CN105408175A - 飞机制动系统 - Google Patents

Abstract

飞机紧急制动系统包括调制紧急/停放制动阀和杠杆组件，所述调制紧急/停放制动阀与压力源和机轮制动器流体连通并设置在所述压力源和所述机轮制动器之间，所述杠杆组件与所述制动阀操作性地连接。所述紧急制动系统在第一阶段和第二阶段中是可操作的。所述杠杆组件包括手柄、锁定机构和解锁机构。所述手柄可在非致动位置与完全致动位置之间移动。通过所述制动阀提供给所述机轮制动器的所述制动压力取决于所述手柄的位置。所述锁定机构与所述手柄操作性地连接以阻挡所述手柄从所述第一阶段移动到所述第二阶段。所述解锁机构设置在所述手柄上以使所述锁定机构解锁，从而允许所述手柄从所述第一阶段位置移动到所述第二阶段位置。

Description

飞机制动系统

背景技术

多种类型的飞机(包括小型商务喷气机)使用动力制动系统作为飞机的主制动装置。为了解决动力制动系统的意外故障，通常提供非动力冗余制动系统。一种此类冗余制动系统包括与蓄压动力装置组合的调制紧急/停放制动阀。当主制动系统发生故障时，制动阀可从蓄压器引导出加压流体(例如，液压或制动流体、压缩空气等)以实施飞机的制动。除了提供紧急制动之外，制动阀还可完全接合制动器以便长时间停放。

通常，驾驶舱中的控制杆或其他启动的机构被机械连接到制动阀，以控制飞机的液压系统中流往和流自飞机机轮处制动缸的加压流体的流量。具体地讲，由制动阀所施加的制动压力的量可对应于由飞行员操作的控制杆的位置。遗憾的是，可能难以精确控制所施加的制动压力并使用控制杆提供适当的飞机减速。

发明内容

一种用于飞机的紧急制动系统的例子包括调制紧急/停放制动阀和杠杆组件，调制紧急/停放制动阀与压力源和机轮制动器流体连通并设置在压力源和机轮制动器之间，杠杆组件与制动阀操作性地连接。紧急制动系统在第一阶段和第二阶段中是可操作的，在第一阶段中将中等量的制动压力提供给机轮制动器，在第二阶段中将更大量的制动压力提供给机轮制动器。杠杆组件包括手柄、锁定机构和解锁机构。手柄可在机轮制动器脱离的非致动位置与机轮制动器完全接合的完全致动位置之间移动。根据手柄的位置来提供通过制动阀提供给机轮制动器的制动压力。锁定机构与手柄操作性地连接以阻挡手柄从第一阶段位置(在此处紧急制动系统在第一阶段中是可操作的)移动到第二阶段位置(在此处紧急制动系统在第二阶段中是可操作的)。解锁机构设置在手柄上以使锁定机构解锁而允许手柄从第一阶段位置移动到第二阶段位置。

还描述了用于操作用于飞机的紧急制动系统的方法的例子。紧急制动系统包括与压力源和机轮制动器流体连通的调制紧急/停放制动阀。制动阀设置在压力源与机轮制动器之间。所述方法包括通过如下方式在第一阶段中操作紧急制动系统：使杠杆组件的手柄从制动器脱离的非致动位置移动到中间位置，在中间位置处，手柄受阻止不能朝完全致动位置进一步移动直到与手柄操作性地连接的锁定机构被解锁。所述方法还包括使锁定机构解锁。所述方法还包括通过如下方式在第二阶段中操作紧急制动系统：在锁定机构解锁后，使制动手柄从中间位置朝完全致动位置移动。

飞机紧急/停放制动器的杠杆组件包括手柄、锁定机构和解锁机构。锁定机构与手柄操作性地连接。手柄从中间位置向完全致动位置的移动被锁定机构阻挡以防止在完全致动位置中制动器意外操作，除非锁定机构被解锁。解锁机构与手柄操作性地连接以便使锁定机构解锁。

附图说明

图1为飞机的液压制动系统的示意图。

图2为曲线图，描绘了紧急/停放制动系统的手柄的手柄移动与制动压力的关系，所述紧急/停放制动系统构成图1中所描绘的液压制动系统的一部分。

图3为示意图，示出了飞机紧急/停放制动系统的例子，其中示出制动手柄设置在飞机驾驶舱区域中并被机械连接到向前设置的制动阀，所述飞机紧急/停放制动系统构成图1中所描绘的液压制动系统的一部分。

图4为图3中所示的紧急/停放制动系统的杠杆组件的剖视图。

图5为沿图4的线5-5截取的杠杆组件的剖视图。

图6为沿图4的线6-6截取的剖视图。

图7为杠杆组件的导轨连杆的侧视和局部剖视图。

图8为杠杆组件的手柄连杆的侧视和局部剖视图。

图9为杠杆组件的按钮连杆的侧视图。

图10为以非致动位置示出的杠杆组件的示意性侧视图。

图10A为图10的杠杆组件的部件的剖视图。

图11为在压下按钮致动器之前以中间位置示出的杠杆组件的示意性侧视图。

图11A为图11的杠杆组件的部件的剖视图。

图12为以中间位置示出的杠杆组件的示意性侧视图，其中示出已压下按钮致动器。

图12A为图12的杠杆组件的部件的剖视图。

图13为以完全致动位置示出的杠杆组件的示意性侧视图。

图13A为图13的杠杆组件的部件的剖视图。

图14为示出锁定在完全致动位置中的杠杆组件的示意性侧视图。

图14A为图14的杠杆组件的部件的剖视图。

图15为曲线图，描绘了对于图3-图14中所描绘的杠杆组件的手柄的移动而言手柄位置与手柄力的关系。

图16为与图1中所描绘的液压制动系统一起使用的替代杠杆组件的局部剖视图，所述替代杠杆组件以非致动位置示出。

图17为在压下按钮致动器之前处于中间位置的图16中所示的杠杆组件的视图。

图18为在压下按钮致动器的情况下处于中间位置的图16中所示的杠杆组件的视图。

图19为处于完全致动位置的图16中所示的杠杆组件的视图。

图20为在停放状态下处于完全致动位置的图16中所示的杠杆组件的视图。

具体实施方式

本文的描述和附图仅为示例性的，并且在不脱离所附权利要求的范围的情况下，可在所公开的结构中作出各种修改和变更。本文所公开的液压系统和紧急/停放制动系统的各种所标识的部件仅为技术术语，并且可能因制造商不同而不同。这些术语不应被认为限制本发明或所附权利要求。附图是为了说明一个或多个示例性实施例而示出的，并不是为了对所附权利要求进行限制。除非另外指明，否则对方向和位置的所有引用均是指附图中所示的部件的取向，并且不应理解为对所附权利要求进行限制。

现在参见附图，图1示意性地描绘了飞机的液压系统10。液压系统10包括主缸，并且在所描绘的例子中，液压系统10包括飞行员左侧主缸12a、飞行员右侧主缸12b、副飞行员左侧主缸12c和副飞行员右侧主缸12d。液压系统10还包括机轮制动器，其在所描绘的实施例中包括左侧机轮制动器14a和右侧机轮制动器14b。液压系统10还包括压力源16，其可为电动机驱动的液压泵。液压系统10还包括储液器18，其可为开放式储液器或储箱或者加压储液器或储箱。液压系统10还包括截止阀20，其与主缸12a-12d、机轮制动器14a、14b、压力源16和储液器18连通。

飞行员左侧主缸12a通过飞行员左侧踏板30a操作。飞行员右侧主缸12b通过飞行员右侧踏板30b操作。副飞行员左侧主缸12c通过副飞行员左侧踏板30c操作。副飞行员右侧主缸12d通过副飞行员右侧踏板30d操作。

左侧主缸出口管线32与飞行员左侧主缸12a连接。左侧主缸出口管线32分支而与左侧制动阀供应管线34连接，所述左侧制动阀供应管线34与主制动阀36连接。主制动阀36可包括制动器计量阀(未示出)和防滑阀(未示出)。左侧主缸出口管线32也分支到左侧截止阀供应管线38以与截止阀20连接。右侧主缸出口管线42与飞行员右侧主缸12b连接。右侧主缸出口管线42分支而与右侧制动阀供应管线44连接，所述右侧制动阀供应管线44与主制动阀36连接。右侧主缸出口管线42也分支到右侧截止阀供应管线48，所述右侧截止阀供应管线48与截止阀20连接。

第一连接管线60将副飞行员左侧主缸12c连接到飞行员左侧主缸12a。因此，在致动副飞行员左侧踏板30c时，流体通过左侧主缸出口管线32离开飞行员左侧主缸12a。相似地，第二连接管线62将副飞行员右侧主缸12d连接到飞行员右侧主缸12b。主缸回流管线64也与副飞行员左侧主缸12c和副飞行员右侧主缸12d连接，以将主缸12c、12d连接到储液器18。

左侧制动器供应管线70通过左侧梭动阀门72将左侧制动器14a连接到主制动阀36。右侧制动器供应管线74通过右侧梭动阀门76将右侧制动器14b连接到主制动阀36。左侧制动器14a和右侧制动器14b两者均经由紧急/停放制动压力管线80与调制紧急/停放制动阀78连接。紧急/停放制动阀78可经由回流管线82与储液器18连通。

调制紧急/停放制动阀78与压力源流体连通，所述压力源在图示实施例中可为压力源16，其为液压系统10和/或蓄压器84供应液压。紧急/停放制动阀78也经由制动压力管线80与机轮制动器诸如左侧制动器14a和右侧制动器14b流体连通。止回阀86置于蓄压器84与压力源16之间，以阻止从蓄压器84朝压力源16回流。压力计88可置于紧急/停放制动阀78与机轮制动器14a、14b之间，以测量从紧急/停放制动阀78供应给机轮制动器14a、14b的制动压力。

紧急/停放制动阀78包括与杠杆组件92连接的致动器90(在图1中示意性地描绘)，所述杠杆组件92包括手柄94(也在图1中示意性地描绘)。紧急/停放制动阀78和杠杆组件92组成紧急制动系统，所述紧急制动系统与主制动系统协同工作，所述主制动系统由主制动阀36控制。可将压力施加到左侧机轮制动器14a以延迟左侧机轮96a的旋转，或可将压力施加到右侧机轮制动器14b以延迟右侧机轮96b的旋转。

参见图2，紧急制动系统在第一阶段和第二阶段中是可操作的，在第一阶段中将中等量的制动压力提供给机轮制动器14a、14b，在第二阶段中将更大量的制动压力提供给机轮制动器14a、14b。图2为曲线图，描绘了从紧急/停放制动阀78递送至机轮制动器14a、14b的制动压力与手柄94的位置的关系。手柄94(图1)可在机轮制动器14a、14b(图1)脱离的非致动位置98(例如，从紧急/停放制动阀78递送零制动压力)与机轮制动器14a、14b(图1)完全接合的完全致动位置100(例如，从紧急/停放制动阀78递送最大制动压力)之间移动。如可从图2明显看出，提供给机轮制动器14a、14b(图1)的制动压力的量取决于手柄78(图1)的位置。

如将在下文更详细描述，杠杆组件92还包括锁定机构，其与手柄94操作性地连接以阻挡手柄94将紧急制动系统从第一阶段移动到第二阶段。如也将在下文更详细描述，杠杆组件92还包括解锁机构，其设置在手柄94上以使锁定机构解锁而允许手柄94将紧急制动系统从第一阶段移动到第二阶段。如将在下文进一步描述并继续参见图2，手柄94(图1)可从非致动位置98移动到中间位置102，所述中间位置102在非致动位置98与完全致动位置100之间。然而，当锁定机构被锁定时，手柄94(图1)受阻止而不能从中间位置102朝完全致动位置100移动。该锁定机构防止飞行员施加过大制动压力。另一方面，可在第二阶段中提供最大制动压力。当飞行员在第一阶段中使锁定机构解锁时，飞行员可将手柄94(图1)朝完全致动位置100进一步移动。

继续参见图2，根据手柄94(图1)的位置提供在第一阶段中从紧急/停放制动阀78(图1)提供给机轮制动器14a、14b(图1)的制动压力。当系统在第一阶段中操作时，在与中间位置102相比手柄94(图1)更靠近非致动位置98的情况下，将较低制动压力提供给机轮制动器14a、14b。当手柄94(图1)处于非致动位置98与中间位置102之间的任何位置时，紧急制动系统在第一阶段中操作。也根据手柄94(图1)的位置提供当系统在第二阶段中操作时从紧急/停放制动阀78(图1)提供给机轮制动器14a、14b(图1)的制动压力。当手柄94(图1)处于中间位置102与完全致动位置100之间的任何位置时，紧急制动系统在第二阶段中操作。在第二阶段中，当与中间位置102相比手柄94(图1)更靠近完全致动位置100时，将较大制动压力提供给机轮制动器14a、14b(图1)。

图3示出了飞机紧急/停放制动系统110的实施例，所述飞机紧急/停放制动系统110具有包括手柄116的杠杆组件112，所述手柄设置在飞机的驾驶舱区域114中。手柄116功能上等同于图1中所示的手柄94。在图3中所示的实施例中，提供了手柄116，以便在第一阶段(参见图2)和第二阶段(参见图2)中操作紧急/停放制动阀120。图3中所示的紧急/停放制动阀120功能上等同于图1中所示的紧急/停放制动阀78。手柄116为杠杆组件112的部件，所述杠杆组件112功能上等同于图1中所示的杠杆组件92。在图3中，按钮致动器118设置在手柄116上以使手柄116能够移动以便紧急/停放制动系统110中经调制的制动力的致动从第一阶段改变为第二阶段(参见图2)。如将在下文更详细描述，图3中所示的手柄116通过枢转连杆122(其可为香蕉形连杆)、推拉式线缆124和致动器126经杠杆组件112被机械连接到紧急/停放制动阀120。手柄116被机械连接到紧急/停放制动阀120，以使得手柄116的位置被机械传送到紧急/停放制动阀120。

推拉式线缆124通过第一U形夹128连接到致动器126(其功能上等同于图1中所描绘的致动器90)。推拉式线缆124的第一端124a与第一U形夹128连接。销钉130将致动器126的第一端126a与第一U形夹128连接，所述销钉130允许致动器126相对于第一U形夹128枢转。致动器126通过轮轴132而与静态结构(图3中未示出)连接。致动器126在轮轴132上相对于静态结构枢转。利用销钉136将致动器126的第二端126b与主轴134(或其他阀门控制构件)连接。致动器126在轮轴132上的旋转使得主轴136平移移动而改变紧急/停放制动阀120的操作状态。推/拉线缆124将手柄116的推动和拉动动作传输到紧急/停放制动阀120，特别是传输到紧急/停放制动阀120的致动器126。

枢转连杆122通过第二U形夹138而与推拉式线缆124连接。推拉式线缆124的第二端124b与第二U形夹138连接。利用销钉140将第二U形夹138与枢转连杆122连接，所述销钉140允许第二U形夹138相对于枢转连杆122枢转。枢转连杆122的下端122a经由轮轴144与固定式安装部142连接，枢转连杆122围绕所述轮轴144旋转。枢转连杆122的上端122b接纳销钉146以将枢转连杆122与怠速连杆148的下端148a连接。怠速连杆148的上端148b接纳销钉152以按照将在下文更详细描述的方式与手柄116操作性地连接。

参见图1，还可提供电气开关154，如图所示，其操作性地连接到致动器90，以便在关闭位置和打开位置之间切换，在关闭位置中时，致动器90(或图3中的致动器126)处于与手柄116的非致动位置98(图2)相对应的非致动位置，在打开位置中时，致动器90(或图3中的致动器126)处于与手柄116处于除了非致动位置98(图2)之外的任何其他位置相对应的任何其他位置。开关154可用于例如照明驾驶舱114中的指示器(未示出)，以指示紧急/停放制动阀120正施加紧急和/或停放制动。

参见图4-图6，示出了制动手柄116。手柄116可沿第一方向(朝图4的左侧)直线移动。锁定机构150防止手柄116沿第一方向移动超过中间位置102(图2)。因此，手柄116在第一阶段中可从非致动位置98(图2)自由移动至中间位置102(图2)，使得紧急/停放制动阀120施加中等量的制动力(参见图2)。

设置在手柄116上的按钮致动器118操作性地连接到锁定机构150。如将在下文更详细描述，按钮致动器118的致动会使锁定机构150脱离而允许手柄116沿第一方向进入第二阶段中从中间停止位置102(图2)移动到完全致动位置100(图2)。借助该布置方式，手柄116可在非致动位置98和完全致动位置100之间移动，在非致动位置98(图2)中，机轮制动器14a、14b(图1)脱离；在完全致动位置100(图2)中，机轮制动器14a、14b(图1)完全接合。然而，手柄116从中间位置100(图2)向完全致动位置100(图2)的移动会被锁定机构150阻挡，以防止机轮制动器14a、14b(图1)的意外操作，除非压下按钮致动器118(即，按钮致动器118传达飞行员的意图而使紧急/停放制动系统110处于第二阶段中-参见图2)。

杠杆组件112包括连接到手柄116的手柄连杆160(图8中孤立地示出)。当移动手柄116时，手柄连杆160随手柄116纵向地移动。在图示实施例中，手柄连杆160为管形并且具有第一端156，所述第一端156接纳在手柄116的管状部分162内并牢固地固定到其上。手柄116包括握持部分164，所述握持部分164邻近下侧凹部166设置，从而使飞行员能够易于操纵手柄116以便使手柄116和手柄连杆160纵向移动。如图5中最佳示出，铆接型销钉168可将手柄连杆160牢固地固定到手柄116，特别是手柄116的管状部分162。因此，可通过管状部分162中限定的孔隙170并通过与孔隙170配准的孔隙172(图8中所示的孔隙)接纳销钉168。手柄连杆160的远端220可经由附接构件222固定到枢转连杆122(图3)。如图所示，附接构件222通过安装构件224、226固定到远端220，并且包括孔隙228以便经由销钉152将附接构件222连接到枢转连杆122(图3)。同样地，手柄连杆160的移动导致枢转连杆122的枢转移动，进而导致对推拉式线缆124的推动或拉动动作和致动器126的旋转移动。

杠杆组件112还包括导轨连杆176(图7中孤立地示出)，所述导轨连杆176具有在其内限定并安装的导轨178，以在移动手柄116时允许手柄连杆160沿着所述导轨相对移动(即，手柄116和手柄连杆160可相对于导轨连杆176和导轨178移动)。具体地讲，导轨连杆176可为管状的并且可在其中以伸缩式套叠关系接纳手柄连杆160。锁定机构150可包括销钉180，所述销钉180接纳在导轨178中并且被构造为使销钉180与手柄116不相对纵向移动。更具体地讲，销钉180可诸如通过手柄连杆160中的接收通槽158连接到手柄连杆160，从而连接到手柄116，以便随手柄连杆160和手柄116纵向移动，使得在移动手柄116时销钉180沿着导轨178纵向地移动。在图示实施例中，导轨178是沿着导向连杆176的完全相反的部分限定的一对导轨178。因此，销钉180的相对两端部分接纳在导轨178中并且被构造为在移动手柄116时沿着导轨178移动。

在图3中所示的实施例中，导轨连杆176牢固地安装在飞机的驾驶舱区域114中。如图7所示，导轨连杆176可具有邻近导轨连杆176的第一端184设置的螺纹区域182。参见图4，可通过安装托架188中限定的孔隙186接纳螺纹区域182，所述安装托架188牢固地固定到驾驶舱区域114(图3)中提供的静态结构190。例如，托架188可具有焊接到静态结构190的安装部分192，所述静态结构190可为飞机的机身部分。具体地讲，孔隙186可在托架188的凸缘部分194中限定。一对螺纹构件196、198可沿着螺纹区域182与导轨连杆176螺纹接合，以便将导轨连杆176牢固地固定到托架188，继而固定到飞机内的静态结构190。

与导轨178相对侧上的螺纹区域182间隔开，导轨连杆176可包括周向凹槽200。凹槽200可接纳抵靠托架204安置的锁定环202。托架204可包括通过其接纳导轨连杆176的孔隙206，所述孔隙206在托架204的凸缘部分208中限定。托架204的安装部分210可按照与参照托架188的安装部分192所述的相同方式(例如，焊接)牢固地固定到静态结构190。借助该布置方式，导轨连杆176不可移动地安装到静态结构190，而手柄连杆160和手柄116可相对于静态结构190移动。

如图7中最佳示出，所示导轨连杆176中的每一个导轨178包括第一端230和第二端232，第一端230与手柄116的非致动位置98(图2)相对应，第二端232与手柄116的完全致动位置100(图2)相对应。每个导轨178还包括第一纵向区段234和第二纵向区段238，第一纵向区段234从第一端230纵向地延伸到与中间位置100(图2)相对应的中间位置236，第二纵向区段238从第二端232延伸到中间位置236。如图所示，第二纵向区段238在导轨连杆176上相对于第一纵向区段234横向地(即，周向地)偏移。

第一纵向区段234终止于导轨178中的中间位置236处限定的肩部240。因此，导轨178的第一端230和肩部240分别限定第一纵向区段234的第一端和第二端。中间停止位置236包括邻近肩部240横向地(即，周向地)定位的锥形部分242。每个导轨178还包括在导轨第二端232处的锁定凹部区段244，所述锁定凹部区段244与第二纵向区段238横向地(即，周向地)偏移。在第一纵向区段234与第二纵向区段238偏移的相同方向上，锁定凹部区段244与第二纵向区段238偏移。手柄连杆160(图8)中的狭槽158在手柄连杆上周向地延伸以引导销钉180的横向移动(例如，从第一纵向区段234移动到第二纵向区段238)。如图6中的虚线所示，覆盖件可环形设置在手柄组件112周围，以将销钉180保持在组件内(即，防止销钉沿着其轴线滑动)。该覆盖件在图3-图5和图7-图14A中未示出。

所示杠杆组件112还包括按钮连杆250(在图9中孤立地示出)，其连接到按钮致动器118以便随所述按钮致动器118移动。按钮连杆250限定邻近第一端或内端254的倾斜狭槽252。如图所示，图示实施例的按钮连杆250具有大体平坦的细长构型。通过倾斜狭槽252接纳销钉180。按钮连杆250还可包括第二狭槽256，其邻近按钮连杆250的第二端或外端258纵向地延伸。参见图4，通过狭槽256接纳铆接型销钉168以便引导按钮连杆250的纵向移动。按钮连杆250包括邻近外端258的凸缘部分260以便连接到按钮致动器118的轴部分262。环形设置在按钮连杆250的外端258周围的弹簧264具有第一端266和第二端268，第一端266抵靠按钮连杆250的凸缘部分260起作用，第二端268抵靠手柄连杆160的端部156起作用。按钮连杆250设置在手柄连杆160内。借助该布置方式，弹簧264在飞行员未压下按钮致动器118时沿第一方向(朝图4的左侧)推压按钮致动器118(及从而按钮连杆250)。

参见图10和图10A，当手柄116处于第一阶段的非致动位置(即，飞行员尚未拉动手柄)中时，销钉180位于导轨的第一端230处。另外，销钉180位于按钮连杆250的倾斜狭槽252中的第一位置处并位于手柄连杆160的横向延伸狭槽158中的第一位置处。参见图11和图11A，当飞行员在第一阶段中拉动手柄116时，手柄连杆160和按钮连杆250也随手柄116一起拉动。在该第一阶段操作过程中，销钉180可从第一端230移动到导轨178中的中间位置236，并且紧急制动压力根据手柄116的位置而增加。飞行员在不压下按钮致动器118的情况下就无法拉动手柄116超过导轨178中的中间停止位置(即，进入第二阶段)，因为销钉180与肩部240之间的接触防止销钉180移动到第二纵向区段238中。

当飞行员压下按钮致动器118(在图12A中的箭头方向288上)时，按钮连杆250相对于手柄116和手柄连杆160移动，并且也相对于导轨连杆176移动。按钮连杆250的移动是在箭头方向290上。按钮连杆250与手柄连杆160之间的该相对移动使按钮连杆250的倾斜狭槽252中的销钉180从第一位置(即，图10A中所示的位置)移动到倾斜狭槽252中的第二位置。由按钮连杆250与手柄连杆160之间的相对移动所引起的销钉180的该移动还导致销钉180在手柄连杆160的横向延伸狭槽158中(在图12A中的箭头方向292上)从狭槽158中的第一位置移动第二位置。同时，销钉180也在导轨连杆176的导轨178内的中间位置236处从第一纵向区段234横向地移动到第二纵向区段238。

一旦销钉180放置在导轨178的第二纵向区段238中，销钉180就自由地沿着第二纵向区段238纵向地移动。因此，手柄116在第二阶段中自由地在箭头方向294(图13)上从中间位置102(图2)朝完全致动位置100(图2)移动。在第二阶段的该操作过程中，销钉180从中间位置236朝导轨178中的第二端232移动，并且紧急制动压力根据手柄116的位置而进一步增加，如图2中所示。该两阶段操作系统防止飞行员在紧急情况下用过强的力拉动手柄116。

参见图13和图14，当在手柄116位于完全致动位置100(图2)处的情况下飞行员释放按钮致动器118时，按钮连杆250在弹簧264的力作用下相对于手柄116、手柄连杆160和导轨连杆176移动。按钮连杆250的移动是在箭头方向298上。该移动迫使销钉180返回到按钮连杆250的倾斜狭槽252中的第一销钉位置，并返回到手柄连杆160的横向延伸狭槽158中的第一销钉位置，如图14中所示。销钉180相对于导轨连杆176的移动使销钉定位在导轨178的锁定凹部区段244中。在完全致动位置100(图2)处提供最大制动压力。在销钉180位于锁定凹部区段244中的情况下，销钉180与由锁定凹部区段244所限定的肩部270之间的接触防止销钉180往回朝中间位置102(图2)移动。这将手柄116锁定在完全致动位置100处。为了将手柄116从第二阶段的完全致动位置100释放，再次压下按钮致动器118以使按钮连杆250移动，从而使销钉180从导轨连杆176的锁定凹部区段244往回重新定位到第二纵向区段238中。当手柄116朝中间位置102和非致动位置98返回时，销钉180自此自由地沿着导轨连杆176的导轨178移动。在中间位置102处，弹簧264的偏置力使销钉180朝按钮连杆250的倾斜狭槽252中的第一销钉位置推压，并朝手柄连杆160的横向狭槽158的第一销钉位置推压。这使销钉180从第二纵向区段238移动到第一纵向区段236。导轨178的锥形部分242有利于销钉180在纵向区段之间的横向转移。

图15示出了上述两阶段紧急/停放制动系统的手柄位置与手柄力之间的关系。如图所示，与第一阶段相比，在第二阶段需要较大力。该系统防止飞行员在紧急情况下对手柄116提供过大力。为了将手柄116(图1)从非致动位置98拉动到中间位置102，手柄116上的力线性地增加，如线280所描绘，所述线280被示出为将非致动位置98连接到线280上的点282，在点282附近，手柄116处于中间位置102。为了将手柄116(图1)从中间位置102拉动到完全致动位置100，手柄116上的力沿着线284线性地增加。将点282连接到点286(在所述点286处，制动器14a、14b被完全致动)的线284的斜率大于线280的斜率，这表明与第一阶段相比，在第二阶段过程中需要越来越大的力才能拉动手柄116。使手柄116从点286移动到最靠近完全致动位置100的点288的手柄116上的力保持恒定，例如保持在图15中的约44lbf。

为了将手柄116从完全致动位置100往回推动到非致动位置98，与拉动手柄116时相比，需要较少力。手柄116的返回行程需要点292至点294之间的递减力(如线296所示)，所述点292是最靠近手柄116的完全致动位置100的点，所述点294是最靠近手柄116的中间位置102的点。将手柄116沿着线296从完全接合位置100推动到中间位置102所需的力的量小于将手柄116沿着线284从中间位置102拉动到完全接合位置100所需的力。为了将手柄116从中间位置102推动到非致动位置98，需要甚至更小的力。如图所示，点294与点302之间的线298的斜率小于线296的斜率。在第一阶段中沿着线298推动手柄116(即，使手柄116返回)所需的力小于在第一阶段中沿着线280拉动手柄116所需的力。

在替代布置方式中，杠杆组件112可被构造为使得手柄116围绕其纵向轴线相对于导轨连杆176的旋转将允许手柄116超过中间停止位置102(图2)朝完全致动位置100(图2)进一步移动。在该实施例中，按钮致动器118将不必要使销钉180在导轨178的第一纵向区段234与第二纵向区段238之间移位。手柄连杆250的狭槽252可被适当地构造为使得手柄连杆250的旋转(由手柄252的旋转所引起)使销钉180从按钮连杆250的倾斜狭槽252和手柄连杆160的横向延伸狭槽158中的第一销钉位置移动到第二销钉位置。同时，销钉180也从导轨178的第一纵向区段236移动到第二纵向区段238中。然后飞行员可在手柄316仍在旋转的情况下将手柄116拉动到完全致动位置100(图2)。接着手柄316可往回旋转(手柄116可抵抗初始旋转偏置)以施加停放制动器(即，使销钉180移动到导轨178的锁定凹部区段244中并使手柄116锁定在完全致动位置100处)。

图16-图20示出了杠杆组件312的另一个实施例，所述杠杆组件312功能上等同于图1中所示的杠杆组件92。杠杆组件312可用于替换图3中所描绘的杠杆组件112。同样地，杠杆组件312可为与图3中所描绘的紧急/停放制动系统相似的飞机紧急/停放制动系统的部件。杠杆组件312包括与连杆322连接的手柄316。手柄316可设置在飞机的驾驶舱区域114(图3)中。手柄316功能上等同于图1中所示的手柄94。同样地，可提供手柄316以操作图1中所示的紧急/停放制动阀94。连杆322与推拉式线缆324连接，所述推拉式线缆324按照与上述推拉式线缆124相似的方式操作。

杠杆组件312包括手柄316、按钮318、连杆322、挡块330和停放释放杠杆组件332。手柄316包括握持区段334、臂区段336和安装区段338。握持区段334与安装区段338位于臂区段336的相对侧上。握持区段334被构造为由飞行员握持。安装区段338包括接纳轮轴342的轮轴孔340。轮轴342也与连杆322连接。这允许手柄316和连杆322围绕由轮轴342限定的轴线344旋转。手柄316还包括接纳按钮组件350的按钮组件内孔346。

按钮组件350包括按钮318、与按钮318连接的柱塞352、与按钮318连接(或一体形成)的凸起354、以及接触柱塞352以使按钮318(和凸起354)相对于手柄316偏置的弹簧356。通过按钮318的头部360中的开口362接纳的紧固件364将按钮318固定到柱塞352。

柱塞352包括主体366以及从主体366延伸的与按钮318相对的阀杆368。柱塞352在主体366与阀杆368之间的接合处限定第一肩部370。柱塞352在与阀杆368相对的主体366的一侧上还包括第二肩部(或凹坑)372。凸起354从按钮头部360朝挡块330径向地(相对于按钮318)延伸，并且限定接触边缘376。

弹簧356接纳在按钮组件内孔346中，并且围绕柱塞352的阀杆368。弹簧356抵靠柱塞352的第一肩部370起作用，以使按钮318和凸起354在如箭头380所描绘的轴向方向上偏置。

挡块330是大体遵循由旋转轴线344所限定的半径的弯曲构件。在图示实施例中，挡块330包括第一弯曲构件382和第二弯曲构件384。第一弯曲构件382限定接触表面386。第二弯曲构件384限定内表面388。

停放释放杠杆组件332包括与触发器392连接的杠杆390。杠杆390由弹簧394在如箭头396所描绘的线性方向上偏置。杠杆390包括延伸部398，所述延伸部398接触柱塞352的主体366。

图16描绘了处于非致动位置98(图2)的手柄316。参见图17，飞行员握持手柄316并使手柄围绕旋转轴线344在箭头方向400(图17)上旋转。在该操作过程中，飞机紧急/停放制动系统在图2中所示的第一阶段中操作，直到凸起354的接触边缘376接触挡块330的接触表面386。当手柄316处于图17中所示的位置时，手柄316处于图2中所示的中间位置102。按钮组件350和挡块330作为锁定机构操作以阻挡手柄从第一阶段位置移动到第二阶段位置，在第一阶段位置处，紧急制动系统在第一阶段(参见图2)中是可操作的，在第二阶段位置处，紧急制动系统在第二阶段(参见图2)中是可操作的。

参见图18，在手柄316处于中间位置102(图2)的情况下，飞行员抵抗弹簧356的偏置力在线性方向上(在箭头方向402上)推动释放按钮318。柱塞352的阀杆368接触挡块330的内表面388以限制按钮318在箭头方向402上的行程。图18中所示的该移动使得凸起354的接触边缘376从挡块330的接触表面386移开。

参见图18，在手柄316处于中间位置102(图2)的情况下，飞行员抵抗弹簧356的偏置力在线性方向上(在箭头方向402上)推动释放按钮318。柱塞352的阀杆366接触挡块330的内表面388以限制按钮318在箭头方向402上的行程。图18中所示的该移动使得凸起354的接触边缘376从挡块330的接触表面386移开。

参见图20，在手柄316处于完全致动位置100(图2)的情况下，柱塞352的阀杆368行进超过挡块330的边缘410。该边缘410与接触表面386处于挡块330的相对端处。按钮318可进一步在箭头方向402上压下，以使得柱塞352的阀杆368接触挡块330的边缘410。弹簧394使停放释放杠杆组件332的杠杆390在箭头方向396上偏置。因此，杠杆390的延伸部398延伸到凹坑372中。这固定了柱塞352相对于挡块330的位置，并且阻止手柄316在与箭头方向400相反的箭头方向412上旋转。手柄316锁定在完全致动位置100(即，处于停放位置)。为了将手柄从停放位置释放，飞行员抵抗弹簧394的偏置力在由箭头414大体指出的方向上拉动触发器392，所述触发器392连接到杠杆390。这导致弹簧356使柱塞352在箭头方向380上偏置，从而允许柱塞352的阀杆368摆脱挡块的端部410。连杆322在与箭头412相同的方向上偏置，以使得手柄316可返回到非致动位置98(图2)。

参见图19，在凸起354的接触边缘376与挡块330的接触表面386偏移的情况下，飞行员可在由箭头400所描绘的旋转方向上朝完全致动位置100(图2)进一步拉动手柄316(即，旋转手柄)。

参见图20，在手柄316处于完全致动位置100(图2)的情况下，柱塞352的阀杆366行进超过挡块330的边缘410。该边缘410与接触表面386处于挡块330的相对端处。按钮318可进一步在箭头方向402上压下，以使得柱塞352的阀杆366接触挡块330的边缘410。弹簧394使停放释放杠杆组件332的杠杆390在箭头方向396上偏置。因此，杠杆390的延伸部398延伸到凹坑372中。这固定了柱塞352相对于挡块330的位置，并且阻止手柄316在与箭头方向400相反的箭头方向412上旋转。手柄316锁定在完全致动位置100(即，处于停放位置)。为了将手柄从停放位置释放，飞行员抵抗弹簧396的偏置力在由箭头414大体指出的方向上拉动触发器392，所述触发器392连接到杠杆390。这导致弹簧354使柱塞352在箭头方向380上偏置，从而允许柱塞352的阀杆366摆脱挡块的端部410。连杆322在与箭头412相同的方向上偏置，以使得手柄316可返回到非致动位置98(图2)。

应当理解，各种以上公开的以及其他的特征和功能或其替代形式或变型形式均可有利地结合到许多其他不同的系统或应用中。另外，随后可由本领域技术人员作出各种当前未预见或意料之外的替代形式、修改形式、变型形式或其中的改进，本文旨在将这些涵盖于以下权利要求书的范围内。

Claims (20)

1.一种用于飞机的紧急制动系统，所述紧急制动系统包括：

调制紧急/停放制动阀，所述调制紧急/停放制动阀与压力源和机轮制动器流体连通，并且设置在所述压力源和所述机轮制动器之间，所述紧急制动系统在第一阶段和第二阶段中是可操作的，在所述第一阶段中将中等量的制动压力提供给所述机轮制动器，在所述第二阶段中将更大量的制动压力提供给所述机轮制动器；以及

杠杆组件，所述杠杆组件与所述制动阀操作性地连接，所述杠杆组件包括：

手柄，所述手柄能够在非致动位置与完全致动位置之间移动，在所述非致动位置处，所述机轮制动器脱离，在所述完全致动位置处，所述机轮制动器完全接合，其中根据所述手柄的位置来提供通过所述制动阀提供给所述机轮制动器的所述制动压力；

锁定机构，所述锁定机构与所述手柄操作性地连接以阻挡所述手柄从第一阶段移动到第二阶段；以及

解锁机构，所述解锁机构设置在所述手柄上以使所述锁定机构解锁而允许所述手柄从所述第一阶段移动到所述第二阶段。

2.根据权利要求1所述的系统，其中所述手柄能够从所述非致动位置移动到中间位置，所述中间位置在所述非致动位置与所述完全致动位置之间，其中当所述锁定机构锁定时，所述手柄受阻止而不能从所述中间位置朝所述完全致动位置移动。

3.根据权利要求2所述的系统，其中当所述手柄处于所述非致动位置与所述中间位置之间的任何位置时，所述紧急制动系统处于所述第一阶段。

4.根据权利要求2所述的系统，其中当所述手柄处于所述中间位置与所述完全致动位置之间的任何位置时，所述紧急制动系统处于所述第二阶段。

5.根据权利要求2所述的系统，其中根据所述手柄的位置来提供在所述第一阶段中通过所述制动阀提供给所述机轮制动器的所述制动压力，使得当与所述中间位置相比所述手柄更靠近所述非致动位置时，将较低制动压力提供给所述机轮制动器。

6.根据权利要求5所述的系统，其中根据所述手柄的位置来提供在所述第二阶段中通过所述制动阀提供给所述机轮制动器的所述制动压力，使得当与所述完全致动位置相比所述手柄更靠近所述中间位置时，将较低制动压力提供给所述机轮制动器。

7.根据权利要求1所述的系统，其中所述手柄在所述非致动位置与所述完全致动位置之间线性地移动。

8.根据权利要求1所述的系统，其中所述手柄在所述非致动位置与所述完全致动位置之间旋转。

9.根据权利要求1所述的系统，其中所述杠杆组件包括与所述锁定机构协作的按钮，其中所述按钮被压下以使所述锁定机构解锁。

10.根据权利要求9所述的系统，其中所述按钮位于所述手柄上。

11.根据权利要求1所述的系统，其中所述手柄与所述锁定机构协作，其中所述手柄的旋转使所述锁定机构解锁。

12.一种用于操作用于飞机的紧急制动系统的方法，其中所述制动系统包括与压力源和机轮制动器流体连通的调制紧急/停放制动阀，所述制动阀设置在所述压力源和所述机轮制动器之间，所述方法包括：

在第一阶段中通过使杠杆组件的手柄从非致动位置到中间位置移动来操作所述紧急制动系统，在所述非致动位置处，所述机轮制动器脱离，在所述中间位置处，所述手柄受阻止不能朝完全致动位置进一步移动，直到与所述手柄操作性地连接的锁定机构被解锁为止；

使所述锁定机构解锁；以及

在所述锁定机构解锁后，在第二阶段中通过使所述制动手柄从所述中间位置朝所述完全致动位置移动来操作所述紧急制动系统。

13.根据权利要求12所述的方法，其中在所述第一阶段中操作所述紧急制动系统还包括通过使所述手柄朝所述中间位置移动来增加施加到所述机轮制动器的制动压力。

14.根据权利要求13所述的方法，其中在所述第二阶段中操作所述紧急制动系统还包括通过使所述手柄从所述中间位置朝所述完全致动位置移动来增加施加到所述机轮制动器的制动压力。

15.根据权利要求12所述的方法，其中在所述第一阶段中操作所述紧急制动系统和在所述第二阶段中操作所述紧急制动系统包括使所述手柄在线性方向上移动。

16.根据权利要求12所述的方法，其中在所述第一阶段中操作所述紧急制动系统和在所述第二阶段中操作所述紧急制动系统包括使所述手柄围绕轴线旋转。

17.根据权利要求12所述的方法，其中使所述锁定机构解锁包括推动与所述手柄连接的按钮。

18.根据权利要求12所述的方法，其中使所述锁定机构解锁包括旋转所述手柄。

19.一种用于飞机紧急/停放制动器的杠杆组件，所述杠杆组件包括：

手柄，所述手柄能够在非致动位置与完全致动位置之间移动，在所述非致动位置中，所述制动器脱离，在所述完全致动位置中，所述制动器完全接合，所述手柄能够从所述非致动位置自由地移动到中间位置，其中在所述两者间的移动过程中，所述制动器基于所述手柄的位置施加制动力；以及

锁定机构，所述锁定机构与所述手柄操作性地连接，所述手柄从所述中间位置向所述完全致动位置的移动被所述锁定机构阻挡以防止在所述完全致动位置中所述制动器意外操作，除非所述锁定机构被解锁；以及

解锁机构，所述解锁机构与所述手柄操作性地连接以便使所述锁定机构解锁。

20.根据权利要求19所述的杠杆组件，其中所述锁定机构包括所述手柄上的按钮，其中所述手柄从所述中间位置朝所述完全致动位置的移动被阻挡，除非所述按钮致动器被压下。