BR102020020633B1 - Método de fabricação de estrutura de carroceria e estrutura de carroceria - Google Patents

Abstract

MÉTODO DE FABRICAÇÃO DE ESTRUTURA DE CARROCERIA. Vários elementos de quadro principal 1M que são comumente usados em vários tipos de veículos de montar são fabricados. As partes de suporte de eixo pivô 90L, 90R são fornecidas em cada elemento de quadro principal 1M. Cada uma das partes de suporte de eixo pivô 90L, 90R inclui uma parte de formação de furo na qual um furo pivô 91 é formado e que tem uma área maior que aquela da parte de cabeça de um eixo pivô. Uma das partes de suporte de eixo pivô 90L, 90R inclui uma parte de restrição de rotação que restringe a rotação da parte de cabeça do eixo pivô inserida no furo pivô 91. O furo pivô 91 é formado em uma posição predeterminada de acordo com um tipo de veículo em cada uma das partes de formação de furo do elemento de quadro principal 1M. As posições de vários furos pivô 91 dos vários elementos de quadro principal 1M que são predeterminadas de acordo com o tipo do veículo são diferentes um do outro.

Description

[001] A presente invenção se refere a um método de fabricação de uma estrutura de carroceria usado em cada um dos vários tipos de veículos de montar.

[002] O documento US2002/020985 A1 revela um dispositivo de suporte de roda traseira para um veículo que permite o uso comum da estrutura de carroceria de veículo mesmo quando o diâmetro da roda traseira foi alterado. No dito dispositivo, o elemento de pivô é fixado de modo removível a uma parte traseira da estrutura de corpo de veículo. O elemento oscilante é fixado de modo verticalmente oscilante no elemento de pivô. A roda traseira é montada de modo rotativo na parte traseira do elemento oscilante. Uma pluralidade de partes de montagem, que são dispostas verticalmente, são fornecidas na estrutura de carroceria de veículo. A pluralidade de partes de montagem dispostas verticalmente são selecionadas de acordo com o diâmetro da roda traseira. O elemento de pivô é instalado de modo que a altura de montagem do elemento de pivô seja livremente ajustada.

[003] Além de vários itens de desenho de uma motocicleta, um ângulo de rodízio é mencionado como um elemento que afeta o conforto de condução. O ângulo de rodízio é o ângulo entre uma linha vertical com respeito a uma superfície da estrada e um eixo de direção suportado em um tubo principal. Quanto maior é o ângulo de rodízio, maior é a estabilidade de um veículo quando o veículo está se deslocando em linha reta. Adicionalmente, quanto menor é o ângulo de rodízio, maior é a capacidade de resposta do veículo quando o veículo está fazendo a curva.

[004] Um elemento que afeta o conforto de condução da motocicleta não é limitado ao ângulo de rodízio acima mencionado, e uma posição de suporte de um eixo pivô em uma carroceria de veículo também é mencionada como o elemento. Em JP 2570820 Y2, é descrita a configuração para mudar a posição de suporte de um eixo pivô em uma estrutura de carroceria de uma motocicleta, de acordo com o curso no qual a motocicleta se desloca ou similar. Especificamente, uma parte de fixação do eixo pivô é fornecida na estrutura de carroceria descrita em JP 2570820 Y2. Um furo de suporte que penetra em uma direção de largura de uma carroceria de veículo é formado na parte de fixação do eixo pivô.

[005] Vários tipos de elementos de suporte que podem ser encaixados nos furos de suporte são preparados. Estes elementos de suportem têm furos diretos nos quais o eixo pivô é inserido e que suportam o eixo pivô com os elementos de suporte encaixados nos furos de suporte.

[006] Nos vários tipos de elementos de suporte, as posições em que os furos diretos são formados, são determinadas para serem diferentes uma da outra. Com esta configuração, qualquer um dos vários tipos de elementos de suporte é seletivamente encaixado no furo de suporte da estrutura de carroceria, onde a posição de suporte do eixo pivô pode ser ajustada em uma posição desejável.

[007] Convencionalmente, foram fabricados vários tipos de motocicletas fabricando estruturas de carroceria de acordo com o conforto de condução exigido para motocicletas de acordo com cada um dos tipos de motocicletas. Ao contrário disto, se é possível fabricar os vários tipos de motocicletas usando uma estrutura de carroceria comumente projetada, é considerado que um custo de fabricação dos vários tipos de motocicleta pode ser reduzido.

[008] A fim de obter conforto de condução correspondente com o tipo da motocicleta usando a estrutura de carroceria comumente projetada, é necessário ajustar a posição de suporte de um eixo pivô para cada tipo de motocicleta, por exemplo. Como tal, o método de fornecer o furo de suporte descrito em JP 2570820 Y2 na estrutura de carroceria comumente projetado e fixar um elemento de suporte correspondendo com o tipo da motocicleta no furo de suporte é considerado. No entanto, com a configuração em que o eixo pivô é suportado na estrutura de carroceria por meio do elemento de suporte, um erro dimensional da posição de suporte do eixo pivô aumenta quando comparado com a configuração na qual o eixo pivô é suportado diretamente na estrutura de carroceria.

[009] Adicionalmente, é difícil reduzir realmente o custo de fabricação dos vários tipos de motocicletas à medida que uma etapa de fabricação do elemento de suporte e uma etapa de encaixe do elemento de suporte no furo de suporte da estrutura de carroceria são exigidas além da fabricação da estrutura de carroceria.

[010] Um objetivo da presente invenção é fornecer um método de fabricação de uma estrutura de carroceria que permite a fabricação de vários tipos de veículos de montar tendo conforto de condução mutuamente diferente com baixo custo e com alta precisão e fornecer uma estrutura de carroceria de um veículo de montar feita com baixo custo e alta precisão.

[011] De acordo com a presente invenção, o dito objetivo é alcançado por um método de fabricação de uma estrutura de carroceria tendo as características da reivindicação independente 1. Além disso, o dito objetivo é alcançado por uma estrutura de carroceria de um veículo de montar de acordo com a reivindicação 9. Modalidades preferidas são estabelecias nas reivindicações dependentes.

[012] Um método de fabricação de uma estrutura de carroceria, de acordo com um aspecto do presente ensinamento, inclui fabricar vários elementos de estrutura principal que são comumente utilizáveis em vários tipos de veículos de montar, e formar um furo pivô no qual um eixo pivô é fixável em cada elemento de estrutura principal, em que cada elemento de estrutura principal inclui uma parte formável por furo em que o furo pivô é formado e que tem uma área maior que aquela da parte de cabeça do eixo pivô, e uma parte de restrição de rotação que restringe a rotação da parte de cabeça do eixo pivô inserida no furo pivô, a formação de um furo pivô em cada elemento de estrutura principal inclui formar o furo pivô em uma posição predeterminada de acordo com um tipo de veículo de montar na parte formável por furo de cada elemento de estrutura principal, e as posições os vários furos pivô que são predeterminados, de acordo com os tipos de veículos de montar, nos vários elementos de estrutura principal são diferentes uma da outra.

[013] No método de fabricação da estrutura de carroceria, são fabricados vários elementos de estrutura principal que são comumente usados nos vários tipos de veículos de montar. Em cada elemento de estrutura principal fabricado, a parte formável por furo e a parte de restrição de rotação estão incluídas.

[014] Aqui, a parte formável por furo tem uma área maior que aqueça da parte de cabeça do eixo pivô. Portanto, na parte formável por furo, o furo pivô pode ser formado nas várias posições mutuamente diferentes, de acordo com o tipo do veículo de montar. Assim, com relação a cada elemento de estrutura principal, o furo pivô é formado na posição predeterminada correspondendo com o tipo de veículo de montar na parte formável por furo. Neste caso, porque o elemento de estrutura principal comum pode ser usado nos vários tipos de veículo de montar, o custo exigido para fabricação das várias estruturas de carroceria em relação aos vários tipos de veículos de montar é reduzido.

[015] Adicionalmente, não é necessário preparar outro elemento tal como um espaçador a fim de dispor o eixo pivô em uma posição desejável na estrutura de carroceria. Assim, um aumento em erro de dimensão da posição de suporte do eixo pivô é reduzido.

[016] Adicionalmente, com a configuração acima mencionada de cada elemento de estrutura principal, porque a rotação da parte de cabeça do eixo pivô é restringida pela parte de restrição de rotação quando o eixo pivô é fixado no elemento de estrutura principal, o eixo pivô é facilmente fixado no furo pivô.

[017] Como resultado, os vários tipos de veículos de montar, tendo conforto de condução mutuamente diferente, podem ser fabricados com baixo custo e com alta precisão.

[018] Cada elemento de estrutura principal pode constituir um tubo principal e pode incluir um par te trilhos principais esquerdo e direito que se estende para trás e descendentemente enquanto se espalha para a esquerda e para direita do tubo principal, a parte formável por furo pode ser formada em cada uma das partes que são opostas uma a outra dos trilhos principais esquerdo e direito, e a parte de restrição de rotação pode ser formada na parte formável por furo de um dos trilhos principais esquerdo e direito.

[019] Neste caso, a parte formável por furo é formada em cada uma das partes dos trilhos principais esquerdo e direito que são opostos. Portanto, com o braço traseiro disposto entre as partes dos trilhos principais esquerdo e direito que são opostos, o eixo pivô pode ser fixado na estrutura de carroceria para passar através dos furos pivô esquerdo e direito e o braço traseiro. Adicionalmente, no momento da fixação, a rotação do eixo pivô é restringida pela parte de restrição de rotação formada na parte formável por furo de um dos trilhos principais esquerdo e direito. Assim, o braço traseiro pode ser facilmente fixado na estrutura de carroceria.

[020] A parte de cabeça do eixo pivô tem um formato oblongo, a parte de restrição de rotação é formada de modo que a parte de cabeça do eixo pivô é encaixável na parte de restrição de rotação, e é formada para se estender em uma primeira direção, um comprimento na primeira direção da parte de restrição de rotação é maior que uma dimensão máxima da parte de cabeça do eixo pivô, e um comprimento na segunda direção que é ortogonal à primeira direção da parte de restrição de rotação é menor que a dimensão máxima da parte de cabeça do eixo pivô.

[021] Neste caso, as várias posições na parte de restrição de rotação se estendendo na primeira direção podem ser definidas como posições para formação do furo pivô.

[022] Cada elemento de estrutura principal pode ainda incluir uma parte de reforço que circunda a parte formável por furo e se projeta lateralmente do elemento da estrutura principal.

[023] Neste caso, a rigidez da área em torno do furo pivô [e aperfeiçoada pela parte de reforço em cada elemento de estrutura principal. Portanto, o estado de fixação do eixo pivô com respeito à estrutura de carroceria é mais estabilizado.

[024] O método de fabricação da estrutura de carroceria pode ainda incluir fixar um elemento de estrutura traseiro em cada um dos elementos de estrutura principal fabricados, e pintar o elemento de estrutura principal e o elemento de estrutura traseiro depois de fixar o elemento de estrutura traseiro.

[025] Neste caso, não é necessário pintar o elemento de estrutura principal e o elemento de estrutura traseiro separadamente. Portanto, o número de etapas de fabricar o veículo de montar pode ser reduzido, e o custo de fabricação do veículo de montar pode ser bastante reduzido.

[026] Outros aspectos, elementos, características e vantagens da presente invenção se tornarão mais evidentes a partir da descrição seguinte de modalidades preferidas da presente invenção com referência aos desenhos anexos.

BREVE DESCRIÇÃO DO DESENHO

[027] Figura 1 é um diagrama para explicar o esboço de um método de fabricação de uma estrutura de carroceria de acordo uma modalidade do presente ensinamento.

[028] Figura 2 é uma vista em perspectiva externa para explicar um exemplo de um eixo pivô fixado nos furos pivô esquerdo e direito de cada elemento de estrutura principal da Figura 1.

[029] Figura 3 é uma vista plana mostrando o formato de uma parte de cabeça do eixo pivô da Figura 2.

[030] Figura 4 é um diagrama explicando os detalhes de uma parte de suporte do eixo pivô.

[031] Figura 5 é um diagrama para explicar os detalhes de uma parte de suporte do eixo pivô.

[032] Figura 6 é uma vista lateral para explicar um exemplo de configuração com relação ao conforto de condução de uma motocicleta usando um elemento de estrutura principal da Figura 4.

[033] Figura 7 é uma vista lateral para explicar outro exemplo de configuração com relação ao conforto de condução de uma motocicleta usando o elemento de estrutura principal da Figura 5.

[034] Figura 8 é uma vista lateral mostrando a configuração específica da motocicleta incluindo o elemento de estrutura principal da Figura 4.

[035] Figura 9 é uma vista em seção transversal tomada ao longo da linha Q- Q da Figura 8.

[036] Figura 10 é uma vista em perspectiva externa mostrando um exemplo de um método de pintar a estrutura de carroceria.

DESCRIÇÃO DETALHADA

[037] Um método de fabricação de uma estrutura de carroceria, de acordo com uma modalidade do presente ensinamento, será descrito abaixo com referência aos desenhos. A estrutura de carroceria, de acordo com a presente modalidade, é uma estrutura de carroceria a ser usado em cada um dos vários tipos de veículos de montar. Na estrutura de carroceria, é formado um furo pivô no qual um eixo pivô que suporta um braço traseiro (braço oscilante) é fixável.

[1] Esboço de Método de Fabricação de Estrutura de Carroceria

[038] A Figura 1 é um diagrama para explicar o esboço do método de fabricação da estrutura de carroceria de acordo com uma modalidade do presente ensinamento. A estrutura de carroceria de acordo com a presente modalidade é usado em uma motocicleta, que é tomada como um exemplo de um veículo de montar, e principalmente constituída por um elemento de estrutura principal 1M e um elemento de estrutura traseiro 1R (Figura 8), descrito abaixo. O elemento de estrutura principal 1M pode ser usado comumente em cada um dos vários tipos de motocicletas.

[039] Primeiro, como mostrado em um campo esquerdo superior da Figura 1, um par de trilhos principais esquerdo e direito 1ML, 1MR, é fabricado individualmente e respectivamente para fabricação do elemento de estrutura principal 1M. O trilho principal esquerdo 1ML é um elemento único metálico que se estende em uma direção enquanto é curvado e tem primeira e segundas partes terminais L1, L2. A primeira parte terminal L1 é formada para constituir uma parte esquerda de um tubo principal HP, descrito abaixo, da estrutura de carroceria. Uma parte de suporte de eixo pivô 90L é formada na vizinhança da segunda parte terminal L2 do trilho principal 1ML. Detalhes da parte de suporte de eixo pivô 90L serão descritos abaixo.

[040] O trilho principal direito 1MR é um elemento único metálico que é formado para ser basicamente plano-simétrico em relação ao trilho principal 1ML. O trilho principal 1MR tem terceira e quarta partes terminais R1, R2, respectivamente, correspondendo com as primeira e segunda partes terminais L1, L2 do trilho principal 1ML. A terceira parte terminal R1 é formada para constituir uma parte direita do tubo principal HP, descrito abaixo, da estrutura de carroceria. A parte de suporte de eixo pivô 90R é formada na vizinhança da quarta parte terminal R2 do trilho principal 1MR. Detalhes da parte de suporte de eixo pivô 90R serão descritos abaixo.

[041] A seguir, como mostrado em um campo direito superior da Figura 1, a primeira parte terminal L1 do trilho principal esquerdo 1ML e a terceira parte terminal R1 do trilho principal direito 1 MR são conectadas uma na outra com vários parafusos e várias porcas (não mostrados). Neste caso, o tubo principal HP é formado pela primeira parte terminal L1 do trilho principal esquerdo 1ML e a terceira parte terminal R1 do trilho principal direito 1MR de modo que o elemento de estrutura principal 1M é fabricado. Vários trilhos principais 1ML são conectados a vários trilhos principais 1MR, respectivamente, de modo que vários elementos de estrutura principal 1M são sequencialmente fabricados.

[042] Em cada um da Figura 1 e diagramas fornecidos subsequentes, uma direção dianteira e traseira FB, uma direção esquerda e direita LR e uma direção para cima e para baixo UD do elemento de estrutura principal 1M são adequadamente indicadas peças setas. A direção na qual a seta é direcionada na direção dianteira e traseira FB é referida como para frente, e sua direção oposta é referida como para trás. Adicionalmente, a direção na qual a seta é direcionada na direção esquerda e direita LR é referida como para a esquerda, e sua direção oposta é referida como para a direita. Adicionalmente, a direção na qual a seta é direcionada na direção para cima e para baixo UD é referida como para cima, e sua direção oposta é referida como para baixo. Em cada um da Figura 1 e diagramas fornecidos subsequentes, para frente, para trás, para a esquerda, para a direita, para cima e para baixo são indicados por caracteres de referência F, B, L, R, U e D, respectivamente. A direção dianteira e traseira FB, a direção esquerda e direita LR e a direção para cima e para baixo UD do elemento de estrutura principal 1M são respectivamente as mesmas que a direção dianteira e traseira FB, a direção esquerda e direita LR e a direção para cima e para baixo UD da motocicleta em um caso onde o elemento de estrutura principal 1M é fornecido na motocicleta (ver Figuras 6 a 8).

[043] Os trilhos principais esquerdo e direito 1ML e 1MR de cada elemento de estrutura principal 1M se estendem para trás e para baixo enquanto se espalham na direção esquerda e direita LR do tubo principal HP. No elemento de estrutura principal 1M, as partes de suporte de eixo pivô 90L, 90R são opostas na direção esquerda e direita LR.

[044] Depois que os vários elementos de estrutura principal 1M são fabricados, os furos pivô 91 são formados nas partes de suporte de eixo pivô esquerdo e direito 90L, 90R de cada elemento de estrutura principal 1M. Em uma vista lateral do elemento de estrutura principal 1M, as posições dos furos pivô esquerdo e direito 91 formados e cada elemento de estrutura principal 1M deve ser usado. Assim, na presente modalidade, as posições nas quais os furos pivô esquerdo e direito 91 são formados em cada elemento de estrutura principal 1M são definidas de acordo com o tipo da motocicleta na qual o elemento de estrutura principal 1M deve ser usado. Portanto, como mostrado em um campo inferior da Figura 1, em um caso onde os vários elementos de estrutura principal 1M são usados nos vários tipos de motocicletas, respectivamente, as posições dos furos pivô 91 em uma vista lateral podem ser diferentes entre os vários elementos de estrutura principal 1M (dois no presente exemplo).

[045] Enquanto os furos pivô esquerdo e direito 91 de cada elemento de estrutura principal 1M são formados depois dos trilhos principais esquerdo e direito 1ML, 1MR são conectados, isto é, depois que o elemento de estrutura principal 1M é fabricado no exemplo acima mencionado, o ensinamento presente não é limitado a isto. Por exemplo, os furos pivô esquerdo e direito 91 de cada elemento de estrutura principal 1M pode ser formado antes dos trilhos principais esquerdo e direito 1ML, 1MR serem conectados, isto é, podem ser formados individualmente e separadamente nos trilhos principais esquerdo e direito 1ML, 1MR que não foram conectados ainda.

[2] Eixo Pivô

[046] A Figura 2 é uma vista em perspectiva externa para explicar um exemplo do eixo pivô fixado nos furos pivô esquerdo e direito 91 de cada elemento de estrutura principal 1M da Figura 1, e Figura 3 é uma vista plana mostrado o formato da parte de cabeça P1 do eixo pivô PV da Figura 2.

[047] O eixo pivô PV do exemplo presente é um eixo oco e tem uma parte de cabeça P1, uma parte de eixo P2 e uma parte de parafuso P3, como mostrado na Figura 2. A parte de eixo P2 tem um diâmetro externo constante correspondendo com um diâmetro interno do furo pivô 91, para ser inserido no furo pivô 91. Adicionalmente, a parte de eixo P2 tem o comprimento que corresponde com a distância entre as partes de suporte de eixo pivô esquerdo e direito 90L, 90R para ser capaz de acoplar as partes de suporte de eixo pivô esquerdo e direito 90L, 90R uma na outra. A parte de cabeça P1 é formada em uma extremidade da parte de eixo P2, e a parte de parafuso P3 é formada na outra extremidade da parte de eixo P2. A parte de parafuso P3 constitui um parafuso macho no qual uma porca PN, descrita abaixo, é fixada. O eixo pivô PV pode ser um eixo sólido.

[048] Como mostrado na Figura 3, a parte de cabeça P1 do eixo pivô PV tem um formato oblongo em um caso onde é visto em uma direção axial do eixo pivô PV. Aqui, uma borda externa da parte de cabeça P1 da Figura 3 tem duas partes, que se estendem linearmente e são opostas uma a outra, com um centro axial do eixo pivô PV posicionado entre as mesmas. As duas partes são referidas como partes restritas 111a, 111b. A borda externa da parte de cabeça P1 da Figura 3 tem duas partes externas, que se estendem em um formato de arco e são opostas, com o centro axial do eixo pivô PV posicionado entre as mesmas. As duas outras partes são referidas como partes de arco 112a, 112b.

[049] Neste caso, um comprimento máximo (dimensão máxima da parte de cabeça P1) LD1 da linha reta passando através das partes de arco 112a, 112b é maior que um comprimento mínimo LD2 da linha reta passando através das partes restritas 11a, 11b.

[050] Quando o eixo pivô PV é fixado no elemento de estrutura principal 1M, o eixo pivô PV está disposto para a direita do elemento de estrutura principal 1M, de modo que a parte de parafuso P3 é direcionada para a parte de suporte de eixo pivô 90R. Adicionalmente, como indicado pela seta de um ponto e traço espessa a1 na Figura 2, o eixo pivô PV é inserido no furo pivô direito 91 e o furo pivô esquerdo 91 nesta ordem de uma posição mais a direita que o elemento de estrutura principal 1M. Neste momento, a parte de parafuso P3 do eixo pivô PV se projeta para a esquerda do furo pivô esquerdo 91. Como tal, como indicado pela seta pontilhada grossa a2 na Figura 2, a porca PN é ficada na parte de parafuso P3 do eixo pivô PV. Assim, o eixo pivô PV é fixado no elemento de estrutura principal 1M. A porca PN tem um formato externo tendo substancialmente o mesmo tamanho que aquele da parte de cabeça P1 do eixo pivô PV.

[051] O eixo pivô PV pode ser ficado no elemento de estrutura principal 1M sendo inserido no furo pivô esquerdo 91 e o furo pivô 91 nesta ordem, enquanto é invertido na direção esquerda e direita LR com respeito ao elemento de estrutura principal 1M da Figura 2. Neste caso, a parte de cabeça P1 do eixo pivô PV é fixada na parte de suporte de eixo pivô esquerda 90L, e a parte de parafuso P3 do eixo pivô PV é fixada na parte de suporte de eixo pivô 90R pela porca PN. Assim, os estruturas de partes formável por furo 92 (ver Figuras 4 e 5), descritas abaixo das partes de suporte de eixo pivô 90L, 90R são opostas.

[3] Detalhes de Partes de Suporte de Eixo Pivô 90L, 90R

[052] As Figuras 4 e 5 são diagramas para explicar os detalhes das partes de suporte de eixo pivô 90L, 90R. Na Figura 4, é mostrada uma vista em perspectiva externa do elemento de estrutura principal 1M descrito em um campo inferior esquerdo da Figura 1. Adicionalmente, uma vista lateral esquerda da parte de suporte de eixo pivô esquerda 90L e uma vista lateral direita da parte de suporte de eixo pivô direita 90R são mostradas nos balões respectivamente correspondendo com as partes de suporte de eixo pivô 90L, 90R. Na Figura 5, é mostrada uma vista em perspectiva externa do elemento de estrutura principal 1M descrita em um campo inferior direito da Figura 1. Adicionalmente, uma vista lateral esquerda da parte de suporte de eixo pivô esquerda 90L e uma vista lateral da parte de suporte de eixo pivô direita 90R são mostradas em balcões respectivamente correspondendo com as partes de suporte de eixo pivô 90L, 90R.

[053] Na descrição seguinte, a parte, que está na vizinhança da segunda parte terminal L2 e adjacente à parte de suporte de eixo pivô 90L, da superfície lateral esquerda do trilho principal esquerdo 1ML é referida como uma superfície de referência esquerda LS. Adicionalmente, a parte, que está na vizinhança da quarta parte terminal R2 e adjacente à parte de suporte de eixo pivô 90R, da superfície lateral direita do trilho principal direito 1MR é referida como uma superfície de referência direita RS. Adicionalmente, em uma vista lateral do elemento de estrutura principal 1M, a direção na qual o trilho principal 1ML se estende de uma posição que é espaçada para cima a partir da segunda e quarta partes terminais L2, R2 por uma distância predeterminada para a segunda e quarta partes terminais L2, R2 é referida como uma primeira direção dr1. Adicionalmente, a direção que é ortogonal à primeira direção dr1 em uma vista lateral do elemento de estrutura principal 1M é referida como uma segunda direção dr2.

[054] Como mostrado nas Figuras 4 e 5, a parte de suporte de eixo pivô esquerdo 90L inclui a parte formável por furo 92 e uma parte de reforço 93. Nas Figuras 4 e 5, para facilitar a compreensão dos formatos das partes formável por furo 92 e das partes de reforço 93, as partes formáveis por furo 92 têm tracejado escuro, e as partes de reforço 93 têm tracejado claro.

[055] Em uma vista lateral do elemento de estrutura principal 1M, a parte formável por furo 92 da parte de suporte de eixo pivô esquerdo 90L tem uma área maior que aquela da parte de cabeça P1 do eixo pivô PV e tem um formato oblongo se estendendo na primeira direção dr1. Um comprimento LD11 na primeira direção dr1 da parte formável por furo 92 é suficientemente maior que o comprimento máximo LD1 (Figura 3) da parte de cabeça P1 do eixo pivô PV. Por outro lado, um comprimento LD12 na segunda direção dr2 da parte formável por furo 92 é ligeiramente maior que o comprimento máximo LD1 (Figura 3) da parte de cabeça P1 do eixo pivô PV. Adicionalmente, a superfície direcionada para a esquerda do elemento de estrutura principal 1M da parte formável por furo esquerdo 92 é formada para ser plana.

[056] A parte de reforço 93 da parte de suporte de eixo pivô esquerdo 90L é formada para circundar a parte formável por furo 92 em uma vista lateral do elemento de estrutura principal 1M e se projeta para a esquerda a partir da parte formável por furo 92 e da superfície de referência esquerda LS. Assim, a parte de reforço 93 funciona como uma nervura que aperfeiçoa a rigidez da parte formável por furo esquerda 92. Adicionalmente, na parte de suporte de eixo pivô esquerdo 90L, a parte formável por furo 92 e a parte de reforço 93 são formadas para serem capazes de armazenar pelo menos parte da porca PN da Figura 2 em um espaço interno da parte de reforço 93. A parte de reforço esquerda 93 não necessariamente tem que ser formada para se projetar para a esquerda. A parte direcionada para a esquerda na parte de reforço esquerda 93 pode ser nivelada com a superfície de referência esquerda LS.

[057] A parte de suporte de eixo pivô direito 90R é basicamente formada para ser simétrica com a parte de suporte de eixo pivô esquerdo 90L com respeito a um plano vertical s estendendo na direção dianteira e traseira FB. Portanto, a parte de suporte de eixo pivô 90R tem a parte formável por furo 92 e uma parte de reforço 93 similarmente na parte de suporte de eixo pivô 90L.

[058] Especificamente, em uma vista lateral do elemento de estrutura principal 1M, a parte formável por furo 92 da parte de suporte de eixo pivô direito 90R tem uma párea maior que aquela da parte de cabeça P1 do eixo pivô PV e tem um formato oblongo se estendendo na primeira direção dr1. Adicionalmente, a superfície direcionada para a direita do elemento de estrutura principal 1M da parte formável por furo direita 92 é formada para ser plana. Adicionalmente, a parte de reforço 93 da parte de suporte de eixo pivô direito 90R é formada para circu ndar a parte formável por furo 92 e se projetar para a direita da parte formável por furo 92 e a superfície de referência direita RS. Similarmente à parte de reforço esquerda 93, a parte de reforço direita 93 não necessariamente tem que ser formada para se projetar para a direita. A parte direcionada para a direita da parte de reforço direito 93 pode ser nivelada com a superfície de referência direita RS.

[059] Aqui, a parte de restrição de rotação 94 é ainda formada na parte de suporte de eixo pivô direito 90R. A parte de restrição de rotação 94 é formada dentro da parte formável por furo direita 92 a ser direcionada para a direita e dentada e tem um formato oblongo se estendendo na primeira direção dr1. Nas Figuras 4 e 5, a fim de facilitar o entendimento do formato da parte de restrição de rotação 94, um padrão pontilhado é aplicado na parte de restrição de rotação 94.

[060] Em uma vista lateral do elemento de estrutura principal 1M, a parte de restrição de rotação 94 tem uma área maior que aquela da parte de cabeça P1 do eixo pivô PV. Um comprimento LD21 na primeira direção dr1 da parte de restrição de rotação 94 é maior que o comprimento máximo LD1 (Figura 3) da parte de cabeça P1 do eixo pivô PV e menor que o comprimento LD11 na primeira direção dr1 da parte formável por furo 92. Por outro lado, um comprimento LD22 na segunda direção dr2 da parte de restrição de rotação 94 é ligeiramente maior que o comprimento mínimo LD2 (Figura 3) da parte de cabeça P1 do eixo pivô PV e menor que o comprimento máximo LD1 (Figura 3) da parte de cabeça P1 do eixo pivô PV.

[061] Aqui, as duas partes, que se estendem linearmente em paralelo com a primeira direção dr1 e são opostas, de uma borda interna da parte de restrição de rotação 94 são referidas como partes de restrição 113a, 113b. O comprimento acima mencionado LD22 é equivalente à distância entre as duas partes de restrição 113a, 113b.

[062] Na parte de restrição de rotação 94, o eixo pivô PV é inserido nos furos de pivô esquerdo e direito 92, como mostrado na Figura 2, onde a parte de cabeça P1 do eixo pivô PV é encaixada na parte de restrição de rotação 94. Neste caso, com a relação entre a dimensão da parte de restrição de rotação 94 e a dimensão da parte de cabeça P1, as partes restritas 111a, 111b da parte de cabeça P1 da Figura 3 estão em proximidade estreita com as partes de restrição 113a, 13b da parte de restrição d rotação 94, respectivamente.

[063] Assim, mesmo em um caso onde uma força rotacional é aplicada no eixo pivô PV quando a porca PN é fixada ao eixo pivô PV, as partes restritas 111a, 111b da parte de cabeça P1 se apóiam nas partes de restrição 113a, 113b da parte de restrição de rotação 94. Assim, a rotação do eixo pivô PV é restrita. Portanto, o eixo pivô PV pode ser facilmente fixado no elemento de estrutura principal 1M.

[064] Em uma vista lateral do elemento de estrutura principal 1M, a linha reta que passa através de uma parte central 92C da parte formável por furo 92 e se estende em paralelo com a primeira direção dr1 é referida como uma linha virtual VL1. Como descrito acima, em uma vista lateral do elemento de estrutura principal 1M, cada uma da parte formável por furo 92 e a parte de restrição de rotação 94 é formada para ter uma área maior que aquela da parte de cabeça P1 do eixo pivô PV e se estendem na primeira direção dr1. Com tal configuração, em uma vista lateral do elemento de estrutura principal 1M, o furo pivô 91 pode ser formado em uma posição desejável na linha virtual VL1 na parte formável por furo 92. No exemplo da Figura 4, em cada um dos trilhos principais esquerdo e direito 1ML, 1MR, o furo pivô 91 é formado de modo que seu centro está localizado em uma posição ligeiramente mais para cima que a parte central 92C da parte formável por furo 92. Por outro lado, no exemplo da Figura 5, o furo pivô 91 é formado de modo que seu centro está localizado em uma posição ligeiramente mais para baixo que a parte central 92C da parte formável por furo 92.

[4] Vários Exemplos de Configuração Correspondendo com Tipos de Veículo

[065] A Figura 6 é uma vista lateral para explicar um exemplo de configuração em relação ao conforto de condução da motocicleta na qual o elemento de estrutura principal 1M da Figura 4 é usado, e Figura 7 é uma vista lateral para explicar outro exemplo de configuração em relação ao conforto de condução da motocicleta na qual o elemento de estrutura principal 1M da Figura 5 é usado. Nas Figuras 6 e 7, partes dos elementos constituintes da motocicleta são mostradas. Especificamente, nas Figuras 6 e 7, um garfo dianteiro 2, uma roda dianteira 3, um manípulo 4, um motor 5, um braço traseiro 6 e uma roda traseira 7 fora dos vários elementos constituintes incluídos na motocicleta são mostrados.

[066] O garfo dianteiro 2 é fixado no tubo principal HP do elemento de estrutura principal 1M a ser oscilado na direção esquerda e direita LR. A roda dianteira 3 é rotativamente suportada na extremidade inferior do garfo dianteiro 2. O manípulo 4 é fixado na extremidade superior do garfo dianteiro 2. O motor 5 é suportado pelo elemento de estrutura principal 1M em uma posição mais para baixo que o tubo principal HP. O braço traseiro 6 é conectado na extremidade traseira do elemento de estrutura principal 1M com o eixo pivô PV e se estende para trás. A roda traseira 7 é rotativamente suportada na extremidade traseira do braço traseiro 6.

[067] Um ângulo de rodízio é mencionado como um elemento que afeta o conforto de condução da motocicleta. O ângulo de rodízio é o ângulo entre a linha vertical VL com respeito à superfície da estrada e um centro axial 2ax do eixo de direção ss suportado pelo tubo principal HP do elemento de estrutura principal 1M. Nas Figuras 6 e 7, o ângulo de rodízio é indicado por um número de referência A11.

[068] Adicionalmente, um ângulo de inclinação (depois aqui referido como um ângulo de inclinação de barco) de um centro de eixo 6ax do braço traseiro 6 com respeito a um plano horizontal HS é mencionado como um elemento que afeta o conforto de condução da motocicleta. Nas Figuras 6 e 7, o ângulo de inclinação de braço é indicado pelo número de referência A12. O ângulo de inclinação de braço A12 é definido principalmente de acordo com a posição do furo pivô 91 formado no elemento de estrutura principal 1M. O ângulo de inclinação de braço A12 é definido de modo que o conforto de condução desejável, as características de movimento desejáveis e similar com relação à motocicleta são obtidas. O ângulo de inclinação de braço A12 é determinado em uma faixa angular de inclinação de braço A13 indicada pelas setas nas Figuras 6 e 7.

[069] O ângulo de rodízio A11 é determinado relativamente grande na motocicleta da Figura 6. Neste estado, a posição do furo pivô 91 é determinado como mostrado no exemplo da Figura 4 a fim de manter o ângulo de inclinação de braço A12 na faixa angular de inclinação de braço permitida A13. Na configuração do ângulo de rodízio A11 da Figura 6, a importância é colocada no aperfeiçoamento da estabilidade quando o veículo está se deslocando em uma linha reta e a mitigação de choque transmitido da superfície da estrada para um motociclista. Assim a motocicleta da Figura 6 é principalmente adequada para se deslocar por longas distâncias, tal como passeio de motocicleta.

[070] Por outro lado, o ângulo de rodízio A11 é determinado relativamente pequeno na motocicleta da Figura 7. Neste estado, a posição do furo pivô 91 é determinada como mostrado no exemplo da Figura 5 a fim de manter o ângulo de inclinação de braço A12 na faixa angular de inclinação de braço permitida A13. Na configuração do ângulo de rodízio A11 da Figura 7, a importância é colocada em aperfeiçoamento da capacidade de resposta do veículo para uma operação do manipulo 4 e facilidade em reconhecimento do estado de contato de uma roda com a superfície do solo pelo motociclista. Assim, a motocicleta da Figura 7 é principalmente adequada para se deslocar por curtas distâncias, tal como corrida de motocicleta.

[5] Exemplos Específicos de Motocicleta

[071] A Figura 8 é uma vista lateral mostrando a configuração específica de uma motocicleta incluindo o elemento de estrutura principal 1M da Figura 4. A motocicleta 100 da Figura 8 ainda inclui uma unidade de farol 200, um tanque de combustível 8, um assento 9 e um elemento de estrutura traseiro 1R além de vários elementos constituintes descritos na Figura 6.

[072] A unidade de farol 200 é fornecida na frente do tubo principal HP do elemento de estrutura principal 1M. O elemento de estrutura traseiro 1R é fixado no elemento de estrutura principal 1M de modo a se estender para trás e ligeiramente para cima a partir da extremidade traseira do elemento de estrutura principal 1M e sua vizinhança.

[073] O tanque de combustível 8 é fornecido para ser localizado para cima do motor 5 e para trás do tubo principal HP. O assento 9 é fornecido para trás do tanque de combustível 8. O tanque de combustível 8 é suportado pelo elemento de estrutura principal 1M, e o assento é suportado pelo elemento de estrutura traseiro 1R. Na motocicleta 100, de acordo com a presente modalidade, o elemento de estrutura principal 1M e o elemento de estrutura traseiro 1R são conectados, onde o estrutura de carroceria 1 é formado. Na motocicleta 100 da Figura 8, a roda traseira 7 é rodada como uma roda de acionamento por força motriz gerada pelo motor 5. Assim, a motocicleta 100 se movimenta.

[074] Também, com relação a uma motocicleta incluindo o elemento de estrutura principal 1M da Figura 5, similarmente no exemplo da Figura 8, a unidade de farol 200, o tanque de combustível 8, o assento 9 e o elemento de estrutura traseiro 1R são fornecidos além dos vários elementos constituintes descritos na Figura 7. Em uma motocicleta que inclui o elemento de estrutura principal 1M da Figura 7, podem ainda ser fornecidos vários elementos de cobertura (capotas) para reduzir a resistência do ar gerado durante a movimentação do veículo.

[6] Conexão entre o Elemento de Estrutura Principal 1M e Braço Traseiro 6 pelo Eixo Pivô PV

[075] Exemplos específicos da conexão entre o elemento de estrutura principal 1N e o braço traseiro 6 pelo eixo pivô PV serão descritos. A Figura 9 é uma vista em seção transversal tomada ao longo da linha Q-Q da Figura 8. Na Figura 9, um elemento de acoplamento 40 (Figura 10), descrito abaixo, fornecido abaixo do eixo pivô PV não é mostrado.

[076] Como mostrado na Figura 9, o eixo pivô PV é inserido a partir da direita no furo pivô 91 do trilho principal direito 1MR e o furo pivô 91 do trilho principal esquerdo 1ML. A parte de cabeça P1 do eixo pivô PV é encaixada na parte de restrição de rotação 94 do trilho principal direito 1MR. Por outro lado, a parte de parafuso P3 do eixo pivô PV está localizada na parte de reforço 93 do trilho principal esquerdo 1ML. Neste estado, a porca PN é fixada na parte de parafuso P3.

[077] Um primeiro elemento de colar cilíndrico 81 é fixado na parte, localizada entre os trilhos principais esquerdo e direito 1ML, 1MR, da parte de eixo P2 do eixo pivô PV para cobrir a parte inteira. Neste estado, o primeiro elemento de colar 81 é fixado no eixo pivô PV.

[078] Um segundo elemento de colar cilíndrico 83 é fixado no primeiro elemento de colar 81 para cobrir ainda mais o primeiro elemento de colar 81 com dois mancais de agulha 82. Os dois mancais de agulha 82 são fornecidos respectivamente entre a superfície periférica externa do primeiro elemento de colar 81 e a superfície periférica interna do segundo elemento de colar 83 em ambas as extremidades dos primeiro e segundo elementos de colar 81, 83. Neste estado, o segundo elemento de colar 83 e rotativo em torno do eixo pivô PV pelos dois mancais de agulha 82.

[079] Um elemento de tampa 84 para vedar um lubrificante usado para o mancal de agulha 82, por exemplo, dentro do segundo elemento de colar 83, é fornecido entre o primeiro elemento de colar 81, o mancal de agulha esquerdo 82 e a extremidade esquerda do segundo elemento de colar 83, e o trilho principal esquerdo 1ML. Adicionalmente, um elemento de tampa 84 para vedar um lubrificante usado para o mancal de agulha 82 dentro do segundo elemento de colar 83, é fornecido entre o primeiro elemento de colar 81, o mancal de agulha direito 82 e a extremidade direita do segundo elemento de colar 83, e o trilho principal direito 1MR.

[080] A extremidade dianteira do braço traseiro 6 é conectada no segundo elemento de colar 83 por solda. Com a configuração acima mencionada, a extremidade dianteira do braço traseiro 6 é suportada pelo eixo pivô PV para ser rotativa em torno do eixo pivô PV.

[7] Método de Pintura do Estrutura de Carroceria 1

[081] O método de fabricação da estrutura de carroceria 1 de acordo com a presente modalidade inclui a etapa de pintar a estrutura de carroceria 1. A Figura 10 é uma vista em perspectiva externa mostrando um exemplo do método de pintar a estrutura de carroceria 1. Como mostrado no campo superior da Figura 10, vários elementos de acoplamento 20, 30, 40 e os suportes de motor esquerdo e direito 60 para assegurar a rigidez de cada componente do elemento de estrutura principal 1M são fornecidos no elemento de estrutura principal 1M antes da pintura.

[082] O elemento de acoplamento 20 acopla as partes dianteiras na direção dianteira e traseira FB dos trilhos principais esquerdo e direito 1ML, 1MR, uma na outra. O elemento de acoplamento 30 acopla as partes médias na direção dianteira e traseira FB dos trilhos principais esquerdo e direito 1ML, 1MR. Os suportes de motor esquerdo e direito 60 são fixados nas partes médias DNA direção dianteira e traseira FB dos trilhos principais esquerdo e direito 1ML, 1MR. O elemento de acoplamento 40 acopla as partes de extremidade traseira inferior na direção dianteira e traseira FB dos trilhos principais esquerdo e direito 1ML, 1MR, uma na outra.

[083] Adicionalmente, o elemento de estrutura traseiro 1R antes da pintura é fixado no elemento de estrutura principal 1M antes da pintura. Especificamente, o elemento de estrutura traseiro 1R é constituído por um par de trilhos superiores esquerdo e direito 71 e um par de trilhos inferiores esquerdo e direito 72. O par de trilhos superiores esquerdo e direito 71 é formado para estar disposto na direção esquerda e direita LR e se estender na direção dianteira e traseira FB, e suas partes terminais traseira são conectadas uma na outra. Por outro lado, um par de trilhos inferiores esquerdo e direito 72 são formados para se estender descendentemente e para frente a partir de posições na vizinhança das partes terminais traseiras dos trilhos superiores esquerdo e direito 71. Com tal configuração, o elemento de estrutura traseiro 1R tem substancialmente um formato de U em uma vista plana do veículo.

[084] Duas partes de conexão de estrutura 12S correspondendo com os trilhos superiores esquerdo e direito 71 do elemento de estrutura traseiro 1R são respectivamente formadas nos trilhos principais esquerdo e direito 1ML, 1MR. Adicionalmente, duas partes de conexão de estrutura 13S correspondendo com trilhos inferiores esquerdo e direito 72 do elemento de estrutura traseiro 1R são respectivamente formadas nos trilhos principais esquerdo e direito 1ML, 1MR. Os trilhos superiores esquerdo e direito 71 são respectivamente conectados nas duas partes de conexão de estrutura 12S, e os trilhos inferiores esquerdo e direito 72 são respectivamente conectados nas duas partes de conexão de estrutura 12S. Assim, o elemento de estrutura traseiro 1R é fixado no elemento de estrutura principal 1M.

[085] Como mostrado no campo inferior da Figura 10, o elemento de estrutura principal 1M e o elemento de estrutura traseiro 1R são pintados depois que o elemento de estrutura traseiro 1R é fixado no elemento de estrutura principal 1M. Neste caso, não é necessário pintar o elemento de estrutura principal 1M e o elemento de estrutura traseiro 1R, separadamente. Portanto, não é necessário cobrir as partes de conexão entre o elemento de estrutura principal 1M e o elemento de estrutura traseiro 1R. Portanto, o número de etapas de fabricar a motocicleta 100 pode ser reduzido, de modo que o custo de fabricação da motocicleta 100 pode ser reduzido.

[086] No exemplo da Figura 10, partes de todos os elementos de acoplamento 20, 30, 40 e os suportes de motor esquerdo e direito 60 podem ser fixado na estrutura de carroceria 1 depois que a estrutura de carroceria 1 é pintado.

[8] Efeitos

[087] Com o método de fabricação da estrutura de carroceria 1 de acordo com a primeira modalidade, são fabricados vários elementos de estrutura principal 1M comumente usados dos vários tipos de motocicletas 100. Os trilhos principais esquerdo e direito 1ML, 1MR de cada elemento de estrutura principal 1M incluem partes de suporte de eixo pivô 90L, 90R, respectivamente. A parte formável por furo 92 é formada na parte de suporte de eixo pivô esquerda 90L, e a parte formável por furo 92 é formada na parte de suporte de eixo pivô esquerda 90L, e a parte formável por furo 92 e a parte de restrição de rotação 94 são formadas na parte de suporte de eixo pivô direita 90R.

[088] Aqui, a parte formável por furo 92 tem uma área maior que a parte de cabeça P1 do eixo pivô PV em uma vista lateral do elemento de estrutura principal 1M. Portanto, nas partes formável por furo direita e esquerda 92, os furos pivô 91 podem ser formados em várias posições mutuamente diferentes de acordo com o tipo de uma motocicleta 100. Assim, nas partes formável por furo 92 de cada elemento de estrutura principal 1M, os furos pivô 91 são formados em posições que correspondem com o tipo da motocicleta 100 na qual o elemento de estrutura principal 1M é usado. Neste caso, porque o elemento de estrutura principal comum 1M pode ser usados em vários tipos de motocicletas 100, o custo exigido para fabricar as várias estruturas de carroceria 1 para os vários tipos de motocicletas 100 é reduzido.

[089] Adicionalmente, com o método de fabricação acima mencionado, não é necessário preparar outro elemento tal como um espaçador a fim de dispor o eixo pivô PV em uma posição desejável na estrutura de carroceria 1. Assim, um aumento em erro de dimensão da posição de suporte do eixo pivô PV é reduzido.

[090] Adicionalmente, com a configuração mencionada acima de cada elemento de estrutura principal 1M, a rotação da parte de cabeça P1 do eixo pivô PV é restringida pela parte de restrição de rotação 94, quando o eixo pivô PV é fixado no elemento de estrutura principal 1M. Assim, o eixo pivô PV pode ser facilmente fixado nos furos pivô esquerdo e direito 91.

[091] Como resultado, os vários tipos de motocicletas 100 tendo conforto de condução mutuamente diferente podem ser fabricados com baixo custo e alta precisão.

[092] Cada parte formável por furo 92 é formada para se estender ao longo da linha virtual VL1 em paralelo com a primeira direção dr1. O comprimento na primeira direção dr1 da parte d formação de furo 92 é maior que o comprimento máximo LD1 da parte de cabeça P1 do eixo pivô PV. Adicionalmente, a parte de restrição de rotação 94 é formada para estender na primeira direção dr1 e é formada de modo que a parte de cabeça P1 do eixo pivô PV pode ser encaixada na parte de restrição de rotação 94. Adicionalmente, o comprimento LD21 na primeira direção dr1 da parte de restrição de rotação 94 é maior que o comprimento máximo LD1 da parte de cabeça P1 do eixo pivô PV, e o comprimento LD22 na segunda direção dr2 da parte de restrição de rotação 94 é menor que o comprimento máximo LD1 da parte de cabeça P1 do eixo pivô PV.

[093] Neste caso, as várias posições na linha virtual VL1 se estendendo na primeira direção dr1 na parte de restrição de rotação 94 podem ser definidas como as posições nas quais o furo pivô 91 deve ser formado. Desta maneira, porque as posições em que o furo pivô 91 deve ser formado podem ser definidas na linha virtual predeterminada VL1, o furo pivô 91 pode ser determinado facilmente de acordo com o tipo da motocicleta 100.

[094] Em cada uma das partes de suporte de eixo pivô esquerda e direita 90L, 90R, a parte de reforço 93 é formada para circundar a parte formável por furo 92. Neste caso, a rigidez da área em torno do furo pivô 91 é melhorada pela parte de reforço 93 em cada elemento de estrutura principal 1M. Portanto, o estado de fixação do eixo pivô PV com respeito à estrutura de carroceria 1 é suficientemente estabilizado.

[095] Enquanto o elemento de estrutura principal 1M é formado pela conexão do par de trilhos principais esquerdo e direito 1ML, 1MR um no outro usando vários parafusos e porcas na motocicleta 100 de acordo com a modalidade acima mencionada, o presente ensinamento não é limitado a isto.

[096] O elemento de estrutura principal 1M pode ser formado por conexão dos trilhos principais 1ML, 1MR um no outro por solda. Alternativamente, o elemento de estrutura principal 1M pode ser formado por conexão do par de elementos de trilho esquerdo e direito em um único elemento incluindo o tubo principal HP, por exemplo, por solda.

[097] Enquanto a parte formável por furo 92 tem um formato oblongo no elemento de estrutura principal 1M, de acordo com a modalidade acima mencionada, o presente ensinamento não é limitado a isto. A parte formável por fu ro 92 pode ter uma área maior que aquela da parte de cabeça P1 do eixo pivô PV em uma vista lateral do elemento de estrutura principal 1M, e pode ter um formato circular perfeito. Alternativamente, a parte formável por furo 92 pode ter um formato de polígono tal como um formato de triângulo ou um formato quadrado em uma vista lateral do elemento de estrutura principal 1M.

[098] Enquanto a parte de restrição de rotação 94 tem um formato oblongo no elemento de estrutura principal 1M, de acordo com a modalidade acima mencionada, o presente ensinamento não é limitado a isto. A parte de restrição de rotação 94 pode ser formada para restringir a rotação da parte de cabeça P1 do eixo pivô PV, e pode ter um formato de polígono tendo qualquer uma das partes de restrição acima mencionadas 113a, 113b, por exemplo.

[099] Enquanto a parte de reforço 93 é formada para circundar a parte formável por furo 92 em cada uma das partes de suporte de eixo pivô 90L, 90R na modalidade acima mencionada, o presente ensinamento não é limitado a isto. A parte de reforço 93 não tem que ser formada.

[0100] Enquanto o elemento de estrutura traseiro 1R é fixado no elemento de estrutura principal 1M, e então as superfícies do elemento de estrutura principal 1M e o elemento de estrutura traseiro 1R são pintadas no método de fabricação da estrutura de carroceria 1, de acordo com a modalidade acima mencionada, o presente ensinamento não é limitado a isto. O elemento de estrutura principal 1N e o elemento de estrutura traseiro 1R podem ser pintados separadamente.

[0101] Enquanto a modalidade acima mencionada é um exemplo em que o presente ensinamento á aplicado no método de fabricação de uma motocicleta, p presente ensinamento não é limitado a isto. O presente ensinamento pode ser aplicado a um método de fabricação de outro veículo de montar, tal como um automóvel de quatro rodas, um triciclo a motor ou um ATV (Veículo de Todo Terreno).

[10] Correspondências entre Elementos Constituintes em Reivindicações e Partes em Modalidades Preferidas

[0102] Nos parágrafos seguintes, exemplos não limitantes de correspondências entre os vários elementos recitados nas reivindicações abaixo e aqueles descritos acima com respeito às varias modalidades preferidas da presente descrição são explicados.

[0103] Na modalidade acima mencionada, a motocicleta 100 é um exemplo de um veículo de montar, o elemento de estrutura principal 1M é um exemplo de um elemento de estrutura principal, o eixo pivô PV é um exemplo de um eixo pivô, o furo pivô 91 é um exemplo de um furo pivô, a parte formável por furo 92 é um exemplo de uma parte formável por furo e uma parte de restrição de rotação 984 é um exemplo de uma parte de restrição de rotação.

[0104] Adicionalmente, o tubo principal HP é um exemplo de um tubo principal, os trilhos principais esquerdo e direito 1ML, 1MR são um exemplo de um par de trilhos principais esquerdo e direito, a parte de cabeça P1 do eixo pivô PV é um exemplo de uma parte de cabeça de um eixo pivô, a parte de reforço 93 é um exemplo de uma parte de reforço, e o elemento de estrutura traseiro 1R é um exemplo de um elemento de estrutura traseiro.

Claims (13)

1. Método de fabricação de uma estrutura de carroceria (1) de veículo de montar CARACT ERIZADO pelo fato de que inclui: fabricar uma pluralidade de elementos de estrutura principal (1M) que são comumente utilizáveis em uma pluralidade de tipos de veículos de montar (100); e formar um furo pivô (91) no qual um eixo pivô (PV) que suporta um braço oscilante, é fixável em cada elemento de estrutura principal (1M), o dito eixo pivô (PV) é configurado para ser fixado com uma direção axial do eixo pivô (PV) se estendendo em uma direção esquerda e direita (LR) do veículo, em que cada elemento de estrutura principal (1M) inclui uma parte formável por furo (92) na qual o furo pivô (91) é formável e no qual possui uma área maior que a de uma parte de cabeça (P1) do eixo pivô (PV) quando vista na direção axial do eixo pivô (PV), e uma parte de restrição de rotação (94) que restringe rotação da parte de cabeça (P1) do eixo pivô (PV) inserido no furo pivô (91), a formação do furo pivô (91) em cada elemento de estrutura principal (1M) inclui formação do furo pivô (91) em uma posição predeterminada de acordo com um tipo de um veículo de montar na parte formável por furo (92) de cada elemento de estrutura principal (1M), e posições de uma pluralidade de furos pivô (91) que são predeterminadas de acordo com os tipos dos veículos de montar (100) na pluralidade de elementos de estrutura principal (1M) são diferentes entre si, em que a parte de cabeça (P1) do eixo pivô (PV) possui um formato oblongo, a parte de restrição de rotação (94) é formada de forma que a parte de cabeça (P1) do eixo pivô (PV) é encaixável na parte de restrição de rotação (94), e é formada para se estender em uma primeira direção (dr1), um comprimento (LD21) na primeira direção (dr1) da parte de restrição de rotação (94) é maior que uma dimensão máxima (LD1) da parte de cabeça (P1) do eixo pivô (PV), e um comprimento (LD22) em uma segunda direção (dr2) que é ortogonal à primeira direção (dr1) da parte de restrição de rotação (94) é menor que a dimensão máxima (LD1) da parte de cabeça (P1) do eixo pivô (PV).

2. Método de fabricação da estrutura de carroceria (1), de acordo com a reivindicação 1, CARACT ERIZADO pelo fato de que cada elemento de estrutura principal (1M) constitui um tubo principal (HP) e inclui um par de trilhos principais esquerdo e direito (1ML, 1MR) em relação à direção esquerda e direita (LR) do veículo, o par de trilhos principais esquerdo e direito (1ML, 1MR) se estende para trás em relação a uma direção dianteira e traseira (FB) do veículo e para baixo em relação a uma direção para cima e para baixo (UD) do veículo enquanto se espalham para a esquerda e para a direita a partir do tubo principal (HP) em relação à direção esquerda e direita (LR) do veículo, a parte formável por furo (92) é formada em cada uma das partes que são opostas uma da outra dos trilhos principais esquerdo e direito (1ML, 1MR), e a parte de restrição de rotação (94) é formada na parte formável por furo (92) de um dos trilhos principais esquerdo e direito (1ML, 1MR).

3. Método de fabricação da estrutura de carroceria (1), de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que o eixo pivô (PV) tem uma parte de eixo (P2) com diâmetro externo constante que corresponde a um diâmetro interno do furo pivô (91) a ser inserido no furo pivô (91), a parte de cabeça (P1) é formada em uma extremidade da parte de eixo (P2).

4. Método de fabricação da estrutura de carroceria (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACT ERIZADO pelo fato de que uma dimensão máxima da parte de cabeça (P1) do eixo pivô (PV) ortogonal à direção axial do eixo pivô (PV) é maior que uma dimensão mínima da parte de cabeça (P1) do eixo pivô (PV) ortogonal à direção axial do eixo pivô (PV).

5. Método de fabricação da estrutura de carroceria (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, CARACT ERIZADO pelo fato de que cada elemento de estrutura principal (1M) ainda inclui uma parte de reforço (93) que circunda a parte formável por furo (92) e se projeta lateralmente do elemento de estrutura principal (1M) com relação à direção esquerda e direita (LR) do veículo.

6. Método de fabricação da estrutura de carroceria (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, CARACT ERIZADO pelo fato de que ainda inclui: fixar um elemento de estrutura (1R) adicional em cada um dos elementos de estrutura principal fabricados (1M); e pintar o elemento de estrutura principal (1M) e o elemento de estrutura (1R) adicional depois de fixar o elemento de estrutura (1R) traseiro.

7. Método de fabricação da estrutura de carroceria (1), de acordo com a reivindicação 6, CARACT ERIZADO pelo fato de que o dito elemento de estrutura adicional é um elemento de estrutura (1R) traseiro com relação à direção dianteira e traseira (FB) do veículo.

8. Estrutura de carroceria (1) de um veículo de montar (100), de preferência feita por um método de fabricação, conforme definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 7, CARACT ERIZADA pelo fato de que inclui: elementos de estrutura principal (1M) tendo um furo pivô (91) no qual um eixo pivô (PV) que suporta um braço oscilante é fixável, o dito eixo pivô (PV) é configurado para ser fixado a uma direção axial do eixo pivô (PV) se estendendo em uma direção esquerda e direita (LR) do veículo, em que cada elemento de estrutura principal (1M) inclui uma parte formável por furo (92) na qual o furo pivô (91) é formado e que tem uma área maior que aquela de uma parte de cabeça (P1) do eixo pivô (PV) quando vista em direção axial do eixo pivô (PV), e uma parte de restrição de rotação (94) configurada para restringir a rotação da parte de cabeça (P1) do eixo pivô (PV) inserida no furo pivô (91), o furo pivô (91) no elemento de estrutura principal (1M) é formado em uma posição predeterminada de acordo com um tipo de um veículo de montar na parte formável por furo (92) de cada elemento de estrutura principal (1M), em que a parte de cabeça (P1) do eixo pivô (PV) possui um formato oblongo, a parte de restrição de rotação (94) é formada de forma que a parte de cabeça (P1) do eixo pivô (PV) é encaixável na parte de restrição de rotação (94), e é formada para se estender em uma primeira direção (dr1), um comprimento (LD21) na primeira direção (dr1) da parte de restrição de rotação (94) é maior que uma dimensão máxima (LD1) da parte de cabeça (P1) do eixo pivô (PV), e um comprimento (LD22) em uma segunda direção (dr2) que é ortogonal à primeira direção (dr1) da parte de restrição de rotação (94) é menor que a dimensão máxima (LD1) da parte de cabeça (P1) do eixo pivô (PV).

9. Estrutura de carroceria (1), de acordo com a reivindicação 8, CARACT ERIZADA pelo fato de que o elemento de estrutura principal (1M) constitui um tubo principal (HP) e inclui um par de trilhos principais esquerdo e direito (1ML, 1MR) com relação à direção esquerda e direita (LR) do veículo, o par de trilhos esquerdo e direito (1ML, 1MR) se estende para trás com relação a uma direção dianteira-traseira (FB) do veículo e para baixo com relação a uma direção para cima e para baixo (UD) do veículo enquanto se espalha para a esquerda e direita a partir do tubo principal (HP) com relação à direção esquerda e direita (LR) do veículo, a parte formável por furo (92) é formada em cada uma das partes que são opostas uma a outra dos trilhos principais esquerdo e direito (1ML, 1MR), e a parte de restrição de rotação (94) é formada na parte formável por furo (92) de um dos trilhos principais esquerdo e direito (1ML, 1MR).

10. Estrutura de carroceria (1), de acordo com a reivindicação 8 ou 9, CARACT ERIZADA pelo fato de que o eixo pivô (PV) tem uma parte de eixo (P2) com diâmetro externo constante que corresponde a um diâmetro interno do furo pivô (91) a ser inserida no furo pivô (91), a parte de cabeça (P1) é formada em uma extremidade da parte de eixo (P2).

11. Estrutura de carroceria (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 8 a 10, CARACT ERIZADA pelo fato de que uma dimensão máxima da parte de cabeça (P1) do eixo pivô (PV) ortogonal à direção axial do eixo pivô (PV) é maior que uma dimensão mínima da parte de cabeça (P1) do eixo pivô (PV) ortogonal à direção axial do eixo pivô (PV).

12. Estrutura de carroceria (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 8 a 11, CARACT ERIZADA pelo fato de que cada elemento de estrutura principal (1M) ainda inclui uma parte de reforço (93) que circunda a parte formável por furo (92) e se projeta lateralmente do elemento de estrutura principal (1M) com relação à direção esquerda e direita (LR) do veículo.

13. Estrutura de carroceria (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 8 a 12, CARACTERIZADA pelo fato de que um elemento de estrutura (1R) traseiro com relação à direção dianteira e traseira (FB) do veículo é fixado em cada elemento de estrutura principal (1M).