BR112017011249B1

BR112017011249B1 - Método para uso em um sistema e unidade de controle de um sistema de controle de cruzeiro adaptável, sistema de controle de cruzeiro adaptável, acc em um veículo, e, veículo

Info

Publication number: BR112017011249B1
Application number: BR112017011249-3A
Authority: BR
Inventors: Hâkan ANDERSSON; Bas Oremus
Original assignee: Scania Cv Ab
Priority date: 2015-01-28
Filing date: 2016-01-28
Publication date: 2022-11-22
Also published as: KR102084702B1; SE540390C2; US10293821B2; EP3250429B1; BR112017011249A2; WO2016122383A1; KR20170107008A; US20170349177A1; SE1550086A1; EP3250429A1; EP3250429A4

Abstract

MÉTODO E UNIDADE DE CONTROLE PARA AJUSTAR UM INTERVALO DE TEMPO. Método (400) e unidade de controle (310) em um veículo (100) tendo um sistema de ACC (500), para ajustar um intervalo de tempo variável (t) a ser mantido a um veículo precedente (110), baseado em uma inclinação de estrada (a). O método (400) compreende determinar (401) a posição geográfica do veículo (100); determinar (402) a direção de condução (105) do veículo (100); determinar (403) a inclinação de estrada (a) da estrada (120) em frente ao veículo (100) na determinada (402) direção de condução (105); e ajustar (408) o intervalo de tempo variável (t) baseado no determinado (403) inclinação de estrada (a) da estrada (120) em frente ao veículo (100): aumentando o intervalo de tempo variável (t) quando a inclinação de estrada (a) é negativo, indicanda inclinação; ou diminuindo o intervalo de tempo variável (t) quando a inclinação de estrada (a) é positivo, indicando aclive.

Description

CAMPO TÉCNICO

[0001] Este documento expõe um método e uma unidade de controle. Mais particularmente, um método e uma unidade de controle são descritas, para ajustar um intervalo de tempo variável a ser mantido a um veículo precedente.

FUNDAMENTO

[0002] Controle de cruzeiro adaptável (ACC), às vezes também chamado controle de cruzeiro autônomo ou de radar, é um sistema de controle de cruzeiro para veículos que ajusta automaticamente a velocidade de veículo para manter uma distância segura de veículos precedentes. Controle da distância é imposto frequentemente baseado em informação de sensor de sensores a bordo somente. Os sensores a bordo podem ser por exemplo um radar ou um sensor a laser, permitindo ao veículo reduzir a velocidade ao chegar outro veículo precedente e acelerar novamente a uma velocidade prefixada quando o veículo precedente acelera.

[0003] Assim, o ACC tentará manter uma certa distância ao veículo precedente na frente, na ativação do sistema. A distância pode estar dependendo de um intervalo de tempo ajustável que o motorista selecionou, por exemplo entre 1 -5 segundos. É recomendado frequentemente manter um intervalo de tempo de 3 segundos ao veículo precedente, indiferente da velocidade.

[0004] Para um melhor desempenho/segurança do sistema de ACC ao dirigir em terreno montanhoso, uma adaptação do intervalo de tempo às vezes é feita, dependendo da inclinação da estrada. Em declive, a distância pode ser fixada um pouco mais longa, em aclive a distância pode ser fixada um pouco mais curta. A estimação da inclinação é feita por um sensor de inclinação no veículo seguinte.

[0005] Porém, ao dirigir em um terreno montanhoso, o veículo precedente, ou o veículo visado, chegará a uma inclinação antes do veículo seguinte. Assim, o veículo visado estará dirigindo ladeira acima, frequentemente com velocidade reduzida enquanto o veículo seguinte ainda está dirigindo em terra plana, e consequentemente o veículo seguinte tem que frear a fim de manter o intervalo de tempo. Alguns segundos depois, o veículo seguinte chega à ladeira e a velocidade é afetada por gravidade. Assim, o veículo tem que acelerar a fim de manter o intervalo de tempo ao veículo visado.

[0006] Neste exemplo, energia cinética é primeiramente desperdiçada, só para ser requerida alguns segundos mais tarde a fim de manter o intervalo de tempo ao veículo visado.

[0007] O problema inverso pode aparecer na situação oposta quando o veículo visado começa dirigindo em declive e aumento de velocidade devido à gravidade enquanto o veículo seguinte pode estar dirigindo em terra plana, ou ladeira acima e assim o veículo seguinte tem que acelerar a fim de manter o intervalo de tempo, só para começar frenagem alguns segundos mais tarde.

[0008] Por esse meio energia é perdida desnecessariamente. Também, os freios são usados desnecessariamente, que pode conduzir à substituição prematura devido a desgaste.

[0009] Os problemas descritos aparecerão em qualquer veículo usando um sistema de ACC. Porém, os problemas aumentarão com peso, ambos para o veículo visado e o veículo seguinte. Assim em particular, veículos pesados como caminhões, ônibus, etc., são afetados.

[0010] Porém, outro problema é que o veículo visado e o veículo seguinte podem ser afetados diferentemente em uma ladeira, por exemplo. No caso que o veículo visado é um veículo descarregado, ele pode quase não ser afetado pela ladeira, enquanto um veículo seguinte carregado fortemente pode ter que acelerar fortemente para manter o passo.

[0011] Ainda outro problema pode ser que condições meteorológicas ou de estrada podem requerer um intervalo de tempo prolongado ao veículo visado, tal como estrada escorregadia devido a condições de gelo, derramamentos de combustível de diesel na estrada, folhas molhadas na estrada, etc.

[0012] Como estes cenários descritos, e variantes semelhantes deles, conduzirá a consumo de combustível aumentado, é desejável achar uma solução.

SUMÁRIO

[0013] É portanto um objetivo desta invenção resolver pelo menos alguns dos problemas anteriores e melhorar um sistema de ACC.

[0014] De acordo com um primeiro aspecto da invenção, este objetivo é alcançado por um método para uso em um sistema de ACC de um veículo, para ajustar um intervalo de tempo variável a ser mantido a um veículo precedente, baseado em uma inclinação de estrada. O método compreende determinar a posição geográfica do veículo. Ademais, o método compreende determinar a direção de condução do veículo. O método também compreende determinar a inclinação de estrada da estrada em frente ao veículo na direção de condução determinada. Adicionalmente, o método ademais compreende ajustar o intervalo de tempo variável baseado na inclinação de estrada determinado da estrada em frente ao veículo: aumentando o intervalo de tempo variável quando a inclinação de estrada é negativo, indicando declive; ou diminuindo o intervalo de tempo variável quando a inclinação de estrada é positivo, indicando aclive.

[0015] Em uma primeira possível implementação do método de acordo com o primeiro aspecto, o método ademais compreende determinar a inclinação de estrada da estrada à posição geográfica determinada do veículo; e em que o intervalo de tempo variável é ajustado baseado na diferença entre a inclinação de estrada determinado ao veículo e a inclinação de estrada determinado em frente ao veículo: aumentando o intervalo de tempo variável quando a inclinação de estrada determinado em frente ao veículo é menor do que a inclinação de estrada determinado ao veículo; ou diminuindo o intervalo de tempo variável quando a inclinação de estrada determinado em frente ao veículo excede a inclinação de estrada determinado ao veículo.

[0016] Em uma segunda possível implementação do método de acordo com o primeiro aspecto, ou de acordo com a primeira possível implementação disso, a inclinação de estrada da estrada em frente ao veículo é determinado extraindo dados de inclinação de estrada associados com pelo menos uma posição geográfica da estrada em frente à posição geográfica determinada do veículo na direção de condução determinada, de um banco de dados.

[0017] Em uma terceira possível implementação do método de acordo com o primeiro aspecto, ou de acordo com qualquer possível implementação prévia disso, a inclinação de estrada da estrada em frente ao veículo é determinado extraindo dados de inclinação de estrada associados com um conjunto de posições geográficas da estrada em frente à posição geográfica determinada do veículo na direção de condução determinada, de um banco de dados, e computando uma inclinação de estrada médio.

[0018] Em uma quarta possível implementação do método de acordo com o primeiro aspecto, ou de acordo com qualquer possível implementação prévia disso, a inclinação de estrada da estrada em frente ao veículo é determinado a uma posição geográfica da estrada situada a uma distância em frente ao veículo, correspondendo pelo menos ao intervalo de tempo à velocidade de veículo atual.

[0019] Em uma quinta possível implementação do método de acordo com o primeiro aspecto, ou de acordo com qualquer possível implementação prévia disso, o método ademais compreende estimar se o veículo precedente tem um peso mais alto, ou mais baixo, que o veículo. O ajuste do intervalo de tempo variável ademais compreende: aumentar ademais o intervalo de tempo variável em declive quando o veículo precedente tem um peso mais baixo que o veículo; ou diminuir ademais o intervalo de tempo variável em declive em quando o veículo precedente tem um peso mais alto que o veículo.

[0020] Em uma sexta possível implementação do método de acordo com o primeiro aspecto, ou de acordo com qualquer possível implementação prévia disso, o método ademais compreende estimar se o veículo precedente tem uma relação de peso/potência mais alta, ou mais baixa que o veículo. O ajuste do intervalo de tempo variável ademais compreende: diminuir ademais o intervalo de tempo variável em ladeira quando o veículo precedente tem uma relação de peso/potência mais alta que o veículo; ou aumentar ademais o intervalo de tempo variável em ladeira quando o veículo precedente tem uma relação de peso/potência mais baixa que o veículo.

[0021] Em uma sétima possível implementação do método de acordo com a quarta ou quinta possível implementação do método de acordo com o primeiro aspecto, a estimação do peso e/ou a estimação da relação de peso/potência do veículo precedente é feita analisando o comportamento de ladeira prévio do veículo precedente.

[0022] Em uma oitava possível implementação do método de acordo com o primeiro aspecto, ou de acordo com qualquer possível implementação prévia disso, o pedido para obter inclinação de estrada e/ou peso e/ou relação de peso/potência é transmitido ao veículo precedente através de uma interface de comunicação sem fios. Também, o ajuste do intervalo de tempo variável é ademais baseado no valor obtido da inclinação de estrada ao veículo precedente, peso ou relação de peso/potência do veículo precedente.

[0023] Em uma nona possível implementação do método de acordo com o primeiro aspecto, ou de acordo com qualquer possível implementação prévia disso, o intervalo de tempo variável é ajustado linearmente com o tamanho da inclinação de estrada, dentro de limites predeterminados.

[0024] Em uma décima possível implementação do método de acordo com o primeiro aspecto, ou de acordo com qualquer possível implementação prévia disso, o método ademais compreende detectar as condições de estrada escorregadias. Também, o intervalo de tempo variável é ajustado através de prolongação, quando condições de estrada escorregadias são detectadas.

[0025] De acordo com um segundo aspecto da invenção, este objetivo é alcançado por uma unidade de controle de um sistema de ACC em um veículo, para ajustar um intervalo de tempo variável a ser mantido a um veículo precedente, baseado em uma inclinação de estrada. A unidade de controle está configurada para determinar a posição geográfica do veículo por uma unidade de posicionamento. Também, a unidade de controle está configurada para determinar a direção de condução do veículo. Além disso, a unidade de controle está configurada para determinar a inclinação de estrada da estrada em frente ao veículo na direção de condução determinada. A unidade de controle está configurada adicionalmente para ajustar o intervalo de tempo variável baseado na inclinação de estrada determinado da estrada em frente ao veículo: aumentando o intervalo de tempo variável quando a inclinação de estrada é negativo, indicando declive; ou diminuindo o intervalo de tempo variável quando a inclinação de estrada é positivo, indicando aclive.

[0026] De acordo com um terceiro aspecto da invenção, este objetivo é alcançado por um programa de computação compreendendo código de programa para executar um método de acordo com o primeiro aspecto, ou qualquer possível implementação disso, quando o programa de computação é executado na unidade de controle, de acordo com o segundo aspecto.

[0027] De acordo com um quarto aspecto da invenção, este objetivo é alcançado por um sistema de ACC em um veículo, para ajustar um intervalo de tempo variável a ser mantido a um veículo precedente, baseado em uma inclinação de estrada. O sistema compreende uma unidade de controle de acordo com o segundo aspecto. Ademais o sistema compreende uma unidade de radar, configurada para emitir ondas de rádio e receber reflexões das ondas de rádio emitidas, refletidas pelo veículo precedente. Também, o sistema ademais compreende uma unidade de posicionamento, configurada para determinar a posição geográfica do veículo. O sistema além disso compreende um banco de dados configurado para armazenar dados de inclinação de estrada associados com as posições geográficas.

[0028] De acordo com um quinto aspecto da invenção, este objetivo é alcançado por um veículo compreendendo um sistema de ACC de acordo com o quarto aspecto.

[0029] Graças aos aspectos descritos, medindo a inclinação de estrada em frente ao veículo, em vez de ao veículo, e ajustando o intervalo de tempo mantido ao veículo precedente baseado na inclinação de estrada próximo, frenagem e aceleração desnecessárias é evitada respectivamente. Por esse meio, consumo de combustível é reduzido, enquanto mantendo uma distância segura ao veículo precedente.

[0030] Outras vantagens e características modernas adicionais se tornarão aparentes da descrição detalhada subsequente.

FIGURAS

[0031] Modalidades da invenção serão descritas agora em detalhe adicional com referência às figuras acompanhantes, em que:

[0032] Figura 1 ilustra um veículo de acordo com uma modalidade da invenção;

[0033] Figura 2A ilustra um veículo de acordo com uma modalidade da invenção;

[0034] Figura 2B ilustra um veículo de acordo com uma modalidade da invenção;

[0035] Figura 3A ilustra um veículo de acordo com uma modalidade da invenção;

[0036] Figura 3B ilustra um veículo de acordo com uma modalidade da invenção;

[0037] Figura 4 é um fluxograma ilustrando uma modalidade do método;

[0038] Figura 5 é uma ilustração descrevendo um sistema de acordo com uma modalidade.

DESCRIÇÃO DETALHADA

[0039] Modalidades da invenção descritas aqui estão definidas como um método e uma unidade de controle que podem ser postas em prática nas modalidades descritas abaixo. Estas modalidades podem, porém, ser exemplificadas e realizadas em muitas formas diferentes e não para serem limitadas aos exemplos publicados aqui; ao invés, estes exemplos ilustrativos de modalidades são providos de forma que esta exposição será minuciosa e completa.

[0040] Ainda outros objetivos e características podem se tornar aparentes da descrição detalhada seguinte, considerada junto com os desenhos acompanhantes. É para ser entendido, porém, que os desenhos estão projetados somente para propósitos de ilustração e não como uma definição dos limites das modalidades expostas aqui, para quais referência é para ser feita às reivindicações anexas. Ademais, os desenhos não estão necessariamente desenhados em escala e, a menos que caso contrário indicado, eles são pretendidos somente para ilustrar conceitualmente as estruturas e procedimentos descritos aqui.

[0041] Figura 1 ilustra um cenário com um veículo 100 com um sistema de Controle de Cruzeiro Adaptável (ACC) (às vezes também chamado um sistema de Controle de Cruzeiro Inteligente Autônomo (AICC), dirigindo em uma direção de condução 105. O sistema de ACC no veículo 100 mede um intervalo de tempo t a um veículo precedente 110, e ajusta automaticamente a velocidade de veículo para manter o intervalo de tempo determinado t enquanto dirigindo em uma estrada 120.

[0042] O intervalo de tempo t pode ser variável, baseado em seleção de motorista em algumas modalidades, por exemplo entre 1 -3 segundos, ou qualquer outro intervalo de tempo apropriado. Assim, a distância de comprimento em metros entre o veículo 100 e o veículo precedente 110 variará com a velocidade dos veículos 100, 110, como o intervalo de tempo t criará uma distância de comprimento de comprimento diferente em velocidades de veículo diferentes (exceto ao dirigir à velocidade muito baixa, chegando a uma condição estacionária, onde uma certa distância mínima em metros pode ser desejada).

[0043] A distância ao veículo precedente 110 é medida por uma unidade de radar 130, configurada para emitir ondas de rádio e receber reflexões das ondas de rádio emitidas, refletidas pelo veículo precedente 110. Continuamente ou a certos intervalos de tempo medindo a distância ao veículo precedente 110 e também continuamente ou a certos intervalos de tempo determinando a velocidade do veículo 100, por exemplo do velocímetro do veículo 100, ou de um receptor de Sistema de Posicionamento Global (GPS) no veículo 100. Por esse meio, o intervalo de tempo t pode ser calculado dividindo a distância medida em comprimento com a velocidade determinada.

[0044] De acordo com algumas modalidades alternativas, outro sensor de telêmetro a bordo pode ser usado em vez da unidade de radar 130, tal como por exemplo um telêmetro a laser, um sensor ultra-sônico emitindo uma onda ultra-sônica e detectando e analisando as reflexões, ou outros dispositivos semelhantes. Porém, para clareza, o sensor de telêmetro a bordo é subsequentemente chamado uma unidade de radar 130.

[0045] A fim de manter o intervalo de tempo t, sinais podem ser gerados para aumentar a velocidade do veículo 100, ou frear o veículo 100, respectivamente. Por esse meio, uma distância segura é mantida ao veículo precedente 110.

[0046] O veículo 100 e o veículo precedente 110 podem compreender por exemplo um caminhão, um ônibus, um carro, uma motocicleta ou qualquer veículo semelhante ou outros meios de transporte. O veículo 100 e o veículo precedente 110 podem compreender veículos dos mesmos, ou tipos diferentes. O veículo 100 e o veículo precedente 110 podem ser controlados por motorista ou veículos controlados autonomamente sem motorista em modalidades diferentes. Porém, para clareza aumentada, o veículo 100 é descrito subsequentemente como tendo um motorista.

[0047] Figura 2A ilustra um exemplo de um cenário onde os veículos 100, 110 apresentados na Figura 1 chegaram a uma região montanhosa.

[0048] Assim, o veículo precedente 110 está dirigindo ladeira acima, a uma inclinação de estrada α da estrada 120 em frente ao veículo 100 na direção de condução 105, enquanto o veículo 100 está dirigindo em declive a uma inclinação de declive β.

[0049] A inclinação de estrada α pode ser determinado a posições geográficas diferentes em frente ao veículo 100 na direção de condução 105, tal como por exemplo só em frente ao veículo 100, em algum lugar entre o veículo 100 e o veículo precedente 110, à posição geográfica do veículo precedente 110, e/ou a uma posição geográfica em frente ao veículo precedente 110 em modalidades diferentes.

[0050] Como discutido previamente na seção de fundamento, o intervalo de tempo t em soluções conhecidas previamente é ajustado através de prolongação quando o veículo 100 está dirigindo em aclive, e vice-versa em declive, como medido pelo veículo 100 determinando a inclinação de estrada atual β.

[0051] Porém, de acordo com modalidades da invenção, a inclinação de estrada α da estrada 120 em frente ao veículo 100 na direção de condução 105 é usado ao invés. Por esse meio, o sistema de ACC pode ajustar a velocidade aceitando um intervalo de tempo encurtado t nesta situação, como é conhecido que uma inclinação de ladeira logo seguirá em inclinação de declive atual, que reduzirá a velocidade do veículo 100.

[0052] Por esse meio, é evitado frear em declive a fim de manter o intervalo de tempo t, como o veículo 100 estará dirigindo ladeira acima só um momento mais tarde.

[0053] O intervalo de tempo t pode ser diminuído por exemplo por 1 - 15% em algumas modalidades não limitantes. Assim, quando t foi fixado a 3 segundos pelo motorista, o intervalo de tempo de ladeira t pode ser fixado a 2,55 - 2,99 segundos, ou aproximadamente. O intervalo de tempo de ladeira t é assim fixado quando há uma inclinação de ladeira α à frente do veículo 100. Em algumas modalidades, o intervalo de tempo t pode ser ajustado linearmente com o tamanho da inclinação de estrada α à frente do veículo 100, dentro de limites predeterminados. Tais limites podem ser por exemplo 85% - 115%, ou semelhante, em algumas modalidades.

[0054] Figura 2B ilustra um exemplo de um cenário onde o veículo precedente 110 só passou uma ladeira e começou a dirigir em declive enquanto o veículo 100 está dirigindo em aclive na inclinação β.

[0055] Recobrando a inclinação à frente α da estrada 120 em frente ao veículo 100 na direção de condução 105, o sistema de ACC sabe que uma inclinação em declive logo seguirá, onde o veículo 100 ganhará velocidade da influência de gravidade. Assim, o intervalo de tempo t pode ser prolongado nesta situação.

[0056] É por esse meio evitado que um aumento desnecessário de velocidade seja feito enquanto dirigindo em ladeira, como o veículo 100 alcançará ao dirigir em declive alguns segundos mais tarde. Por esse meio, energia é economizada.

[0057] O intervalo de tempo t pode ser aumentado por exemplo por 1 - 15% em algumas modalidades não limitantes. Assim, quando t foi fixado a 3 segundos pelo motorista, o intervalo de tempo em declive t pode ser fixado a 3,01 - 3,45 segundos, ou aproximadamente. O intervalo de tempo em declive t é assim fixado quando há uma inclinação em declive α à frente do veículo 100. Em algumas modalidades, o intervalo de tempo t pode ser ajustado linearmente com o tamanho da inclinação de estrada α à frente do veículo 100, dentro de limites predeterminados. Tais limites podem ser por exemplo 85% - 115%, ou semelhante, em algumas modalidades.

[0058] Figura 3A ilustra um exemplo de como o cenário previamente na Figura 1, Figura 2A e Figura 2B pode ser realizado pelo motorista do veículo 100.

[0059] O veículo 100 assim segue o veículo precedente 110, a um intervalo de tempo variável t, por meio de um sistema de ACC no veículo 100. O veículo 100 compreende uma unidade de controle 310 configurada para controlar o sistema de ACC. Em algumas modalidades, um visor opcional 320 pode ser compreendido no veículo 100, conectado à unidade de controle 310. Por esse meio, informação associada com o sistema de ACC tal como por exemplo a duração atual do intervalo de tempo t, a inclinação de estrada atual α à frente do veículo 100, a inclinação de estrada atual β ao veículo 100, a posição geográfica do veículo 100, etc.

[0060] Ademais, o veículo 100 compreende uma unidade de posicionamento 330. A unidade de posicionamento 330 pode estar baseada em um sistema de navegação de satélite tal como o Temporização e Alcance de Sinal de Navegação (Navstar), Sistema de Posicionamento Global (GPS), GPS Diferencial (DGPS), Galileo, GLONASS, ou similar. Assim, a unidade de posicionamento 330 pode compreender um receptor de GPS.

[0061] A posição geográfica do veículo 100 pode ser determinada continuamente ou a certos intervalos de tempo predeterminados ou configuráveis de acordo com várias modalidades.

[0062] Posicionamento através de navegação de satélite está baseado em medição de distância usando triangulação de vários satélites 340-1, 340-2, 340-3, 340-4. Os satélites 340-1, 340-2, 340-3, 340-4 transmitem continuamente informação sobre hora e data (por exemplo, em forma codificada), identidade (qual satélite 3401, 340-2, 340-3, 340-4 que radiodifunde), estado, e onde o satélite 340-1, 340-2, 3403, 340-4 está situado em qualquer dado momento. Satélites de GPS 340-1, 340-2, 340-3, 340-4 enviam informação codificada com códigos diferentes, por exemplo, mas não necessariamente baseado em Acesso Múltiplo por Divisão de Código (CDMA). Isto permite informação de um satélite individual 340-1, 340-2, 340-3, 340-4 distinto da informação de outros, baseado em um código único para cada satélite respectivo 340-1, 340-2, 340-3, 340-4. Esta informação pode então ser transmitida para ser recebida pela unidade de posicionamento 330 apropriadamente adaptada no veículo 100.

[0063] Medição de distância de acordo com algumas modalidades compreende medir a diferença no tempo que leva para cada sinal de satélite respectivo transmitido pelos satélites respectivos 340-1, 340-2, 340-3, 340-4, alcançar a unidade de posicionamento 330. Como os sinais de rádio viajam à velocidade da luz, a distância ao satélite respectivo 340-1, 340-2, 340-3, 340-4 pode ser computada medindo o tempo de propagação de sinal.

[0064] As posições dos satélites 340-1, 340-2, 340-3, 340-4 são conhecidas, como eles são monitorados continuamente por aproximadamente 15-30 estações de terra localizadas principalmente ao longo e próximas ao equador da Terra. Por esse meio, a posição geográfica, isto é, a latitude e longitude, do veículo 100 pode ser calculada determinando a distância a pelo menos três satélites 340-1, 340-2, 5 340-3, 340-4 por triangulação. Para a determinação de altitude, sinais de quatro satélites 340-1, 340-2, 340-3, 340-4 podem ser usados de acordo com algumas modalidades.

[0065] Tendo determinado a posição geográfica do veículo 100, e também determinada a direção de condução 105 do veículo 100, a unidade de controle 310 pode extrair uma inclinação de estrada α a uma posição geográfica da estrada 120 em frente ao veículo 100 na direção de condução 105 determinada. Como declarado antes, a inclinação de estrada α pode ser determinado por exemplo só em frente ao veículo 100, em algum lugar entre o veículo 100 e o veículo precedente 110, à posição geográfica do veículo precedente 110 e/ou a uma posição geográfica em frente ao veículo precedente 110 em modalidades diferentes. Esta posição, isto é, a posição geográfica em frente ao veículo 100 onde a inclinação de estrada α é determinado, pode ser configurável pelo motorista em algumas modalidades e/ou pode ser dependente da velocidade do veículo 100, tal que baixa velocidade esteja associada com uma distância curta à frente e alta velocidade esteja associada com uma distância longa à frente, em algumas modalidades.

[0066] A inclinação de estrada α à posição geográfica da estrada 120 em frente ao veículo 100 pode ser extraído de um banco de dados 350. O banco de dados 350 pode estar situado dentro do veículo 100 em algumas modalidades, ou alternativamente externo ao veículo 100, e acessível pelo sistema de ACC.

[0067] No banco de dados 350, posições geográficas diferentes são armazenadas associadas com um valor de inclinação de estrada respectivo α, β, que pode ser extraído usando uma posição geográfica e uma direção como valores de entrada.

[0068] Ademais, um controle de manopla 360 é ilustrado, no qual o motorista pode ajustar o intervalo de tempo t, dentro de certos limites predeterminados. Em outras modalidades, outro controle alternativo, alavanca, chave, cursor, botão, tecla ou meios semelhantes para ajustar o intervalo de tempo t.

[0069] Figura 3B também ilustra um exemplo de uma modalidade alternativa do veículo 100, discutido previamente junto com a apresentação da Figura 3A.

[0070] Nesta modalidade, o veículo precedente 110 tem um transmissor sem fios 370. O transmissor sem fios 370 está configurado por transmitir sinais sem fios, a serem recebidos por um receptor sem fios 380 no veículo 100.

[0071] O sinal sem fios pode ser por exemplo um sinal de veículo para veículo (V2V), ou qualquer outro sinal sem fios baseado em, ou pelo menos inspirado por tecnologia de comunicação sem fios tal como Wi-Fi, Rede Local Sem fios (WLAN), Ultra Largura de Banda Móvel (UMB), Bluetooth (BT), ou transmissão de infravermelho para nomear apenas alguns possíveis exemplos de comunicações sem fios.

[0072] De acordo com algumas modalidades, a inclinação de estrada α pode ser medido pelo veículo precedente 110, por exemplo por um medidor de inclinação no veículo precedente 110. A inclinação de estrada medido α à posição geográfica do veículo precedente 110 pode ser medido continuamente, ou a certos intervalos, e transmitido pelo transmissor sem fios 370, a ser recebido pelo receptor sem fios 380 no veículo 100.

[0073] A razão para esta modalidade alternativa pode ser por exemplo que não há dados de inclinação armazenados no banco de dados 350 para a posição geográfica atual, ou que os dados de inclinação armazenados estão incorretos ou obsoletos. Outra razão pode ser que o veículo 100 não tem nenhuma unidade de posicionamento 330, os satélites 340-1, 340-2, 340-3, 340-4 estão fora de alcance e/ou o banco de dados 350 está fora de função, ou fora de alcance no caso que o banco de dados 350 é externo ao veículo 100.

[0074] Por esse meio, uma modalidade do método pode ser executada independentemente de dados de GPS pré-armazenados, por exemplo em uma estrada construída recentemente.

[0075] Figura 4 ilustra um exemplo de um método 400 de acordo com uma modalidade. O fluxograma na Figura 4 mostra o método 400 para uso em um sistema de ACC de um veículo 100, para ajustar um intervalo de tempo variável t a ser mantido a um veículo precedente 110, baseado em uma inclinação de estrada α. A inclinação de estrada α da estrada 120 é determinado a uma posição geográfica em frente ao veículo 100.

[0076] O veículo 100 pode ser qualquer tipo arbitrário de meio para transporte, tal como um caminhão, um ônibus ou um carro.

[0077] A fim de poder ajustar corretamente o intervalo de tempo variável t, o método 400 pode compreender várias etapas 401 - 408. Porém, algumas destas etapas 401 - 408 podem ser executadas somente em algumas modalidades alternativas, como por exemplo as etapas 404 - 407. Ademais, as etapas 401 - 408 descritas podem ser executadas em uma ordem cronológica um pouco diferente que a numeração sugere. O método 400 pode compreender as etapas subsequentes:

[0078] Etapa 401 compreende determinar a posição geográfica do veículo 100.

[0079] A posição geográfica pode ser determinada baseado em posicionamento de GPS em algumas modalidades, ou posicionamento baseado em qualquer outro sistema de navegação de satélite.

[0080] Etapa 402 compreende determinar a direção de condução 105 do veículo 100.

[0081] A direção de condução 105 do veículo 100 pode ser determinada baseada no local do destino da viagem, ou extrapolando a direção de condução baseado em posições geográficas determinadas previamente e possivelmente conhecimento da direção de estrada, por exemplo de dados de mapa armazenados.

[0082] Etapa 403 compreende determinar a inclinação de estrada α da estrada 120 em frente ao veículo 100 na determinada 402 direção de condução 105.

[0083] A inclinação de estrada α da estrada 120 em frente ao veículo 100 pode ser determinado extraindo dados de inclinação de estrada associados com pelo menos uma posição geográfica da estrada 120 em frente à determinada 401 posição geográfica do veículo 100 na determinada 402 direção de condução 105, de um banco de dados 350.

[0084] Em algumas modalidades, a inclinação de estrada α da estrada 120 em frente ao veículo 100 pode ser determinado extraindo dados de inclinação de estrada de uma pluralidade de posições, em vez de só um ponto singular. Assim, dados de inclinação de estrada de um conjunto de posições geográficas da estrada 120 em frente à determinada 401 posição geográfica do veículo 100 na determinada 402 direção de condução 105 podem ser extraídos do banco de dados 350. Ademais, uma inclinação de estrada médio α pode ser computado dos dados de inclinação de estrada da pluralidade de posições.

[0085] Computando a inclinação de estrada médio α de várias posições, em vez de só medir a inclinação de estrada α em um ponto singular, é evitado que o método 400 e as computações sejam baseadas em imperfeição ou desigualdade àquele ponto singular. Assim, computações mais seguras podem ser feitas.

[0086] A inclinação de estrada α da estrada 120 em frente ao veículo 100 pode em algumas modalidades ser determinado a uma posição geográfica da estrada 120 situada a uma distância em frente ao veículo 100, correspondendo pelo menos ao intervalo de tempo t à velocidade de veículo atual. Porém, em outras modalidades, a inclinação de estrada α pode ser determinado a qualquer posição geográfica da estrada 120 entre o veículo 100 e o veículo precedente 110, ou à posição geográfica do veículo precedente 110, ou a uma posição geográfica em frente ao veículo precedente 110.

[0087] Em algumas modalidades, um pedido para obter a inclinação de estrada α pode ser transmitido, a ser recebido pelo veículo precedente 110 por um sinal sem fios. O sinal sem fios mencionado pode ser baseado em, ou pelo menos inspirado por tecnologia de comunicação sem fios tal como V2V, Wi-Fi, Rede Local Sem fios (WLAN), Ultra Banda Larga Móvel (UMB), Bluetooth (BT), ou transmissão de infravermelho para nomear apenas alguns possíveis exemplos de comunicações sem fios.

[0088] Etapa 404, que só pode ser executada em algumas modalidades, compreende determinar a inclinação de estrada β da estrada 120 à 401 posição geográfica determinada do veículo 100.

[0089] Etapa 405, que só pode ser executada em algumas modalidades, compreende estimar se o veículo precedente 110 tem um peso mais alto, ou mais baixo que o veículo 100.

[0090] A estimação 405 do peso do veículo precedente 110 pode ser feita analisando o comportamento de colina prévio do veículo precedente 110. Porém, em algumas modalidades, o peso do veículo precedente 110 pode ser obtido do veículo precedente 110 por uma transmissão sem fios. Assim, um pedido para obter o peso pode ser transmitido ao veículo precedente 110 através de uma interface de comunicação sem fios.

[0091] O peso do veículo 100 pode ser medido por um sensor de peso no veículo 100, ou estimado baseado na carga em algumas modalidades.

[0092] Etapa 406, que pode ser executada só em algumas modalidades, compreende estimar se o veículo precedente 110 tem uma relação de peso/potência mais alta, ou mais baixa que o veículo 100.

[0093] A relação de peso/potência, ou carregamento de potência, é um cálculo aplicado comumente a veículos em geral, para habilitar a comparação do desempenho de um veículo a outro. É usado como uma medição de desempenho como um veículo como um todo, com o peso (ou massa) do veículo dividido pela saída de potência do motor, para dar uma métrica que é independente do tamanho do veículo.

[0094] A estimação da relação de peso/potência do veículo precedente 110 pode ser feita analisando o comportamento de colina prévio do veículo precedente 110. Tal análise pode compreender a determinação contínua de mudança de velocidade e/ou aceleração do veículo precedente 110 junto com mudança de inclinação de estrada/tamanho. Porém, em algumas modalidades, a relação de peso/potência do veículo precedente 110 pode ser obtida do veículo precedente 110 por uma transmissão sem fios. Assim, um pedido para obter relação de peso/potência pode ser transmitido ao veículo precedente 110 através de uma interface de comunicação sem fios.

[0095] A relação de peso/potência do veículo 100 pode ser medida por um sensor de peso no veículo 100, ou estimada baseada na carga em algumas modalidades, e um valor de potência armazenado.

[0096] Etapa 407, que pode ser executada só em algumas modalidades, compreende detectar as condições de estrada escorregadias.

[0097] Condições de estrada escorregadias podem ser detectadas medindo a temperatura exterior ao veículo 100 em algumas modalidades. A temperatura pode ser medida por um termômetro ao veículo 100, adaptado para medir a temperatura externa e por esse meio estimar a temperatura da estrada 120.

[0098] Alternativamente, condições de estrada escorregadias podem ser detectadas detectando rodas deslizantes do veículo 100, por exemplo por um sensor.

[0099] Etapa 408 compreende ajustar o intervalo de tempo variável t baseado no determinado 403 inclinação de estrada α da estrada 120 em frente ao veículo 100 aumentando o intervalo de tempo variável t quando a inclinação de estrada α é negativo, indicando declive, ou diminuindo o intervalo de tempo variável t quando a inclinação de estrada α é positivo, indicando aclive.

[00100] Em algumas modalidades em que a inclinação de estrada β da estrada 120 foi determinado 404 à determinada 401 posição geográfica do veículo 100, o intervalo de tempo variável t pode ser ajustado baseado na diferença entre o determinado 404 inclinação de estrada β ao veículo 100 e o determinado 403 inclinação de estrada α em frente ao veículo 100 aumentando o intervalo de tempo variável t quando o determinado 403 inclinação de estrada α em frente ao veículo 100 é menor do que o determinado 404 inclinação de estrada β ao veículo 100, ou diminuindo o intervalo de tempo variável t quando o determinado 403 inclinação de estrada α em frente ao veículo 100 excede o determinado 404 inclinação de estrada β ao veículo 100.

[00101] O ajuste do intervalo de tempo variável t ademais pode compreender, de acordo com algumas modalidades em que o peso do veículo 100 e o veículo precedente 110 foi calculado 405: aumentar ademais o intervalo de tempo variável t em declive quando o veículo precedente 110 tem um peso mais baixo que o veículo 100; ou diminuir ademais o intervalo de tempo variável t em declive quando o veículo precedente 110 tem um peso mais alto que o veículo 100.

[00102] Aumentando o intervalo de tempo variável t em declive quando o veículo precedente 110 tem um peso mais baixo que o veículo 100, é evitado que o veículo 100 tenha que frear a fim de evitar colisão, como o veículo 100 mais pesado ganhará mais velocidade em declive como a energia potencial mais alta é convertida em energia cinética. Na situação oposta, no caso que o veículo precedente 110 tem um peso mais alto que o veículo 100, o veículo precedente 110 ganhará mais velocidade em declive como a energia potencial mais alta é convertida em mais energia cinética e por esse meio velocidade mais alta. Assim, o intervalo de tempo variável t pode ser diminuído em descida.

[00103] O ajuste do intervalo de tempo variável t pode em algumas modalidades, em que a relação de peso/potência do veículo 100 e o veículo precedente 110 foi estimada 406, ademais compreender diminuir o intervalo de tempo variável t em ladeira quando o veículo precedente 110 tem uma relação de peso/potência mais alta que o veículo 100; ou aumentar ademais o intervalo de tempo variável t em ladeira quando o veículo precedente 110 tem uma relação de peso/potência mais baixa que o veículo 100.

[00104] Aumentando o intervalo de tempo variável t em ladeira quando o veículo precedente 110 tem uma relação de peso/potência mais baixa que o veículo 100, é evitado que o veículo 100 tenha que frear para evitar colisão, como o veículo precedente 110 atrasará comparado com o veículo 100 na ladeira. Na situação oposta, no caso que o veículo precedente 110 tem uma relação de peso/potência mais alta que o veículo 100, o intervalo de tempo variável t pode ser diminuído, como o veículo 100 se retardará comparado com o veículo precedente 110 na ladeira.

[00105] O ajuste do intervalo de tempo variável t pode ser ademais baseado no valor obtido da inclinação de estrada α ao veículo precedente 110 e/ou peso e/ou relação de peso/potência do veículo precedente 110.

[00106] Em algumas modalidades, quando condições de estrada escorregadias foram detectadas 407, o intervalo de tempo variável t pode ser ajustado através de prolongação quando condições de estrada escorregadias são detectadas.

[00107] Por exemplo, o intervalo de tempo t pode ser prolongado quando a temperatura externa indica risco aumentado de formação de gelo. O risco de formação de gelo na estrada 120 pode ser aumentado a 4° C, 3° C, etc., ou mais baixo.

[00108] Figura 5 ilustra uma modalidade de um sistema de Controle de Cruzeiro Adaptável (ACC) 500 em um veículo 100. O sistema de ACC 500 está configurado para ajustar um intervalo de tempo variável t a ser mantido a um veículo precedente 110, baseado em uma inclinação de estrada α. A inclinação de estrada α é determinado a uma posição geográfica da estrada 120 em frente ao veículo 100, tal como por exemplo só em frente ao veículo 100, a um ponto geográfico entre o veículo 100 e o veículo precedente 110, à posição do veículo precedente 110, ou a um ponto geográfico em frente ao veículo precedente 110 em modalidades diferentes.

[00109] O sistema de ACC 500 pode executar pelo menos algumas das etapas descritas previamente 401 - 408 de acordo com o método 400 descrito acima e ilustrado na Figura 4 para ajustar um intervalo de tempo variável t a ser mantido a um veículo precedente 110, baseado em uma inclinação de estrada α a uma posição geográfica à frente do veículo 100.

[00110] O sistema de ACC 500 compreende um unidade de radar 130, configurada para emitir ondas de rádio e receber reflexões das ondas de rádio emitidas, refletidas pelo veículo precedente 110. Ademais, o sistema de ACC 500 compreende uma unidade de posicionamento 330, configurada para determinar a posição geográfica do veículo 100. O sistema de ACC 500 também compreende um banco de dados 350 configurado para armazenar dados de inclinação de estrada associados com as posições geográficas. O banco de dados 350 pode ser compreendido no veículo 100, ou ser externo ao veículo 100, mas acessível por uma interface sem fios. Além disso, o sistema de ACC 500 adicionalmente compreende uma unidade de controle 310.

[00111] A unidade de controle 310 está configurada para determinar a posição geográfica do veículo 100 por uma unidade de posicionamento 330. Ademais, a unidade de controle 310 ademais está configurada para determinar a direção de condução 105 do veículo 100. A unidade de controle 310 também está configurada para determinar a inclinação de estrada α da estrada 120 em frente ao veículo 100 na direção de condução 105 determinada. A unidade de controle 310 está adicionalmente configurada para ajustar o intervalo de tempo variável t baseado na inclinação de estrada α determinado da estrada 120 em frente ao veículo 100 aumentando o intervalo de tempo variável t quando a inclinação de estrada α é negativo, indicando declive; ou diminuindo o intervalo de tempo variável t quando a inclinação de estrada α é positivo, indicando aclive.

[00112] Em algumas modalidades, a unidade de controle 310 pode ser configurada para determinar a inclinação de estrada β da estrada 120 à posição geográfica determinada do veículo 100. A unidade de controle 310 também pode ser configurada para ajustar o intervalo de tempo variável t, baseado na diferença entre a inclinação de estrada β determinado ao veículo 100 e a inclinação de estrada α determinado em frente ao veículo 100: aumentando o intervalo de tempo variável t quando a inclinação de estrada α determinado em frente ao veículo 100 é menor do que a inclinação de estrada β determinado ao veículo 100; ou diminuindo o intervalo de tempo variável t quando a inclinação de estrada α determinado em frente ao veículo 100 excede a inclinação de estrada β determinado ao veículo 100.

[00113] Ademais, em algumas modalidades, a unidade de controle 310 também pode ser configurada para determinar a inclinação de estrada α da estrada 120 em frente ao veículo 100 extraindo dados de inclinação de estrada associados com pelo menos uma posição geográfica da estrada 120 em frente à posição geográfica determinada do veículo 100 na direção de condução 105 determinada, de um banco de dados 350.

[00114] Em algumas modalidades adicionais, a unidade de controle 310 também pode ser configurada para determinar a inclinação de estrada α da estrada 120 em frente ao veículo 100 extraindo dados de inclinação de estrada associados com um conjunto de posições geográficas da estrada 120 em frente à posição geográfica determinada do veículo 100 na direção de condução 105 determinada, de um banco de dados 350, e computando uma inclinação de estrada médio α.

[00115] Ademais, a unidade de controle 310 também pode ser configurada em algumas modalidades para determinar a inclinação de estrada α da estrada 120 em frente ao veículo 100 a uma posição geográfica da estrada 120 situada a uma distância em frente ao veículo 100, correspondendo pelo menos ao intervalo de tempo t à velocidade de veículo atual.

[00116] Também, em algumas modalidades, a unidade de controle 310 pode ser configurada para estimar se o veículo precedente 110 tem um peso mais alto, ou mais baixo que o veículo 100. Também, a unidade de controle 310 pode ser configurada para ajustar o intervalo de tempo variável t ademais aumentando o intervalo de tempo variável t em declive quando o veículo precedente 110 tem um peso mais baixo que o veículo 100; ou ademais diminuindo o intervalo de tempo variável t em declive quando o veículo precedente 110 tem um peso mais alto que o veículo 100.

[00117] Em algumas modalidades, a unidade de controle 310 pode ser configurada para estimar se o veículo precedente 110 tem uma relação de peso/potência mais alta, ou mais baixa que o veículo 100. Ademais, a unidade de controle 310 pode ser configurada para ajustar o intervalo de tempo variável t ademais diminuindo o intervalo de tempo variável t em ladeira quando o veículo precedente 110 tem uma relação de peso/potência mais alta que o veículo 100; ou ademais aumentando o intervalo de tempo variável t em ladeira quando o veículo precedente 110 tem uma relação de peso/potência mais baixa que o veículo 100.

[00118] Em modalidades adicionais, a unidade de controle 310 pode ser configurada para estimar o peso e/ou estimar a relação de peso/potência do veículo precedente 110 analisando o comportamento de ladeira prévio do veículo precedente 110.

[00119] A unidade de controle 310 pode ademais ser configurada para gerar um pedido para obter a inclinação de estrada α e/ou peso e/ou relação de peso/potência é transmitido ao veículo precedente 110 através de uma interface de comunicação sem fios. Ademais, a unidade de controle 310 pode ser configurada para ajustar o intervalo de tempo variável t é ademais baseado no valor obtido da inclinação de estrada α ao veículo precedente 110 e/ou peso e/ou relação de peso/potência do veículo precedente 110.

[00120] Ademais, a unidade de controle 310 pode ser ademais configurada para ajustar linearmente o intervalo de tempo variável t, com o tamanho da inclinação de estrada α, dentro de limites predeterminados, em algumas modalidades.

[00121] A unidade de controle 310 pode ser configurada para detectar as condições de estrada escorregadias. Também, a unidade de controle 310 pode ser configurada para ajustar o intervalo de tempo variável t através de prolongação, quando condições de estrada escorregadias são detectadas.

[00122] A unidade de controle 310 pode compreender um circuito receptor 510 configurado para receber um sinal de um sensor 130, uma unidade de posicionamento 330 e/ou um banco de dados 350.

[00123] A unidade de controle 310 também pode compreender um processador 520 configurado para executar pelo menos algum do cálculo ou computação da unidade de controle 310. Assim, o processador 520 pode ser configurado para determinar a posição geográfica do veículo 100 por um unidade de posicionamento 330. Ademais, o processador 520 pode ser ademais configurado para determinar a direção de condução 105 do veículo 100. O processador 520 também pode ser configurado para determinar a inclinação de estrada α da estrada 120 em frente ao veículo 100 na direção de condução 105 determinada. O processador 520 pode ser configurado adicionalmente para ajustar o intervalo de tempo variável t baseado na inclinação de estrada α determinado da estrada 120 em frente ao veículo 100 aumentando o intervalo de tempo variável t quando a inclinação de estrada α é negativo, indicando declive; ou diminuindo o intervalo de tempo variável t quando a inclinação de estrada α é positivo, indicando aclive.

[00124] Tal processador 520 pode compreender um ou mais exemplos de um circuito de processamento, isto é, uma Unidade de Processamento Central (CPU), uma unidade de processamento, um circuito de processamento, um processador, uma Circuito Integrado Específico de Aplicação (ASIC), um microprocessador, ou outra lógica de processamento que pode interpretar e executar as instruções. A expressão utilizada aqui "processador" pode assim representar um circuito de processamento compreendendo uma pluralidade de circuitos de processamento, tal como, por exemplo, qualquer, alguns ou todos os enumerados acima.

[00125] Além disso, a unidade de controle 310 pode compreender uma memória 525 em algumas modalidades. A memória opcional 525 pode compreender um dispositivo físico utilizado para armazenar dados ou programas, isto é, sequências de instruções, em uma base temporária ou permanente. De acordo com algumas modalidades, a memória 525 pode compreender circuitos integrados compreendendo transistores baseados em silício. A memória 525 pode compreender por exemplo um cartão de memória, uma memória flash, uma memória de USB, um disco rígido, ou outra unidade de armazenamento volátil ou não volátil semelhante para armazenar dados tal como por exemplo ROM (Memória Somente para Leitura), PROM (Memória Somente para Leitura Programável), EPROM (PROM Apagável), EEPROM (PROM Eletricamente Apagável), etc., em modalidades diferentes.

[00126] Ademais, a unidade de controle 500 pode compreender um transmissor de sinal 530. O transmissor de sinal 530 pode ser configurado para transmitir um sinal de controle através de uma interface por fios ou sem fios a ser recebido por um motor 540 e/ou um freio 550 do veículo 100. Por esse meio, a velocidade do veículo 100, e por esse meio também o intervalo de tempo ajustável t para o veículo precedente 110 podem ser ajustados.

[00127] As etapas descritas previamente 401 - 408 a serem executadas na unidade de controle 310 podem ser implementadas pelo um ou mais processadores 520 dentro da unidade de controle 310, junto com produto de programa de computação para executar pelo menos algumas das funções das etapas 401 - 408. Assim, um produto de programa de computação, compreendendo instruções para executar as etapas 401 - 408 na unidade de controle 310 pode executar o método 400 compreendendo pelo menos algumas das etapas 401 - 408 para ajustar um intervalo de tempo variável t a ser mantido a um veículo precedente 110, baseado em uma inclinação de estrada α em frente ao veículo 100, quando o programa de computação é carregado no um ou mais processadores 520 da unidade de controle 310.

[00128] O produto de programa de computação mencionado acima pode ser provido por exemplo na forma de um portador de dados levando código de programa de computação para executar pelo menos algumas das etapas 401 - 408 de acordo com algumas modalidades ao ser carregado no um ou mais processadores 520 da unidade de controle 310. O portador de dados pode ser, por exemplo, um disco rígido, um disco de CD ROM, uma haste de memória, um dispositivo de armazenamento óptico, um dispositivo de armazenamento magnético ou qualquer outro meio apropriado tal como um disco ou fita que pode conter dados legíveis por máquina de uma maneira não transitória. O produto de programa de computação pode além disso ser provido como código de programa de computação em um servidor e carregado à unidade de controle 310 remotamente, por exemplo, através de uma Internet ou uma conexão de intranet.

[00129] Ademais, algumas modalidades podem compreender um veículo 100, compreendendo o sistema de ACC 500, configurado para ajustar um intervalo de tempo variável t a ser mantido a um veículo precedente 110, baseado em uma inclinação de estrada α em frente ao veículo 100.

[00130] A terminologia usada na descrição das modalidades como ilustradas nos desenhos acompanhantes não é pretendida ser limitante do método descrito 400; a unidade de controle 310; o sistema de ACC 500, o programa de computação e/ou o veículo 100. Várias mudanças, substituições e/ou alterações podem ser feitas, sem partir de modalidades da invenção como definida pelas reivindicações anexas.

[00131] Como usado aqui, o termo "e/ou" compreende quaisquer e todas as combinações de um ou mais dos itens listados associados. O termo "ou" como usado aqui, é para ser interpretado como um OU matemático, isto é, como uma disjunção inclusiva; não como um OU exclusivo matemático (XOR), a menos que expressamente declarado caso contrário. Além disso, as formas singulares "um", e "o" são para serem interpretadas como "pelo menos um", assim também compreendendo possivelmente uma pluralidade de entidades do mesmo tipo, a menos que expressamente declarado caso contrário. Será ademais entendido que o termo "inclui" ,"compreende", "incluindo" e/ou "compreendendo", especifica a presença de características declaradas, ações, inteiros, etapas, operações, elementos e/ou componentes, mas não impede a presença ou adição de uma ou mais outras características, ações, inteiros, etapas, operações, elementos, componentes e/ou grupos disso. Uma única unidade tal como por exemplo um processador pode cumprir as funções de vários itens recitados nas reivindicações. O mero fato que certas medidas são recitadas em reivindicações dependentes mutuamente diferentes não indica que uma combinação destas medidas não pode ser usada com vantagem. Um programa de computação pode ser armazenado/distribuído em um meio satisfatório, tal como um meio de armazenamento óptico ou um meio de estado sólido provido junto com ou como parte de outro hardware, mas também pode ser distribuído em outras formas tal como por Internet ou outro sistema de comunicação por fios ou sem fios.

Claims

1. Método (400) para uso em um sistema de Controle de Cruzeiro Adaptável, ACC (500) de um veículo (100), para ajustar um intervalo de tempo variável (t) a ser mantido a um veículo precedente (110), baseado em uma inclinação de estrada (α), em que o método (400) compreende: determinar (401) a posição geográfica do veículo (100); determinar (402) a direção de condução (105) do veículo (100); determinar (403) a inclinação de estrada (α) da estrada (120) em frente ao veículo (100) na determinada (402) direção de condução (105); e ajustar (408) o intervalo de tempo variável (t) baseado na determinada (403) inclinação de estrada (α) da estrada (120) em frente ao veículo (100): aumentando o intervalo de tempo variável (t) quando a inclinação de estrada (α) é negativa, indicando declive; diminuindo o intervalo de tempo variável (t) quando a inclinação de estrada (α) é positiva, indicando aclive, o método (400) adicionalmente compreendendo: determinar (404) a inclinação de estrada (β) da estrada (120) na determinada (401) posição geográfica do veículo (100); caracterizado pelo fato de que o intervalo de tempo variável (t) é adicionalmente ajustado (408) com base na diferença entre a determinada (404) inclinação de estrada (β) no veículo (100) e a determinada (403) inclinação de estrada (α) em frente ao veículo (100): aumentando o intervalo de tempo variável (t) quando a determinada (403) inclinação de estrada (α) em frente ao veículo (100) é menor do que a determinada (404) inclinação de estrada (β) no veículo (100); diminuindo o intervalo de tempo variável (t) quando a determinada (403) inclinação de estrada (α) em frente ao veículo (100) excede a determinada (404) inclinação de estrada (β) no veículo (100).

2. Método (400) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a inclinação de estrada (α) da estrada (120) em frente ao veículo (100) é determinada (403) extraindo dados de inclinação de estrada associados com pelo menos uma posição geográfica da estrada (120) em frente à determinada (401) posição geográfica do veículo (100) na determinada (402) direção de condução (105), a partir de um banco de dados (350).

3. Método (400) de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 2, caracterizado pelo fato de que a inclinação de estrada (α) da estrada (120) em frente ao veículo (100) é determinada (403) extraindo dados de inclinação de estrada associados com um conjunto de posições geográficas da estrada (120) em frente à determinada (401) posição geográfica do veículo (100) na determinada (402) direção de condução (105), a partir de um banco de dados (350), e computando uma inclinação de estrada média (α).

4. Método (400) de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que a inclinação de estrada (α) da estrada (120) em frente ao veículo (100) é determinada (403) em uma posição geográfica da estrada (120) situada a uma distância em frente ao veículo (100), correspondendo pelo menos ao intervalo de tempo (t) na velocidade de veículo atual.

5. Método (400) de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado adicionalmente pelo fato de que compreende: estimar (405) se o veículo precedente (110) tem um peso mais alto, ou mais baixo que o veículo (100); e em que o ajuste (408) do intervalo de tempo variável (t) compreende adicionalmente: aumentar adicionalmente o intervalo de tempo variável (t) em declive quando o veículo precedente (110) tem um peso menor que o veículo (100); ou diminuir adicionalmente o intervalo de tempo variável (t) em declive quando o veículo precedente (110) tem um peso maior que o veículo (100).

6. Método (400) de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado adicionalmente pelo fato de que compreende: estimar (406) se o veículo precedente (110) tem uma relação de peso/potência maior, ou menor que o veículo (100); e em que o ajuste (408) do intervalo de tempo variável (t) adicionalmente compreende: diminuir adicionalmente o intervalo de tempo variável (t) em aclive quando o veículo precedente (110) tem uma relação de peso/potência maior que o veículo (100); ou aumentar adicionalmente o intervalo de tempo variável (t) em aclive quando o veículo precedente (110) tem uma relação de peso/potência maior que o veículo (100).

7. Método (400) de acordo com qualquer uma das reivindicações 5 a 6, caracterizado pelo fato de que a estimação (405) do peso e/ou a estimação (406) da relação de peso/potência do veículo precedente (110) é feita analisando o comportamento de ladeira prévio do veículo precedente (110).

8. Método (400) de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, caracterizado pelo fato de que um pedido para obter a inclinação de estrada (α) e/ou peso e/ou relação de peso/potência é transmitido ao veículo precedente (110) através de uma interface de comunicação sem fios, e em que o ajuste (408) do intervalo de tempo variável (t) é adicionalmente baseado no valor obtido da inclinação de estrada (α) no veículo precedente (110) e/ou peso e/ou relação de peso/potência do veículo precedente (110).

9. Método (400) de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8, caracterizado pelo fato de que o intervalo de tempo variável (t) é ajustado (408) linearmente com o tamanho da inclinação de estrada (α), dentro de limites predeterminados.

10. Método (400) de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 9, caracterizado adicionalmente pelo fato de que compreende: detectar (407) condições de estrada escorregadias; e em que o intervalo de tempo variável (t) é ajustado (408) por prolongamento, quando condições de estrada escorregadias são detectadas.

11. Unidade de controle (310) de um sistema de Controle de Cruzeiro Adaptável, ACC (500) em um veículo (100), para ajustar um intervalo de tempo variável (t) a ser mantido a um veículo precedente (110), com base em uma inclinação de estrada (α), em que a unidade de controle (310) está configurada para determinar a posição geográfica do veículo (100) por uma unidade de posicionamento (330); e configurada para determinar a direção de condução (105) do veículo (100); e também configurada para determinar a inclinação de estrada (α) da estrada (120) em frente ao veículo (100) na determinada direção de condução (105); e adicionalmente configurada para ajustar o intervalo de tempo variável (t) com base na determinada inclinação de estrada (α) da estrada (120) em frente ao veículo (100): aumentando o intervalo de tempo variável (t) quando a inclinação de estrada (α) é negativa, indicando declive; diminuindo o intervalo de tempo variável (t) quando a inclinação de estrada (α) é positiva, indicando aclive, e determinar a inclinação de estrada (β) da estrada (120) na posição geográfica determinada do veículo (100); caracterizada pelo fato de que a unidade de controle é configurada para ajustar o intervalo de tempo variável (t) com base na diferença entre a inclinação de estrada determinada (β) no veículo (100) e a inclinação de estrada determinada (α) em frente ao veículo (100): aumentando o intervalo de tempo variável (t) quando a inclinação de estrada determinada (α) em frente ao veículo (100) é menor do que a inclinação de estrada determinada (β) ao veículo (100); diminuindo o intervalo de tempo variável (t) quando a inclinação de estrada determinada (α) em frente ao veículo (100) excede a inclinação de estrada determinada (β) no veículo (100).

12. Sistema de Controle de Cruzeiro adaptável, ACC (500) em um veículo (100), para ajustar um intervalo de tempo variável (t) a ser mantido a um veículo precedente (110), com base em uma inclinação de estrada (α), o sistema (500) caracterizado pelo fato de que compreende: uma unidade de controle (310) do tipo definido na reivindicação 11; uma unidade de radar (130), configurada para emitir ondas de rádio e receber reflexões das ondas de rádio emitidas, refletidas pelo veículo precedente (110); uma unidade de posicionamento (330), configurada para determinar a posição geográfica do veículo (100); e um banco de dados (350) configurado para armazenar dados de inclinação de estrada associados com as posições geográficas.

13. Veículo (100) caracterizado pelo fato de que compreende um sistema de ACC (500) do tipo definido na reivindicação 12.