BR112015032139B1

BR112015032139B1 - Sistema de frenagem de emergência de aeronave e método de operação de um sistema de frenagem de emergência de aeronave

Info

Publication number: BR112015032139B1
Application number: BR112015032139-9A
Authority: BR
Inventors: Charles T. O'connell; Hiroki Oyama
Original assignee: Honda Patents & Technologies North America, Llc
Priority date: 2013-07-18
Filing date: 2014-07-16
Publication date: 2022-04-05
Also published as: ES2715392T3; CN105408175B; EP2994356A4; BR112015032139A2; CN105408175A; PT2994356T; EP2994356B1; EP2994356A1; WO2015009778A1

Abstract

SISTEMA DE FRENAGEM DE EMERGÊNCIA DE AERONAVE, MÉTODO DE OPERAÇÃO DO SISTEMA E CONJUNTO DE ALAVANCA DE FREIO DE EMERGÊNCIA/ESTACIONAMENTO DE AERONAVE. Um sistema de frenagem de emergência de uma aeronave inclui uma válvula moduladora do freio de emergência/estacionamento (78, 120) em comunicação fluida com e disposta entre a fonte de pressão e um freio de roda (14a, 14b) e um conjunto de alavanca (92, 112) conectado de modo operacional à válvula do freio. O sistema de frenagem de emergência é operacional no primeiro e segundo estágios. O conjunto de alavanca inclui um cabo, um mecanismo de travar e um mecanismo de destravar. O cabo é móvel entre uma posição não atuada (98) e uma posição completamente atuada (100). A pressão de freio fornecida para o freio de roda através da válvula do freio depende de uma posição do cabo. O mecanismo de travar é conectado de modo operacional ao cabo para impedir que o cabo se mova a partir de um primeiro estágio para um segundo estágio. O mecanismo de destravar é disposto no cabo para destravar o mecanismo de travar permitindo o movimento do cabo para a posição do segundo estágio a partir da posição do primeiro estágio.

Description

ANTECEDENTES

[0001] Muitos tipos de aeronaves, incluindo pequenos jatos comerciais, usam sistemas de freio mecânico, como meio primário de freio da aeronave. Para lidar com uma falha inesperada do sistema de freio mecânico, um sistema de freio redundante não mecânico é tipicamente fornecido. Um desses sistemas de freio redundantes inclui uma válvula moduladora do freio de emergência/estacionamento em combinação com um dispositivo mecânico acumulado. A válvula do freio pode direcionar um fluido pressurizado (por exemplo, fluido hidráulico ou freio, ar comprimido, etc.) do acumulador para aplicar aos freios da aeronave quando o sistema de frenagem primário falha. Além de fornecer frenagem de emergência, a válvula do freio também pode engatar completamente os freios para um estacionamento a longo prazo.

[0002] Tipicamente, uma alavanca de controle ou outro mecanismo ativado na cabine de pilotagem é mecanicamente conectada à válvula do freio para controlar o fluxo de fluido pressurizado no sistema hidráulico da aeronave para e a partir dos cilindros de freio das rodas da aeronave. Em particular, uma quantidade de pressão de freio aplicada pela válvula do freio pode corresponder à posição da alavanca de controle, que é operada pelo piloto. Infelizmente, pode ser difícil controlar precisamente a pressão de freio aplicada e fornecer desaceleração adequada à aeronave usando a alavanca de controle. UMÁRIO

[0003] Um exemplo de sistema de frenagem de emergência de uma aeronave inclui uma válvula moduladora do freio de emergência/estacionamento em comunicação fluida com e disposta entre a fonte de pressão e um freio de roda e um conjunto de alavanca conectado de modo operacional à válvula do freio. O sistema de frenagem de emergência é operacional em um primeiro estágio para fornecer uma quantidade moderada de pressão de freio para um freio de roda e um segundo estágio para fornecer uma quantidade maior de pressão de freio para o freio de roda. O conjunto de alavanca inclui um cabo, um mecanismo de travar e um mecanismo de destravar. O cabo é móvel entre uma posição não atuada onde o feio de roda é desengatado e uma posição completamente atuada em que o freio de roda é completamente engatado. A pressão de freio fornecida para o freio de roda através da válvula do freio é fornecida de acordo com uma posição do cabo. O mecanismo de travar é conectado de modo operacional ao cabo para impedir que o cabo se mova de uma posição do primeiro estágio, em que o sistema de frenagem de emergência é operacional no primeiro estágio, para uma posição de segundo estágio, em que o sistema de frenagem de emergência é operacional no segundo estágio. O mecanismo de destravar é disposto no cabo para destravar o mecanismo de travar para permitir o movimento do cabo para a posição do segundo estágio a partir da posição do primeiro estágio.

[0004] Um exemplo de um método para operar um sistema de frenagem de emergência de uma aeronave também é descrito. O sistema de frenagem de emergência inclui uma válvula moduladora do freio de emergência/estacionamento em comunicação fluida com uma fonte de pressão e um freio de roda. A válvula do freio está disposta entre a fonte de pressão e o freio de roda. O método inclui operar o sistema de frenagem de emergência em um primeiro estágio movendo um cabo de um conjunto de alavanca de uma posição não atuada em que o freio está desengatado para uma posição intermediária em que o cabo é impedido de se mover mais além em direção a uma posição completamente atuada até que um mecanismo de travar, que é conectado de forma operacional com o cabo, seja destravado. O método inclui também destravar o mecanismo de travar. O método inclui, ainda, operar o sistema de frenagem de emergência em um segundo estágio movendo o cabo do freio de uma posição intermediária para uma posição completamente atuada após destravar o mecanismo de travar.

[0005] Um conjunto de alavanca de um frio de emergência/estacionamento da aeronave inclui um cabo, um mecanismo de travar e um mecanismo de destravar. O mecanismo de travar está conectado de modo operacional ao cabo. O movimento do cabo a partir de uma posição intermediária para uma posição completamente atuada é obstruído pelo mecanismo de travar para impedir a operação inadvertida do freio na posição completamente atuada a menos que o mecanismo de travar esteja destravado. O mecanismo de destravar está conectado de modo operacional ao cabo para destravar o mecanismo de travar.

REVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[0006] A Figura 1 é uma representação esquemática de um sistema de freios hidráulicos de uma aeronave.

[0007] A Figura 2 é um gráfico representando movimento em função da pressão de um cabo de um sistema de frenagem de emergência/estacionamento formando uma parte do sistema de freio hidráulico representado na Figura 1.

[0008] A Figura 3 é um diagrama ilustrando um exemplo de um sistema de frenagem de emergência/estacionamento de uma aeronave mostrando um cabo de freio disposto em uma área de cabine de pilotagem da aeronave e mecanicamente conectado a uma válvula do freio disposta para frente, formando uma parte do sistema de freio hidráulico mostrado na Figura 1.

[0009] A Figura 4 é uma vista em seção transversal de um conjunto de alavanca do sistema de frenagem de emergência/estacionamento mostrado na Figura 3.

[00010] A Figura 5 é uma vista em seção transversal do conjunto de alavanca obtido ao longo da linha 5-5 da Figura 4.

[00011] A Figura 6 é uma vista em seção transversal obtida ao longo da linha 6-6 da Figura 4.

[00012] A Figura 7 é uma vista em seção transversal lateral e parcial de um conector do trilho-guia do conjunto de alavanca.

[00013] A Figura 8 é uma vista em seção transversal lateral e parcial de um conector do cabo do conjunto de alavanca.

[00014] A Figura 9 é uma vista lateral e parcial de um conector do botão do conjunto de alavanca.

[00015] A Figura 10 é uma vista lateral esquemática do conjunto de alavanca mostrado em uma posição não atuada.

[00016] A Figura 10A é uma vista em seção transversal de parte do conjunto de alavanca da Figura 10.

[00017] A Figura 11 é uma vista lateral esquemática do conjunto de alavanca mostrado em uma posição intermediária antes de o atuador do botão ser pressionado.

[00018] A Figura 11A é uma vista em seção transversal de parte do conjunto de alavanca da Figura 11.

[00019] A Figura 12 é uma vista lateral esquemática do conjunto de alavanca mostrado na posição intermediária mostrada com o atuador do botão pressionado.

[00020] A Figura 12A é uma vista em seção transversal de parte do conjunto de alavanca da Figura 12.

[00021] A Figura 13 é uma vista lateral esquemática do conjunto de alavanca mostrado em uma posição completamente atuada.

[00022] A Figura 13A é uma vista em seção transversal de parte do conjunto de alavanca da Figura 13.

[00023] A Figura 14 é uma vista lateral esquemática do conjunto de alavanca travado mostrado na posição completamente atuada.

[00024] A Figura 14A é uma vista em seção transversal de parte do conjunto de alavanca da Figura 14.

[00025] A Figura 15 é um gráfico representando a posição do cabo em função da força do cabo para movimentar o cabo do conjunto de alavanca representada nas Figuras de 3 a 14.

[00026] A Figura 16 é uma vista em seção transversal parcial de um conjunto de alavanca alternativo que é mostrado em uma posição não atuada para uso com o sistema de freio hidráulico representado na Figura 1.

[00027] A Figura 17 é uma vista do conjunto de alavanca mostrado na Figura 16 na posição intermediária antes que o atuador do botão seja pressionado.

[00028] A Figura 18 é uma vista do conjunto de alavanca mostrado na Figura 16 na posição intermediária com o atuador do botão pressionado.

[00029] A Figura 19 é uma vista do conjunto de alavanca mostrado na Figura 16 na posição completamente atuada.

[00030] A Figura 20 é uma vista do conjunto de alavanca mostrado na Figura 16 na posição completamente atuada em um estado de estacionamento.

ESCRIÇÃO DETALHADA

[00031] As descrições e desenhos da presente invenção são meramente ilustrativos e várias modificações e alterações podem ser feitas nas estruturas reveladas sem que se afaste do escopo das reivindicações em anexo. Vários componentes identificados de um sistema hidráulico e de um sistema de frenagem de emergência/estacionamento revelados na presente invenção são meramente termos da técnica e podem variar de um fabricante para o outro. Os termos não devem ser considerados limitadores da presente descrição ou das reivindicações anexas. Os desenhos são mostrados para propósitos ilustrativos de uma ou mais modalidades exemplificadoras e não são propósitos limitadores das reivindicações em anexo. Todas as referências quanto à direção e posição, exceto onde indicado o contrário, referem-se à orientação dos componentes ilustrados nos desenhos e não devem ser construídas como limitadoras das reivindicações em anexo.

[00032] Agora com referência aos desenhos, a Figura 1 representa esquematicamente um sistema hidráulico 10 de uma aeronave. O sistema hidráulico 10 inclui um cilindro mestre, e no exemplo mostrado, o sistema hidráulico 10 inclui um cilindro principal do lado esquerdo do piloto 12a, um cilindro principal do lado do piloto 12b, um cilindro principal do lado esquerdo do copiloto 12c e um cilindro principal do lado direito do copiloto 12d. O sistema hidráulico 10 também inclui um freio de roda, que, na modalidade representada, inclui um freio de roda do lado esquerdo 14a e um freio de roda do lado direito 14b. O sistema hidráulico 10 também inclui um fornecimento de pressão 16 que pode ser uma bomba hidráulica acionada por motor elétrico. O sistema hidráulico 10 inclui também um reservatório 18 que pode ser um reservatório ventilado ou um tanque ou um reservatório pressurizado ou um tanque. O sistema hidráulico 10 inclui também uma válvula de corte 20 em comunicação com os cilindros principais 12a-12d, os freios de roda 14, 14b, o fornecimento de pressão 16 e o reservatório 18.

[00033] O cilindro principal do lado esquerdo do piloto 12a é operado por um pedal esquerdo do piloto 30a. O cilindro mestre direito do piloto 12b é operado por um pedal direito do piloto 30b. O cilindro principal do lado esquerdo do copiloto 12c é operado por um pedal esquerdo do copiloto 30c. O cilindro mestre direito do copiloto 12d é operado por um pedal direito do copiloto 30d.

[00034] Uma linha de saída do cilindro principal do lado esquerdo 32 se conecta ao cilindro principal do lado esquerdo do piloto 12a. A linha de saída do cilindro principal do lado esquerdo 32 se ramifica para se conectar à linha de alimentação da válvula do freio esquerdo 34 que se conecta a uma válvula do freio principal 36. A válvula do freio principal 36 pode incluir as válvulas de medição do freio (não mostradas) e uma válvula antiderrapante (não mostrada). A linha de saída do cilindro principal do lado esquerdo 32 também se ramifica para uma linha de alimentação da válvula de corte esquerda 38 que se conecta a uma válvula de corte 20. Uma linha de saída do cilindro mestre direito 42 se conecta ao cilindro mestre direito do piloto 12a. A linha de saída do cilindro mestre direito 42 se ramifica para se conectar à linha de alimentação da válvula do freio direito 44 que se conecta à válvula do freio principal 36. A linha de saída do cilindro mestre direito 42 também se ramifica para uma linha de alimentação da válvula de corte direita 48 que se conecta à válvula de corte 20.

[00035] Uma primeira linha de conexão 60 conecta o cilindro principal do lado esquerdo do copiloto 12c ao cilindro principal do lado esquerdo do piloto 12a. Consequentemente, quando o pedal esquerdo do copiloto 30c é atuado, o fluido sai do cilindro principal do lado esquerdo do piloto 12a através da linha de saída do cilindro principal do lado esquerdo 32. De modo similar, uma segunda linha de conexão 62 conecta o cilindro mestre direito do copiloto 12d ao cilindro mestre direito do piloto 12b. Uma linha de retorno do cilindro mestre 64 também se conecta ao cilindro principal do lado esquerdo do copiloto 12c e ao cilindro mestre direito do copiloto 12d para conectar os cilindros mestres 12c, 12d ao reservatório 18.

[00036] Uma linha de alimentação do freio esquerdo 70 conecta o freio esquerdo 14a à válvula do freio principal 36 através de uma válvula alternadora esquerda 72. Uma linha de alimentação do freio direito 74 conecta o freio direito 14a à válvula do freio principal 36 através de uma válvula alternadora direita 76. Tanto o freio esquerdo 14a quanto o freio direito 14b se conectam a uma válvula moduladora do freio de emergência/estacionamento 78 através de uma linha de pressão de freio de emergência/estacionamento 80. A válvula do freio de emergência/estacionamento 78 pode se comunicar com o reservatório 18 através de uma linha de retorno 82.

[00037] A válvula moduladora do freio de emergência/estacionamento 78 está em comunicação fluida com uma fonte de pressão que, na modalidade ilustrada, pode ser o fornecimento de pressão 16, que fornece pressão hidráulica ao sistema hidráulico 10 e/ou um acumulador 84. A válvula moduladora do freio de emergência/estacionamento 78 também está em comunicação fluida com um freio de roda, como o freio esquerdo 14a e o freio direito 14b através da linha de pressão de freio 80. Uma válvula de verificação 86 é interposta entre o acumulador 84 e o fornecimento de pressão 16 para proibir o fluxo do acumulador 84 em direção ao fornecimento de pressão 16. Um manômetro de pressão 88 pode ser interposto entre a válvula do freio de emergência/estacionamento 78 e os freios de roda 14, 14b para medir a pressão de freio sendo fornecida aos freios de roda 14a, 14b a partir da válvula do freio de emergência/estacionamento 78.

[00038] A válvula do freio de emergência/estacionamento 78 inclui um atuador 90 conectado a um conjunto de alavanca 92 (representado esquematicamente na Figura 1), que inclui um cabo 94 (também representado esquematicamente na Figura 1). A válvula do freio de emergência/estacionamento 78 e o conjunto de alavanca 92 formam um sistema de frenagem de emergência que opera em conjunto com o sistema de frenagem primário, que é controlado pela válvula do freio principal 36. A pressão pode ser aplicada ao freio de roda esquerdo 14a para atrasar a rotação da roda esquerda 96a ou ao freio de roda direito 14b para atrasar a rotação da roda direita 96b.

[00039] Em relação à Figura 2, o sistema de frenagem de emergência é operacional em um primeiro estágio para fornecer uma quantidade moderada de pressão de freio para os freios de roda 14a, 14b e um segundo estágio para fornecer uma quantidade maior de pressão de freio para os freios de roda 14a, 14b. A Figura 2 é um gráfico representando a pressão de freio fornecida da válvula do freio de emergência/estacionamento 78 para os freios de roda 14a, 14b em relação a uma posição do cabo 94. O cabo 94 (Figura 1) é móvel entre uma posição não atuada 98 em que os freios de roda 14a, 14b (Figura 1) estão desengatados (por exemplo, zero pressão de freio é fornecida a partir da válvula do freio de emergência/estacionamento 78) e uma posição completamente atuada 100 em que os freios de roda 14a, 14b (FIG. 1) estão completamente engatados (por exemplo, pressão de freio máxima está sendo fornecida a partir da válvula do freio de emergência/estacionamento 78). Como é evidente na Figura 2, a quantidade de pressão de freio fornecida para os freios de roda 14a, 14b (Figura 1) depende de uma posição do cabo 78 (Figura 1).

[00040] Conforme será descrito em detalhe abaixo, o conjunto de alavanca 92 inclui também um mecanismo de travar conectado de modo operacional ao cabo 94 para impedir que o cabo 94 mova o sistema de frenagem de emergência do primeiro estágio para o segundo estágio. Conforme também será descrito em detalhe abaixo, o conjunto de alavanca 92 inclui também um mecanismo de destravar disposto no cabo 94 para destravar o mecanismo de travar para permitir que o cabo 94 mova o sistema de frenagem de emergência do primeiro estágio para o segundo estágio. Conforme será descrito adicionalmente abaixo e ainda com referência à Figura 2, o cabo 94 (Figura 1) é móvel a partir da posição não atuada 98 para uma posição intermediária 102, que fica entre a posição não atuada 98 e a posição completamente atuada 100. Entretanto, o cabo 94 (Figura 1) é impedido de se mover da posição intermediária 102 em direção à posição completamente atuada 100 quando o mecanismo de travar é travado. O mecanismo de travar impede que o piloto aplique pressão de freio em excesso. Por outro lado, a pressão de freio máxima pode ser fornecida no segundo estágio. Quando o piloto destrava o mecanismo de travar no primeiro estágio, o piloto pode mover adicionalmente o cabo 94 (Figura 1) em direção à posição completamente atuada 100.

[00041] Ainda com referência à Figura 2, a pressão de freio fornecida para os freios de roda 14a, 14b (Figura 1) da válvula do freio de emergência/estacionamento 78 (Figura 1) no primeiro estágio é fornecida de acordo com uma posição do cabo 94 (Figura 1). Quando o sistema está operacional no primeiro estágio, uma pressão de freio mais baixa é fornecida aos freios de roda 14a, 14b, quando o cabo 94 (Figura 1) está mais próximo da posição não atuada 98 em comparação com a posição intermediária 102. O sistema de frenagem de emergência é operacional no primeiro estágio quando o cabo 94 (Figura 1) está em qualquer posição entre a posição não atuada 98 e a posição intermediária 102. A pressão de freio fornecida para os freios de roda 14a, 14b (Figura 1) a partir da válvula do freio de emergência/estacionamento 78 (Figura 1) quando o sistema está operacional no segundo estágio é fornecida de acordo com uma posição do cabo 94 (Figura 1). O sistema de frenagem de emergência é operacional no segundo estágio quando o cabo 94 (Figura 1) está em qualquer posição entre a posição intermediária 102 e a posição completamente não atuada 100. No segundo estágio, uma pressão de freio é fornecida para os freios de roda 14a, 14b (Figura 1), quando o cabo 94 (Figura 1) está mais próximo da posição completamente atuada 100 em comparação com a posição intermediária 102.

[00042] A Figura 3 ilustra uma modalidade de um sistema de freio de emergência/estacionamento de uma aeronave 110 tendo um conjunto de alavanca 112 incluindo um cabo 116 disposto em uma área da cabine de pilotagem 114 de uma aeronave. O cabo 116 é funcionalmente equivalente ao cabo 94 mostrado na Figura 1. Na modalidade ilustrada na Figura 3, o cabo 116 é fornecido para operar uma válvula do freio de emergência/estacionamento 120 no primeiro estágio (vide Figura 2) e no segundo estágio (vide Figura 2). A válvula do freio de emergência/estacionamento 120 mostrada na Figura 3 é funcionalmente equivalente ao freio de emergência/estacionamento 78 mostrado na Figura 1. O cabo 116 é parte de um conjunto de alavanca 112, que é funcionalmente equivalente ao conjunto de alavanca 92 mostrado na Figura 1. Na Figura 3, um atuador do botão 118 disposto no cabo 116 para permitir que o cabo 116 se mova de modo a alterar a atuação da força moduladora do freio no sistema de freio de emergência/estacionamento 110 do primeiro estágio para o segundo estágio (vide Figura 2). Conforme será descrito em detalhe abaixo, o cabo 116 ilustrado na Figura 3 está mecanicamente conectado à válvula do freio de emergência/estacionamento 120 através do conjunto de alavanca 112 por um conector pivotante 122 que pode ser um conector banana, um cabo balanceado 124 e um atuador 126. O cabo 116 está mecanicamente conectado à válvula do freio de emergência/estacionamento 120 de modo que a posição do cabo 116 está com comunicação mecânica com a válvula do freio de emergência/estacionamento 120.

[00043] O cabo balanceado 124 está conectado ao atuador 126 (que é funcionalmente equivalente ao atuador 90 representado na Figura 1) através de uma primeira manilha 128. Uma primeira extremidade 124a do cabo balanceado 124 se conecta à primeira manilha 128. Um pino 130 conecta uma primeira extremidade 126a do atuador 126 à primeira manilha 128 que permite que o atuador 126 revolva em relação à primeira manilha 128. O atuador 126 se conecta a uma estrutura estática (não mostrada na Figura 3) através de um eixo 132. O atuador 126 revolve ao redor do eixo 132 em relação à estrutura estática. Uma segunda extremidade 126b do atuador 126 se conecta a um fuso 134 (ou outro elemento de controle de válvula) com um pino 136. A rotação do atuador 126 no eixo 132 resulta em movimento translacional do fuso 136 para alterar o estado operacional da válvula do freio de emergência/estacionamento 120. O cabo balanceado 124 transmite a ação de empurrar e puxar do cabo 116 para a válvula do freio de emergência/estacionamento 120 e, particularmente, para o atuador 126 da válvula do freio de emergência/estacionamento 120.

[00044] O conector pivotante 122 se conecta ao cabo balanceado 124 através de uma segunda manilha 138. Uma segunda extremidade 124b do cabo balanceado 124 se conecta à segunda manilha 138. A segunda manilha 138 se conecta ao conector pivotante 122 com um pino 140 que permite que a segunda manilha 138 revolva em relação ao conector pivotante 122. Uma extremidade inferior 122a do conector pivotante 122 se conecta a uma montagem fixa 142 através de um eixo 144 ao redor do qual o conector pivotante 122 revolve. Uma extremidade superior 122b do conector pivotante 122 recebe um pino 146 para conectar o conector pivotante 122 a uma extremidade inferior 148a de um conector inativo 148. Uma extremidade superior 148b do conector inativo 148 recebe um pino 152 para se conectar de maneira operacional ao cabo 116 de uma forma que será descrita em detalhe abaixo.

[00045] Em relação à Figura 1, um interruptor elétrico 154 também pode ser fornecido, conforme mostrado, conectado de modo operacional ao atuador 90 para chaveamento entre a posição desligada quando o atuador 90 (ou o atuador 126 na Figura 3) está em uma posição não atuada correspondendo à posição não atuada 98 (Figura 2) do cabo 116 e uma posição ligada quando o atuador 90 (ou o atuador 126 na Figura 3) está em qualquer outra posição correspondendo ao cabo 116 que está em qualquer outra posição diferente da posição não atuada 98 (Figura 2). O interruptor 154 pode ser usado, por exemplo, para iluminar um indicador (não mostrado) na cabine de pilotagem 114 para indicar que o freio de emergência/estacionamento está sendo aplicado pela válvula do freio de emergência/estacionamento 120.

[00046] Em relação às Figuras 4 a 6, o cabo do freio 116 é mostrado. O cabo 116 é linearmente móvel em uma primeira direção (para a esquerda na Figura 4). O movimento do cabo 116 na primeira direção além da posição intermediária 102 (Figura 2) é impedido por um mecanismo de travar 150. Consequentemente, o cabo 116 é móvel livremente no primeiro estágio da posição não atuada 98 (Figura 2) para a posição intermediária 102 (Figura 2) de modo que a válvula do freio de emergência/estacionamento 120 aplica uma quantidade moderada de força de freagem (vide Figura 2).

[00047] O atuador do botão 118 disposto no cabo 116 está conectado de modo operacional ao mecanismo de travar 150. A atuação do atuador do botão 118, conforme será descrito em detalhe abaixo, desengata o mecanismo de travar 150 para permitir o movimento do cabo 116 na primeira direção para o segundo estágio a partir da posição de parada intermediária 102 (Figura 2) para uma posição completamente atuada 100 (Figura 2). Com essa disposição, o cabo 116 é móvel entre a posição não atuada 98 (Figura 2) enquanto o freio de roda 14a, 14b (Figura 1) é desengatado e a posição completamente atuada 100 (Figura 2) enquanto o freio de roda 14a, 14b (Figura 1) está completamente engatado. Entretanto, o movimento do cabo 116 a partir da posição intermediária 100 (Figura 2) para a posição completamente atuada 100 (Figura 2) é obstruído pelo mecanismo de travar 150 para impedir uma operação inadvertida do freio de roda 14a, 14b (Figura 1) a menos que o atuador do botão 118 seja pressionado (ou seja, o atuador do botão 118 comunicando a intenção do piloto de colocar o sistema de freio de emergência/estacionamento 110 no segundo estágio, vide Figura 2).

[00048] O conjunto de alavanca 112 inclui um conector do cabo 160 (mostrado isolado na Figura 8) conectado ao cabo 116. O conector do cabo 160 se move longitudinalmente com o cabo 116, à medida que o cabo 116 se move. Na modalidade ilustrada, o conector do cabo 160 é em forma de tubo e tem uma primeira extremidade 156 recebida dentro de uma porção tubular 162 do cabo 116 e presa de forma fixa ao mesmo. O cabo 116 inclui uma porção de preensão 164 disposta em posição adjacente a uma reentrância do lado inferior 116 que permite que um piloto manipule facilmente o cabo 116 para um movimento longitudinal do cabo 116 e do conector do cabo 160. Conforme é melhor mostrado na Figura 5, um pino do tipo rebite 168 pode prender de maneira fixa o conector do cabo 160 ao cabo 116 e, particularmente, a porção tubular 162 do cabo 116. Consequentemente, o pino 168 pode ser recebido através das aberturas 170 definidas na porção tubular 162 e através das aberturas 172 (uma mostrada na Figura 80, que estão alinhadas com as aberturas 170). Uma extremidade distal 220 do conector do cabo 160 pode ser presa ao conector pivotante 122 (Figura 3) através de um elemento de fixação 222. Conforme mostrado, o elemento de fixação 222 é preso à extremidade distal 220 através de elementos de montagem 224, 226 e inclui uma abertura 228 para conectar o elemento de fixação 222 ao conector pivotante 122 (Figura 3) através do pino 152. Dessa forma, o movimento do conector do cabo 160 resulta em movimento pivotante do conector pivotante 122, que resulta na ação de empurrar ou puxar sobre o cabo balanceado 124 e o movimento giratório do atuador 126.

[00049] O conjunto de alavanca 112 inclui adicionalmente um conector do trilho-guia 176 (mostrado isolado na Figura 7) tendo um trilho-guia 178 definido no mesmo e montado para permitir o movimento relativo do conector do cabo 160 ao longo do mesmo à medida que o cabo 116 se move (ou seja, o cabo 116 e o conector do cabo 160 são móveis em relação ao conector do trilho-guia 176 e ao trilho-guia 178). Em particular, o conector do trilho-guia 176 pode ser tubular e pode receber o suporte do cabo 160 no mesmo em relação telescópica. O mecanismo de travar 150 pode compreender um pino 180 recebido no trilho-guia 178 e configurado para o movimento longitudinal não relativo do pino 180 com o cabo 116. Mais particularmente, o pino 180 pode ser conectado ao suporte do cabo 160, como por recepção através das fendas 158 no conector do cabo 160 e, assim, conectado ao cabo 116 para movimento longitudinal com o suporte do cabo 160 e o cabo 116 de modo que o pino 180 se move longitudinalmente ao longo do trilho-guia 178, à medida que o cabo 116 é movido. Na modalidade ilustrada, o trilho-guia 178 é um par de trilhos-guia 178 definidos ao longo de porções diametralmente opostas do trilho-guia 176. Dessa forma, porções de extremidades opostas do pino 180 são recebidas nos trilhos-guia 178 e configuradas para que se movam ao longo dos trilhos-guia 178, à medida que o cabo 116 se move.

[00050] Na modalidade ilustrada na Figura 3, o suporte do trilho-guia 176 é montado por fixação na área da cabine de pilotagem 114 da aeronave. Conforme mostrado na Figura 7, o conector do trilho-guia 176 pode ter uma região rosqueada 182 disposta em posição adjacente à primeira extremidade 184 do conector do trilho-guia 176. Em relação à Figura 4, a região rosqueada 182 pode ser recebida através de uma abertura 186 definida em um suporte de montagem 188 que está preso por fixação a uma estrutura estática 190 fornecida na área da cabine 114 (Figura 3). Por exemplo, o suporte 188 pode ter uma porção de montagem 192 soldada à estrutura estática 190 que pode ser uma porção de corpo da aeronave. Em particular, a abertura 186 pode ser definida em uma porção do flange 194 do suporte 188. Um par de membros rosqueados 196, 198 podem ser engatados de maneira rosqueada ao conector do trilho-guia 176 ao longo da região rosqueada 182 para prender de forma fixa o conector do trilho-guia 176 ao suporte 188 e, por sua vez, à estrutura estática 190 dentro da aeronave.

[00051] Distanciado da região rosqueada 182 no lado oposto do trilho-guia 178, o conector do trilho-guia 176 pode incluir um sulco circunferencial 200. O sulco 200 pode receber um anel de trava 202 apoiado em um bráquete 204. A bráquete 204 pode incluir uma abertura 206 através da qual o conector do trilho-guia 176 é recebido, sendo a abertura 206 definida em uma porção do flange 208 do bráquete 204. Uma porção de montagem 210 do bráquete 204 pode ser presa de forma fixa à estrutura estática 190 da mesma maneira que descrita em referência à porção de montagem 192 do suporte 188 (por exemplo, soldagem). Com essa disposição, o conector do trilho-guia 176 é montado de maneira não móvel à estrutura estática 190 enquanto o conector do cabo 160 e o cabo 116 são móveis em relação à estrutura estática 190.

[00052] Conforme é melhor mostrado na Figura 7, cada trilho-guia 178 do conector do trilho-guia ilustrado 176 inclui uma primeira extremidade 230 correspondendo à posição não atuada 98 (Figura 2) do cabo 116 e uma segunda extremidade 232 correspondendo à posição completamente atuada 100 (Figura 2) do cabo 116. Cada trilho-guia 178 inclui adicionalmente uma primeira seção longitudinal 234 estendendo-se longitudinalmente a partir da primeira extremidade 230 para uma localização intermediária 236 correspondendo à posição intermediária 100 (Figura 2), e uma segunda seção longitudinal 238 estendendo-se a partir da segunda extremidade 232 para a localização intermediária 236. Conforme mostrado, a segunda seção longitudinal 238 é lateralmente desviada (isto é, circunferencialmente) no conector do trilho-guia 176 em relação à primeira seção longitudinal 234.

[00053] A primeira seção longitudinal 234 termina em um ombro 240 definido no trilho-guia 178 na localização intermediária 236. Consequentemente, a primeira extremidade 230 do trilho-guia 178 e do ombro 240 respectivamente define as primeira e segunda extremidades da primeira seção longitudinal 234. A localização da parada intermediária 236 inclui uma porção afilada 242 localizada lateralmente (isto é, circunferencialmente) adjacente ao ombro 240. Cada trilho-guia 178 inclui adicionalmente uma seção de reentrância de travamento 244 na segunda extremidade 232 do trilho-guia lateralmente (isto é, circunferencialmente) deslocada a partir da segunda seção longitudinal 238. A seção de reentrância de travamento 244 está deslocada em relação à segunda seção longitudinal 238 na mesma direção em que a primeira seção longitudinal 234 está deslocada em relação à segunda seção longitudinal 238. As fendas 158 no conector do cabo 160 (Figura 8) estendem-se circunferencialmente sobre o conector do cabo para guiar o movimento lateral do pino 180 (por exemplo, a partir da primeira seção longitudinal 234 para a segunda seção longitudinal 238). Conforme mostrado em linha tracejada na Figura 6, uma tampa pode ser anular disposta ao redor do conjunto do cabo 112 para manter o pino 180 dentro do conjunto (isto é, impede que o pino deslize ao longo do seu eixo). A tampa não é mostrada nas Figuras 3 a 5 e nas Figuras 7 a 14A.

[00054] O conjunto da alavanca 112 inclui adicionalmente um conector do trilho-guia 250 (mostrado isolado na Figura 9) conectado ao atuador do botão 118 para movimento do mesmo. O conector do botão 250 define uma fenda angulada 252 adjacente a uma primeira extremidade ou interna 254. Conforme mostrado, um conector do botão 250 da modalidade ilustrada tem uma configuração genericamente plana e alongada. O pino 180 é recebido através da fenda angulada 252. O conector do botão 250 pode também incluir uma segunda fenda 256 que se estende longitudinalmente adjacente a uma segunda extremidade ou externa 258 do conector do botão 250. Em relação à Figura 4, o pino do tipo rebite 168 é recebido através da fenda 256 para guiar o movimento longitudinal do conector do botão 250. O conector do botão 250 inclui uma porção de flange 260 adjacente à extremidade externa 258 para conectar-se a uma porção de haste 262 do atuador do botão 118. Uma mola disposta de maneira anular ao redor da extremidade externa 258 do conector do botão 250 tem uma primeira extremidade 266 que atua contra a porção de flange 260 do conector do botão 250 e uma segunda extremidade 268 que atua contra a extremidade 156 do conector do cabo 160. O conector do botão 250 está disposto no interior do conector do cabo 160. Com essa disposição, a mola 264 impulsiona o atuador do botão 118 (e, portanto, o conector do botão 250) na primeira direção (para a esquerda da Figura 4) quando o atuador do botão 118 não está pressionado pelo piloto.

[00055] Em relação às Figuras 10 e 10A, quando o cabo 116 está na posição não atuada do primeiro estágio (isto é, o cabo não foi puxado pelo piloto), o pino 180 está situado na primeira extremidade 230 do trilho-guia. Além disso, o pino 180 está situado em uma primeira posição na fenda angulada 252 do conector do botão 250 e em uma primeira posição na fenda estendendo-se lateralmente 158 ao conector do cabo 160. Em relação às Figuras 11 e 11A, quando o cabo 116 é puxado pelo piloto no primeiro estágio, o conector do cabo 160 e o conector do botão 250 também são puxados juntamente com o cabo 116. Durante esse primeiro estágio da operação, o pino 180 pode ser movido da primeira extremidade 230 para a localização intermediária 236 no trilho-guia 178, e a pressão de freio de emergência aumenta, de acordo com a posição do cabo 116. O piloto não pode puxar o cabo 116 além da localização de parada intermediária no trilho-guia 178 (isto é, no segundo estágio) sem deprimir o atuador do botão 118 porque o contato entre o pino 180 e o ombro 240 impede o movimento do pino 180 para uma segunda seção longitudinal 238.

[00056] Quando o atuador do botão 118 é pressionado pelo piloto (na direção da seta 288 na Figura 12A), o conector do botão 250 se move em relação ao cabo 116 e o conector do cabo 160 também se move em relação ao conector do trilho-guia 176. O movimento do conector do botão 250 é na direção da seta 290. O movimento relativo entre o conector do botão 250 e o conector do cabo 160 move o pino 180 na fenda angulada 252 do conector do botão 250 a partir da sua primeira posição (isto é, a posição mostrada na Figura 10A) para uma segunda posição na fenda angulada 252. Esse movimento do pino 180 provocado pelo movimento relativo entre o conector do botão 250 e o conector do cabo 160 também resulta no movimento do pino 180 na fenda estendendo-se lateralmente 158 do conector do cabo 160 (na direção da seta 292 na Figura 12A) a partir da primeira posição na fenda 158 para uma segunda posição. Ao mesmo tempo, o pino 180 também é movido lateralmente dentro do trilho-guia 178 do conector do trilho- guia 176 na localização intermediária 236 a partir da primeira seção longitudinal 234 para a segunda seção longitudinal 238.

[00057] Depois que o pino 180 é colocado na segunda seção longitudinal 238 do trilho-guia 178, o pino 180 está livre para se mover longitudinalmente, ao longo da segunda seção longitudinal 238. Assim, o cabo 116 está livre para se mover no segundo estágio a partir da posição intermediária 102 (Figura 2) para a posição completamente atuada 100 (Figura 2) na direção da seta 294 (Figura 13). Durante esta operação no segundo estágio, o pino 180 se move a partir da localização intermediária 236 em direção à segunda extremidade 232 no trilho-guia 178, e a pressão de freio de emergência aumenta ainda mais de acordo com a posição do cabo 116, conforme mostrado na Figura 2. Esse sistema de operação em dois estágios impede que o piloto puxe o cabo 116 com força excessiva em uma situação de emergência.

[00058] Com referência às Figuras 13 e 14, quando o atuador do botão 118 é liberado pelo piloto com o cabo 116 localizado na posição completamente atuada 100 (Figura 2), o conector do botão 250 é movido pela força da mola 264 em relação ao cabo 116, o conector do cabo 160 e o conector do trilho-guia 176. O movimento do conector do botão 250 é na direção da seta 298. Esse movimento força o pino 180 para que retorne à primeira posição do pino na fenda angulada 252 do conector do botão 250 e à primeira posição do pino na fenda estendendo-se lateralmente 158 do conector do cabo 160, conforme mostrado na Figura 14. Em relação ao conector do trilho-guia 176, o movimento do pino 180 localiza o pino na seção de reentrância de travamento 244 do trilho-guia 178. A pressão máxima do freio é fornecida na posição completamente atuada 100 (Figura 2). Com o pino 180 localizado na seção de reentrância de travamento 244, o contato entre o pino 180 e um ombro 270 definido pela seção de reentrância de travamento 244 impede que o pino 180 se mova de volta para a posição intermediária 102 (Figura 2). Isso trava o cabo 116 na posição completamente atuada 100. Para liberar o cabo 116 da posição completamente atuada 100 do segundo estágio, o atuador do botão 118 é novamente pressionado para mover o conector do botão 250 que faz com que o pino 180 seja transferido da seção de reentrância de travamento 244 do conector de trilho-guia 176 de volta para a segunda seção longitudinal 238. A partir daqui, o pino 180 está livre para se mover ao longo dos trilhos-guia 178 do conector do trilho- guia 176, à medida que o cabo 116 é retornado para a posição intermediária 102 e para a posição não atuada 98. Na posição intermediária 102, a força de alteração da mola 264 impulsiona o pino 180 em direção à primeira posição do pino na fenda angulada 252 do conector do botão 250 e em direção à primeira posição do pino da fenda lateral 158 do conector do cabo 160. Isso move o pino 180 da segunda seção longitudinal 238 para a primeira seção longitudinal 236. A porção afilada 242 do trilho-guia 178 facilita a transferência lateral do pino 180 entre as seções longitudinais.

[00059] A Figura 15 mostra a relação entre a posição do cabo e a força do cabo do sistema de freio de emergência/estacionamento em dois estágios descrito acima. Conforme mostrado, uma força maior é necessária no segundo estágio em comparação com o primeiro estágio. Esse sistema impede que o piloto forneça força em excesso para o cabo 116 em uma situação de emergência. Para puxar o cabo 116 (Figura 1) da posição não atuada 98 para a posição intermediária 102, a força no cabo 116 aumenta linearmente conforme representado pela linha 280, que é mostrada conectando a posição não atuada 98 a um ponto 282 na linha 280 próximo a onde o cabo 116 está na posição intermediária 102. Para puxar o cabo 116 (Figura 1) da posição intermediária 102 para a posição completamente atuada 100, a força no cabo 116 aumenta linearmente ao longo de uma linha 284. O coeficiente angular da linha 284 conectando o ponto 282 ao ponto 286 (no qual os freios 14a, 14b são completamente atuados) é maior que o coeficiente angular da linha 280 que mostra que uma força cada vez maior é necessária para puxar o cabo 116 durante o segundo estágio, em comparação com o primeiro estágio. A força no cabo 116 para mover o cabo 116 do ponto 286 para o ponto 288 mais próximo à posição completamente atuada 100 permanece constante, por exemplo, a cerca de 196 N (cerca de 44 lbf) na Figura 15.

[00060] Para empurrar o cabo 116 da posição completamente atuada 100 de volta para a posição não atuada 98, menos força é necessária, em comparação a quando o cabo 116 é puxado. O curso de retorno do cabo 116 exige uma força reduzida entre um ponto 292, que é o ponto mais próximo à posição completamente atuada 100 do cabo 116, para um ponto 294, que é o ponto mais próximo à posição intermediária 102 do cabo 116 (mostrado como a linha 296). A quantidade de força necessária para empurrar o cabo 116 ao longo da linha 296 a partir da posição completamente engatada 100 para a posição intermediária 102 é menor que a força que foi necessária para puxar o cabo 116 ao longo da linha 284 a partir da posição intermediária 102 para a posição completamente engatada 100. Para empurrar o cabo 116 da posição intermediária 102 para a posição não atuada 98, é necessário menos força ainda. Conforme mostrado, o coeficiente angular de uma linha 298 entre o ponto 294 e um ponto 302 é menor que um coeficiente angular da linha 296. A força necessária para empurrar o cabo 116 (isto é, para retornar o cabo 116) ao longo da linha 298 no primeiro estágio é menor que a força que foi necessária para puxar o cabo 116 ao longo da linha 280 no primeiro estágio.

[00061] Em uma disposição alternativa, o conjunto de alavanca 112 poderia ser configurado de modo que a rotação do cabo 116 ao redor do seu eixo longitudinal em relação ao conector do trilho-guia 176 permitiria um movimento adicional do cabo 116 além da posição de parada intermediária 102 (Figura 2) em direção à posição completamente atuada 100 (Figura 2). Nessa modalidade, o atuador do botão 118 seria desnecessário para deslocar o pino 180 entre as primeira e segunda seções longitudinais 234, 238 do trilho-guia 178. A fenda 252 do conector do cabo 250 poderia ser adequadamente configurada de modo que a rotação do conector do cabo 250 (provocada pela rotação do cabo 252) move o pino 180 a partir das primeiras posições do pino na fenda angulada 252 do conector do botão 250 e a fenda estendendo-se lateralmente 158 do conector do cabo 160 para as segundas posições do pino. Ao mesmo tempo, o pino 180 também se move da primeira seção longitudinal 236 do trilho-guia 178 para a segunda seção longitudinal 238. O piloto poderia, então, puxar o cabo 116 para a posição completamente atuada 100 (Figura 2) com o cabo 316 ainda girado. O cabo 316 poderia, então, ser girado novamente (o cabo 116 poderia ser inclinado contra a rotação inicial) para aplicar o freio de estacionamento (isto é, para mover o pino 180 para a seção de reentrância de travamento 244 do trilho-guia 178 e travar o cabo 116 na posição completamente atuada 100).

[00062] As Figuras 16 a 20 ilustram uma outra modalidade de um conjunto de alavanca 312, que é funcionalmente equivalente ao conjunto de alavanca 92 mostrado na Figura 1. O conjunto de alavanca 312 pode ser usado para substituir o conjunto de alavanca 112 representado na Figura 3. Dessa forma, o conjunto de alavanca 312 pode fazer parte de um sistema de freio de emergência/estacionamento de uma aeronave, similar ao sistema de freio de emergência/estacionamento representado na Figura 3. O conjunto da alavanca 312 inclui um cabo 316 conectado a um conector 322. O cabo 316 pode estar disposto em uma área da cabine de pilotagem 114 (Figura 3) de uma aeronave. O cabo 316 é funcionalmente equivalente ao cabo 94 mostrado na Figura 1. Dessa forma, o cabo 316 pode ser fornecido para operar a válvula do freio de emergência/estacionamento 94 mostrada na Figura 1. O conector 322 se conecta a um cabo balanceado 342, que opera de maneira similar ao cabo balanceado 124 descrito acima.

[00063] O conjunto de alavanca 312 inclui o cabo 316, um botão 318, o conector 322, um tampão 330 e um conjunto de alavanca de liberação do freio de estacionamento 332. O cabo 316 inclui uma seção de pega 334, uma seção de braço 336 e uma seção de montagem 338. A seção de pega 334 está situada no lado oposto da seção de braço 336 como a seção de montagem 338. A seção de pega 334 é configurada para o piloto segurar. A seção de montagem 338 inclui um orifício no eixo 340 que recebe um eixo 342. O eixo 342 também se conecta a um conector 322. Isso permite que o cabo 316 e o conector 322 girem ao redor de um eixo 344 definido pelo eixo 342. O cabo 316 também inclui um orifício do conjunto de botão 346 que recebe um conjunto de botão 350.

[00064] O conjunto de botão 350 inclui o botão 318, um êmbolo 352 conectado ao botão 318, uma projeção 354 conectada (ou integralmente formada) ao botão 318 e uma mola 356 em contato com o êmbolo 352 para inclinar o botão 318 (e a projeção 354) em relação ao cabo 316. Um prendedor 364 recebido através de uma abertura 362 em uma cabeça 360 do botão 318 prende o botão 318 ao êmbolo 352.

[00065] O êmbolo 352 inclui um corpo principal 366 e uma haste 368 estendendo-se a partir do corpo principal 366 oposta ao botão 318. O êmbolo 352 define um primeiro ombro 370 na junção entre o corpo principal 366 e a haste 368. O êmbolo 352 inclui também um segundo ombro (ou ondulação) 372 em um lado do corpo principal 366 oposto à haste 368. A projeção 354 estende-se radialmente (em relação ao botão 318) a partir da cabeça do botão 360 em direção ao tampão 330 e define uma borda de contato 376.

[00066] A mola 356 é recebida no orifício do conjunto de botão 346 e circunda a haste 368 do êmbolo 352. A mola 356 atua contra o primeiro ombro 370 do êmbolo 352 para inclinar o botão 318 e a projeção na direção axial, conforme mostrado pela seta 380.

[00067] O tampão 330 é um membro curvo que em geral segue um raio definido pelo eixo rotacional 344. Na modalidade ilustrada, o tampão 330 inclui um primeiro membro curvo 382 e um segundo membro curvo 384. O primeiro membro curvo 382 define uma superfície de contato 386. O segundo membro curvo 384 define uma superfície interna.

[00068] O conjunto de alavanca de liberação do freio de estacionamento 332 inclui uma alavanca 390 conectada a um gatilho 392. A alavanca 390 é inclinada por uma mola 394 em uma direção linear, conforme mostrado pela seta 396. A alavanca 390 inclui uma extensão 398 que entra em contato com o corpo principal 366 do êmbolo 352.

[00069] A Figura 16 mostra o cabo 316 em uma posição não atuada 98 (Figura 2). Com referência à Figura 17, o piloto segura o cabo 316 e gira o cabo ao redor do eixo rotacional 344 na direção da seta 400 (Figura 17). Durante essa operação, o freio de emergência/estacionamento da aeronave opera no primeiro estágio, que é mostrado na Figura 2, até que a borda de contato 376 da projeção 354 entre em contato com a superfície de contato 386 do tampão 330. Quando o cabo 316 está na posição mostrada na Figura 17, o cabo 316 está na posição intermediária 102 mostrada na Figura 2. O conjunto de botão 350 e o tampão 330 funcionam como um mecanismo de travar para impedir que o cabo se mova de uma posição do primeiro estágio onde o sistema de frenagem de emergência é operacional no primeiro estágio (vide Figura 2) para uma posição do segundo estágio, em que o sistema de frenagem de emergência é operacional no segundo estágio (vide Figura 2).

[00070] Com referência à Figura 18, com o cabo 316 na posição intermediária 102 (Figura 2), o piloto empurra o botão de liberação 318 em uma direção linear (na direção da seta 402) contra a força de alteração da mola 356. A haste 368 do êmbolo 352 entra em contato com a superfície interna 388 do tampão 330 para limitar o deslocamento do botão 318 na direção da seta 402. Como resultado desse movimento mostrado na Figura 18, a borda de contato 376 da projeção 354 sai da superfície de contato 386 do tampão 330.

[00071] Com referência à Figura 18, com o cabo 316 na posição intermediária 102 (Figura 2), o piloto empurra o botão de liberação 318 em uma direção linear (na direção da seta 402) contra a força de alteração da mola 356. A haste 366 do êmbolo 352 entra em contato com a superfície interna 388 do tampão 330 para limitar o deslocamento do botão 318 na direção da seta 402. Como resultado desse movimento mostrado na Figura 18, a borda de contato 376 da projeção 354 sai da superfície de contato 386 do tampão 330.

[00072] Com referência à Figura 20, com o cabo 316 na posição completamente atuada 100 (Figura 2), a haste 368 do êmbolo 352 se desloca além de uma borda 410 do tampão 330. Essa borda 410 está em uma extremidade oposta do tampão 330 como a superfície de contato 386. O botão 318 pode ser adicionalmente pressionado na direção da seta 402 de modo que a haste 368 do êmbolo 352 entre em contato com a borda 410 do tampão 330. A mola 394 inclina a alavanca 390 do conjunto de alavanca de liberação do freio de estacionamento 332 na direção da seta 396. Dessa forma, a extensão 398 da alavanca 390 se estende para dentro da ondulação 372. Isso fixa a posição do êmbolo 352 em relação ao tampão 330 e impede a rotação do cabo 316 na direção da seta 412 que é oposta à direção da seta 400. O cabo 316 é travado na posição completamente atuada 100 (isto é, colocado no modo de estacionamento). Para liberar o cabo do freio de estacionamento, o piloto puxa o gatilho 392, que está conectado à alavanca 390, contra a força de alteração da mola 394 em uma direção em geral designada pela seta 414. Como resultado, a mola 356 inclina o êmbolo 352 na direção da seta 380 que permite que a haste 368 do êmbolo 352 libere a extremidade 410 do tampão. O conector 322 é inclinado na mesma direção da seta 412 de modo que o cabo 316 possa retornar à posição não atuada 98 (Figura 2).

[00073] Com referência à Figura 19, com a borda de contato 376 da projeção 354 deslocada a partir da superfície de contato 386 do tampão 330, o piloto pode puxar adicionalmente o cabo 316 (isto é, girar o cabo) na direção de rotação mostrada pela seta 400 em direção à posição completamente atuada 100 (Figura 2).

[00074] Com referência à Figura 20, com o cabo 316 na posição completamente atuada 100 (Figura 2), a haste 366 do êmbolo 352 se desloca além de uma borda 410 do tampão 330. Essa borda 410 está em uma extremidade oposta do tampão 330 como a superfície de contato 386. O botão 318 pode ser adicionalmente pressionado na direção da seta 402 de modo que a haste 366 do êmbolo 352 entre em contato com a borda 410 do tampão 330. A mola 394 inclina a alavanca 390 do conjunto de alavanca de liberação do estacionamento 332 na direção da seta 396. Dessa forma, a extensão 398 da alavanca 390 se estende para dentro da ondulação 372. Isso fixa a posição do êmbolo 352 em relação ao tampão 330 e impede a rotação do cabo 316 na direção da seta 412 que é oposta à direção da seta 400. O cabo 316 é travado na posição completamente atuada 100 (isto é, colocado no modo de estacionamento). Para liberar o cabo do freio de estacionamento, o piloto puxa o gatilho 392, que está conectado à alavanca 390, contra a força de alteração da mola 396 em uma direção em geral designada pela seta 414. Como resultado, a mola 354 inclina o êmbolo 352 na direção da seta 380 que permite que a haste 366 do êmbolo 352 libere a extremidade 410 do tampão. O conector 322 é inclinado na mesma direção da seta 412 de modo que o cabo 316 possa retornar à posição não atuada 98 (Figura 2).

[00075] O versado na técnica compreenderá que vários dos recursos e funções acima apresentados, bem como alternativas ou variedades dos mesmos, podem ser desejavelmente combinados em muitos outros sistemas diferentes ou aplicações. Deve-se compreender, ainda, que várias alternativas, modificações, variações ou aprimoramentos não previstos ou não visualizados pela presente descrição poderão ser feitos subsequentemente pelos versados na técnica, em que tais alternativas, modificações, variações ou aprimoramentos destinam-se também a serem abrangidos pelas reivindicações a seguir.

Claims

1. Sistema de frenagem de emergência (110) de uma aeronave em que compreende: uma válvula moduladora do freio de emergência/estacionamento (78, 120) em comunicação fluida com e disposta entre uma fonte de pressão (16) e um freio de roda (14a, 14b), o sistema de frenagem de emergência (110) sendo operacional em um primeiro estágio para fornecer uma quantidade moderada de pressão de freio ao freio de roda (14a, 14b) e um segundo estágio para fornecer uma pressão de freio maior ao freio de roda (14a, 14b); e um conjunto de alavanca (92, 112, 312) conectado de modo operacional à válvula do freio (78, 120), o conjunto de alavanca incluindo um cabo (116, 316) sendo móvel entre uma posição não atuada (98) em que o freio de roda (14a, 14b) está desengatado e uma posição completamente atuada (100) em que o freio de roda (14a, 14b) está completamente engatado, em que a pressão de freio fornecida ao freio de roda (14a, 14b) através da válvula do freio (78, 120) é configurada para ser fornecida de acordo com uma posição do cabo (116, 316); um mecanismo de travar (150, 330, 350) conectado de modo operacional ao cabo (116, 316) para impedir que o cabo se mova a partir de uma posição intermediária (102), que está entre a posição não atuada (98) e a posição completamente atuada (100), em direção a posição completamente atuada (100); e um mecanismo de destravar disposto no cabo (116, 316) para destravar o mecanismo de travar (150, 330, 350) para permitir que o cabo (116, 316) se mova em direção a posição completamente atuada (100) a partir da posição intermediária (102); em que o sistema de frenagem de emergência (110) está no primeiro estágio quando o cabo (116, 316) está em qualquer posição entre a posição não atuada (98) e a posição intermediária (102); e em que o sistema de frenagem de emergência (110) está no segundo estágio quando o cabo (116, 316) está em qualquer posição entre a posição intermediária (102) e a posição completamente atuada (100); caracterizado pelo fato de que a força no cabo (116, 316) para mover o cabo (116, 316) aumenta linearmente ao longo de uma primeira linha (280) a partir da posição não atuada (98) em direção a posição intermediária (102) e ao longo de uma segunda linha (284) a partir da posição intermediária (102) em direção a posição completamente atuada (100), em que a inclinação da segunda linha (284) é maior do que a inclinação da primeira linha (280), de maneira que uma força cada vez maior é necessária para mover a alavanca (116) durante o segundo estágio quando comparado com o primeiro estágio.

2. Sistema, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a pressão de freio fornecida ao freio de roda (14a, 14b) através da válvula do freio (78, 120) no primeiro estágio é fornecida de acordo com uma posição do cabo (116, 316) de modo que uma pressão de freio mais baixa é fornecida para o freio de roda (14a, 14b) quando o cabo (116, 316) está mais próximo da posição não atuada (98), em comparação com a posição intermediária (102).

3. Sistema, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que a pressão de freio fornecida ao freio de roda (14a, 14b) através da válvula do freio (78, 120) no segundo estágio é fornecida de acordo com uma posição do cabo (116, 316) de modo que uma pressão de freio mais baixa é fornecida para o freio de roda (14a, 14b) quando o cabo (116, 316) está mais próximo da posição intermediária (102), em comparação com a posição completamente atuada (100).

4. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que o cabo (116) se move linearmente entre a posição não atuada (98) e a posição completamente atuada (100).

5. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que o cabo (316) gira entre a posição não atuada (98) e a posição completamente atuada (100).

6. Sistema, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o mecanismo de destravar inclui um botão (118, 318) em cooperação com o mecanismo de travar (150, 330, 350), em que o botão (118, 318) é pressionado para destravar o mecanismo de travar (150, 330, 350).

7. Sistema, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que o botão (118, 318) está localizado no cabo (116, 316).

8. Sistema, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o cabo (116) coopera com o mecanismo de travar (150), em que a rotação do cabo (116) destrava o mecanismo de travar (150).

9. Método de operação de um sistema de frenagem de emergência (110) de uma aeronave, em que o sistema de frenagem (110) inclui uma válvula moduladora do freio de emergência/estacionamento (78, 120) em comunicação fluida com uma fonte de pressão (16) e um freio de roda (14a, 14b), sendo a válvula do freio (78, 120) disposta entre a fonte da pressão (16) e o freio de roda (14a, 14b), o método compreendendo: operar o sistema de frenagem de emergência (110) em um primeiro estágio para fornecer uma quantidade moderada de pressão de freio para o freio de roda (14a, 14b) movendo um cabo (116, 316) de um conjunto de alavanca (92, 112, 312) de uma posição não atuada (98) em que o freio de roda (14a, 14b) está desengatado para uma posição intermediária (102), o qual está entre a posição não atuada (98) e uma posição completamente atuada (100), em que o cabo (116, 316) é impedido de se mover mais além em direção à posição completamente atuada (100) até que um mecanismo de travar (150, 330, 350), que é conectado de forma operacional com o cabo (116, 316), seja destravado; destravar o mecanismo de travar (150, 330, 350) para permitir que o cabo (116, 316) mova em direção à posição completamente atuada (100) a partir da posição intermediária (102); e operar o sistema de frenagem de emergência (110) em um segundo estágio para fornecer uma pressão de freio maior para o freio de roda (14a, 14b) movendo o cabo (116, 316) de uma posição intermediária (102) para uma posição completamente atuada (100) após destravar o mecanismo de travar (150, 330, 350); caracterizado pelo fato de que o método compreende ainda aumentar a força do cabo (116, 316) linearmente ao longo da primeira linha (280) para mover o cabo (116, 316) a partir da posição não atuada (98) em direção a posição intermediária (102) e linearmente ao longo de uma segunda linha (284) para mover o cabo (116, 316) a partir da posição intermediária (102) em direção a posição completamente atuada (100), em que a inclinação da segunda linha (284) é maior do que a inclinação da primeira linha (280), de maneira que uma força cada vez maior seja necessária para mover o cabo (116) durante o segundo estágio quando comparado com o primeiro estágio.

10. Método, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que a operação do sistema de frenagem de emergência (110) no primeiro estágio inclui adicionalmente o aumento da pressão de freio aplicada ao freio de roda (14a, 14b) movendo o cabo (116, 316) em direção à posição intermediária (102).

11. Método, de acordo com a reivindicação 9 ou 10, caracterizado pelo fato de que a operação do sistema de frenagem de emergência (110) no segundo estágio inclui adicionalmente o aumento da pressão de freio aplicada ao freio de roda (14a, 14b) movendo o cabo (116, 316) da posição intermediária (102) em direção à posição completamente atuada (100).

12. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 9 a 11, caracterizado pelo fato de que a operação do sistema de frenagem de emergência no primeiro estágio e a operação do sistema de frenagem de emergência no segundo estágio incluem mover o cabo (116) em uma direção linear.

13. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 9 a 11, caracterizado pelo fato de que a operação do sistema de frenagem de emergência no primeiro estágio e a operação do sistema de frenagem de emergência no segundo estágio incluem a rotação do cabo (316) em torno de um eixo.

14. Método, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que o destravamento do mecanismo de travar (150, 330, 350) inclui empurrar um botão (118, 318) conectado ao cabo (116, 316).