BR112014020254B1

BR112014020254B1 - método de frenagem automática para veículo automotivo

Info

Publication number: BR112014020254B1
Application number: BR112014020254-0A
Authority: BR
Inventors: Stéphane Geronimi; Fabien Gurret
Original assignee: Peugeot Citroën Automobiles SA
Priority date: 2012-02-16
Filing date: 2013-02-05
Publication date: 2021-01-19
Also published as: EP2814705B1; FR2987018B1; BR112014020254A2; CN104271414A; FR2987018A1; EP2814705A1; WO2013121129A1; CN104271414B; BR112014020254A8; ES2569924T3

Abstract

MÉTODO DE FRENAGEM AUTOMÁTICA PARA VEÍCULO AUTOMOTIVO. A presente invenção refere-se a um método para iniciação e execução de frenagem automática compreendendo as etapas de detecção de um obstáculo (100), checando que as condições de iniciação são satisfeitas (320, 410, 420, 430, 440, 470), transmitindo um comando para aplicar a uma determinada força de frenagem (Fe, Fr) (340, 380), referido método compreendendo uma etapa de seleção do tipo de frenagem automática a ser considerada (200) que envolve, quando a velocidade instantânea (Vc) do referido veículo for inferior ou igual um valor limiar (BV), optando para a evasão da frenagem automática durante a qual uma força de frenagem variável (Fe) é aplicada, ou, quando a velocidade instantânea (Vc) do ferido veículo for superior que o referido valor limiar (BV), optando para a frenagem de redução da velocidade de impacto automática durante a qual uma predefinida força de frenagem (Fe) é aplicada.

Description

[0001] A presente invenção se refere ao campo de sistemas de frenagem automática para veículo, e em particular para veículo automotivo.

Antecedentes da invenção

[0002] Nesses últimos anos numerosos sistemas de frenagem automática foram desenvolvidos para os veículos automotivos no objetivo de evitar colisões com os obstáculos ambientais ou ao menos limitar as conseqüências com uma colisão.

[0003] O pedido de patente JP 2001-309247 descreve ainda um referido sistema de frenagem automática que compreende de maneira clássica um sensor montado no veículo considerado para identificar um objeto suscetível de entrar em colisão com esse veículo. O sistema compreende igualmente um módulo de comando que avalia a ameaça que representa esse objeto em função de sua distância e de sua velocidade relativa com relação ao veículo considerado. De acordo com a intensidade dessa ameaça, esse módulo de comando envia um sinal à um dispositivo que irá acionar a frenagem automática do veículo.

[0004] Se conhece igualmente o pedido WO 03006291, um sistema de frenagem automática desse tipo que classifica, em função da importância das medidas recebidas pelo sensor (es) de medida, os objetos identificados de acordo com as categorias predefinidas tais como uma pessoa, motocicleta, pequeno automóvel, grande automóvel, caminhão, ônibus, corrediças de segurança. ou ainda construções, cada uma dessas categorias sendo associada à um modelo dinâmico de deslocamento à partir do qual uma quantidade de trajetórias de deslocamentos prováveis são determinadas com o auxílio de importantes medidas pelo sensor para cada objeto identificado.

[0005] Na base dessas trajetórias de deslocamento, o sistema determina um risco de colisão que indica a probabilidade que o veículo entra em colisão com esse objeto bem como um potencial de perigo que avalia a passagem do perigo dos ocupantes que estarão sujeitos à colisão;

[0006] Ao alcance de um risco de colisão e/ou de um potencial perigo superior à um valor limiar determinado, o sistema ativa ou não o dispositivo de aceleração.

Objetivo resumido da invenção

[0007] A presente invenção visa a aperfeiçoara a eficácia do referido sistema de frenagem automática.

[0008] Ela propõe nesse sentido, um método para iniciar e executar uma frenagem automática de um veículo a fim de evitar uma colisão ou de reduzir a força de impacto com um obstáculo, o referido método compreendendo as seguintes etapas: - de detecção de um obstáculo se encontrando em uma zona de detecção por intermédio de um módulo de detecção compreendendo ao menos um sensor de medida; - de verificação a realização da montagem das condições iniciais da referida frenagem automática; - da aplicação de uma ordem para aplicar uma força de frenagem determinada à um módulo de desaceleração que compreende o referido veículo; o referido método sendo caracterizado por compreender anteriormente à referida etapa de verificação uma etapa de seleção do tipo de frenagem automática a ser considerar, a referida etapa de seleção consistindo de: - quando a velocidade instantânea do referido veículo for inferior ou igual à um primeiro valor limiar, para se optar para uma frenagem automática de evasão no curso da qual uma força de frenagem variável á aplicada ao referido veículo, ou - quando a velocidade instantânea do referido veículo for superior ao referido primeiro valor limiar, para se optar para uma frenagem automática de redução de velocidade de impacto no curdo da qual uma força de frenagem predefinida inferior ou igual à referida força de frenagem variável for aplicada ao referido veículo.

[0009] A presença da referida etapa de seleção do tipo de frenagem automática a ser considerada em função da velocidade instantânea do veículo permite melhorar a eficácia e a segurança do funcionamento da frenagem automática.

[00010] Com efeito, mais a velocidade do veículo for elevada, mais será necessário, se solicitando imperativamente evitar a colisão com o obstáculo identificado, de iniciar precocemente a frenagem automática (mesmo que o obstáculo esteja ainda longe) tudo se exercendo uma força de frenagem elevada. Isto é feito de natureza a perturbar o condutor do veículo considerado, atingindo reação inapropriada e potencialmente nociva à segurança e/ou à eficácia dessa frenagem.

[00011] Por conseguinte, o aumento da velocidade do veículo (e portanto pela correlação da distância de intervenção) aumenta, do fato de diminuição sensível das performances do sensor de medida além de uma certa distância, a probabilidade de uma apreciação errônea da situação podendo levar em certos casos a aplicação não proposta de uma frenagem automática de evasão.

[00012] Isto porque além de um valor limiar predefinido, o método considera que a velocidade do veículo é muito elevada para que a referida frenagem de evasão possa ser acionada em boas condições. Ele opta então para uma frenagem automática de redução da velocidade de impacto cujo objetivo não é mais de evitar a colisão mais somente reduzir essa velocidade de impacto a fim de limitar as conseqüências para as pessoas e os veículos referentes.

[00013] O método, de acordo com a invenção estabelece portanto um compromisso ideal de uma parte, a realização do objetivo primeiro de evasão, e de outra parte, o respeito dos objetivos de eficácia e de segurança.

[00014] De acordo com as características do método, levadas isoladas ou em combinação: - o referido primeiro valor limiar (RV) é compreendido entre 20 e 40 km/h, e de preferência igual à 30 km/h; - o referido método compreendendo uma etapa de associação, em função de informações recebidas pelo referido módulo de detecção (10), do referido obstáculo à uma categoria entre uma pluralidade de categoria de obstáculos predefinidos (400); - as condições de início de uma referida frenagem automática de redução da velocidade de impacto variando em função da referida categoria na qual o obstáculo está associado. - as referidas categorias predefinidas compreendendo uma primeira categoria de obstáculos para a qual nenhuma frenagem automática de redução da velocidade de impacto é iniciada, se a velocidade instantânea (Vc) do referido veículo for superior à um segundo valor limiar (HV1) superior ao primeiro valor limiar (BV); - a referida primeira categoria de obstáculos corresponde aos pedestres, em que o referido valor limiar (HV1) é compreendido entre 50 e 70 km/h, e de preferência igual à 60 km/h; - as referidas categorias predefinidas compreendendo uma segunda categoria de obstáculos para os quais nenhuma frenagem automática de redução de velocidade de impacto seja aplicada se a velocidade instantânea (Vc) do referido veículo seja superior à um terceiro valor limiar (HV2) superior ao referido segundo valor limiar (HV1); - a referida segunda categoria de obstáculos corresponde ao veículos fixos, em que o referido terceiro valor limiar (HV2) é compreendido entre 70 e 90 km/h, e de preferência igual à 80 km/h; - as referidas categorias predefinidas compreendendo uma terceira categoria de obstáculos para os quais a aplicação de uma referida frenagem automática de redução de velocidade de impacto seja independente da velocidade instantânea (Vc) do referido veículo. - a referida segunda categoria de obstáculos corresponde aos veículos rodando; - o referido módulo de detecção (19) compreende um sensor de radar (11), por exemplo do tipo de digitação com efeito de emitir de maneira periódica uma sinal para o referido veículo e em uma seção angular predeterminada; - o referido módulo de detecção (10) compreende um sensor de lidar; - o referido módulo de detecção (10) compreende um sensor de vídeo (12) acoplado à um módulo eletrônico de reconhecimento do objeto permitindo registra os obstáculos se encontrando antes do referido veículo de acordo com as três seguintes categorias: veículos rodando, veículos fixos de pedestres; e/ou - o referido módulo de detecção (10) compreende um dispositivo de recepção sem fio do tipo GSM apto a receber diretamente informações de posicionamento, de orientação, de velocidade ou de categoria emitidas diretamente pelo referido obstáculo através por exemplo de uma baliza GSM ou um telefone celular.

Breve descrição dos desenhos

[00015] A exposição da invenção será agora provida em maiores detalhes de um exemplo de configuração, com relação aos desenhos em anexo, apresentados em caráter exemplificativo e não limitativo, nos quais: - A Figura 1 representa um esquema funcional de um sistema de frenagem automática apto a acionar o método de açodo com a invenção; e - A Figura 2 é representa um organograma do método de frenagem automática de acordo com a invenção.

Descrição detalhada de uma configuração

[00016] O sistema de frenagem automática 1 ilustrado na Figura 1 compreende um módulo de detecção 10, um sensor de velocidade 20 permitindo determinar a velocidade instantânea Vc do veículo considerado, uma unidade de comando 30 e um módulo de desaceleração 40.

[00017] O módulo de detecção 10 compreende ao menos um sensor apto a identificar os obstáculos encontrados em uma zona de detecção.

[00018] De acordo com uma configuração preferida, o módulo de detecção 10 compreende um sensor de radar 11, bem como um sensor de vídeo 12.

[00019] O sensor de radar 11, que é de preferência de digitação, emite de maneira periódica (como por exemplo uma freqüência de 24 GHz) um sinal para frente do veículo e em uma seção angular predeterminada.

[00020] Como variante, o sensor de radar poderá ser de um tipo diferentes e/ou funcionar em uma outra freqüência, por exemplo 77 GHz.

[00021] Uma parte desse sinal emitido se reflete no conjunto dos objetos se encontrando em seu caminho, em seguida retornando em direção do radar.

[00022] A diferença entre a freqüência de emissão do sinal e a freqüência de recepção permite determinar com precisão a distância de intervalo D entre o veículo considerado e o objeto durante a evolução dessa diferença permitindo se deduzir a velocidade instantânea do obstáculo.

[00023] O sensor de vídeo 12 compreende uma câmara situada na frente do veículo que é acoplada à um módulo eletrônico de reconhecimento do objeto. Esse último permite assim identificar os obstáculos que se encontram à frente do veículo considerado e lhes reportar de acordo com as três categorias seguintes: veículos rodando, veículos parados e pedestres.

[00024] Os sinais de informação vindo do módulo de detecção 10 e do sensor de velocidade 20 são encaminhados para uma unidade de comando 30. Ela compreende um computador 31, um módulo de armazenagem 32 que compreende a memória não volátil do tipo EEPROM ou FLASH e da memória viva, bem como de interfaces de entrada 33 e de saída 34.

[00025] A memória não volátil armazena um processo de comando de uma frenagem automática que é acionada nessa unidade 30 e cujo organograma é representado na Figura 2.

[00026] De acordo com uma configuração preferida da invenção, o conjunto de informações contidas nessa memória não volátil poderá ser atualizado por meios de comunicação ou meios de leitura de um suporte de dados.

[00027] Na unidade de comando 30, o processo de comando de frenagem automática é acionado de acordo com um período predeterminado compreendido entre 10 e 60 ms, e de preferência igual à 40 ms.

[00028] A cada interação, o processo determina, em função dos sinais de informação recebidos vindos do sensor de velocidade 20 e do módulo de detecção 10, se uma frenagem automática de evasão ou de redução de velocidade de impacto será necessária.

[00029] Em caso afirmativo, essa unidade de comando 30 envia um sinal ao módulo de desaceleração 40 a fim desse último aplicar uma força de frenagem adaptada nas rodas do veículo considerado.

[00030] Se irá agora descrever em detalhes e para apoio do organograma da Figura 2, as seguintes etapas desse processo.

[00031] Na etapa 100, se detecta em função dos sinais recebidos pelo módulo de detecção 10 se um obstáculo se encontra na zona de detecção dos sensores de radar 11 e de vídeo 12.

[00032] Quando um referido obstáculo é identificado, o processo se segue pela etapa 200 na qual o computador 31 determina se a velocidade instantânea Vc do veículo considerada é inferior ou igual à um valor limiar predefinido BV e compreendido entre 20 e 40 km/h e de preferência igual à 30 km/h.

[00033] Se essa condição for preenchida, então o processo irá estimar que o veículo considerado se encontra em uma configuração de baixa velocidade na qual uma frenagem de evasão poderá ser acionada de maneira segura, mesmo há hipótese onde o condutor desse veículo e/ou de outros usuários situados no seu ambiente próximo reagirão de maneira apropriada à essa frenagem automática. O processo se ramifica então parta o ramo esquerdo do organograma representado na Figura 2 ao curso do qual se irá verificar se a situação do gênero preenche simultaneamente as duas condições de iniciação da referida frenagem de evasão.

[00034] A primeira condição compreende a demora antes da colisão Te estimada pelo computador 31 à etapa 300 e, igual a relação entre a velocidade relativa instantânea Vr do veículo considerado frente à frente do obstáculo 3 a distância do intervalo D lhes separando.

[00035] Se informa que essa distância D é transmitida na permanência do computador r 31 pelo módulo de detecção 10. Para obter-se o valor instantâneo da velocidade relativa Vr, o computador 31 subtrai a velocidade instantânea do obstáculo Vo transmitida pelo módulo de detecção 10 à velocidade instantânea do veículo considerado Vc transmitida pelo sensor de velocidade 20.

[00036] Para que a primeira condição seja preenchida, a demora Te estimada deverá ser inferior à um valor limiar Tsl predefinido e por exemplo igual à 3 ou 4 segundos.

[00037] A segunda condição trata sobre a evolução estimada da distância do intervalo D durante uma duração predeterminada ΔT (compreendida por exemplo entre 1 e 1.5 s) se tendo como hipótese que uma força de frenagem mínima de evasão predefinida Fe-min seja aplicada nesse veículo (igual por exemplo à 6 m/s2) durante essa duração.

[00038] O computador 31 determina à etapa 310, o valor DF dessa distância do intervalo à partir da duração ΔT se supondo que o obstáculo mantenha sua dinâmica de deslocamento (trajetória e velocidade) durante essa duração ΔT.

[00039] Para que a segunda condição seja preenchida, essa distância DF deverá ser inferior à um valor limiar Dsl predefinido, compreendido por exemplo entre 0.4 e 0.8 m.

[00040] O processo verifica em seguida na etapa 320 que as duas condições expostas precedentemente são bem cumpridas simultaneamente.

[00041] Na negativa, o processo decide não transmitir nenhuma ordem de frenagem automática ao módulo de desaceleração 49 (etapa 150).

[00042] Na afirmativa, o processo passa à etapa 330 na qual irá determinar a força de frenagem de evasão Fe a ser aplicada ao veículo em questão.

[00043] Para tal, o computador 31 reproduz a simulação se aumentando a cada interação da força de frenagem de um valor predefinido (por exemplo de 0.5 m/s2) e também que o valor da distância Df estimada é inferior ao valor limiar Ds e que a força de frenagem aplicada seja é inferior à um valor máximo Fe-max (por exemplo igual à 10 m/s2).

[00044] O processo transmite então ao módulo de desaceleração 40 a ordem de aplicar a força de frenagem de evasão Fe que virá ser determinada pelo computador 31, e durante a duração ΔT (etapa 340).

[00045] Iremos agora voltar à etapa 200 na qual o computador determina se a velocidade instantânea Vc do veículo considerado é inferior ou igual à um valor limiar predefinido BV.

[00046] Se essa condição não for preenchida, então o processo irá estimar que o veículo considerado se encontra em uma configuração de alta velocidade na qual uma frenagem de evasão não poderá ser acionada de maneira totalmente segura. Esse tipo de frenagem poderá necessitar com efeito fortes desacelerações que deverão ser realizadas com bom conhecimento e com uma quase certeza. De outra parte, em alta velocidade, a referida frenagem de evasão necessitará iniciar a desaceleração muito mais cedo que possa perturbar o condutor do veículo considerado e levar à reações inapropriadas de sua parte prejudiciais à segurança e à eficácia dessa frenagem.

[00047] O processo se ramifica portanto para a divisão direita do organograma representado na Figura 2. o objetivo da frenagem automática não será mais para evitar a colisão mas para reduzir a velocidade de impacto a fim de limitar as conseqüências para as pessoas e os veículos relativos.

[00048] Ao nível da etapa 400, em função de informações recebidas vindas do módulo de detecção 10, e o processo associando o obstáculo identificado a uma das categorias dos obstáculos predefinidos e armazenados na memória não volátil: veículo rodando, veículo parado ou pedestre.

[00049] Se esse obstáculo é identificado como um pedestre (etapa 400), o processo se prossegue para a etapa 420 na qual o computador 31 determina se a velocidade instantânea Vc do veículo considerado é4 inferior ou igual à um valor limiar predefinido HV1 superior ao valor BV compreendido entre 50 e 70 km/h, e de preferência igual à 60 km/h. Se essa condição não for preenchida, o processo estima que a velocidade instantânea do veículo considerada é muito elevada para que uma frenagem automática de redução de velocidade seja aplicada nessa categoria de obstáculo. Ao inverso, se essa condição for respeitada, o processo segue para as etapas 450 e seguintes no curso das quais se irá verificar se a situação da natureza preenchida simultaneamente com as outras condições de iniciação da referida frenagem.

[00050] Se esse obstáculo não por identificado como um pedestre na etapa 410, o processo verifica na etapa 430 se trata de um veículo parado. Em caso afirmativo, o computador 31 determina na etapa 440 se a velocidade instantânea Vc do veículo considerada é inferior ou igual à um valor limiar predefinido HV2 superior à 80 km/h. Se essa condição não for preenchida, o processo estima que a velocidade instantânea do veículo considerado é muito elevada para que uma frenagem automática de redução de velocidade seja aplicada nessa categoria de obstáculo. Ao inverso, se essa condição for respeitada, o processo segue às etapas 450 e seguintes.

[00051] Se esse obstáculo não for identificado como um veículo parado na etapa 430, outramente ele identifica como um veículo móvel, o processo segue às etapas 450 e seguintes.

[00052] No curso da etapa 450 que é similar à etapa 300 evocada anteriormente, o computador 31 irá estimar a demora antes da colisão Te.

[00053] Para que a primeira condição seja preenchida, a demora (prazo) Te estimada deverá ser inferior à um valor limiar Ts2 predefinido e por exemplo igual à 3 ou 4 segundos.

[00054] A segunda condição trata sobre a evolução estimada da distância do intervalo D durante uma duração predeterminada ΔT (compreendida por exemplo entre 1 e 1.5 s) se tendo como hipótese que uma força de frenagem de redução de velocidade de impacto predefinida Fr será aplicada nesse veículo durante essa duração. Essa força de frenagem Fr é inferior ou igual à força de frenagem mínima de evasão Fe-min evocada anteriormente e compreendida por exemplo entre 5 e 6 m/s2.

[00055] O computador 31 determina na etapa 460, o valor DF dessa distância do intervalo procedente da duração ΔT se supondo que o obstáculo mantém sua dinâmica de deslocamento (trajetória e velocidade) durante a duração ΔT.

[00056] Para que a segunda condição seja preenchida, essa distância DF deverá ser inferior à um valor limiar Ds2 predefinido, compreendido por exemplo entre 0.4 e 0.8 m.

[00057] O processo verifica a seguir na etapa 470 que as duas condições precedentes serão nem preenchidas simultaneamente.

[00058] No caso negativo, o processo decide não transmitir nenhuma ordem de frenagem automática ao modo de aceleração 40 (etapa 150).

[00059] No caso afirmativo, o processo transmite então ao módulo de desaceleração 40 a ordem de aplicar a força de frenagem de redução da velocidade de impacto Fr que será determinada pelo computador 31, e durante a duração ΔT (etapa 480).

[00060] De acordo com as variantes não representadas, o módulo de detecção 10 poderá compreender outros dispositivos extras ou em substituição dos sensores de radar 11 e de vídeo 12, tal como, por exemplo, um sensor de lidar ou ainda um dispositivo de recepção sem fio do tipo GSM apto a receber diretamente informações de posicionamento, de orientação, de velocidade ou de categoria emitidas diretamente pelo obstáculo através de uma baliza GSM (veículo) ou um celular (pedestre).

[00061] Deverá ser entendido, que a presente invenção não se limita às configurações descritas e representadas, mas englobando toda variante de execução.

Claims

1. “MÉTODO DE FRENAGEM AUTOMÁTICA PARA VEÍCULO AUTOMOTIVO”, afim de evitar uma colisão ou de reduzir a força de impacto com um obstáculo, o referido método compreendendo as seguintes etapas de detecção de um obstáculo se encontrando em uma zona de detecção por intermédio de um módulo de detecção (10) compreendendo um sensor de medida (11, 12) (100), de verificação de realização do conjunto de condições de iniciação de uma referida frenagem automática (320, 410, 420, 430, 440, 470), de transmissão de uma ordem a ser aplicada uma força de frenagem determinada (Fe, Fr) à um módulo de desaceleração (40) que compreende o referido veículo (340, 480), da aplicação da referida força de frenagem (Fe, Fr) ao referido veículo pelo referido módulo de desaceleração (40), caracterizadopor compreender precedentemente à referida etapa de verificação (320, 410, 420, 430, 440, 470) uma etapa de seleção do tipo de frenagem automática a ser considerada (200), a referida etapa de seleção compreendendo quando a velocidade instantânea (Vc) do referido veículo for inferior ou igual à um primeiro valor limiar (BV) para optar para uma frenagem automática de evasão ao curso da qual uma força de frenagem variável (Fe) ser aplicada ao referido veículo, ou quando a velocidade instantânea (Vc) do referido veículo for superior ao referido primeiro valor limiar (BV), para optar para uma frenagem automática de redução da velocidade de impacto ao curso da qual uma força de frenagem predefinida (Fr) inferior ou igual à referida força de frenagem variável (Fe) ser aplicada ao referido veículo.

2. “MÉTODO DE FRENAGEM AUTOMÁTICA PARA VEÍCULO AUTOMOTIVO”, de acordo com a reivindicação 1, caracterizadopor o referido primeiro valor limiar (BV) ser compreendido entre 20 e 40 km/h, e de preferência igual à 30 km/h.

3. “MÉTODO DE FRENAGEM AUTOMÁTICA PARA VEÍCULO AUTOMOTIVO”, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizadopor compreender uma etapa de associação, em função das informações recebidas pelo referido módulo de detecção (10) do referido obstáculo para uma categoria entre uma pluralidade de categorias predefinidas.

4. “MÉTODO DE FRENAGEM AUTOMÁTICA PARA VEÍCULO AUTOMOTIVO”, de acordo com a reivindicação 3, caracterizadopor as condições de inicialização da referida frenagem automática de redução da velocidade de impacto variarem em função da referida categoria na qual o referido obstáculo está associado.

5. “MÉTODO DE FRENAGEM AUTOMÁTICA PARA VEÍCULO AUTOMOTIVO”, de acordo com a reivindicação 3, caracterizadopor as referidas categorias predefinidas compreenderem uma primeira categoria de obstáculos para a qual nenhuma frenagem automática de redução de velocidade de impacto tenha sido iniciada se a velocidade instantânea (Vc) do referido veículo for superior à um segundo valor limiar (HV1) superior ao referido primeiro valor limiar (BV).

6. “MÉTODO DE FRENAGEM AUTOMÁTICA PARA VEÍCULO AUTOMOTIVO” , de acordo com a reivindicação 4, caracterizadopor a referida primeira categoria de obstáculos corresponder aos pedestres, e por o referido segundo valor limiar (HV1) ser compreendido entre 50 e 70 km/h, e de preferência igual à 60 km/h.

7. “MÉTODO DE FRENAGEM AUTOMÁTICA PARA VEÍCULO AUTOMOTIVO”, de acordo com qualquer uma das reivindicações 5 e 6, caracterizadopor as referidas categorias predefinidas compreenderem uma segunda categoria de obstáculos para a qual nenhuma frenagem automática de redução de velocidade de impacto tenha sido aplicada se a velocidade instantânea (Vc) do referido veículo for superior à um terceiro valor limiar (HV2) superior ao referido segundo valor limiar (HV1).

8. “MÉTODO DE FRENAGEM AUTOMÁTICA PARA VEÍCULO AUTOMOTIVO”, de acordo com a reivindicação 7, caracterizado por a referida segunda categoria de obstáculos corresponder aos veículos parados, e por o terceiro valor limiar (HV2) ser compreendido entre 70 e 90 km/h, e de preferência igual à 80 km/h.

9. “MÉTODO DE FRENAGEM AUTOMÁTICA PARA VEÍCULO AUTOMOTIVO”, de acordo com qualquer uma das reivindicações 7 e 8, caracterizado por as referidas categorias predefinidas compreenderem uma terceira categoria de obstáculos para a qual a aplicação de uma frenagem automática de redução de velocidade de impacto seja independente da velocidade instantânea (Vc) do referido veículo.

10. “MÉTODO DE FRENAGEM AUTOMÁTICA PARA VEÍCULO AUTOMOTIVO”, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado por a referida segunda categoria de obstáculos corresponder aos veículos rodando.

11. “MÉTODO DE FRENAGEM AUTOMÁTICA PARA VEÍCULO AUTOMOTIVO”, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado por o referido módulo de detecção (10) compreender um sensor de radar (11), por exemplo do tipo de digitação, emitindo de maneira periódica um sinal para frente do referido veículo e em uma seção angular predeterminada.

12. “MÉTODO DE FRENAGEM AUTOMÁTICA PARA VEÍCULO AUTOMOTIVO”, de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 10, caracterizado por o referido módulo de detecção (10) compreender um sensor de lidar.

13. “MÉTODO DE FRENAGEM AUTOMÁTIUCA PARA VEÍCULO AUTOMOTIVO”, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizadopor o referido módulo de detecção (10) compreender um sensor de vídeo (12) acoplado à um módulo eletrônico de reconhecimento do objeto permitindo de registrar os obstáculos se encontrando a frente do referido veículo de acordo coma as três seguintes categorias, veículos rodando, veículos parados e pedestres.

14. “MÉTODO DE FRENAGEM AUTOMÁTIUCA PARA VEÍCULO AUTOMOTIVO”, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizadopor o referido módulo de detecção (10) compreender um dispositivo de recepção sem fio do tipo GSM apto a receber diretamente informações de posicionamento, de orientação, de velocidade ou de categoria emitidas diretamente pelo referido obstáculo através por exemplo de uma baliza GSM ou de um telefone celular.