BR112017020669B1 - Motor de turbina e sistema de arrefecimento - Google Patents

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Abstract

MOTOR DE TURBINA E SISTEMA DE ARREFECIMENTO. A invenção se relaciona com um motor de turbina, tal como um motor de turbojato ou um motor turbopropulsor de um avião, incluindo pelo menos um circuito de óleo (8) e meios de arrefecimento (16) para arrefecer o óleo do dito circuito (8), os meios de arrefecimento (16), incluindo um circuito refrigerante (17) fornecido com um primeiro trocador de calor (18) capaz de trocar calor entre o refrigerante e o ar e formando um condensador, um segundo trocador de calor (19) capaz de trocar o calor entre o refrigerante e o óleo do circuito de óleo e formando um evaporador, um redutor de pressão (20), um compressor (21) e primeiros meios de regulação (31) capazes de regular a pressão do refrigerante que entra no primeiro permutador (18).

Description

CAMPO DA INVENÇÃO
[001] A presente invenção se relaciona com um motor de turbina, tal como um motor de turbojato ou um motor turbopropulsor de um avião, incluindo pelo menos um circuito de óleo e meios para arrefecer o óleo do dito circuito.
ANTECEDENTES DA INVENÇÃO
[002] De uma forma conhecida, um motor de turbinas compreende um circuito de óleo para sistemas de lubrificação e arrefecimento, em particular, tais como rolamentos antifricção ou membros da engrenagem, e também compreende um circuito de combustível que fornece injetores montados em uma câmara de combustão.
[003] É sabido que para conectar os circuitos de óleo e de combustível por trocadores de calor a fim evitar o aquecimento excessivo do óleo de lubrificação, o óleo sendo refrigerado através da troca de calor com o combustível.
[004] Para este propósito, é utilizado um trocador de calor combustível/ óleo, disposto nos circuitos de óleo e de combustível a jusante ou a montante de um ou mais trocadores de calor de óleo/ ar montados no circuito de óleo. O trocador de calor de óleo/ ar é percorrido ou varrido por um fluxo de ar que vem de fora ou de dentro do motor de turbina.
[005] O trocador de calor de óleo/ ar é necessário para arrefecer o óleo quando, para determinados pontos de funcionamento do motor de turbina, o trocador de calor do combustível/ óleo não fornece o arrefecimento suficiente do óleo.
[006] Outras soluções também são conhecidas do estado da técnica, em particular, tal como a utilização de uma válvula termostática em uma linha de derivação na entrada do trocador de calor do óleo/ ar ou mesmo o uso de amortecedores do suprimento de ar.
[007] Os documentos FR 2 951 228, FR 1 061 138 e FR 1 157 953 do depositante descrevem arquiteturas de circuitos de óleo e combustível em um motor de turbina.
[008] O trocador de calor de óleo/ar é, por exemplo, do tipo por arrefecimento de superfície, em outras palavras, compreende as linhas de óleo varridas por um fluxo de ar frio que vem de um fluxo de ar de derivação do motor turbojato referido como fluxo de ar secundário. Tal trocador é, por exemplo, embutido em uma parede do duto de fluxo secundário, diretamente a jusante do ventilador.
[009] O trocador de calor de óleo/ ar também pode ser do tipo placa e atravessado por um fluxo de ar coletado no fluxo de ar secundário e reinjetado na saída no mesmo.
[010] Os trocadores existentes têm uma eficiência relativamente baixa, que força o uso de trocadores relativamente volumosos. E, no entanto, uma vez que estes são colocados no fluxo de ar secundário, eles criam interrupções aerodinâmicas que aumentam com o seu tamanho, o que é prejudicial para a eficiência global do motor de turbina.
[011] A fim de resolver esta desvantagem, o depósito de patente FR 2 993 610, em nome do depositante, propõe um motor de turbina, tal como um motor de turbojato ou um motor turbopropulsor de um avião, incluindo pelo menos um circuito de óleo e meios para arrefecimento do óleo do dito circuito incluindo um circuito refrigerante fornecido com um primeiro trocador de calor capaz de trocar o calor entre o refrigerante e o ar e formar um condensador, um segundo trocador de calor capaz de trocar o calor entre o refrigerante e o óleo do circuito de óleo e formar um evaporador, um redutor de pressão montado a jusante do primeiro trocador e a montante do segundo trocador, na direção do fluxo de refrigerante, e um compressor montado a jusante do segundo trocador e a montante do primeiro trocador.
[012] Desta forma, o circuito de óleo não é mais arrefecido por meio de um trocador de calor simples de ar/ óleo, mas em vez disso, por meio de um sistema termodinâmico, tal como uma bomba de calor.
[013] Neste sistema, o calor é recolhido a partir do óleo pelo evaporador, e depois transferido para o ar pelo condensador.
[014] Tal sistema termodinâmico oferece alta eficiência, o que torna possível, em particular, limitar o tamanho do trocador entre o ar e o refrigerante de modo a não afetar a eficiência global do motor de turbina.
[015] É necessário aumentar ainda mais a eficiência global do motor de turbina.
DESCRIÇÃO DA INVENÇÃO
[016] Para este propósito, a invenção propõe um motor de turbina, tal como um motor de turbojato ou um motor turbopropulsor de um avião, incluindo pelo menos um circuito de óleo e meios para arrefecimento do óleo do dito circuito, os meios de arrefecimento incluindo um circuito refrigerante fornecido com um primeiro trocador de calor capaz de trocar calor entre o refrigerante e o ar e formar um condensador, um segundo trocador de calor capaz de trocar calor entre o refrigerante e o óleo do circuito de óleo e formar um evaporador, um redutor de pressão montado a jusante do primeiro trocador e a montante do segundo trocador, na direção do fluxo de refrigerante, e um compressor montado a jusante do segundo trocador e a montante do primeiro trocador, definido pelos meios de arrefecimento incluírem primeiros meios de regulação capazes de regular a pressão do refrigerante que entra no primeiro trocador.
[017] Desta forma, é possível variar a pressão do refrigerante que passa pelo primeiro trocador de calor — ou seja, o condensador — em particular em função das condições de voo ou das condições externas.
[018] Portanto, nas chamadas condições quentes, quando a temperatura do ar exterior é mais quente, é necessário aumentar a pressão do refrigerante passando pelo condensador, a fim de descarregar energia de calor suficiente e garantir o aquecimento suficiente do óleo do circuito correspondente. Este modo de funcionamento, que representa uma pequena parcela dos cenários de funcionamento ou de voo, é relativamente custoso em energia, uma vez que requer fornecer energia suficiente para o compressor para poder alcançar a pressão necessária na entrada do primeiro trocador.
[019] Por outro lado, na maioria dos cenários de funcionamento ou de voo, quando a temperatura do ar exterior é menor, a pressão do refrigerante que passa através do condensador pode ser reduzida, garantindo o arrefecimento suficiente do óleo. Neste caso, é possível reduzir a força consumida pelo compressor e, assim, melhorar a eficiência global do motor de turbina.
[020] O motor de turbina pode também incluir segundos meios de regulação capazes de regular o fluxo do refrigerante que entra no primeiro trocador.
[021] O fluxo de refrigerante é principalmente uma função da pressão na entrada do primeiro trocador de calor.
[022] De acordo com uma realização da invenção, o compressor é um compressor de parafuso duplo (twin-screw supercharger).
[023] Neste caso, os primeiros meios de regulação incluem uma parte deslizante (slide) móvel com posição ajustável em relação aos parafusos do compressor, a pressão do refrigerante na saída do compressor, dependendo da posição da dita parte deslizante, os primeiros meios de regulação incluem meios para controlar a posição de dita gaveta.
[024] Tal um compressor de parafuso duplo fornecido com uma parte deslizante móvel é conhecido, em particular, a partir de documentos FR 2 501 799, EP 0 162 157 e US 7 588 430, para outros usos.
[025] Além disso, os segundos meios de regulação pode incluir meios capazes de controlar a velocidade de rotação dos parafusos do compressor.
[026] Na verdade, no caso de um compressor, o fluxo de saída do dito compressor é dependente da velocidade de rotação dos parafusos.
[027] De acordo com outra realização da invenção, o compressor é um compressor centrífugo, incluindo um rotor do qual a velocidade de rotação determina a pressão do refrigerante na saída do compressor.
[028] Neste caso, o primeiro meio de regulação inclui meios para controlar a velocidade de rotação do rotor.
[029] Na verdade, no caso de um compressor, a pressão de saída de dito compressor é dependente da velocidade de rotação dos parafusos.
[030] Além disso, os segundos meios de regulação incluem um diafragma de seção variável localizado a jusante do dito compressor centrífugo e meios para controlar a seção de dito diafragma.
[031] Com efeito, o fluxo de refrigerante na saída do diafragma é dependente da seção do mesmo.
[032] O motor de turbina também pode incluir meios de computação capazes de determinar: - a velocidade necessária de rotação dos parafusos do compressor ou a velocidade de rotação necessária do rotor do compressor centrífugo, e/ou - a seção necessária do diafragma ou a posição necessária da parte deslizante do compressor de parafuso duplo, em função de - parâmetros de entrada, em particular, tais como a temperatura do ar fora do motor de turbina, as características do compressor, a temperatura do óleo em um ponto do circuito de óleo, a velocidade de rotação do rotor ou dos parafusos do compressor, a seção do diafragma ou a posição da parte deslizante, - uma temperatura do óleo a ser respeitada no circuito de óleo, e/ou - um modelo matemático dos meios de arrefecimento.
[033] Deve-se notar que as características do compressor podem ser, em particular, a sua curva característica, proporcionando, por exemplo, a pressão e/ou o fluxo na saída do compressor, em função da velocidade de rotação dos parafusos ou do rotor do dito compressor.
[034] O motor de turbina de preferência inclui um fluxo secundário para passar um fluxo secundário proveniente de um ventilador, o primeiro trocador sendo disposto na corrente secundária.
[035] Alternativamente, o primeiro trocador é projetado para trocar o calor entre o refrigerante e o ar ambiente fora do motor de turbina.
[036] De acordo com uma característica da invenção, o circuito de óleo pode ser projetado para lubrificar e/ou arrefecer elementos do motor de turbina e/ou de um sistema, tal como um gerador da eletricidade.
[037] A invenção igualmente relaciona-se a um sistema de arrefecimento para arrefecer um líquido de um circuito de fluido quente de um motor da turbina de aeronave, incluindo um circuito de refrigerante que compreende: um primeiro trocador de calor que forma um condensador, capaz de trocar calor entre o refrigerante e o ar, um segundo trocador de calor que forma um evaporador, capaz de trocar calor entre o refrigerante e o fluido do circuito de fluido quente, e um compressor montado a jusante do segundo trocador e a montante do primeiro trocador, na direção do fluxo de refrigerante, e um redutor de pressão montado a jusante do primeiro trocador e a montante do segundo trocador, o sistema de arrefecimento compreendendo os primeiros meios de regulação capazes de regular a pressão do refrigerante que entra no primeiro trocador.
[038] O fluido do circuito de fluido quente pode ser óleo para sistemas de lubrificação do motor de turbina.
[039] Alternativamente, o fluido do circuito de fluido quente pode ser o ar quente recolhido a partir de uma etapa de compressor do motor da turbina.
[040] O redutor de pressão pode ser construído em um duto do circuito de refrigerante, dito duto conectando o primeiro trocador ao segundo trocador, e o redutor de pressão sendo formado por um estreitamento local da área de fluxo do duto.
[041] Assim, o redutor de pressão não é um membro montado sobre um duto, mas em vez disso, pode ser formado pelo próprio duto.
BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS
[042] A invenção será melhor compreendida e outros detalhes, características e vantagens da invenção irão aparecer na leitura da seguinte descrição dada por meio de exemplo não limitante e com referência aos desenhos que a acompanham, em que: - a Figura 1 é uma vista esquemática em perspectiva de um motor de turbina do estado da técnica; - a Figura 2 é uma representação esquemática parcial de um circuito de óleo e meios de arrefecimento de acordo com o estado da técnica; - a Figura 3 é uma vista correspondente à Figura 2, ilustrando a primeira realização da invenção; - a Figura 4 é uma vista em corte esquemática de um compressor de parafuso duplo fornecido com uma parte deslizante móvel; - a Figura 5 é uma vista correspondente à Figura 2, ilustrando a segunda realização da invenção.
DESCRIÇÃO DE REALIZAÇÕES DA INVENÇÃO
[043] A Figura 1 mostra um motor de turbina (1) do estado da técnica que compreende uma câmara de combustão (2), os gases de combustão que saem da câmara conduzem uma turbina de alta pressão (3) e uma turbina de baixa pressão (4). A turbina de alta pressão (3) é acoplada por um eixo a um compressor de alta pressão disposto a montante da câmara de combustão (2) e fornecendo ao último, ar pressurizado. A turbina de baixa pressão (4) é acoplada por um outro eixo a uma roda de ventilador (5) disposta na extremidade a montante do motor de turbina (1).
[044] Uma caixa de transmissão (6), ou uma caixa de acessórios, é conectada por uma tomada de potência mecânica (7) ao eixo da turbina de alta pressão (3) e compreende um conjunto de pinos para a condução de vários sistemas do motor de turbina, tais como bombas e geradores, em especial elétricos. Outras transmissões de energia também podem ser usadas.
[045] A Figura 2 mostra um circuito de óleo (8) do motor de turbina da Figura 1.
[046] O circuito de óleo (8) compreende, a partir da extremidade a montante para a extremidade a jusante na direção do fluxo de óleo, várias montagens (9) usando óleo de lubrificação e/ou arrefecimento, as bombas (10) de recuperação permitindo a recirculação de óleo dos sistemas para um tanque (11), bombas de abastecimento (12) e um filtro (13).
[047] Além do óleo utilizado para lubrificar e arrefecer o motor de turbina (1), em particular, os rolamentos dos eixos da turbina e do compressor, o fluxo de óleo geral pode compreender óleo utilizado para lubrificar a caixa de acessórios e para lubrificar um ou mais geradores de eletricidade.
[048] O circuito de óleo (8) compreende dois trocadores de calor montados em série entre o filtro (13) e as montagens (9), nomeadamente um trocador de calor combustível/ óleo principal (14) e um trocador de calor combustível/óleo secundário (15).
[049] O dispositivo também inclui um dispositivo termodinâmico (16), como uma bomba de calor. Dito dispositivo (16) inclui um circuito de refrigeração (17) fornecido com um primeiro trocador de calor (18) capaz de trocar o calor entre o refrigerante e o ar e formar um condensador, um segundo trocador de calor (19) capaz de trocar o calor entre o refrigerante e o óleo do circuito de óleo (8) e formar um evaporador, um redutor de pressão (20) montado a jusante do primeiro trocador (18) e a montante do segundo trocador (19), no sentido do fluxo de refrigerante, e um compressor (21) montado a jusante do segundo trocador (19) e a montante do primeiro trocador (18).
[050] O primeiro trocador (18) é de preferência disposto na corrente secundária para passar um fluxo secundário proveniente do ventilador (5) do motor de turbina (1).
[051] O circuito de óleo (8) também inclui uma linha (22) montada no circuito de óleo (8) para passar o segundo trocador de calor (19) e compreende uma entrada disposta entre a saída do filtro (13) e a entrada do segundo trocador de calor (19) e uma saída disposta entre a saída de dito segundo trocador de calor (19) e a entrada do trocador de calor secundário de combustível/ óleo (15). Uma válvula hidráulica (23) é montada na linha de derivação (22) e controla a passagem do fluxo de óleo para o segundo trocador (19) ou através da linha de derivação (22).
[052] Durante o funcionamento, quando for necessário arrefecer o óleo do circuito (8), o compressor (21) é iniciado. O evaporador (19), em seguida, torna possível vaporizar o refrigerante, recolhendo o calor do óleo. O compressor (21) possibilita aumentar a pressão e a temperatura do refrigerante em fase de vapor antes que este passe pelo condensador (18), onde liberta calor no ar, passando do estado gasoso para o estado líquido. O refrigerante na fase líquida passa então através do redutor de pressão (20), que reduz a pressão e a temperatura do mesmo, antes de voltar através do evaporador (19).
[053] Deve-se notar também que, em condições de funcionamento a frio, a válvula (23) pode ser aberta para permitir que o óleo passe através da linha de derivação (22).
[054] Tal dispositivo é geralmente definido pelo coeficiente de performance do mesmo (COP), que pode ser, por exemplo, da ordem de 5. Isto significa que, para uma unidade de energia fornecida ao compressor (21) (sob a forma de energia elétrica), cinco unidades de energia (sob a forma de calor) são recolhidas pelo óleo e transferidas para o ar.
[055] A eficiência elevada de tal sistema (16) assim possibilita reduzir o tamanho do trocador (18) entre o ar e o refrigerante, de modo a não afetar extremamente a eficiência do motor da turbina.
[056] Em particular, o tamanho do trocador 18 é limitado pelo fato de que as trocas são possíveis entre o refrigerante e o ar com diferenças consideráveis de temperatura.
[057] Parece ser necessário melhorar ainda mais a eficiência geral da montagem.
[058] As Figuras 3 e 4 apresentam uma primeira realização da invenção na qual o compressor (21) é um compressor de parafuso duplo acionado, por exemplo, por um motor eléctrico (24). A estrutura geral de tal compressor (21) é conhecida, em particular, dos documentos FR 2 501 799, EP 0 162 157 e US 7 588 430 e será descrita abaixo em referência à Figura 4.
[059] O dito compressor (21) inclui um invólucro (25) que compreende uma entrada de refrigerante de baixa pressão (26) e uma saída de refrigerante de alta pressão (27), o dito invólucro (25) aloja dois rotores ou parafusos rotativos (28). Os rotores (28) compreendem dentes helicoidais, um dos ditos rotores (28) forma um rotor macho ou de condução, acionado por um motor elétrico, o outro rotor (28) forma um rotor fêmea, conduzido ou rotacionado pela rotação do rotor macho. Os dois rotores (28) têm eixos paralelos e engrenados um com o outro, definindo entre eles e com o invólucro, uma passagem para a circulação de refrigerante que tende a estreitar enquanto se separa da entrada (26) do invólucro (25). Assim, quanto mais o refrigerante progride ao longo de ditos rotores (28), em direção oposta à entrada (26), ainda mais dito fluido é comprimido. O comprimento do trajeto de compressão percorrido pelo refrigerante pode ser ajustado por meio de uma parte deslizante móvel (29) que move-se de uma maneira selada em relação aos ditos rotores (28). Em outras palavras, em referência à Figura 4, quanto mais para a esquerda, ou seja, em direção à entrada (26), a parte deslizante (29) está localizada, menor será a pressão de saída do compressor (21), e quanto mais ainda à direita, ou seja, em direção à saída (27), a parte deslizante está localizada, maior será a pressão de saída do compressor (21).
[060] A posição da parte deslizante (29) pode ser detectada por um sensor de posição, por exemplo, tal como um sensor de LVDT (Transformador Linear Diferencial Variável).
[061] A parte deslizante (29) pode ser movida por qualquer meio adequado, por exemplo, tal como um atuador elétrico ou hidráulico (30).
[062] Além disso, como é sabido por si só, o fluxo de saída do compressor (21) é uma função da velocidade de rotação dos parafusos ou rotores (28).
[063] O motor de turbina (1) também inclui meios de computação (31), formados por exemplo por um computador FADEC (Controle Eletrônico de Motor com Autoridade Total), capaz de determinar a velocidade de rotação dos rotores (28) e a posição da parte deslizante (29) necessárias para garantir o arrefecimento adequado do óleo de circuito (8) correspondente, em função de todos ou parte dos seguintes elementos (32): - parâmetros de entrada, em particular, tais como a temperatura do ar fora do motor de turbina, as características do compressor (21), a temperatura do óleo em um ponto do circuito de óleo (8), a velocidade de rotação do rotor ou dos parafusos (28) do compressor (21), e a posição da parte deslizante (29), - uma temperatura do óleo a ser respeitada no circuito de óleo (8), e/ou - um modelo matemático dos meios de arrefecimento (16).
[064] A invenção possibilita, assim, ajustar a pressão do refrigerante na entrada do condensador (18), através da posição da parte deslizante (29), e do fluxo de refrigerante na entrada do condensador (18), através da velocidade de rotação dos rotores (28). O atuador (30) da parte deslizante (29) pode ser controlado por meios de computação (31), ou por meios de computação separados.
[065] Assim, é possível ajustar a potência fornecida ao compressor (21) às necessidades de arrefecimento do circuito de óleo (8), de modo a melhorar a eficiência global do motor de turbina (1).
[066] A Figura 5 mostra uma segunda realização na qual o compressor (21) é um compressor centrífugo, incluindo um rotor acionado, por exemplo, por um motor elétrico (24). Como um lembrete, no caso de um compressor centrífugo, a pressão de saída do compressor (21) é uma função da velocidade de rotação do dito rotor.
[067] Além disso, nesta realização, um diafragma de seção variável (33) está localizado entre a saída do compressor centrífugo (21) e a entrada do condensador (18). O fluxo do refrigerante na saída do diafragma (33), assim, pode ser regulado variando a área de fluxo de dito diafragma (33). Tal diafragma não é, no entanto, essencial para a realização da invenção.
[068] Nesta realização, os meios de computação (31), preparados por exemplo com FADEC, são capazes de determinar a velocidade de rotação do rotor do compressor centrífugo (21) e da seção de diafragma variável necessária para garantir o bom arrefecimento do óleo do circuito correspondente, em função de todos ou parte dos seguintes elementos (32): - parâmetros de entrada, em particular, tais como a temperatura do ar fora do motor de turbina, as características do compressor (21), a temperatura do óleo em um ponto do circuito de óleo (8), a velocidade de rotação do rotor, e a seção do diafragma (33), - uma temperatura do óleo a ser respeitada no circuito de óleo (8), e - um modelo matemático dos meios de arrefecimento (16).
[069] A invenção possibilita, assim, ajustar a pressão do refrigerante na entrada do condensador (18), através da velocidade de rotação do rotor do compressor (21), e do fluxo de refrigerante na entrada do condensador (18), através da seção do diafragma (33).
[070] Assim, é possível ajustar a potência fornecida ao compressor (21) às necessidades de arrefecimento do circuito de óleo (8), de modo a melhorar a eficiência global do motor de turbina (1).
[071] Deve-se notar que a invenção também pode permitir uma redução das dimensões do primeiro trocador de calor (18), em relação ao estado da técnica, de modo a reduzir o arrasto do dito trocador (18) na corrente secundária, melhorando assim a eficiência do motor de turbina (1).
[072] Além disso, conforme indicado previamente, a potência a ser fornecida ao compressor (21) pode ser reduzida em proporções que podem ser da ordem de 70% em relação ao estado da técnica, na maioria das fases de funcionamento ou de voo.
[073] Deve-se notar que o sistema pode ser desprovido da linha de derivação (22) e da válvula (23) (Figura 2). Na verdade, é possível, em particular, reduzir a potência fornecida ao compressor. Em especial, é possível desligar o compressor (21) em determinadas condições de voo, em especial durante a decolagem em condições meteorológicas extremamente frias.
[074] Além disso, o redutor de pressão (20) pode ser construído no duto (34) do circuito refrigerante (17), o redutor de pressão (20) sendo, por exemplo, formado por um estreitamento local da área de fluxo do duto (34).

Claims (15)

1. MOTOR DE TURBINA (1), tal como um motor de turbojato ou um motor turbopropulsor de um avião, caracterizado por incluir pelo menos um circuito de óleo (8) e meios para arrefecimento (16) para resfriar o óleo do circuito (8), os meios de arrefecimento (16), incluindo um circuito refrigerante (17), fornecido com um primeiro trocador de calor (18) capaz de trocar calor entre o refrigerante e o ar e formar um condensador, um segundo trocador de calor (19) capaz de trocar calor entre o refrigerante e o óleo do circuito de óleo e formar um evaporador, um redutor de pressão (20) montado a jusante do primeiro trocador (18) e a montante do segundo trocador (19), no sentido de fluxo de refrigerante e um compressor (21) montado a jusante do segundo trocador (19) e a montante do primeiro trocador (18), em que os meios de arrefecimento (16) incluem os primeiros meios de regulação (31, 29, 30, 21, 24) capazes de regular a pressão do refrigerante que entra no primeiro trocador (18).
2. MOTOR DE TURBINA (1), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por incluir segundos meios de regulação (31, 24, 28, 33) capazes de regular o fluxo de refrigerante que entra no primeiro trocador (18).
3. MOTOR DE TURBINA (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 2, caracterizado pelo compressor (21) ser um supercompressor que compreende rotores formados por parafusos giratórios (28).
4. MOTOR DE TURBINA (1), de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelos primeiros meios de regulação incluírem uma parte deslizante móvel (29) as quais a posição pode ser ajustada em relação aos rotores (28) do compressor (21), a pressão do refrigerante na saída do compressor (21) sendo dependente da posição da parte deslizante (29), os primeiros meios de regulação incluem meios (30) para controlar a posição da parte deslizante slide (29).
5. MOTOR DE TURBINA (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 3 a 4, caracterizado pelos segundos meios de regulação incluírem meios (31, 24) para controlar a velocidade de rotação dos rotores (28) do compressor (21).
6. MOTOR DE TURBINA (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 2, caracterizado pelo compressor (21) ser um compressor centrífugo, incluindo um rotor do qual a velocidade de rotação determina a pressão do refrigerante na saída do compressor (21).
7. MOTOR DE TURBINA (1), de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelos primeiros meios de regulação incluírem meios (31, 24) para controlar a velocidade de rotação do rotor.
8. MOTOR DE TURBINA (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 6 a 7, caracterizado pelos segundos meios de regulação incluírem um diafragma de seção variável (33) localizado a jusante do compressor centrífugo (21) e meios (31) para controlar a seção do diafragma (33).
9. MOTOR DE TURBINA (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 5 a 7, caracterizado pelos meios para controlar a velocidade de rotação de pelo menos um rotor do compressor (21) compreenderem um motor elétrico (24) controlado por um computador (31).
10. MOTOR DE TURBINA (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 2 a 9, caracterizado por incluir meios de computação capazes de determinar: - a velocidade necessária de rotação dos parafusos (28) do compressor (21) ou a velocidade necessária de rotação do rotor do compressor centrífugo (21), e/ou - a seção necessária do diafragma (33) ou a posição necessária da parte deslizante (29) do compressor de parafuso duplo (21), em função de - parâmetros de entrada, em particular, tais como a temperatura do ar fora do motor de turbina, as características do compressor (21), a temperatura do óleo em um ponto do circuito de óleo (8), a velocidade de rotação do rotor ou dos parafusos (28) do compressor (21), a seção do diafragma (33) ou a posição da parte deslizante (29), - uma temperatura do óleo a ser respeitada no circuito de óleo (8), e/ou - um modelo matemático dos meios de arrefecimento (16).
11. MOTOR DE TURBINA (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 10, caracterizado pelos primeiros meios de regulação serem capazes de variar a pressão do refrigerante que passa através do primeiro trocador de calor (18) como uma função de condições externas.
12. MOTOR DE TURBINA (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 11, caracterizado pelos primeiros meios de regulação serem capazes de aumentar a pressão do refrigerante quando a temperatura do ar exterior é mais quente, e diminuir a pressão do refrigerante quando a temperatura do ar exterior é menor.
13. MOTOR DE TURBINA (1), de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fluxo de refrigerante ser uma função da pressão na entrada do primeiro trocador de calor (18).
14. SISTEMA DE ARREFECIMENTO (16) para arrefecer um fluido de um circuito de fluido quente de um motor de turbina de aeronave (1), caracterizado por incluir um circuito refrigerante (17) que compreende: - um primeiro trocador de calor (18) que forma um condensador, capaz de trocar calor entre o refrigerante e o ar, - um segundo trocador de calor (19) formando um evaporador, capaz de trocar calor entre o refrigerante e o fluido do circuito de fluido quente, e - um compressor (21) montado a jusante do segundo trocador (19) e a montante do primeiro trocador (18), na direção do fluxo de refrigerante, e um redutor de pressão (20) montado a jusante do primeiro trocador (18) e a montante do segundo trocador (19), - o sistema de arrefecimento (16) compreendendo os primeiros meios de regulação (31, 29, 30, 21, 24) capazes de regular a pressão do refrigerante que entra no primeiro trocador (18), o fluido do circuito de fluido quente sendo óleo para sistemas de lubrificação do motor de turbina (1).
15. SISTEMA DE ARREFECIMENTO, de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo redutor de pressão (20) ser construído em um duto (34) do circuito refrigerante (17), o duto (34) conecta o primeiro trocador (18) ao segundo trocador (19) e em que o redutor de pressão (20) é formado por um estreitamento local da área de fluxo do duto (34).
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