume de cerca de 485 polegadas cúbicas. O para-choque 481 é formado de borracha, plástico ou outro material que cede e se estende de modo geral na direção ascendente a partir da placa retentora 486 montada sobre a placa superior de pistão 482. O para-choque 481 serve como uma almofada entre a placa superior de pistão 482 e a parte inferior da placa superior de fole 443 para evitar que as placas se danifiquem uma à outra durante a operação do veículo.
[077] A terceira modalidade exemplificativa de mola pneumática 424 é formada com um cubo central 452 que se estende na direção ascendente fixado à parede lateral 444 de uma maneira bem conhecida. O cubo central 452 inclui uma abertura 453 que é contínua com a abertura da placa superior 464 e através da qual a haste roscada 488 está disposta, conforme será descrito abaixo. Uma pluralidade de costelas 472 se estende na direção radial entre o cubo central 452 e a parede lateral 444 para fornecer suporte estrutural à terceira modalidade exemplificativa de mola pneumática 424.
[078] Com referência contínua às Figuras 10 e 11, e de acordo com uma das características primárias da presente invenção, o disco de modo geral circular 470 está fixado à parte inferior do pistão 442 da terceira modalidade exemplificativa de mola pneumática 424 da presente invenção. Mais especificamente, o disco circular 470 inclui uma base 490 e uma parede lateral vertical 491 que se estende verticalmente na direção ascendente a partir da base. A base 490 é formada com uma abertura central 493 que alinha com a abertura 453 do cubo central do pistão 452. A base 490 também é formada com uma segunda abertura 496 que está na direção radial espaçada da primeira abertura 493. Deve ser entendido que a segunda abertura 496 poderia ser formada na base 490 em qualquer localização acessível sem mudar como um todo o conceito ou operação da presente invenção. A haste roscada 488 se estende na direção descendente através da abertura do cubo central do pistão 453, através da abertura do disco 493, através de uma abertura (não mostrada) formada no pedestal de montagem de viga (não mostrado), e através de uma abertura formada na parede superior da extremidade posterior de viga (não mostrada). Uma porca (não mostrada) é roscada na extremidade inferior da haste roscada para prender de forma vedante o disco circular 470 à terceira modalidade exemplificativa de mola pneumática 424 e também prende o pistão da mola pneumática à viga do sistema eixo/suspensão (não mostrado). Uma vez fixada, a parede lateral vertical de disco 491 se encaixa de maneira vedante com a parede lateral de pistão 444, conforme será discutido abaixo.
[079] Mais particularmente, a parede lateral vertical 491 do disco circular 470 se encaixa na parede lateral 444 do pistão 442 para fornecer um encaixe vedante do disco ao pistão. Mais especificamente uma superfície exterior 492 da parede lateral vertical 491 do disco circular 470 se encaixa com uma superfície interna 489 da porção inferior 487 da parede lateral 444 para formar uma vedação hermética. Opcionalmente, a fixação do disco circular 470 ao pistão 442 pode ser suplementada por meios de fixação adicionais, tais como soldagem, soldadura, prensagem, soldagem por atrito, um anel de vedação O-ring, uma gaxeta, adesivo ou semelhante. Alternativamente, a fixação do disco circular 470 ao pistão 442 pode ser realizada através de meios alternativos, tais como prendedores, soldagem, soldadura, prensagem, soldagem por atrito, adesivos e semelhantes, sem mudar como um todo o conceito ou operação da presente invenção. O disco circular 470 pode ser composto de metal, plástico e/ou material compósito ou outros materiais conhecidos pelos especialistas na técnica, sem mudar o conceito geral ou a operação da presente invenção. Como resultado do encaixe de vedação do disco circular 470 na parte inferior do pistão 442, o disco, a placa superior de pistão 482 e a parede lateral do pistão 444 definem uma câmara de pistão vedada 499 com um volume interior V1. A câmara de pistão 499 de modo geral é capaz de suportar a pressão de ruptura necessária do sistema eixo/suspensão (não mostrado) durante a operação do veículo. A câmara de pistão 499 preferencialmente tem um volume de cerca de 105 polegadas cúbicas até cerca de 550 polegadas cúbicas. Mais preferencialmente, a câmara de pistão 499 tem um volume de cerca de 240 polegadas cúbicas.
[080] De acordo com outro dos recursos primários da presente invenção, a haste roscada 488 é formada com a abertura 495 que se estende por todo o comprimento da haste roscada. Um conduto 494 que tem uma abertura contínua está em comunicação fluida com a extremidade inferior da abertura de haste roscada 495 e está disposto através da abertura 496 formada no disco circular 470 e fixado, por qualquer meio adequado, à mesma. O conduto 494 e a abertura de haste roscada 495 fornecem comunicação fluida entre a câmara de fole 498 e a câmara de pistão 499. A abertura no conduto 494 e a abertura de haste roscada 495 tem, de preferência, uma área de corte transversal de cerca de 0,009 polegadas quadradas a cerca de 0,13 polegadas quadradas. Mais preferencialmente, a abertura no conduto 494 e a abertura de haste roscada 495 têm cada uma, uma área de corte transversal de cerca de 0,06 polegadas quadradas.
[081] É considerado que a razão da área em corte transversal da abertura no conduto 494 e da abertura de haste roscada 495 medida em polegadas quadradas para o volume da câmara de pistão 499 medida em polegadas cúbicas para o volume da câmara de fole 498 medida em polegadas cúbicas está na faixa de razões de cerca de 1:403:2346 a cerca de 1:61111:333333. Esta é uma faixa inclusiva que pode ser expressa alternativamente como 1:403-61111:2346-333333, incluindo qualquer combinação de razões entre as mesmas e, por exemplo, incluiria necessariamente as seguintes razões 1:403:333333 e 1:61111:2346.
[082] Mais especificamente, quando o eixo (não mostrado) do sistema eixo/suspensão (não mostrado) experimenta uma ocorrência de trepidação, como quando as rodas do veículo encontram um meio-fio ou um ressalto levantado na estrada, o eixo se move verticalmente na direção ascendente em direção ao chassi do veículo. Em uma ocorrência de trepidação como essa, a câmara de fole 498 é comprimida pelo sistema eixo/suspensão (não mostrado) à medida que as rodas do veículo se deslocam sobre o meio-fio ou o ressalto levantado na estrada. A compressão da câmara de fole da mola pneumática 498 faz com que a pressão interna da câmara de fole aumente. Portanto, é criado um diferencial de pressão entre a câmara de fole 498 e a câmara de pistão 499. Este diferencial de pressão faz com que o ar flua a partir da câmara de fole 498, através da abertura de haste roscada 495, através do conduto 494 e para o interior da câmara de pistão 499. O fluxo de ar entre a câmara de fole 498 para o interior da câmara de pistão 499 através da abertura de haste roscada 495 e o conduto 494 faz com que o amortecimento ocorra. Como um resultado adicional do fluxo de ar através da abertura de haste roscada 495 e do conduto 494, o diferencial de pressão entre a câmara de fole 498 e a câmara de pistão 499 é reduzido. O ar continua a fluir através da abertura da haste roscada 495 e do conduto 494 até a pressão da câmara de pistão 499 e da câmara de fole 498 terem se igualado.
[083] Por outro lado, quando o eixo (não mostrado) do sistema eixo/suspensão (não mostrado) experimenta uma ocorrência de solavanco, como quando as rodas do veículo encontram um grande buraco ou depressão na estrada, o eixo se move verticalmente para baixo no sentido contrário do chassi do veículo. Em uma ocorrência de solavanco como essa, a câmara de fole 498 é expandida pelo sistema eixo/suspensão (não mostrado) à medida que as rodas do veículo se deslocam para o buraco ou depressão na estrada. A expansão da câmara de fole da mola pneumática 498 faz com que a pressão interna da câmara de fole diminua. Como resultado, é criado um diferencial de pressão entre a câmara de fole 498 e a câmara de pistão 499. Esse diferencial de pressão faz com que o ar flua a partir da câmara de pistão 499, através do conduto 494, através da abertura de haste roscada 495 e para o interior da câmara de fole 498. O fluxo de ar através do conduto 494 e da abertura de haste roscada 495 faz com que o amortecimento ocorra. Como um resultado adicional do fluxo de ar através do conduto 494 e da abertura de haste roscada 495, o diferencial de pressão entre a câmara de fole 498 e a câmara de pistão 499 é reduzido. O ar continuará a fluir através do conduto 494 e da haste roscada 495 até que a pressão da câmara de pistão 499 e da câmara de fole 498 tenham sido igualadas. Quando ocorreu pouco ou nenhum movimento de suspensão durante um período de vários segundos, a pressão da câmara de fole 498 e da câmara de pistão 499 pode ser considerada igual.
[084] Como resultado da fixação do disco circular 470 com as aberturas 496 ao pistão 442 e do fornecimento de abertura de haste roscada 495 e conduto 494, uma mola pneumática não amortecedora, tal como a mola pneumática 24 da técnica anterior, pode ser convertida em uma mola pneumática que inclui características de amortecimento, tal como a terceira modalidade exemplificativa de mola pneumática 424 da presente invenção. Desta maneira, o sistema eixo/suspensão (não mostrado) não exige um amortecedor para fornecer amortecimento ao sistema eixo/suspensão, reduzindo assim o peso do sistema eixo/suspensão. A terceira modalidade exemplificativa de mola pneumática 424 da presente invenção fornece características de amortecimento sem exigir um projeto e processo de fabricação sob medida, como um pistão projetado e fabricado 442 existente, resultando em uma diminuição desejável em custos de projeto e fabricação em comparação com uma mola pneumática da técnica anterior com características de amortecimento, tal como uma mola pneumática 124 da técnica anterior (Figura 4). Como resultado, a mola pneumática 424 da presente invenção converte molas pneumáticas não amortecedoras, tais como uma mola pneumática 24 da técnica anterior (Figura 1), em uma mola pneumática com características de amortecimento de uma maneira econômica, sem um aumento indesejável na fabricação e custos de projeto, e também evitando as potenciais deficiências do projeto de mola pneumática "desmontável".
[085] Deve ser entendido que a terceira modalidade exemplificativa de mola pneumática 424 também poderia ser utilizada em conjunto com um projeto de mola pneumática "desmontável" tendo uma parte inferior aberta, sem mudar o conceito ou operação como um todo da presente invenção. Em uma aplicação como essa, o disco 470 incluindo a haste roscada 488 e o conduto 494, está fixado à parte inferior aberta do pistão do projeto da mola pneumática "desmontável" e, como resultado, permite que um projeto de mola pneumática "desmontável" não amortecedora seja convertido em um projeto de mola pneumática "desmontável" amortecedora que tenha características de amortecimento similares ao projeto de mola pneumática "moldada para dentro" descrito acima.
[086] Com referência agora às Figuras 12 e 13, os discos 570 e 670 são configurações alternativas de discos que podem ser fixados ou encaixados na parte inferior de um pistão, utilizando todos os tipos de fixações, incluindo soldagem por atrito, soldadura, revestimento, prensagem, soldagem, encravamento, parafuso, anel de vedação O-ring, sônica, cola, prensa, fusão, vedante expansível, ajuste por pressão, perno, trava, mola, cola adesiva, laminado, fita, tacha, adesivo, ajuste por encolhimento e semelhantes, e/ou qualquer combinação listada, sem mudar o conceito ou operação da presente invenção como um todo. É mesmo considerado que os discos 570 e 670 podem ser compostos de materiais conhecidos por aqueles versados na técnica que não sejam metal, plástico e/ou material compósito sem mudar o conceito ou operação da presente invenção como um todo.
[087] A mola pneumática para veículos de serviço pesado com características de amortecimento da presente invenção supera os problemas associados às molas pneumáticas da técnica anterior pela eliminação do uso de amortecedores ao mesmo tempo convertendo uma mola pneumática não amortecedora com um fecho de extremidade "moldado para dentro" em uma mola pneumática que fornece características de amortecimento. Ela também permite o uso de diferentes combinações de pistão/pedestal a serem usadas na mola pneumática de modo que o volume do pistão possa ser variado juntamente com o tamanho de abertura entre a câmara de pistão e a câmara de fole para otimizar as características de amortecimento da mola pneumática. Além disso, a mola pneumática para veículos de serviço pesado com características de amortecimento da presente invenção fornece uma mola pneumática com características de amortecimento que podem ser otimizadas para diferentes usos sem exigir molas pneumáticas projetadas e fabricadas para uma aplicação específica conforme exigido pelas molas pneumáticas da técnica anterior com características de amortecimento.
[088] A presente invenção também inclui um método de conversão de uma mola pneumática não amortecedora em uma mola pneumática com características de amortecimento. O método inclui etapas de acordo com a descrição e estrutura que é apresentada acima e mostrada nas Figuras 5 a 13.
[089] É considerado que as formas de molde exemplificativas 224, 324, 424 da presente invenção poderiam ser utilizadas em tratores-trailers ou veículos de serviço pesado, tais como ônibus, caminhões, trailers e semelhantes, tendo um ou mais de um eixo sem mudar como um todo o conceito ou operação da presente invenção. É ainda considerado que as molas pneumáticas exemplificativas 224, 324, 424 podem ser utilizadas em veículos com armações ou sub armações que são móveis ou não móveis sem mudar o conceito geral ou a operação da presente invenção. Ainda é considerado adicionalmente que as molas pneumáticas de modalidade exemplificativa 224, 324, 424 podem ser utilizadas em todos os tipos de projetos de sistema eixo/suspensão do tipo viga de braço dianteiro e/ou traseiro de condução pneumática conhecidos dos especialistas na técnica sem mudar como um todo o conceito ou operação geral da presente invenção. Também é considerado que as molas pneumáticas exemplificativas 224, 324, 424 podem ser utilizadas em sistemas eixo/suspensão tendo uma configuração enlaçada/de montagem superior ou uma configuração de montagem enlaçada inferior/de montagem inferior, sem mudar o conceito ou operação como um todo da presente invenção. Também é considerado que as molas pneumáticas exemplificativas 224, 324, 424 poderiam ser utilizadas em conjunto com outros tipos de sistemas eixo/suspensão rígidos do tipo viga rígida de condução pneumática, tais como aqueles que usam pernos em U, sedes de braçadeiras em U /pernos e semelhantes sem alterar como um todo o conceito geral ou a operação da presente invenção. É ainda considerado que as modalidades exemplificativas de molas pneumáticas 224, 324, 424 poderiam ser formadas a partir de vários materiais, incluindo compósitos, metal e semelhantes, sem mudar como um todo o conceito ou operação da presente invenção. É considerado ainda que as modalidades exemplificativas de molas pneumáticas 224, 324, 424 poderiam ser utilizadas em combinação com amortecedores da técnica anterior e outros dispositivos similares e semelhantes, sem mudar como um todo o conceito ou operação da presente invenção.
[090] É considerado que os discos 270, 370, 470, 570, 670 podem estar fixados aos pistões 242, 342, 442, respectivamente, utilizando outras fixações, tais como soldagem por atrito, vibração, soldadura, revestimento, prensagem, soldagem, encravamento, aparafusamento, anel de vedação O-ring, sônica, cola, prensa, fusão, vedante expansível, ajuste por pressão, perno, trava, mola, cola adesiva, laminado, fita, tacha, adesivo, ajuste por encolhimento e/ou qualquer combinação listada sem mudar como um todo o conceito ou operação da presente invenção. É mesmo considerado que os discos 270, 370, 470, 570, 670 podem ser compostos de materiais conhecidos por aqueles versados na técnica que não sejam metal, plástico e/ou material composto sem mudar como um todo o conceito ou a operação da presente invenção.
[091] É considerado que as aberturas 274, 275, 374, 375 de primeira e segunda modalidades exemplificativas 224, 324 poderiam ser formadas em uma localização diferente dentro das placas retentoras 286, 386 e das placas superiores 282, 382 dos pistões 242, 342, respectivamente, sem mudar como um todo o conceito ou operação da presente invenção. É considerado adicionalmente que um número qualquer de aberturas 274, 275, 374, 375 pode ser formado nas placas retentoras 286, 386 e placas superiores 282, 382 dos pistões 242, 342, respectivamente, tais como múltiplas pequenas aberturas sem mudar como um todo o conceito ou operação da presente invenção.
[092] É considerado que os discos 270, 370, 470, 570, 670 podem se estender verticalmente para além das paredes laterais verticais 391, 491 sem mudar como um todo o conceito ou operação da presente invenção. Também é considerado que os discos 270, 370, 470, 570, 670 poderiam ter espessuras variáveis sendo uniformes ou não uniformes, sem mudar como um todo o conceito ou a operação da presente invenção. É mesmo considerado que o rebordo 278 pode se estender verticalmente mais alto sem mudar como um todo o conceito ou operação da presente invenção. É ainda considerado que os discos 270, 470, 570, 670 podem incluir estrutura para se fixar diretamente a cada respectiva viga 18 similar à estrutura do disco 370 sem mudar como um todo o conceito ou operação da presente invenção. É ainda mais considerado que os discos 270, 370, 470, 570, 670 poderiam incluir uma ranhura para facilitar uma fixação de vedação aos pistões 242, 342, 422, respectivamente, sem mudar como um todo o conceito ou operação da presente invenção.
[093] É considerado que o disco 470 pode incluir qualquer número de aberturas 496 e/ou as aberturas localizadas em uma localização diferente dentro do respectivo disco sem mudar como um todo o conceito ou operação da presente invenção.
[094] É considerado que o conduto 494 pode ser composto de materiais flexíveis tais como borracha, plástico ou outros materiais conhecidos pelos especialistas na técnica sem mudar como um todo o conceito ou operação da presente invenção. É ainda considerado que a haste roscada 488 pode incluir um conduto ou outros meios dispostos na abertura 495 para facilitar a comunicação fluida, sem mudar como um todo o conceito ou operação da presente invenção.
[095] A presente invenção foi descrita com referência a modalidades específicas. Deve ser entendido que esta ilustração é a título de exemplo e não a título de limitação. Modificações e alterações potenciais ocorrerão a terceiros mediante uma leitura e compreensão desta revelação, e é entendido que a invenção inclui todas essas modificações e alterações e equivalentes das mesmas.
[096] Consequentemente, a mola pneumática com características de amortecimento para veículos de serviço pesado é simplificada, fornece uma estrutura eficaz, segura, barata e eficiente um método que consegue todos os objetivos enumerados, garantindo a eliminação de dificuldades encontradas com as molas pneumáticas da técnica anterior para veículos de serviço pesado, e resolve problemas e obtém novos resultados na técnica.
[097] Na descrição anterior, determinados termos foram utilizados para brevidade, clareza e entendimento; mas não há limitações desnecessárias com relação aos mesmos além dos requisitos da técnica anterior, porque tais termos são utilizados para propósitos descritivos e se destinam a ser interpretados de maneira ampla.
[098] Além disso, a descrição e ilustração da invenção é a título de exemplo, e o escopo da invenção não é limitado exatamente aos detalhes mostrados ou descritos.
[099] Tendo agora descrito os recursos, descobertas e princípios da invenção, a maneira na qual a mola pneumática com características de amortecimento para veículos de serviço pesado é usada e instalada, as características da construção, disposição e etapas de método e os resultados vantajosas, novos e úteis obtidos; as novas e úteis estruturas, dispositivos, elementos, disposições, processos, partes e combinações são apresentados nas reivindicações anexas.

Claims (24)

1. Mola pneumática (224, 324, 424) com características de amortecimento para um conjunto de suspensão (14) de um veículo de serviço pesado, CARACTERIZADA pelo fato de que compreende: um fole (241, 341, 441) e um pistão (242, 342, 442), o dito fole (241, 341, 441) incluindo uma câmara de fole (298, 398, 498), o fole conectado a um membro principal (12) do dito veículo de serviço pesado, o dito fole (241, 341, 441) diretamente conectado a uma placa retentora (286, 386, 486) que é por sua vez montada em uma placa superior (282, 382, 482) do dito pistão (242, 342, 442), o pistão (242, 342, 442) tendo uma parte inferior aberta, a dita parte inferior aberta do dito pistão (242) sendo fechada de forma vedante por um disco (270, 370, 470) fixado à parte inferior aberta, pelo que o pistão (242, 342, 442) e o dito disco (270, 370, 470) definem uma câmara de pistão (299, 399, 499), o dito pistão montado sobre o dito conjunto de suspensão (14) do dito veículo de serviço pesado, a dita câmara de fole (298, 398, 498) e a dita câmara de pistão (299, 399, 499) estando em comunicação fluida uma com a outra por meio de aberturas alinhadas formadas na dita placa retentora (286, 386, 486) e na dita placa superior de pistão (282, 382, 482), em que fluxo de ar entre a câmara de fole (298, 398, 498) e a câmara de pistão (299, 399, 499) fornece amortecimento para o conjunto de suspensão (14) do dito veículo de serviço pesado.
2. Mola pneumática com características de amortecimento para um conjunto de suspensão (14) de um veículo de serviço pesado, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que o dito pistão (242) compreende adicionalmente uma porção alargada (247) e uma parede lateral de pistão (244), sendo o dito disco de modo geral de formato circular (270), compreendendo adicionalmente um rebordo erguido contínuo (278), em que o dito rebordo erguido contínuo (278) é formado sobre uma superfície superior (289) de disco (270) ao longo de uma periferia do dito disco, com o dito rebordo erguido contínuo (278) disposto de modo geral entre a dita porção alargada (247) e a dita parede lateral de pistão (244) para reforçar a dita fixação do dito disco (270) ao dito pistão (242).
3. Mola pneumática com características de amortecimento para um conjunto de suspensão (14) de um veículo de serviço pesado, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que o dito disco (270) compreende adicionalmente uma ranhura formada em uma superfície superior (289) do dito disco disposta cir- cunferencialmente em torno do dito disco (270) e configurada para encaixar com uma superfície inferior (287) do dito pistão (242) para reforçar a dita fixação do dito disco (270) ao dito pistão (242).
4. Mola pneumática com características de amortecimento para um conjunto de suspensão (14) de um veículo de serviço pesado, de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADA pelo fato de que um anel de vedação O-ring é disposto na dita ranhura para reforçar a dita fixação do dito disco (270, 370, 470) ao dito pistão (242, 342, 442).
5. Mola pneumática com características de amortecimento para um conjunto de suspensão (14) de um veículo de serviço pesado, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que o dito pistão (342) compreende adicionalmente uma parede lateral de pistão (344) e um cubo central (352), sendo o dito disco de modo geral em forma de copo (370), compreendendo adicionalmente uma base (390), uma parede lateral vertical (391) e uma porção central (373), em que a dita base (390) encaixa com uma superfície inferior (354) da dita parede lateral de pistão (344), a dita parede lateral vertical (391) se encaixa com o dito pistão (342) e a dita porção central (373) se encaixa com o dito cubo central (352) para reforçar a dita fixação do dito disco (370) ao dito pistão (342).
6. Mola pneumática com características de amortecimento para um conjunto de suspensão (14) de um veículo de serviço pesado, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que a dita câmara de fole (298, 398, 498) inclui um volume de cerca de 305 polegadas cúbicas (0,005 metros cúbicos) a cerca de 3000 polegadas cúbicas (0,049 metros cúbicos).
7. Mola pneumática com características de amortecimento para um conjunto de suspensão (14) de um veículo de serviço pesado, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que a dita câmara de pistão (299, 399, 499) incluindo um volume de cerca de 105 polegadas cúbicas (0,0017 metros cúbicos) a cerca de 550 polegadas cúbicas (0,0090 metros cúbicos).
8. Mola pneumática com características de amortecimento para um conjunto de suspensão (14) de um veículo de serviço pesado, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que as ditas aberturas alinhadas (274, 275, 374, 375) formam uma abertura contínua (279, 379) incluindo uma área de corte transversal de cerca de 0,009 polegadas quadradas (5,81 milímetros quadrados) a cerca de 0,13 polegadas quadradas (83,87 milímetros quadrados).
9. Mola pneumática com características de amortecimento para um conjunto de suspensão (14) de um veículo de serviço pesado, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que as ditas aberturas alinhadas (274, 275, 374, 375) formam uma abertura contínua (279, 379) na qual uma razão de uma área de corte transversal da dita abertura contínua medida em polegadas quadradas para um volume da dita câmara de pistão (299, 399) medido em polegadas cúbicas para um volume da dita câmara de fole (298, 398) medido em polegadas cúbicas está em uma faixa de razões de cerca de 1:403:2346 a cerca de 1:61111:333333.
10. Mola pneumática com características de amortecimento para um conjunto de suspensão (14) de um veículo de serviço pesado, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que as ditas aberturas alinhadas (460, 462, 464) compreendem: uma haste roscada (488), a dita haste roscada (488) formada com uma aber- tura (495) através de um comprimento da haste roscada, a dita haste roscada (488) disposta entre e em comunicação fluida com a dita câmara de fole (498) e a dita câmara de pistão (499).
11. Mola pneumática com características de amortecimento para um conjunto de suspensão (14) de um veículo de serviço pesado, de acordo com a reivindicação 10, CARACTERIZADA pelo fato de que a dita mola pneumática compreende ainda um conduto (494), dito conduto (494) fornecendo comunicação fluida entre a dita abertura de haste roscada (495) e a dita câmara de pistão (499).
12. Mola pneumática com características de amortecimento para um conjunto de suspensão (14) de um veículo de serviço pesado, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que a dita fixação do dito disco (270, 370, 470) à dita parte inferior aberta do dito pistão (242, 342, 442) compreende uma cola adesiva ou uma solda de atrito.
13. Método para converter uma mola pneumática não amortecedora em uma mola pneumática com características de amortecimento para um conjunto de suspensão (14) de um veículo de serviço pesado, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende as seguintes etapas: a) fornecer uma mola pneumática não amortecedora (24) incluindo um fole (241, 341, 441) e um pistão (242, 342, 442), o dito fole (241, 341, 441) configurado para ser fixado ao dito pistão (242, 342, 442) para formar uma câmara de fole (298, 398, 498) e configurado ainda para ser fixado a um membro principal do dito veículo de serviço pesado, o pistão (242, 342, 442) tendo uma parte inferior aberta e sendo livre de uma câmara de pistão (299, 399, 499), o dito pistão (242, 342, 442) sendo configurado para ser fixado ao dito conjunto de suspensão (14) do dito veículo de serviço pesado, b) a dita mola pneumática não amortecedora (24) sendo convertida a uma mola pneumática amortecedora (224, 324, 424) por meio de: i) formar pelo menos uma abertura entre a dita câmara de fole (298, 398, 498) e o dito pistão (242, 342, 442); ii) fechar de maneira vedante a dita parte inferior aberta do dito pistão (242, 342, 442) por meio da fixação de um disco (270, 370, 470) à parte inferior aberta, pelo que o pistão (242, 342, 442) e o dito disco definem uma câmara de pistão (299, 399, 499), em que fluxo de ar entre a câmara de fole (298, 398, 498) e a câmara de pistão (299, 399, 499) fornece amortecimento ao conjunto de suspensão (14) do dito veículo de serviço pesado.
14. Método para converter uma mola pneumática não amortecedora em uma mola pneumática com características de amortecimento para um conjunto de suspensão (14) de um veículo de serviço pesado, de acordo com a reivindicação 13, CARACTERIZADO pelo fato de que o dito pistão (242) compreende ainda uma porção alargada (247) e uma parede lateral de pistão (244), sendo o dito disco de modo geral de formato circular (270), compreendendo adicionalmente um rebordo erguido contínuo (278), em que o dito rebordo erguido contínuo (278) é formado sobre uma superfície superior (289) de disco (270) ao longo de uma periferia do dito disco, com o dito rebordo erguido contínuo (278) disposto de modo geral entre a dita porção alargada (247) e a dita parede lateral de pistão (244) para reforçar a dita fixação do dito disco (270) ao dito pistão (242).
15. Método para converter uma mola pneumática não amortecedora em uma mola pneumática com características de amortecimento para um conjunto de suspensão (14) de um veículo de serviço pesado, de acordo com a reivindicação 13, CARACTERIZADO pelo fato de que o dito disco (270) compreende adicionalmente uma ranhura formada em uma superfície superior (289) do dito disco disposta circun- ferencialmente em torno do dito disco (270) e configurada para encaixar com uma superfície inferior (287) do dito pistão (242) para reforçar a dita fixação do dito disco (270) ao dito pistão (242).
16. Método para converter uma mola pneumática não amortecedora em uma mola pneumática com características de amortecimento para um conjunto de suspensão (14) de um veículo de serviço pesado, de acordo com a reivindicação 15, CARACTERIZADO pelo fato de que um anel de vedação O-ring é disposto na dita ranhura para reforçar a dita fixação do dito disco (270, 370, 470) ao dito pistão (242, 342, 442).
17. Método para converter uma mola pneumática não amortecedora em uma mola pneumática com características de amortecimento para um conjunto de suspensão (14) de um veículo de serviço pesado, de acordo com a reivindicação 13, CARACTERIZADO pelo fato de que o dito pistão (342) compreende ainda uma parede lateral de pistão (344) e um cubo central (352), sendo o dito disco de modo geral em forma de copo (370), compreendendo ainda uma base (390), uma parede lateral vertical (391) e uma porção central (373), em que a dita base (390) encaixa com uma superfície inferior (354) da dita parede lateral de pistão (344), a dita parede lateral vertical (391) se encaixa com o dito pistão (342), e a dita porção central (373) se encaixa com o dito cubo central (352) para reforçar a dita fixação do dito disco (370) ao dito pistão (342).
18. Método para converter uma mola pneumática não amortecedora em uma mola pneumática com características de amortecimento para um conjunto de suspensão (14) de um veículo de serviço pesado, de acordo com a reivindicação 13, CARACTERIZADO pelo fato de que a dita câmara de fole (298, 398, 498) inclui um volume de cerca de 305 polegadas cúbicas (0,005 metros cúbicos) a cerca de 3000 polegadas cúbicas (0,049 metros cúbicos).
19. Método para converter uma mola pneumática não amortecedora em uma mola pneumática com características de amortecimento para um conjunto de suspensão (14) de um veículo de serviço pesado, de acordo com a reivindicação 13, CARACTERIZADO pelo fato de que a dita câmara de pistão (299, 399, 499) inclui um volume de cerca de 105 polegadas cúbicas (0,0017 metros cúbicos) até cerca de 550 polegadas cúbicas (0,0090 metros cúbicos).
20. Método para converter uma mola pneumática não amortecedora em uma mola pneumática com características de amortecimento para um conjunto de suspensão (14) de um veículo de serviço pesado, de acordo com a reivindicação 13, CARACTERIZADO pelo fato de que a dita pelo menos uma abertura (279, 379) inclui uma área de corte transversal de cerca de 0,009 polegadas quadradas (5,81 milímetros quadrados) a cerca de 0,13 polegadas quadradas (83,87 milímetros quadrados).
21. Método para converter uma mola pneumática não amortecedora em uma mola pneumática com características de amortecimento para um conjunto de suspensão (14) de um veículo de serviço pesado, de acordo com a reivindicação 13, CARACTERIZADO pelo fato de que uma razão de uma área de corte transversal da dita pelo menos uma abertura (279, 379) medida em polegadas quadradas para um volume da dita câmara de pistão (299, 399) medido em polegadas cúbicas para um volume da dita câmara de fole (298, 398) medido em polegadas cúbicas está em uma faixa de razões de cerca de 1:403:2346 a cerca de 1:61111:333333.
22. Método para converter uma mola pneumática não amortecedora em uma mola pneumática com características de amortecimento para um conjunto de suspensão (14) de um veículo de serviço pesado, de acordo com a reivindicação 13, CARACTERIZADO pelo fato de que a dita pelo menos uma abertura compreende: uma haste roscada (488), a dita haste roscada (488) formada com uma abertura (495) através de um comprimento da haste roscada, a dita haste roscada (488) disposta entre e em comunicação fluida com a dita câmara de fole (498) e a dita câmara de pistão (499).
23. Método para converter uma mola pneumática não amortecedora em uma mola pneumática com características de amortecimento para um conjunto de sus- pensão (14) de um veículo de serviço pesado, de acordo com a reivindicação 22, CARACTERIZADO pelo fato de que a dita mola pneumática compreende adicionalmente um conduto (494) fixado a e em comunicação fluida com a dita abertura de haste roscada (495), o dito conduto fornecendo comunicação fluida entre a dita abertura de haste roscada (495) e a dita câmara de pistão (499).
24. Método para converter uma mola pneumática não amortecedora em uma mola pneumática com características de amortecimento para um conjunto de suspensão (14) de um veículo de serviço pesado, de acordo com a reivindicação 13, CARACTERIZADO pelo fato de que a dita fixação do dito disco (270, 370, 470) na dita parte inferior aberta do dito pistão (242, 342, 442) compreende uma cola adesiva ou uma solda de atrito.
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