BR102019018348A2

BR102019018348A2 - Sistemas distribuídos de flap de asa de bordo de fuga

Info

Publication number: BR102019018348A2
Application number: BR102019018348-9A
Authority: BR
Inventors: Neal V. Huynh
Original assignee: The Boeing Company
Priority date: 2018-09-05
Filing date: 2019-09-04
Publication date: 2020-03-24
Also published as: CA3053474A1; EP3620374A1; US20200070959A1; US11027824B2; EP3620374B1; CA3053474C; CN110877713A

Abstract

sistemas distribuídos de flap de asa de bordo de fuga sistemas distribuídos de flap de asa de bordo de fuga são descritos. um sistema de flap de asa ilustrativo para uma aeronave inclui um flap e primeiro e segundo acionadores. o flap é móvel entre uma posição desdobrada e uma posição retraída com relação a um bordo de fuga fixo de uma asa da aeronave. o primeiro e segundo acionadores são configurados para mover o flap com relação ao bordo de fuga fixo. o primeiro acionador é acoplado de forma operacional ao segundo acionador através de um eixo. o primeiro acionador é acionável através de fluido hidráulico pressurizado a ser suprido a partir de um sistema hidráulico da aeronave para o primeiro acionador através de um módulo hidráulico acoplado de forma operacional ao primeiro acionador. o primeiro acionador é configurado para controlar o movimento do segundo acionador através do eixo quando o sistema hidráulico e o módulo hidráulico são funcionais. o segundo acionador é acionado através de um motor elétrico do segundo acionador. o motor elétrico é seletivamente conectado a um sistema elétrico da aeronave. o motor elétrico é conectado ao sistema elétrico em resposta à detecção de uma falha do sistema hidráulico ou do módulo hidráulico. o segundo acionador é configurado para controlar o movimento do primeiro acionador através do eixo quando o motor elétrico é conectado ao sistema elétrico.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para SISTEMAS DISTRIBUÍDOS DE FLAP DE ASA DE BORDO DE FUGA. Campo da Descrição [001] Essa descrição refere-se geralmente a flaps de asa de aeronaves e, mais especificamente, a sistemas distribuídos de flap de asa de bordo de fuga.

Fundamentos [002] Asas de aeronaves (por exemplo, as asas de uma aeronave comercial) comumente incluem flaps (por exemplo, flaps externos e/ou flaps internos) localizados em e/ou ao longo do respectivo bordo de fuga fixo de cada asa de aeronave. Os flaps se movem com relação aos bordos de fuga fixos das asas da aeronave entre as posições retraída e desdobrada. O desdobramento dos flaps a partir das asas da aeronave durante o voo (por exemplo, durante aterrissagem) aumenta, tipicamente, uma característica de sustentação associada com as asas da aeronave, enquanto a retração dos flaps durante o voo (por exemplo, durante o cruzeiro) reduz, tipicamente, a característica de sustentação.

[003] É com relação a essas e a outras considerações que a descrição feita aqui é apresentada.

Sumário [004] Sistemas distribuídos de flap de asa de bordo de fuga são descritos aqui. Em alguns exemplos, um sistema de flap de asa para uma aeronave é descrito. Em alguns exemplos descritos, o sistema de flap de asa compreende um flap e primeiro e segundo acionadores. Em alguns exemplos descritos, o flap se move entre uma posição desdobrada e uma posição retraída com relação a um bordo de fuga fixo de uma asa de aeronave. Em alguns exemplos descritos, o primeiro e segundo acionadores são configurados para mover o flap com relação ao bordo de fuga fixo. Em alguns exemplos descritos, o primeiro acio

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2/64 nador é acoplado de forma operacional ao segundo acionador através de um eixo. Em alguns exemplos descritos, o primeiro acionador é acionável através do fluido hidráulico pressurizado a ser suprido a partir de um sistema hidráulico da aeronave para o primeiro acionador, através de um módulo hidráulico, acoplado de forma operacional ao primeiro acionador. Em alguns exemplos descritos, o primeiro acionador é configurado para controlar o movimento do segundo acionador através do eixo, quando o sistema hidráulico e o módulo hidráulico são funcionais. Em alguns exemplos descritos, o segundo acionador é acionável através de um motor elétrico do segundo acionador. Em alguns exemplos descritos, o motor elétrico é seletivamente conectável a um sistema elétrico da aeronave. Em alguns exemplos descritos, o motor elétrico é conectado ao sistema elétrico em resposta à detecção de uma falha do sistema hidráulico ou do módulo hidráulico. Em alguns exemplos descritos, o segundo acionador é configurado para controlar o movimento do primeiro acionador através do eixo quando o motor elétrico é conectado ao sistema elétrico.

[005] Em alguns exemplos, um método de operação de um sistema de flap de asa de uma aeronave é descrito. Em alguns exemplos descritos do método, o sistema de flap de asa inclui um flap móvel entre uma posição desdobrada e uma posição retraída com relação a um bordo de fuga fixo de uma asa de aeronave, e inclui adicionalmente os primeiro e segundo acionadores configurados para mover o flap com relação ao bordo de fuga fixo, o primeiro acionador sendo acoplado de forma operacional ao segundo acionador através de um eixo. Em alguns exemplos descritos, o método compreende comandar o primeiro acionador para controlar o movimento do flap com relação ao bordo de fuga fixo. Em alguns exemplos descritos, o primeiro acionador é acionável através do fluido hidráulico pressurizado a ser suprido a partir de um sistema hidráulico da aeronave para o primeiro acionador através

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3/64 de um módulo hidráulico acoplado de forma operacional ao primeiro acionador. Em alguns exemplos descritos, o primeiro acionador controla o movimento do segundo acionador através do eixo quando o sistema hidráulico e o módulo hidráulico são funcionais. Em alguns exemplos descritos, o método compreende detectar uma falha do sistema hidráulico ou do módulo hidráulico. Em alguns exemplos descritos, o método compreende comandar o segundo acionador para controlar o movimento do flap com relação ao bordo de fuga fixo. Em alguns exemplos descritos, o segundo acionador é acionável através de um motor elétrico do segundo acionador. Em alguns exemplos descritos, o motor elétrico é seletivamente conectável a um sistema elétrico da aeronave. Em alguns exemplos descritos, o motor elétrico é conectado ao sistema elétrico em resposta à detecção de falha. Em alguns exemplos descritos, o segundo acionador controla o movimento do primeiro acionador através do eixo quando o motor elétrico é conectado ao sistema elétrico.

Breve Descrição dos Desenhos [006] A figura 1 ilustra uma aeronave ilustrativa na qual um sistema distribuído de flap de asa de bordo de fuga pode ser implementado, de acordo com os ensinamentos dessa descrição.

[007] A figura 2A é uma vista em perspectiva do primeiro flap externo ilustrativo da primeira asa ilustrativa da figura 1 em uma posição retraída ilustrativa.

[008] A figura 2B é uma primeira vista transversal do primeiro flap externo ilustrativo da primeira asa ilustrativa da figura 1 na posição retraída ilustrativa da figura 2A.

[009] A figura 2C é uma primeira vista transversal do primeiro flap externo ilustrativo da primeira asa ilustrativa da figura 1 em uma posição desdobrada ilustrativa.

[0010] A figura 2D é uma segunda vista transversal do primeiro

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4/64 flap externo ilustrativo da primeira asa ilustrativa da figura 1 na posição retraída ilustrativa das figuras 2A e 2B.

[0011] A figura 2E é uma segunda vista transversal do primeiro flap externo ilustrativo da primeira asa ilustrativa da figura 1 na posição desdobrada ilustrativa da figura 2C.

[0012] A figura 3 é um esquema de um sistema distribuído de flap de asa de bordo de fuga construído de acordo com os ensinamentos dessa descrição.

[0013] A figura 4 é um esquema de um subsistema ilustrativo do sistema distribuído de flap de asa de bordo de fuga ilustrativo da figura

3.

[0014] A figura 5 é um esquema do acionador hidromecânico ilustrativo da figura 4.

[0015] A figura 6 é um esquema do módulo hidráulico ilustrativo da figura 4 em um primeiro modo operacional ilustrativo.

[0016] A figura 7 é um esquema do módulo hidráulico ilustrativo da figura 4 em um segundo modo operacional ilustrativo.

[0017] A figura 8 é um esquema do acionador eletromecânico ilustrativo da figura 4.

[0018] A figura 9 é um fluxograma representativo de um método ilustrativo para implementar o sistema de flap de asa de bordo de fuga distribuído das figuras 3 a 8 para controlar a posição de um flap de asa.

[0019] A figura 10 é um esquema de um acionador hidromecânico ilustrativo alternativo que pode ser implementado no subsistema ilustrativo da figura 4 no lugar do acionador hidromecânico ilustrativo das figuras 4 e 5.

[0020] Determinados exemplos são ilustrados nas figuras identificadas acima e descritos em detalhes abaixo. Na descrição desses exemplos, números de referência iguais ou similares são utilizados pa

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5/64 ra identificar os mesmos elementos ou elementos similares. As figuras não estão necessariamente em escala, e determinadas características e determinadas vistas das figuras podem ser ilustradas de forma exagerada em escala ou em esquema para fins de clareza e/ou concisão. Descrição Detalhada [0021] Asas de aeronaves (por exemplo, asas de uma aeronave comercial) incluem comumente flaps (por exemplo, flaps externos e/ou flaps internos) localizados em e/ou ao longo do respectivo bordo de fuga fixo de cada asa de aeronave. Sistemas convencionais de flap de asa de bordo de fuga podem incluir acionadores e/ou parafusos esféricos dispostos para mover os flaps com relação aos bordos de fuga fixos das asas da aeronave entre as posições retraída e desdobrada. Em tais sistemas convencionais de flap de asa de bordo de fuga, os acionadores são conectados através de tubos de torque para uma unidade de acionamento de potência que é energizada por múltiplos sistemas hidráulicos ou elétricos independentes da aeronave. Os acionadores de tais sistemas convencionais de flap de asa de bordo de fuga podem ser tornados inoperantes em caso de falha parcial ou completa de um ou mais dos sistemas hidráulico ou elétrico, deixando, assim, a aeronave sem a capacidade de mudar e/ou controlar as respectivas posições dos flaps de asa (por exemplo, sem a capacidade de manter e/ou acionar um flap de asa para a posição comandada, por último, do flap de asa).

[0022] Em contraste, os sistemas de flap de asa de bordo de fuga convencionais descritos acima, os sistemas de flap de asa de bordo de fuga distribuídos ilustrativos descritos aqui incluem vantajosamente um acionador hidromecânico e um acionador eletromecânico para mover um flap de asa com relação ao bordo de fuga fixo de uma asa de aeronave. O acionador hidromecânico é acionável através do fluido hidráulico pressurizado a ser suprido a partir de um sistema hidráulico

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6/64 da aeronave para o acionador hidromecânico através de um módulo hidráulico acoplado de forma operacional ao acionador hidromecânico. O acionador eletromecânico é acionável através de um motor elétrico do acionador eletromecânico que é conectado seletivamente a um sistema elétrico da aeronave. Um eixo acopla de forma operacional o acionador hidromecânico ao acionador eletromecânico.

[0023] O acionador hidromecânico pode ser vantajosamente acionado por qualquer um dos dois mecanismos independentes. Primeiro, o acionador hidromecânico pode ser acionado através do módulo hidráulico quando o sistema hidráulico está operacional, funcional e/ou ativo. Em segundo lugar, em caso de falha do sistema hidráulico, o acionador hidromecânico pode ser acionado alternativamente através do eixo sob o controle do acionador eletromecânico.

[0024] O acionador eletromecânico também pode ser vantajosamente acionado por qualquer um dos dois mecanismos independentes. Primeiro, o acionador eletromecânico pode ser acionado através do eixo sob o controle do acionador hidromecânico quando o sistema hidráulico está operacional, funcional e/ou ativo. Em segundo lugar, no caso de uma falha do sistema hidráulico, o acionador eletromecânico pode, alternativamente, ser acionado através do motor elétrico do acionador eletromecânico em resposta ao motor elétrico ser conectado ao sistema elétrico.

[0025] A figura 1 ilustra uma aeronave ilustrativa 100 na qual um sistema distribuído de flap de asa de bordo de fuga pode ser implementado de acordo com os ensinamentos dessa descrição. Os sistemas de flap de asa de bordo de fuga distribuídos e ilustrativos, descritos aqui, podem ser implementados em aeronaves comerciais (por exemplo, a aeronave 100 da figura 1), além de outros tipos de aeronaves (por exemplo, aeronave militar, veículos aéreos não tripulados, etc.). A aeronave 100 da figura 1 inclui uma primeira asa ilustrativa

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102, uma segunda asa ilustrativa 104, uma fuselagem ilustrativa 106, e uma área de cabine de comando ilustrativa 108. A primeira asa 102 inclui um primeiro bordo de fuga fixo ilustrativo 110, um primeiro flap interno ilustrativo 112, e um primeiro flap externo ilustrativo 114. O primeiro flap interno 112 e o primeiro flap externo 114 são, respectivamente, localizados em e/ou ao longo do primeiro bordo de fuga fixo 110 da primeira asa 102. A segunda asa 104 inclui um segundo bordo de fuga fixo 116, um segundo flap interno ilustrativo 118, e um segundo flap externo ilustrativo 120. O segundo flap interno 118 e o segundo flap externo 120 são localizados, respectivamente, em e/ou ao longo do segundo bordo fixo 116 da segunda asa 104.

[0026] No exemplo ilustrado da figura 1, o primeiro flap interno 112 e o primeiro flap externo 114 são ilustrados em respectivas posições retraídas, com relação ao primeiro bordo de fuga fixo 110 da primeira asa 102, e o segundo flap interno 118 e o segundo flap externo 120 são ilustrados em respectivas posições retraídas com relação ao segundo bordo de fuga fixo 116 da segunda asa 104. O primeiro flap interno 112 e o primeiro flap externo 114 são móveis e/ou acionáveis entre as respectivas posições retraídas ilustradas na figura 1 e respectivas posições desdobradas nas quais o primeiro flap interno 112 e o primeiro flap externo 114 são estendidos para trás e/ou para baixo a partir do primeiro bordo de fuga fixo 110 da primeira asa 102. O segundo flap interno 118 e o segundo flap externo 120 são móveis e/ou acionáveis, de forma similar, entre as respectivas posições retraídas ilustradas na figura 1 e respectivas posições desdobradas nas quais o segundo flap interno 118 e o segundo flap externo 120 são estendidos para trás e/ou para baixo a partir do segundo bordo de fuga fixo 116 da segunda asa 104. Em alguns exemplos, os respectivos flaps de asa (por exemplo, o primeiro flap interno 112, o primeiro flap externo 114, e o segundo flap interno 118 e/ou segundo flap externo 120) podem ser

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8/64 móveis e/ou acionáveis para uma variedade de posições desdobradas correspondentes aos entalhes desejados e/ou comandados dos flaps (por exemplo, flap trinta (F30), flap quarenta (F40), etc.).

[0027] Em alguns exemplos, os respectivos flaps de asa (por exemplo, o primeiro flap interno 112, o primeiro flap externo 114, o segundo flap interno 118 e/ou o segundo flap externo 120) podem ser móveis e/ou acionáveis entre uma posição retraída e uma posição desdobrada através de um ou mais acionadores (por exemplo, um ou mais acionadores hidromecânicos, um ou mais acionadores eletromecânicos, etc.). A figura 2A é uma vista em perspectiva do primeiro flap externo ilustrativo 114 da primeira asa ilustrativa 102 da figura 1 em uma posição retraída ilustrativa 202. A figura 2B é uma primeira vista transversal do primeiro flap externo ilustrativo 114 da primeira asa ilustrativa 102 da figura 1 na posição retraída ilustrativa 202 da figura 2A. A figura 2C é uma primeira vista transversal do primeiro flap externo ilustrativo 114 da primeira asa ilustrativa 102 da figura 1 em uma posição desdobrada ilustrativa 204. As vistas transversais das figuras 2B e 2C são obtidas no acionador hidromecânico da figura 2A. A figura 2D é uma segunda vista transversal do primeiro flap externo ilustrativo 114 da primeira asa ilustrativa 102 da figura 1 na posição retraída ilustrativa 202 das figuras 2A e 2B. A figura 2E é uma segunda vista transversal do primeiro flap externo ilustrativo 114 da primeira asa ilustrativa 102 da figura 1 na posição desdobrada ilustrativa 204 da figura 2C. As vistas transversais das figuras 2D e 2E são obtidas no acionador eletromecânico da figura 2A.

[0028] Nos exemplos ilustrados das figuras 2A a 2E, o primeiro flap externo 114 é acoplado à primeira asa 102 através de uma primeira montagem de conexão ilustrativa 206 e uma segunda montagem de conexão ilustrativa 208. O primeiro flap externo 114 é móvel' e/ou acionável entre a posição retraída 202 das figuras 2A, 2B e 2D e a posi

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9/64 ção desdobrada 204 das figuras 2C e 2E através de um acionador hidromecânico ilustrativo (HMA) 210 acoplado à primeira montagem de conexão 206 e à primeira asa 102, e através de um acionador eletromecânico ilustrativo (EMA) 212 acoplado à segunda montagem de conexão 208 e à primeira asa 102.

[0029] A primeira montagem de conexão 206 das figuras 2A a 2C inclui uma primeira conexão ilustrativa 214 e uma segunda conexão ilustrativa 216. No exemplo ilustrado das figuras de 2A a 2C, a primeira conexão 214 da primeira montagem de conexão 206 se estende a partir do HMA 210 para o primeiro flap externo 114, e também se estende para a primeira asa 102. O segundo link 216 da primeira montagem de conexão 206 se estende a partir da primeira asa 102 para o primeiro flap externo 114. Em outros exemplos, a configuração da primeira conexão 214 e/ou da segunda conexão 216 da primeira montagem de conexão 206 podem diferir do que é ilustrado nas figuras de 2A a 2C. Em outros exemplos adicionais, a primeira montagem de conexão 206 das figuras de 2A a 2C pode incluir conexões adicionais (por exemplo, uma terceira, uma quarta, uma quinta, uma sexta, etc.) conexões além das primeira e segunda conexões 214, 216, descritas acima.

[0030] Nos exemplos ilustrados das figuras 2A a 2C, o HMA 210 pode ser energizado, controlado e/ou operado através de um módulo hidráulico acoplado de forma operacional ao HMA 210. O módulo hidráulico pode ser localizado dentro da primeira asa 102 da aeronave 100. O módulo hidráulico pode ser energizado, controlado e/ou operado através de uma unidade de partes eletrônicas remotas (REU) acoplada de forma operacional ao módulo hidráulico. A REU pode ser localizada dentro da primeira asa 102 da aeronave 100. A REU pode ser energizada, controlada e/ou operada através de uma ou mais unidades eletrônicas de controle de voo (FCEU) acoplada de forma operacional a REU e localizada dentro da fuselagem 106 da aeronave 100. As

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10/64 uma ou mais FCEUs podem ser controladas e/ou operadas com base em uma ou mais entradas recebidas de uma alavanca de flap e/ou um iniciador de controle piloto acoplado de forma operacional às FCEUs e localizadas na área de cabine de comando 108 da aeronave 100.

[0031] A segunda montagem de conexão 208 das figuras 2A, 2D e 2E inclui uma primeira conexão ilustrativa 218 e uma segunda conexão ilustrativa 220. No exemplo ilustrado das figuras 2A, 2D e 2E, a primeira conexão 218 da segunda montagem de conexão 208 se estende a partir do EMA 212 para o primeiro flap externo 114, e também se estende para a primeira asa 102. A segunda conexão 220 da segunda montagem de conexão 208 se estende a partir da primeira asa 102 para o primeiro flap externo 114. Em outros exemplos, a configuração da primeira conexão 218 e/ou da segunda conexão 220 da segunda montagem de conexão 208 pode diferir da ilustrada nas figuras 2A, 2D e 2E. Em outros exemplos, a segunda montagem de conexão 208 das figuras 2A, 2D e 2E pode incluir conexões adicionais (por exemplo, uma terceira, uma quarta, uma quinta, uma sexta, etc.) além das primeira e segunda conexões 218, 220 descritas acima.

[0032] Nos exemplos ilustrados das figuras 2A, 2D e 2E, o EMA 212 pode ser energizado, controlado e/ou operado através de um motor elétrico acoplado de forma operacional ao EMA 212. O motor elétrico pode ser localizado dentro da primeira asa 102 da aeronave 100. O motor elétrico pode ser energizado, controlado e/ou operado através de uma unidade de controle de motor elétrico (EMCU) acoplada de forma operacional ao motor elétrico. A EMCU pode ser localizada dentro da primeira asa 102 da aeronave 100. A EMCU pode ser energizada por um sistema elétrico da aeronave 100 que é seletivamente conectável à EMCU. A EMCU pode ser controlada e/ou operada através de uma unidade de partes eletrônicas de controle de voo (FCEU) acoplada de forma operacional à EMCU e localizada dentro da fuselagem

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106 da aeronave 100. A FCEU pode ser controlada e/ou operada com base em uma ou mais entradas recebidas de uma alavanca de flap e/ou um criador de controle de piloto acoplado de forma operacional a FCEU e localizado na área de cabine de comando 108 da aeronave 100.

[0033] Como ilustrado na figura 2A, o HMA 210 das figuras 2A a 2C é acoplado de forma operacional (por exemplo, em comunicação mecânica com) ao EMA 212 das figuras 2A, 2D e 2E através de um eixo ilustrativo 222. No exemplo ilustrativo da figura 2A, o eixo 222 transfere o movimento de rotação e o torque de um trem de engrenagem do HMA 210 para um trem de engrenagem do EMA 212, e viceversa. Por exemplo, como descrito adicionalmente abaixo com relação às figuras 4, 5 e 8, o eixo 222 pode transferir o movimento de rotação e o torque de um trem de engrenagem do HMA 210 para um trem de engrenagem do EMA 212 em resposta a uma carga aplicada ao eixo 222. Em alguns exemplos, o eixo 222 pode ser implementado como um eixo reto que é configurado para transmitir o movimento de rotação e o torque entre dois componentes (por exemplo, um trem de engrenagem do HMA 210 e um trem de engrenagem do EMA 212) que são alinhados. Em outros exemplos, o eixo 222 pode ser alternativamente implementado como um eixo flexível que é configurado para transmitir o movimento de rotação e o torque entre dois componentes (por exemplo, um trem de engrenagem do HMA 210 e um trem de engrenagem do EMA 212) que não estão alinhados.

[0034] A figura 3 é um esquema de um sistema distribuído de flap de asa de bordo de fuga 300 construído de acordo com os ensinamentos dessa descrição. O sistema distribuído de flap de asa de bordo de fuga 300 da figura 3 pode ser implementado na aeronave ilustrativa 100 da figura 1 descrita acima. No exemplo ilustrado na figura 3, o sistema distribuído de flap de asa de bordo de fuga inclui a primeira asa

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102, a segunda asa 104, o primeiro bordo de fuga fixo 110, o primeiro flap interno 112, o primeiro flap externo 114, o segundo bordo de fuga fixo 116, o segundo flap interno 118, e o segundo flap externo 120 da figura 1, descritos acima.

[0035] O sistema distribuído de flap de asa de bordo de fuga 300 da figura 3 também inclui um primeiro HMA ilustrativo 302, um segundo HMA ilustrativo 304, um terceiro HMA ilustrativo 306, um quarto HMA ilustrativo 308, um primeiro EMA ilustrativo 310, um segundo EMA ilustrativo 312, um terceiro EMA ilustrativo 314, e um quarto EMA ilustrativo 316. No exemplo ilustrado da figura 3, o primeiro HMA 302 e o primeiro EMA 310 são, respectivamente, acoplados ao primeiro flap interno 112 e à primeira asa 102. O segundo HMA 304 e o segundo EMA 312 são respectivamente acoplados ao primeiro flap externo 114 e à primeira asa 102. O terceiro HMA 306 e o terceiro EMA 314 são, respectivamente, acoplados ao segundo flap interno 118 e à segunda asa 104. O quarto HMA 308 e o quarto EMA 316 são respectivamente acoplados ao segundo flap externo 120 e à segunda asa 104. Um HMA ilustrativo que pode ser utilizado para implementar o respectivo HMA dentre um dos primeiro, segundo, terceiro e quarto HMAs 302, 304, 306, 308 da figura 3 é adicionalmente descrito abaixo com relação às figuras de 4 a 7. Um EMA ilustrativo que pode ser utilizado para implementar os respectivos primeiro, segundo, terceiro e quarto EMAs 310, 312, 314, 316 da figura 3, é adicionalmente descrito abaixo com relação às figuras 4 a 8.

[0036] Os primeiro, segundo, terceiro e quarto HMAs 302, 304, 306, 308 e primeiro, segundo, terceiro, quarto EMAs 310, 312, 314, 316, movem e/ou acionam, respectivamente, os flaps correspondentemente acoplados dentre o primeiro flap interno 112, o primeiro flap externo 114, o segundo flap interno 118, o segundo flap externo 120, entre as respectivas posições retraídas e as respectivas posições des

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13/64 dobradas. Por exemplo, no exemplo ilustrado da figura 3, o primeiro HMA 302 e o primeiro EMA 310 movem e/ou acionam o primeiro flap interno 112 entre uma posição retraída (como ilustrado na figura 3) e uma posição desdobrada com relação ao primeiro bordo de fuga fixo 110 da primeira asa 102. O segundo HMA 304 e o segundo EMA 312 movem e/ou acionam o primeiro flap externo 114 entre uma posição retraída (como ilustrado na figura 3) e uma posição desdobrada com relação ao primeiro bordo traseiro fixo 110 da primeira asa 102. O terceiro HMA 306 e o terceiro EMA 314 movem e/ou acionam o segundo flap interno 118 entre uma posição retraída (como ilustrado na figura 3) e uma posição desdobrada com relação ao segundo bordo de fuga fixo 116 da segunda asa 104. O quarto HMA 308 e o quarto EMA 316 movem e/ou acionam o segundo flap externo 120 entre uma posição retraída (como ilustrado na figura 3) e uma posição desdobrada com relação ao segundo bordo de fuga traseiro 116 da segunda asa 104.

[0037] Apesar de não visível na figura 3, um respectivo HMA dentre os primeiro, segundo, terceiro e quarto HMAs 302, 304, 306, 308 e um respectivo EMA dentre os primeiro, segundo, terceiro e quarto EMAs 310, 312, 314, 316 inclui um sensor de retorno de posição de acionador para perceber, medir e/ou detectar uma posição do HMA ou EMA. Em alguns exemplos, a posição do HMA ou EMA percebida, medida e/ou detectada através do sensor de retorno de posição de acionador pode corresponder a e/ou indicar uma posição (por exemplo, uma posição retraída, uma posição desdobrada, etc.) do flap de asa correspondente ao qual o HMA ou EMA está acoplado. Um sensor de retorno de posição de acionador que pode ser incluído em e/ou implementado por respectivos HMAs dentre o primeiro, segundo, terceiro e quarto HMAs 302, 304, 306, 308 da figura 3 é descrito adicionalmente abaixo com relação à figura 5. Um sensor de retorno de posição de acionador que pode ser incluído e/ou implementado pelo respectivo

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EMA dentre o primeiro, segundo, terceiro e quarto EMAs 310, 312, 314, 316 da figura 3 é adicionalmente descrito abaixo com relação à figura 8.

[0038] O sistema distribuído de flap de asa de bordo de fuga 300 da figura 3 também inclui um primeiro eixo ilustrativo 318, um segundo eixo ilustrativo 320, um terceiro eixo ilustrativo 322, e um quarto eixo ilustrativo 324. Os respectivos eixos dentre o primeiro, segundo, terceiro e quarto eixos 318, 320, 322, 324 acoplam de forma operacional (por exemplo, acoplam mecanicamente) os respectivos HMS correspondentes do primeiro, segundo, terceiro e quarto HMAs 302, 304, 306, 308 aos respectivos EMAs correspondentes dentre o primeiro, segundo, terceiro e quarto EMAs 310, 312, 314, 316. Por exemplo, no exemplo ilustrado da figura 3, o primeiro eixo 318 acopla de forma operacional o primeiro HMA 302 ao primeiro EMA 310 de modo que o movimento do primeiro HMA 302 seja transferido através do primeiro eixo 318 para o primeiro EMA 310, ou vice-versa. O segundo eixo 320 acopla de forma operacional o segundo HMA 304 ao segundo EMA 312 de modo que o movimento do segundo HMA 304 seja transferido através do segundo eixo 320 para o segundo EMA 312 ou vice-versa. O terceiro eixo 322 acopla de forma operacional o terceiro HMA 306 ao terceiro EMA 314 de modo que o movimento do terceiro HMA 306 seja transferido através do terceiro eixo 322 para o terceiro EMA 314 ou vice-versa. O quarto eixo 324 acopla de forma operacional o quarto HMA 308 ao quarto EMA 316 de modo que o movimento do quarto HMA 308 seja transferido através do quarto eixo 324 para o quarto EMA 316, ou vice-versa. Em alguns exemplos, as respectivas localizações de um HMA e um EMA, que são acoplados de forma operacional, através de um eixo (por exemplo, o primeiro HMA 302 e o primeiro EMA 310 acoplados de forma operacional através do primeiro eixo 318) são otimizadas dentro e/ou ao longo do flap de modo que o com

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15/64 primento do eixo seja o mais curto possível.

[0039] Os respectivos eixos dentre o primeiro, segundo, terceiro e quarto eixos 318, 320, 322, 324 da figura 3 transferem o movimento de rotação e o torque de um trem de engrenagem de um HMA correspondente dentre o primeiro, segundo, terceiro e quarto HMAs 302, 304, 306, 308 para um trem de engrenagem de um EMA correspondente dentre o primeiro, segundo, terceiro e quarto EMAs 310, 312, 314, 316 e vice-versa. Por exemplo, o primeiro eixo 318 pode transferir o movimento rotativo e o torque de um trem de engrenagem do primeiro HMA 302 para um trem de engrenagem do primeiro EMA 310. Em alguns exemplos, os respectivos eixos dentre o primeiro, segundo, terceiro e quarto eixos 318, 320, 322, 324 podem ser implementados como um eixo reto que é configurado para transmitir o movimento rotativo e o torque entre dois componentes (por exemplo, um trem de engrenagem de um HMA correspondente dentre o primeiro, segundo, terceiro e quarto HMAs 302, 304, 306, 308 e um trem de engrenagem de um EMA correspondente dentre o primeiro, segundo, terceiro e quarto EMAs 310, 312, 314, 316) que são alinhados. Em outros exemplos, os respectivos eixos dentre o primeiro, segundo, terceiro e quarto 318, 320, 322, 324 podem, alternativamente, ser implementados como um eixo flexível que é configurado para transmitir o movimento rotativo e o torque entre dois componentes (por exemplo, um trem de engrenagem de um HMA correspondente dentre o primeiro, segundo, terceiro e quarto HMAs 302, 304, 306, 308 e um trem de engrenagem de um EMA correspondente dentre o primeiro, segundo, terceiro e quarto 310, 312, 314, 316) que são alinhados. Um eixo ilustrativo que pode ser utilizado para implementar os respectivos eixos dentre o primeiro, segundo, terceiro e quarto 318, 320, 322, 324 da figura 3 é adicionalmente descrito abaixo com relação às figuras 4, 5 e 8.

[0040] O sistema distribuído de flap de asa de bordo de fuga 300

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16/64 da figura 3 também inclui um primeiro módulo hidráulico ilustrativo 326 e um segundo módulo hidráulico ilustrativo 328. Em alguns exemplos, o primeiro módulo hidráulico 326 está localizado dentro da primeira asa 102, e o segundo módulo hidráulico 328 está localizado dentro da segunda asa 104. No exemplo ilustrado da figura 3, o primeiro módulo hidráulico 326 é acoplado de forma operacional a (por exemplo, em comunicação por fluido com) e localizado remotamente com relação ao primeiro HMA 302 e segundo HMA 304. O segundo módulo hidráulico 328 é acoplado de forma operacional a (por exemplo, em comunicação por fluido com) e localizado remotamente a partir do terceiro HMA 306 e quarto HMA 308. Em alguns exemplos, localizar o primeiro e segundo módulos hidráulicos 326, 328 remotamente com relação ao primeiro, segundo, terceiro e quarto HMAs 302, 304, 306, 308 permite, vantajosamente, que as dimensões (por exemplo, larguras e/ou comprimentos) das carenagens aerodinâmicas que alojam, respectivamente, o primeiro, segundo, terceiro e quarto HMAs 302, 304, 306, 308 sejam reduzidas (por exemplo, minimizadas) e/ou otimizadas aerodinamicamente. Em alguns exemplos, implementar um módulo hidráulico para fornecer fluido hidráulico pressurizado para pelo menos dois HMAs (por exemplo, implementando o primeiro módulo hidráulico 326 para fornecer o fluido hidráulico pressurizado para o primeiro e segundo HMAs 302, 304) aumenta vantajosamente (por exemplo, maximiza) um volume disponível para outros componentes de sistema e/ou equipamento a serem instalados à frente da longarina traseira da asa da aeronave. Um módulo hidráulico ilustrativo que pode ser utilizado para implementar os respectivos módulos dentre o primeiro e segundo módulos hidráulicos 326, 328 da figura 3 é adicionalmente descrito abaixo com relação às figuras 4, 6 e 7.

[0041] O sistema distribuído de flap de asa de bordo de fuga 300 da figura 3 também inclui um sistema hidráulico ilustrativo 330 energi

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17/64 zado por um primeiro mecanismo ilustrativo 332 e/ou um segundo mecanismo ilustrativo 334. No exemplo ilustrado da figura 3, o primeiro mecanismo 332 é acoplado à primeira asa 102, e o segundo mecanismo 334 é acoplado à segunda asa 104. O primeiro mecanismo 332 e/ou o segundo mecanismo 334 energizam o sistema hidráulico 330 para suprir fluido hidráulico pressurizado para os respectivos primeiro e segundo módulos hidráulicos 326, 328.

[0042] O fluido hidráulico pressurizado suprido através do sistema hidráulico 330 da figura 3 para o primeiro módulo hidráulico 326 pode ser distribuído para os respectivos primeiro e segundo HMAs 302, 304 para mover e/ou acionar os primeiro e segundo HMAs 302, 304. O fluido hidráulico pressurizado contido dentro dos respectivos primeiro e segundo HMAs 302, 304 pode ser retornado para o sistema hidráulico 330 através do primeiro módulo hidráulico 326. O fluido hidráulico pressurizado suprido através do sistema hidráulico 330 da figura 3 para o segundo módulo hidráulico 328 pode ser distribuído para os respectivos terceiro e quarto HMAs 306, 308 para mover e/ou para acionar os terceiro e quarto HMAs 306, 308. O fluido hidráulico pressurizado contido dentro dos respectivos terceiro e quarto HMAs 306, 308 pode ser retornado para o sistema hidráulico 330 através do segundo módulo hidráulico 328.

[0043] O sistema distribuído de flap de asa de bordo de fuga 300 da figura 3 também inclui uma primeira REU ilustrativa 336 e uma segunda REU ilustrativa 338. Em alguns exemplos, a primeira REU 336 está localizada dentro da primeira asa 102, e a segunda REU 338 está localizada dentro da segunda asa 104. No exemplo ilustrado da figura 3, a primeira REU 336 está localizada em e operacionalmente acoplada (por exemplo, em comunicação elétrica com) ao primeiro módulo hidráulico 326, e a segunda REU 338 está localizada em e é acoplada de forma operacional (por exemplo, em comunicação elétrica com) ao

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18/64 segundo módulo hidráulico 328. Como descrito adicionalmente abaixo com relação às figuras de 4 a 7, a primeira REU 336 controla o primeiro módulo hidráulico 326, e a segunda REU 338 controla o segundo módulo hidráulico 328.

[0044] Em alguns exemplos, a primeira REU 336 é adicionalmente acoplada de forma operacional (por exemplo, em comunicação elétrica com) aos sensores de retorno de posição de acionador do primeiro HMA 302 e/ou segundo HMA 304, e a segunda REU 338 é adicionalmente acoplada de forma operacional (por exemplo, em comunicação elétrica com) aos sensores de retorno de posição de acionador do terceiro HMA 306 e/ou quarto HMA 308. Em tais exemplos, a primeira REU 336 pode controlar o primeiro módulo hidráulico 326 com base nos dados de retorno de posição de acionador obtidos pela primeira REU 336 a partir do primeiro e/ou segundo sensor de retorno de posição de acionador dos primeiro e/ou segundo HMAs correspondentes 302, 304, como descrito adicionalmente abaixo com relação às figuras 4 a 7. De forma similar, a segunda REU 338 pode controlar o segundo módulo hidráulico 328 com base nos dados de retorno de posição de acionador obtidos pela segunda REU 338 a partir do terceiro e/ou quarto sensores de retorno de posição de acionador dos terceiro e/ou quarto HMAs correspondentes 306, 308.

[0045] O sistema distribuído de flap de asa de bordo de fuga 300 da figura 3 também inclui uma primeira EMCU 340 ilustrativa, uma segunda EMCU ilustrativa 342, uma terceira EMCU ilustrativa 344, e uma quarta EMCU ilustrativa 346. Em alguns exemplos, as primeira e segunda EMCUs 340, 342 estão localizadas dentro da primeira asa 102, e a terceira e quarta EMCUs 344, 346 são localizadas dentro da segunda asa 104. No exemplo ilustrado da figura 3, a primeira EMCU 340 é localizada em e acoplada de forma operacional (por exemplo, em comunicação elétrica com) ao primeiro EMA 310, a segunda

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EMCU 342 está localizada em e é acoplada de forma operacional (por exemplo, em comunicação elétrica com) ao segundo EMA 312, a terceira EMCU 344 está localizada em e acoplada de forma operacional (por exemplo, em comunicação elétrica com) ao terceiro EMA 314, e a quarta EMCU 346 está localizada em e acoplada de forma operacional (por exemplo, em comunicação elétrica com) ao quarto EMA 316. As respectivas primeira, segunda, terceira e quarta EMCUs 340, 342, 344, 346 controlam os respectivos primeiro, segundo, terceiro e quarto motores elétricos correspondentes dentre os respectivos primeiro, segundo, terceiro e quarto EMAs correspondentes 310, 312, 314, 316, como descrito adicionalmente abaixo com relação às figuras 4 e 8.

[0046] Em alguns exemplos, a primeira EMCU 340 é adicionalmente acoplada de forma operacional (por exemplo, em comunicação eletrônica com) ao sensor de retorno de posição de acionador do primeiro EMA 310, a segunda EMCU 342 é adicionalmente acoplada de forma operacional ao sensor de retorno de posição de acionador do segundo EMA 312, a terceira EMCU 344 é acoplada de forma adicionalmente operacional ao sensor de retorno de posição de acionador do terceiro EMA 314, e a quarta EMCU 346 é acoplada de forma operacional adicionalmente ao sensor de retorno de posição de acionador do quarto EMA 316. Em tais exemplos, as respectivas primeira, segunda, terceira e quarta EMCUs 340, 342, 344, 346 podem controlar os respectivos primeiro, segundo, terceiro e quarto motores elétricos correspondentes, dos respectivos primeiro, segundo, terceiro e quarto EMAs correspondentes 310, 312, 314, 316, com base nos dados de retorno de posição de acionador obtidos pelos respectivos primeiro, segundo, terceiro e quarto EMCUs 340, 342, 344, 346, a partir dos respectivos primeiro, segundo, terceiro e quarto sensores de retorno de posição de acionador correspondentes, dos respectivos primeiro, segundo, terceiro e quarto EMAs correspondentes 310, 312, 314, 316,

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20/64 como descrito adicionalmente abaixo com relação às figuras 4 e 8. [0047] Apesar de não visível na figura 3, a primeira EMCU 340 inclui um primeiro comutador, a segunda EMCU 342 inclui um segundo comutador, a terceira EMCU 344 inclui um terceiro comutador, e a quarta EMCU 346 inclui um quarto comutador. Em alguns exemplos, a primeira, segunda, terceira e/ou quarta EMCUs 340, 343, 344, 346 podem ser ativadas através dos respectivos primeiro, segundo, terceiro e quarto comutadores para controlar os primeiro, segundo, terceiro e/ou quarto motores elétricos dos primeiro, segundo, terceiro e/ou quarto EMAs 310, 312, 314, 316. A ativação das primeira, segunda, terceira e quarta EMCUs 340, 342, 344, 346 pode ocorrer em resposta a uma FCEU (descrita adicionalmente abaixo) detectando uma falha (por exemplo perda ou redução do fluido hidráulico pressurizado) do sistema hidráulico 330 da figura 3. Uma EMCU ilustrativa que pode ser utilizada para implementar uma das respectivas primeira, segunda, terceira e quarta EMCUs 340, 342, 344, 346 da figura 3 é adicionalmente descrita abaixo com relação às figuras 4 e 8.

[0048] O sistema distribuído de flap de asa de bordo de fuga 300 da figura 3 também inclui um sistema elétrico ilustrativo 348 energizado pelo primeiro mecanismo 332 e/ou segundo mecanismo 334. No exemplo ilustrado da figura 3, o primeiro mecanismo 332 é acoplado à primeira asa 102, e o segundo mecanismo 334 é acoplado à segunda asa 104. O primeiro mecanismo 332 e/ou o segundo mecanismo 334 energiza o sistema elétrico 348 para suprir energia elétrica. O sistema elétrico 348 (incluindo a energia elétrica suprida e/ou distribuída pela mesma) é seletivamente conectável e/ou seletivamente distribuível para o primeiro motor elétrico do primeiro EMA 310 através da primeira EMCU 340, é seletivamente conectável e/ou seletivamente distribuível ao segundo motor elétrico do segundo EMA 312 através da segunda EMCU 342, é seletivamente conectável e/ou seletivamente distribuível

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21/64 ao terceiro motor elétrico do terceiro EMA 314 através da terceira EMCU 344, e é seletivamente conectável e/ou seletivamente distribuível ao quarto motor elétrico do quarto EMA 316 através da quarta EMCU 346.

[0049] O sistema distribuído de flap de asa de bordo de fuga 300 da figura 3 também inclui um primeiro sensor de posição de flap ilustrativo 350, um segundo sensor de posição de flap ilustrativo 352, um terceiro sensor de posição de flap ilustrativo 354, um quarto sensor de posição de flap ilustrativo 356, um quinto sensor de posição de flap ilustrativo 358, um sexto sensor de posição de flap ilustrativo 360, um sétimo sensor de posição de flap ilustrativo 362 e um oitavo sensor de posição de flap ilustrativo 364. No exemplo ilustrativo da figura 3, o primeiro sensor de posição de flap 350 e o segundo sensor de posição de flap 352 são respectivamente acoplados ao primeiro flap interno 112 da primeira asa 102. O terceiro sensor de posição de flap 354 e o quarto sensor de posição de flap 356 são acoplados respectivamente ao primeiro flap externo 114 da primeira asa 102. O quinto sensor de posição de flap 358 e o sexto sensor de posição de flap 360 são respectivamente acoplados ao segundo flap interno 118 da segunda asa 104. O sétimo sensor de posição de flap 362 e o oitavo sensor de posição de flap 364 são respectivamente acoplados ao segundo flap externo 120 da segunda asa 104. Os respectivos primeiro, segundo, terceiro, quarto, quinto, sexto, sétimo e oitavo sensores de posição de flap 350, 352, 354, 356, 358, 360, 362, 364 percebem, medem e/ou detectam uma posição de um flap acoplado de forma correspondente dentre o primeiro flap interno 112, do primeiro flap externo 114, do segundo flap interno 118 e do segundo flap externo 120. Por exemplo, o primeiro sensor de posição de flap 350 e o segundo sensor de posição de flap 352 podem, respectivamente, perceber, medir e/ou detectar uma posição do primeiro flap interno 112 da primeira asa 102 com re

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22/64 lação ao primeiro bordo de fuga fixo 110 da primeira asa 102.

[0050] O sistema distribuído do flap de asa de bordo de fuga 300 da figura 3 também inclui uma primeira FCEU ilustrativa 366, uma segunda FCEU ilustrativa 368 e uma alavanca de flap ilustrativa 370. Em alguns exemplos, a primeira FCEU 366 e a segunda FCEU 368 da figura 3 podem ser localizadas dentro de uma fuselagem de uma aeronave (por exemplo, a fuselagem 106 da aeronave 100 da figura 1), e a alavanca de flap 370 da figura 3 pode ser localizada em uma área da cabine de comando da aeronave (por exemplo, área de cabine de comando 108 da aeronave 100 da figura 1). A primeira FCEU 366 e a segunda FCEU 368 da figura 3 são respectivamente controladas e/ou operadas com base em uma ou mais entradas recebidas da alavanca de flap 370 da figura 3. Em alguns exemplos, a posição da alavanca de flap 30 pode corresponder a e/ou de outra forma ser associada a uma posição desejada e/ou comandada e/ou entalhe (por exemplo, flaps retraídos, flap trinta (F30), flap quarenta (F40), etc.) do primeiro flap interno 112, do primeiro flap externo 114, do segundo flap interno 118 e/ou do segundo flap externo 120.

[0051] No exemplo ilustrado da figura 3, a primeira FCEU 366 é acoplada de forma operacional (por exemplo, em comunicação elétrica com) às respectivas primeira e segunda REUs 336, 338 através do primeiro barramento de dados ilustrativo 372. A primeira FCEU 366 pode transmitir e/ou receber dados (por exemplo, dados de controle REU, dados de controle de módulo hidráulico, dados de sensor de retorno de posição de acionador, etc.) para e/ou das respectivas primeira e segunda REUs 336, 338 através do primeiro barramento de dados 372. A primeira FCEU 366 também é acoplada de forma operacional (por exemplo, em comunicação elétrica com) aos respectivos primeiro, segundo, quinto e sexto sensores de posição de flap 360, 352, 358, 360. A primeira FCEU 366 pode receber dados (por exemplo, dados

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23/64 de sensor de posição de flap) dos respectivos primeiro, segundo, quinto e sexto sensores de posição de flap 350, 352, 358, 360.

[0052] A segunda FCEU 368 é operacionalmente acoplada (por exemplo, em comunicação elétrica com) às respectivas primeira, segunda, terceira e quarta EMCUs 340, 342, 344, 346 através de um segundo barramento de dados ilustrativo 374. A segunda FCEU 368 pode transmitir e/ou receber dados (por exemplo, dados de controle EMCU, dados de controle de motor elétrico, dados de sensor de retorno de posição de acionador, etc.) para e/ou das respectivas primeira, segunda, terceira e quarta EMCUs 340, 342, 344, 346 através do segundo barramento de dados 374. A segunda FCEU 368 também é acoplada de forma operacional (por exemplo, em comunicação elétrica com) aos respectivos terceiro, quarto, sétimo e oitavo sensores de posição de flap 354, 356, 362, 364. A segunda FCEU 368 pode receber dados (por exemplo, os dados de sensor de posição de flap) a partir dos respectivos terceiro, quarto, sétimo e oitavo sensores de posição de flap 354, 356, 362, 364.

[0053] No exemplo ilustrado da figura 3, a segunda FCEU 368 controla os respectivos primeiro, segundo, terceiro e quarto comutadores das respectivas primeira, segunda, terceira e quarta EMCUs correspondentes 340, 342, 344, 346 para conectar, seletivamente, o sistema elétrico 348 da figura 3 aos respectivos primeiro, segundo, terceiro e quarto motores elétricos dos respectivos primeiro, segundo, terceiro e quarto EMAs correspondentes 310, 312, 314, 316. Em alguns exemplos, a segunda FCEU 368 pode acionar os primeiro, segundo, terceiro e/ou quarto comutadores das primeira, segunda, terceira e/ou quarta EMCUs correspondentes 340, 342, 344, 346 para uma posição fechada seguindo e/ou em resposta a uma falha (por exemplo, perda ou redução do fluido hidráulico pressurizado) do sistema hidráulico 330 da figura 3. Em resposta à segunda FCEU 368 acionando os primeiro,

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24/64 segundo, terceiro e/ou quarto comutadores das primeira, segunda, terceira e/ou quarta EMCUs correspondentes 340, 342, 344, 346 para a posição fechada, os primeiro, segundo, terceiro e/ou quarto motores elétricos dos correspondentes primeiro, segundo, terceiro e/ou quarto EMAs 310, 312, 314, 316 são acionados.

[0054] A ativação dos primeiro, segundo, terceiro e/ou quarto motores elétricos dos primeiro, segundo, terceiro e quarto EMAs correspondentes 310, 312, 314, 316 faz com que os primeiro, segundo, terceiro e/ou quarto EMAs 310, 312, 314, 316 controlem a rotação dos primeiro, segundo, terceiro e/ou quarto eixos correspondentes 318, 320, 322, 324 da figura 3. A rotação dos primeiro, segundo, terceiro e quarto eixos 318, 320, 322, 324 através dos respectivos primeiro, segundo, terceiro e/ou quarto EMAs 310, 312, 314, 316 move e/ou aciona os primeiro, segundo, terceiro e/ou quarto HMAs correspondentes 302, 304, 306, 308 da figura 3, movendo e/ou acionando, assim, o primeiro flap interno 112, o primeiro flap externo 114, o segundo flap interno 118 e/ou o segundo flap externo 120 para uma posição predeterminada (por exemplo, flap trinta (F30), flap quarenta (F40), etc.).

[0055] A figura 4 é um esquema de um subsistema ilustrativo 400 do sistema distribuído de flap de asa de bordo de fuga 300 da figura 3. O subsistema 400 da figura 4 inclui o sistema hidráulico 330, o sistema elétrico 348, a primeira FCEU 366, a segunda FCEU 368, o primeiro barramento de dados 372, e o segundo barramento de dados 374 da figura 3 descrito acima. O subsistema 400 da figura 4 inclui adicionalmente um HMA ilustrativo 402, e um EMA ilustrativo 404, um eixo ilustrativo 406, um módulo hidráulico ilustrativo 408, uma REU ilustrativa 410, e uma EMCU ilustrativa 412. O subsistema 400 da figura 4 é representativo das estruturas e acoplamentos operacionais associados com qualquer um dentre o primeiro flap interno 112, o primeiro flap externo 114, o segundo flap interno 118 ou o segundo flap externo 120

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25/64 da figura 3 descrito acima.

[0056] Por exemplo, o HMA 402, o EMA 404, o eixo 406, o módulo hidráulico 408, a REU 410, e a EMCU 412 da figura 4 podem corresponder, respectivamente, ao primeiro HMA 302, ao primeiro EMA 310, ao primeiro eixo 318, ao primeiro módulo hidráulico 326, à primeira REU 336 e à primeira EMCU 340 da figura 3 associados com o primeiro flap interno 112 da figura 3. Como outro exemplo, o HMA 402, o EMA 404, o eixo 406, o módulo hidráulico 408, a REU 410 e a EMCU 412 da figura 4 podem corresponder, respectivamente, ao segundo HMA 304, ao segundo EMA 312, ao segundo eixo 320, ao primeiro módulo hidráulico 326, à primeira REU 336, e à segunda EMCU 342 da figura 3 associados com o primeiro flap externo 114 da figura 3. Como outro exemplo, o HMA 402, o EMA 404, o eixo 406, o módulo hidráulico 408, o REU 410, e a EMCU 412 da figura 4 podem corresponder, respectivamente, ao terceiro HMA 306, ao terceiro EMA 314, ao terceiro eixo 322, ao segundo módulo hidráulico 428, à segunda REU 338, e à terceira EMCU 344 da figura 3 associados com o segundo flap interno 118 da figura 3. Como outro exemplo, o HMA 402, o EMA 404, o eixo 406, o módulo hidráulico 408, a REU 410, e a EMCU 412 da figura 4 pode corresponder, respectivamente, ao quarto HMA 308, ao quarto EMA 316, ao quarto eixo 324, ao segundo módulo hidráulico 328, ao segundo REU 338, e à terceira EMCU 344 da figura 3 associados com o segundo flap interno 118 da figura 3. Como outro exemplo, o HMA 402, o EMA 404, o eixo 406, o módulo hidráulico 408, a REU 410 e a EMCU 412 da figura 4 podem corresponder, respectivamente, ao quarto HMA 308, ao quarto EMA 316, ao quarto eixo 324, ao segundo módulo hidráulico 328, à segunda REU 338, e à quarta EMCU 346 da figura 3 associados com o segundo flap externo 120 da figura 3.

[0057] No exemplo ilustrado da figura 4, o eixo 406 acopla de for

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26/64 ma operacional (por exemplo, acopla mecanicamente) o HMA 402 ao EMA 404 de modo que o movimento do HMA 402 seja transferido através do eixo 406 para o EMA 404 e vice-versa. O módulo hidráulico 408 da figura 4 é acoplado de forma operacional (por exemplo, em comunicação por fluido com) ao HMA 402. A REU 410 da figura 4 está localizada em, e está acoplada de forma operacional (por exemplo, em comunicação elétrica com) ao módulo hidráulico 408. O sistema hidráulico 330 da figura 4 é acoplado de forma operacional (por exemplo, em comunicação por fluido com) ao módulo hidráulico 408 através de uma linha de suprimento ilustrativa 414 e uma linha de retorno ilustrativa 416. A EMCU 412 da figura 4 é localizada em, e é acoplada de forma operacional (por exemplo, em comunicação elétrica com), ao EMA 404 e/ou um motor elétrico ilustrativo 418 do EMA 404. A EMCU 412 da figura 4 inclui um comutador ilustrativo 420. O sistema elétrico 348 da figura 4 é seletivamente e operacionalmente conectável (por exemplo, em comunicação elétrica seletiva com) ao motor elétrico 418 do EMA 404 através do comutador 420 da EMCU 412. A primeira FCEU 366 da figura 4 é acoplada de forma operacional (por exemplo, em comunicação elétrica com) a REU 410 através do primeiro barramento de dados 372. A segunda FCEU 368 da figura 4 é acoplada de forma operacional (por exemplo, em comunicação elétrica com) ao comutador 420 e/ou, mais geralmente, à EMCU 412. A segunda FCEU 368 inclui um monitor de situação hidráulica ilustrativo 422 para monitorar a situação (por exemplo, para perda ou redução do fluido hidráulico pressurizado) do sistema hidráulico 330. As figuras 5 a 8 ilustram o HMA 402, o EMA 404, o eixo 406, o módulo hidráulico 408, e a EMCU 412 da figura 4 em mais detalhes.

[0058] A figura 5 é um esquema do HMA 402 ilustrativo da figura

4. No exemplo ilustrativo da figura 5, o HMA 402 inclui uma primeira extremidade ilustrativa 502, uma segunda extremidade ilustrativa 504

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27/64 localizada em oposição à primeira extremidade 502, um cilindro ilustrativo 406, um pistão ilustrativo 508, uma porca esférica ilustrativa 510, um envoltório ilustrativo 512, um parafuso esférico ilustrativo 514, um aparelho ilustrativo 516, um sensor de retorno de posição de acionador ilustrativo 518, um primeiro volume de fluido ilustrativo 520, um segundo volume de fluido ilustrativo 522, uma primeira porta ilustrativa 524, e uma segunda porta ilustrativa 526. A primeira extremidade 502 do HMA 402 pode ser acoplada a uma montagem de conexão (por exemplo, a primeira montagem de conexão 206 das figuras 2A a 2C) de um flap de asa (por exemplo, primeiro flap interno 112, primeiro flap externo 114, o segundo flap interno 118, ou o segundo flap externo 120 das figuras 1 e 3), e a segunda extremidade 504 do HMA 402 pode ser acoplada a uma asa correspondente (por exemplo, a primeira asa 102 ou a segunda asa 104 das figuras 1 e 3). O cilindro 506, o pistão 508, a porca esférica 510, o envoltório 512, e o parafuso esférico 514 do HMA 402 possuem respectivos comprimentos fixos. O pistão 508 é posicionado, disposto e/ou recebido dentro do cilindro 506 e move e/ou desliza com relação ao cilindro 506 entre uma posição retraída e uma posição estendida. Em alguns exemplos, o HMA 402 da figura 5 possui um primeiro comprimento quando o pistão 408 está na posição retraída com relação ao cilindro 506, e um segundo comprimento maior do que o primeiro comprimento quando o pistão 508 está na posição estendida com relação ao cilindro 506.

[0059] No exemplo ilustrado da figura 5, o pistão 508 e a porca esférica 510 da figura 5 são acoplados um ao outro e/ou formados integralmente de modo que o pistão 508 e a porca esférica 510 movam em conjunto como uma unidade com relação ao cilindro 506. O pistão 508 da figura 5 inclui um cabeçote ilustrativo 528 e uma haste ilustrativa 530. A haste 530 inclui uma superfície externa ilustrativa 532 e uma superfície interna ilustrativa 534. O envoltório 512 da figura 5 inclui

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28/64 uma superfície externa ilustrativa 536, uma superfície interna ilustrativa 538, e uma parte ilustrativa com partição 540 se estendendo entre as superfícies interna e externa 538, 536 do envoltório 512. A superfície externa 536 do envoltório 512 estende ao longo da superfície interna 534 da haste 530 do pistão 508. A parte com partição 540 do envoltório 512 recebe o pistão acoplado e/ou integrado 508 e a porca esférica 510. A parte com partição 540 do envoltório 512 permite a translação (por exemplo, deslocamento linear) do pistão acoplado e/ou integrado 508 e da porca esférica 510 com relação ao cilindro 506, enquanto também impede a rotação do pistão acoplado e/ou integrado 508 e da porta esférica 510 com relação ao cilindro 506.

[0060] O cabeçote 528 do pistão 508 está localizado e/ou posicionado dentro do cilindro 506 entre o primeiro volume de fluido 520 e o segundo volume de fluido 522. O primeiro volume de fluido 520 inclui e/ou é um primeiro volume de fluido hidráulico pressurizado. No exemplo ilustrado da figura 5, o primeiro volume de fluido 520 está em comunicação por fluido com a primeira porta 524 do HMA 420, e é limitado pelo cilindro 506, o cabeçote 528 do pistão 508, e a superfície externa 536 do envoltório 512. O segundo volume de fluido 522 inclui e/ou é um segundo volume de fluido hidráulico pressurizado que é isolado do primeiro volume de fluido hidráulico pressurizado. No exemplo ilustrado da figura 5, o segundo volume de fluido 522 está em comunicação com a segunda porta 526 do HMA 402 e é limitado pelo cilindro 506, o cabeçote 528 do pistão 508, e a superfície externa 532 da haste 530 do pistão 508. Em alguns exemplos, uma ou mais vedações podem ser acopladas a e/ou dispostas no cabeçote 528 do pistão 508, na superfície externa 532 da haste 530 do pistão 508, e/ou na superfície externa 536 do envoltório 512. Em tais exemplos, as vedações podem fornecer uma ou mais interfaces entre o cilindro 506, o pistão 508 e/ou o envoltório 512 para isolar o primeiro volume de fluido 520 a par

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29/64 tir do segundo volume de fluido 522.

[0061] O aumento do primeiro volume de fluido 520 da figura 5 (por exemplo, aumento do volume do fluido hidráulico pressurizado do primeiro volume de fluido 520) faz com que o pistão 508 da figura 5 se mova e/ou deslize com relação ao cilindro 506 da figura 5 para longe de uma posição retraída e na direção de uma posição estendida. Um flap de asa acoplado através de uma montagem de conexão à primeira extremidade 502 do HMA 402 pode mover para longe de uma posição retraída e na direção de uma posição desdobrada em resposta ao pistão 508, que move para longe da posição retraída e na direção da posição estendida. No exemplo ilustrado da figura 5, o primeiro volume de fluido 520 possui um volume mínimo quando o pistão 508 está na posição retraída, e possui um volume máximo quando o pistão 508 está na posição estendida.

[0062] O aumento do segundo volume de fluido 522 da figura 5 (por exemplo, aumentando o volume do fluido hidráulico pressurizado do segundo volume de fluido 522) faz com que o pistão 508 da figura 5 mova e/ou deslize com relação ao cilindro 506 da figura 5 para longe de uma posição estendida e na direção de uma posição retraída. Um flap de asa acoplado através de uma montagem de conexão à primeira extremidade 502 do HMA 402 pode mover para longe de uma posição desdobrada e na direção de uma posição retraída, em resposta ao pistão 508 que se move para longe da posição estendida e na direção da posição retraída. No exemplo ilustrado na figura 5, o segundo volume de fluido 522 possui um volume mínimo quando o pistão 408 está na posição estendida, e possui um volume máximo quando o pistão 508 está na posição retraída.

[0063] Como descrito acima, a porca esférica 510 é acoplada a e/ou formada integralmente com o pistão 508 de modo que o pistão 508 e a porca esférica 510 movam e/ou deslizem junto como uma uni

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30/64 dade com relação ao cilindro 506. No exemplo ilustrado da figura 5, a porca esférica 510 inclui uma parte enroscada ilustrativa 542. O parafuso esférico 514 inclui uma parte enroscada ilustrativa 544 configurada para engatar a parte enroscada 542 da porca esférica 510. A porca esférica 510 é impedida que girar com relação ao cilindro 506 como resultado do pistão acoplado e/ou formado integralmente 508 e da porca esférica 510 serem posicionados dentro da parte com partição 540 do envoltório 512. Consequentemente, a translação (por exemplo, o movimento linear) do pistão 508 e da porca esférica 510 (por exemplo, como pode ocorrer em resposta a uma mudança no primeiro volume de fluido 520 e/ou segundo volume de fluido 522, como descrito acima) causa a rotação do parafuso esférico 514. Inversamente, a rotação do parafuso esférico 514 (como pode ocorrer em resposta à rotação do eixo 406 das figuras 4 e 5, como descrito adicionalmente abaixo) causa a translação da porca esférica 510 e do pistão 508. As esferas que funcionam com a porca esférica 510 e o parafuso esférico 514 são omitidas das figuras 4 e 5 no interesse da clareza das figuras. [0064] No exemplo ilustrado na figura 5, o parafuso esférico 514 inclui uma engrenagem ilustrativa 546. A engrenagem 546 pode ser acoplada a e/ou formada integralmente com o parafuso esférico 514. A engrenagem 546 do parafuso esférico 514 engata o conjunto de engrenagens 516 do HMA 402, o conjunto de engrenagem 516 do HMA 402, por sua vez, engata o eixo 406. O conjunto de engrenagem 516 da figura 5 pode incluir qualquer número de engrenagens para transferir o movimento de rotação da engrenagem 546 do parafuso esférico 514 para o eixo 406. No exemplo ilustrado da figura 5, a translação do pistão 508 e da porta esférica 510, com relação ao cilindro 506, causa a rotação do parafuso esférico 514 que, por sua vez, causa a rotação da engrenagem 546, que, por sua vez, causa a rotação do conjunto de engrenagem 516, que por sua vez causa a rotação do eixo 406. Inver

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31/64 samente, a rotação do eixo 406 causa a rotação do conjunto de engrenagem 516 que, por sua vez, causa a rotação da engrenagem 546, que, por sua vez, causa a rotação do parafuso esférico 514, que, por sua vez, causa a translação da porca esférica 510 e do pistão 508 com relação ao cilindro 506.

[0065] No exemplo ilustrado da figura 5, o sensor de retorno de posição de acionador 518 é acoplado a e/ou montado no parafuso esférico 514. O sensor de retorno de posição de acionador 518 percebe, mede e/ou detecta uma posição do parafuso esférico 514 (por exemplo, uma posição de rotação do parafuso esférico 514 com relação ao cilindro 506), e/ou uma posição do pistão 508 (por exemplo, uma posição de translação do pistão 508 com relação ao cilindro 506). O sensor de retorno de posição de acionador 518 da figura 5 é acoplado de forma operacional (por exemplo, em comunicação elétrica com) a REU 410 da figura 4, de modo que a REU 410 possa receber e/ou obter os dados de retorno de posição de acionador percebidos, medidos e/ou detectados através do sensor de retorno de posição de acionador 518. Os dados de retorno de posição de acionador obtidos pela REU 410 da figura 4 podem ser portados para a primeira FCEU 366 da figura 4 através do barramento de dados 372 da figura 4. No exemplo ilustrado nas figuras 4 e 5, os sinais elétricos descritos acima e/ou conexões entre a REU 410 e o sensor de retorno de posição de acionador 518 do HMA 402 são omitidos em interesse da clareza das figuras.

[0066] O HMA 402 das figuras 4 e 5 pode ser acionado por qualquer um de dois mecanismos independentes. Primeiro, o HMA 402 pode ser acionado através do sistema hidráulico 330 e do módulo hidráulico 408 quando o sistema hidráulico 330 e o módulo hidráulico 408 estão operacionais, funcionais e/ou ativos. Segundo, em caso de falha do sistema hidráulico 330 ou do módulo hidráulico 408, o HMA 02 pode, alternativamente, ser acionado através do eixo 406 sob o

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32/64 controle do EMA 404 das figuras 4 e 8.

[0067] A figura 6 é um esquema do módulo hidráulico ilustrativo 408 da figura 4 em um primeiro modo operacional ilustrativo 600. A figura 7 é um esquema do módulo hidráulico ilustrativo 408 da figura 4 em um segundo modo operacional ilustrativo 700. O módulo hidráulico 408 das figuras 4, 6 e 7 pode localizar, seletivamente, a linha de suprimento 414 do sistema hidráulico 330 em comunicação por fluido com a primeira porta 524 ou a segunda porta 526 do HMA 402 para fornecer, seletivamente, fluido hidráulico pressurizado para o primeiro volume de fluido 520 ou o segundo volume de fluido 522 do HMA 402. O módulo hidráulico 408 das figuras 4, 6 e 7 também pode localizar seletivamente a linha de retorno 416 em comunicação por fluido com a primeira porta 524 ou a segunda porta 526 do HMA 402 para receber, seletivamente, o fluido hidráulico pressurizado do primeiro volume de fluido 520 ou do segundo volume de fluido 522 do HMA 402. A REU 410 das figuras 4, 6 e 7 inclui um ou mais processadores para controlar e/ou gerenciar o encerramento de circuito, detecção de falha e/ou acionamento de comandos de controle associados com o módulo hidráulico 408.

[0068] O módulo hidráulico 408 das figuras 4, 6 e 7 inclui uma pluralidade de válvulas de controle. Em alguns exemplos, uma ou mais das válvulas de controle podem ser acionadas hidraulicamente (por exemplo, através do fluido hidráulico pressurizado suprido através da linha de suprimento 414). Em alguns exemplos, uma ou mais das válvulas de controle podem ser acionadas eletricamente (por exemplo, através da REU 410). As válvulas de controle do módulo hidráulico 408 controlam e/ou gerenciam o direcionamento e/ou distribuição do fluido hidráulico pressurizado a partir da linha de suprimento 414 para as portas do HMA 402 (por exemplo, as primeira e segunda portas 524, 526 da figura 5 descritas acima) e das portas do HMA 402 para a

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33/64 linha de retorno 416. Nos exemplos ilustrados das figuras 6 e 7, o módulo hidráulico 408 inclui uma servoválvula eletro-hidráulica ilustrativa (EHSV) 602, uma válvula solenoide ilustrativa (SOV) 604, uma válvula de seletor de modo ilustrativa (MSV) 606, e uma válvula de verificação ilustrativa 608.

[0069] EHSV 602 das figuras 6 e 7 é uma válvula de controle de fluxo de quatro vias que produz o fluxo como uma função da corrente de entrada. EHSV 602 possui três portas de controle que são móveis e/ou acionáveis entre uma primeira posição de porta de controle ilustrativa (por exemplo, uma posição de fluxo de desdobramento de flap), uma segunda posição de porta de controle ilustrativa 612 (por exemplo, uma posição de fluxo de retração de flap), e uma terceira posição de porta de controle ilustrativa 614 (por exemplo, uma região nula). A EHSV 602 inclui e/ou é acoplada a uma primeira mola de orientação ilustrativa 616 e a um LVDT ilustrativo 618. A primeira mola de orientação 616 orienta a EHSV 602 para dentro e/ou na direção da primeira posição de porta de controle 610 da EHSV 602. LVDT 618 percebe, mede e/ou detecta uma posição da EHSV 602. Nos exemplos ilustrados das figuras 6 e 7, a EHSV 602 é acoplada de forma operacional (por exemplo, em comunicação elétrica com) a REU 410. A REU 410 posiciona seletivamente a EHSV 602 em uma dentre a primeira, segunda ou terceira posições de porta de controle 610, 612, 614 da EHSV 602. Por exemplo, a REU 410 pode energizar a EHSV 602 para mover da primeira posição de porta de controle 610 para a segunda posição de porta de controle 612 através da orientação gerada pela primeira mola de orientação 616. Em alguns exemplos, a REU 410 transmite um sinal de controle para a EHSV 602 para controlar a posição da EHSV 602. A REU 410 também recebe um sinal elétrico de um sensor de retorno de posição de acionador do HMA 402 (por exemplo, o sensor de retorno de posição de acionador 518 do HMA 402) asso

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34/64 ciado com a REU 410 e o módulo hidráulico 408. No exemplo ilustrado das figuras 4, 6 e 7, os sinais elétricos descritos acima e/ou conexões entre a REU 410 e a EHSV 602 do módulo hidráulico 408 são omitidos em interesse da clareza das figuras. Em alguns exemplos, uma exigência de despacho de aeronave resulta em uma exigência por disponibilidade maior para o sistema distribuído de flap de asa de bordo de fuga e, como tal, um único canal elétrico na SOV 604, EHSV 602 e sensor de retorno de posição de acionador é aumentada para os canais elétricos duplos, onde um canal elétrico interfaceia com uma REU e o outro canal elétrico interfaceia com uma REU diferente.

[0070] A SOV 604 das figuras 6 e 7 é uma válvula de duas posições possuindo portas de controle que são móveis e/ou acionáveis entre uma primeira posição de porta de controle ilustrativa 620 (por exemplo, uma posição de fluxo normal) e uma segunda posição de porta de controle ilustrativa 622 (por exemplo, uma posição de fluxo desviado). A SOV 604 inclui e/ou é acoplada a uma segunda mola de orientação ilustrativa 624. A segunda mola de orientação 624 orienta a SOV 604 para dentro e/ou na direção da segunda posição de porta de controle 622 da SOV 604. Nos exemplos ilustrados das figuras 6 e 7, a SOV 604 é acoplada de forma operacional a (por exemplo, em comunicação elétrica com) a REU 410. A REU 410 posiciona, seletivamente, a SOV 604 em uma das primeira ou segunda posições de porta de controle 620, 622 da SOV 604. Por exemplo, a REU 410 pode energizar e/ou comandar eletricamente a SOV 604 para mover a partir da segunda posição de porta de controle 622 para a primeira posição de porta de controle 620 através da orientação gerada pela segunda mola de orientação 624. Em alguns exemplos, a REU 410 pode desenergizar a SOV 604 em resposta à detecção e/ou determinação de que uma diferença entre um sinal elétrico de LVDT 618 da EHSV 602 e uma posição calculada da EHSV 602 excede um limite (por exemplo,

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35/64 um limite predeterminado), como pode ocorrer no caso de um acionador de funcionamento inadequado e/ou defeituoso. No exemplo ilustrado das figuras 4, 6 e 7, os sinais elétricos descritos acima e/ou conexões entre a REU 410 e a SOV 604 do módulo hidráulico 408 são omitidos em interesse da clareza das figuras.

[0071] A MSV 606 das figuras 6 e 7 é uma válvula de duas posições possuindo portas de controle que são móveis e/ou acionáveis entre uma primeira posição de porta de controle ilustrativa 626 (por exemplo, uma posição de fluxo ativo) e uma segunda posição de porta de controle ilustrativa 628 (por exemplo, uma posição de fluxo com bypass). A MSV 606 inclui e/ou é acoplada a uma terceira mola de orientação ilustrativa 630. A terceira mola de orientação 630 orienta a MSV 606 para e/ou na direção da segunda posição de porta de controle 628 da MSV 606. Nos exemplos ilustrados das figuras 6 e 7, a MSV 606 é acoplada de forma operacional (por exemplo, em comunicação por fluido com) à SOV 604. A SOV 604 posiciona, seletivamente, a MSV 606 em uma dentre a primeira ou segunda posições de porta de controle 626, 628 da MSV 606. Por exemplo, a SOV 604 pode suprir fluido hidráulico pressurizado para a MSV 606 para mover a MSV 606 da segunda posição de porta de controle 628 para a primeira posição de porta de controle 626 através da orientação gerada pela terceira mola de orientação 630.

[0072] Quando a MSV 606 das figuras 6 e 7 é posicionada na segunda posição de porta de controle 628 (por exemplo, a posição de fluxo com by-pass), o fluido hidráulico pressurizado contido no primeiro volume de fluido 520 do HMA 402, passa levemente do primeiro volume de fluido 520 através da primeira porta 527 do HMA 402, através da MSV 606 do módulo hidráulico 408, através da segunda porta 526 do HMA 402, e para dentro do segundo volume de fluido 522 do HMA 402. O fluido hidráulico pressurizado contido dentro do segundo volu

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36/64 me de fluido 522 do HMA 402 também passa livremente do segundo volume de fluido 522 através da segunda porta 526 do HMA 402, através da MSV 606 do módulo hidráulico 408, através da primeira porta 524 do HMA 402, e para dentro do primeiro volume de fluido 520 do HMA 402. A permuta irrestrita e/ou by-pass do fluido hidráulico pressurizado entre o primeiro volume de fluido 520 e o segundo volume de fluido 522 do HMA 402 permite que o pistão 508 do HMA 402 seja livremente móvel. A posição do pistão 508 e/ou a posição de um flap de asa, ao qual o pistão 508 é acoplado são, de acordo, livremente móveis quando a MSV 606 do módulo hidráulico 408 está na segunda posição de porta de controle 628 (por exemplo, a posição de fluxo ultrapassada).

[0073] A válvula de verificação 608 das figuras 6 e 7 impede que o fluido hidráulico pressurizado, que passou da linha de suprimento 414 do sistema hidráulico 330 através da válvula de verificação 608 em uma primeira direção, retorne através da válvula de verificação 608 em uma segunda direção oposta à primeira direção para a linha de suprimento 414 do sistema hidráulico 330.

[0074] O primeiro modo operacional 600 da figura 6 corresponde a um modo de operação ativo do módulo hidráulico 408 da figura 4, onde o sistema hidráulico 330 da figura 4 opera de acordo com as condições normais e/ou pretendidas. Quando o módulo hidráulico 408 está no primeiro modo de operação 600 da figura 6, o fluido hidráulico pressurizado (por exemplo, fluido hidráulico pressurizado gerado pelo sistema hidráulico 330) é suprido a partir do sistema hidráulico 330 para o módulo hidráulico 408 através da linha de suprimento 414. A SOV 604 do módulo hidráulico 408 é energizada (por exemplo, LIGADA). A EHSV 602 está na primeira posição de porta de controle 610 da EHSV 602, a SOV 604 está na primeira posição de porta de controle 620 da SOV 604, e a MSV 606 está na primeira posição de porta de controle

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626 (por exemplo, a posição de fluxo ativo) da MSV 606. Em outros exemplos, a EHSV 602 pode estar na segunda posição de porta de controle 612 da EHSV 602 quando o módulo hidráulico 408 está no primeiro modo operacional 600 da figura 6. O HMA 402 da figura 4 está em um modo ativo quando o módulo hidráulico 408 da figura 4 está no primeiro modo operacional 600 da figura 6.

[0075] O segundo modo operacional 700 da figura 7 corresponde a um modo de operação com by-pass do módulo hidráulico 408 da figura 4, no qual o sistema hidráulico 330 da figura 4 não está operando de acordo com as condições normais e/ou pretendidas (por exemplo, devido a uma perda parcial ou total de pressão associada com o sistema hidráulico 330). Quando o módulo hidráulico 408 está no segundo modo operacional 700 da figura 7, o fluido hidráulico pressurizado (por exemplo, fluido hidráulico pressurizado gerado pelo sistema hidráulico 330) é suprido ou não, ou é suprido em uma pressão reduzida, do sistema hidráulico 330 para o módulo hidráulico 408 através da linha de suprimento 414. A SOV 604 do módulo hidráulico 408 é desenergizada (por exemplo, DESLIGADA). A EHSV 602 está na primeira posição de porta de controle 610 da EHSV 602, a SOV 604 está na segunda posição de porta de controle 622 da SOV 604 e a MSV 606 está na segunda posição de porta de controle 628 (por exemplo, a posição de fluxo com by-pass) da MSV 606. Em outros exemplos, a EHSV 602 pode estar na segunda posição de porta de controle 612 da EHSV 602 quando o módulo hidráulico 408 está no segundo modo operacional 700 da figura 7. O HMA 402 da figura 4 está em um modo de by-pass quando o módulo hidráulico 408 da figura 4 está no segundo modo operacional 700 da figura 7.

[0076] A figura 8 é um esquema do EMA ilustrativo 404 da figura

4. No exemplo ilustrado na figura 8, o EMV 404 inclui o motor elétrico 418 da figura 4, e inclui adicionalmente uma primeira extremidade ilus

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38/64 trativa 802, uma segunda extremidade ilustrativa 804 localizada oposta à primeira extremidade 802, um envoltório ilustrativo 806, uma porca esférica ilustrativa 808, um parafuso esférico ilustrativo 810, um conjunto de engrenagem ilustrativo 812, um dispositivo no-back ilustrativo 814, e um sensor de retorno de posição de acionador ilustrativo 816. A primeira extremidade 802 do EMA 404 pode ser acoplada a uma montagem de conexão (por exemplo, a segunda montagem de conexão 2088 das figuras 2A, 2D e 2E) de um flap de asa (por exemplo, o primeiro flap interno 112, o primeiro flap externo 114, o segundo flap interno 118 ou o segundo flap externo 120 das figuras 1 e 3) e a segunda extremidade 804 do EMA 404 pode ser acoplada a uma asa correspondente (por exemplo, a primeira asa 102 ou a segunda asa 104 das figuras 1 e 3). O envoltório 806, a porca esférica 808, e o parafuso esférico 810 do EMA 404 possuem respectivos comprimentos fixos. A porca esférica 808 é configurada para receber o parafuso esférico 810. A porca esférica 808 é posicionada, disposta, e/ou recebida dentro do envoltório 806 e é móvel e/ou deslizável, mas não rotativa, com relação ao envoltório 806 entre uma posição retraída e uma posição estendida. Em alguns exemplos, o EMA 404 da figura 8 possui um primeiro comprimento quando a porca esférica 808 está na posição retraída com relação ao envoltório 806, e um segundo comprimento maior do que o primeiro comprimento quando a porca esférica 808 está na posição estendida com relação ao envoltório 806.

[0077] No exemplo ilustrado da figura 8, a porca esférica 08 inclui uma parte enroscada ilustrativa 818. O parafuso esférico 810 inclui uma parte enroscada ilustrativa 820 configurada para engatar a parte enroscada 818 da porca esférica 808. O movimento (por exemplo, rotação) do parafuso esférico 810 do EMA 404 em uma primeira direção de rotação causa o movimento (por exemplo, translação) da porca esférica 808 do EMA 404 com relação ao envoltório 806 do EMA 404 em

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39/64 uma primeira direção de translação. Por exemplo, a rotação do parafuso esférico 810 da figura 8 em uma direção horária pode fazer com que a porca esférica 808 da figura 8 se mova e/ou deslize com relação ao envoltório 806 da figura 8 para longe de uma posição retraída e na direção de uma posição estendida. Um flap de asa acoplado através de uma montagem de conexão para a primeira extremidade 802 do EMA 404 pode mover para longe de uma posição retraída e na direção de uma posição desdobrada em resposta à porca esférica 808 que se move para longe da posição retraída e na direção da posição estendida.

[0078] Inversamente, o movimento (por exemplo, rotação) do parafuso esférico 810 do EMA 404 em uma segunda direção de rotação, oposta à primeira direção de rotação, causa o movimento (por exemplo, translação) da porca esférica 808 do EMA 404 com relação ao envoltório 806 do EMA 404 em uma segunda direção de translação, oposta à primeira direção de translação. Por exemplo, a rotação do parafuso esférico 810 da figura 8 em uma direção anti-horária pode fazer com que a porca esférica 808 da figura 8 se mova e/ou deslize com relação ao envoltório 806 da figura 8 para longe de uma posição estendida e na direção de uma posição retraída. Um flap de asa acoplado através de uma montagem de conexão à primeira extremidade 802 do EMA 404 pode mover para longe de uma posição desdobrada e na direção de uma posição retraída, em resposta ao movimento da porca esférica 808 para longe da posição estendida e na direção da posição retraída. As esferas que funcionam com a porca esférica 808 e o parafuso esférico 810 são omitidas das figuras 4 e 8 em interesse da clareza das figuras.

[0079] O dispositivo no-back 814 da figura 8 é acoplado de forma operacional ao parafuso esférico 810 do EMA 404. O dispositivo noback 814 é um dispositivo de frenagem passiva estruturado para per

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40/64 mitir que apenas o EMA 404 forneça um fluxo de energia de acionamento. O dispositivo no-back 814 freia e/ou trava o parafuso esférico 810 do EMA 404 contra qualquer rotação induzida por motivos de carregamento axial (por exemplo, tensão ou compressão) na porca esférica 808 do EMA 404, como pode ocorrer em resposta a uma falha (por exemplo, perda ou redução de fluido hidráulico pressurizado) do sistema hidráulico 330.

[0080] No exemplo ilustrado da figura 8, o parafuso esférico 810 inclui adicionalmente uma primeira engrenagem ilustrativa 822 e uma segunda engrenagem ilustrativa 824. A primeira engrenagem 822 do parafuso esférico 810 pode ser acoplada a e/ou formada integralmente com o parafuso esférico 810. A segunda engrenagem 824 do parafuso esférico 810 também pode ser acoplada a e/ou formada integralmente com o parafuso esférico 810. No exemplo ilustrado da figura 8, a segunda engrenagem 824 do parafuso esférico 810 é espaçada da primeira engrenagem 822 do parafuso esférico 810 ao longo do eixo geométrico longitudinais do parafuso esférico 810. A primeira engrenagem 822 do parafuso esférico 810 engata uma engrenagem de saída ilustrativa 826 associada com o motor elétrico 418 do EMA 404. A segunda engrenagem 824 do parafuso esférico 810 engata o conjunto de engrenagem 812 do EMA 404, e o conjunto de engrenagem 812 do EMA 404, por sua vez, engata o eixo 406. O conjunto de engrenagem 812 da figura 8 pode incluir qualquer número de engrenagens para transferir o movimento de rotação da segunda engrenagem 824 do parafuso esférico 810 para o eixo 406.

[0081] Como mencionado acima, a EMCU 412 das figuras 4 e 8 inclui o comutador 420. O comutador 420 das figuras 4 e 8 conecta de forma seletivamente operacional o motor elétrico 418 do EMA 404 das figuras 4 e 8 para o sistema elétrico 348 das figuras 3, 4 e 8. A segunda FCEU 368 das figuras 3, 4 e 8 controla a operação do comutador

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520. Por exemplo, a segunda FCEU 368 das figuras 3, 4 e 8 pode enviar um ou mais comandos para o comutador 420 e/ou, mais geralmente, para a EMCU 412 das figuras 4 e 8 que posicionam o comutador 420 em uma posição aberta na qual o sistema elétrico 348 das figuras 3, 4 e 8 não está conectado com o motor elétrico 418 do EMA 404 das figuras 4 e 8, ou em uma posição fechada na qual o sistema elétrico 348 das figuras 3, 4 e 8 é conectado ao motor elétrico 418 do EMA 404 das figuras 4 e 8.

[0082] Em alguns exemplos, a segunda FCEU 368 das figuras 3, 4 e 8 comanda o comutador 420 das figuras 4 e 8 para a posição aberta ou para a posição fechada, por meio de uma determinação realizada pelo monitor de situação hidráulica 422 da segunda FCEU 368 das figuras 3, 4 e 8, quanto ao fato de se o sistema hidráulico 330 e/ou o módulo hidráulico 408 das figuras 3, 4, 6 e 7 falharam (por exemplo, se o sistema hidráulico 330 e/ou o módulo hidráulico 408 está sofrendo com perda ou redução de fluido hidráulico pressurizado). Se o monitor de situação hidráulica 422 da segunda FCEU 368 das figuras 3, 4 e 8 determinar que existe uma falha hidráulica do sistema hidráulico 330 ou do módulo hidráulico 408 nas figuras 3, 4, 6 e 7, a segunda FCEU 368 envia um ou mais comandos para o comutador 420 e/ou a EMCU 412 das figuras 4 e 8, que faz com que o comutador 420 mova para a posição fechada. Em resposta ao movimento do comutador 420 para a posição fechada, o sistema elétrico 348 das figuras 3, 4 e 8 é conectado ao motor elétrico 418 do EMA 404 das figuras 4 e 8.

[0083] No exemplo ilustrado da figura 8, o EMA 404 inclui adicionalmente um freio elétrico ilustrativo 828 posicionado de forma operacional entre o motor elétrico 418 e a engrenagem de saída 826. O freio elétrico 828 acopla de forma seletivamente operacional o motor elétrico 418 à engrenagem de saída 826 para permitir seletivamente que o motor elétrico 418 acione e/ou gire a engrenagem de saída 826. Por

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42/64 exemplo, o freio elétrico 828 pode ser movido e/ou acionado para um primeiro estado no qual o freio elétrico 828 acopla de forma operacional o motor elétrico 418 à engrenagem de saída 826, de modo que a rotação de um elemento (por exemplo, um eixo de motor) do motor elétrico 418 cause a rotação da engrenagem de saída 826, e viceversa. O freio elétrico 828 pode ser alternativamente movido e/ou acionado para um segundo estado, no qual o freio elétrico 828 não acopla de forma operacional o motor elétrico 418 à engrenagem de saída 826, de modo que a rotação do elemento (por exemplo, o eixo de motor) do motor elétrico não cause a rotação da engrenagem de saída 826 e vice-versa. Em alguns exemplos, o freio elétrico 828 pode ser implementado através de um ou mais discos de freio que são móveis e/ou acionáveis através de uma válvula solenoide controlada pela EMCU 412 ou a segunda FCEU 368. No exemplo ilustrado das figuras 4 e 8, os sinais elétricos e/ou conexões descritos acima entre o freio elétrico 828 e a EMCU 412 ou segunda FCEU 368 são omitidos em interesse da clareza das figuras.

[0084] Em alguns exemplos, o freio elétrico 828 é engatado e/ou ativado com relação ao primeiro modo operacional (por exemplo, modo ativo) do EMA 404. Quando o freio elétrico 828 é engatado e/ou ativado, o motor elétrico 418 gira a engrenagem de saída 826. A rotação da engrenagem de saída 826 através do motor elétrico 418 causa a rotação da primeira engrenagem 822 do parafuso esférico 810, que, por sua vez, causa a rotação do parafuso esférico 810, o que, por sua vez, causa a translação da porca esférica 808 com relação ao envoltório 806. A rotação da primeira engrenagem 822 do parafuso esférico 810 através da engrenagem de saída 826 também causa a rotação da segunda engrenagem 824 do parafuso esférico 810, o que, por sua vez, causa a rotação do conjunto de engrenagens 812, que, por sua vez, causa a rotação do eixo 406. O HMA 402 está no segundo modo

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43/64 operacional (por exemplo, modo de by-pass) quando o EMA 404 está no primeiro modo operacional (por exemplo, modo ativo). Quando o HMA 402 está no segundo modo operacional (por exemplo, o modo com by-pass) e o EMA 04 está no primeiro modo operacional (por exemplo, modo ativo), o movimento do HMA 402 é controlado pelo EMA 404 através do eixo 406.

[0085] Em alguns exemplos, o freio elétrico 828 é desengatado e/ou desativado com relação a um segundo modo operacional (por exemplo, modo flutuado) do EMA 404. Quando o freio elétrico 828 é desengatado e/ou desativado, o motor elétrico 418 não gira ativamente a engrenagem de saída 826, e o motor elétrico 418, de acordo, não possui qualquer controle sobre a rotação do parafuso esférico 810 e/ou translação da porca esférica 808. Quando o freio elétrico 828 é desengatado e/ou desativado, o eixo 406 pode gerar o conjunto de engrenagem 812 do EMA 404. A rotação do conjunto de engrenagem 812 através do eixo 406 causa a rotação da segunda engrenagem 824 do parafuso esférico 810, o que, por sua vez, causa a rotação do parafuso esférico 810, o que, por sua vez, causa a translação da porca esférica 808 com relação ao envoltório 806. O HMA 402 está no primeiro modo operacional (por exemplo, o modo ativo) quando o EMA 404 está no segundo modo operacional (por exemplo, modo flutuado). Quando o HMA 402 está no primeiro modo operacional (por exemplo, modo ativo) e o EMA 404 está no segundo modo operacional (por exemplo, modo flutuado), o movimento do EMA 404 é controlado pelo HMA 402 através do eixo 406.

[0086] No exemplo ilustrado da figura 8, o sensor de retorno de posição de acionador 816 é acoplado a e/ou montado no parafuso esférico 810. O sensor de retorno de posição de acionador 816 percebe, mede e/ou detecta um número de revoluções do parafuso esférico 810, uma posição do parafuso esférico 810 (por exemplo, uma posição

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44/64 de rotação do parafuso esférico 810 com relação ao envoltório 806), e/ou uma posição da porca esférica 808 (por exemplo, uma posição de translação da porca esférica 808 com relação ao envoltório 806). O sensor de retorno de posição de acionador 816 da figura 8 é acoplado de forma operacional a (por exemplo, em comunicação elétrica com) a EMCU 412 ou a segunda FCEU 368, de modo que a EMCU 412 ou a segunda FCEU 368 possam receber e/ou obter dados de retorno de posição de acionador percebidos, medidos e/ou detectados através do sensor de retorno de posição de acionador 816. Os dados de retorno de posição de acionador obtidos pela EMCU 412 podem ser transportados para a segunda FCEU 368 através do segundo barramento de dados 374. No exemplo ilustrado das figuras 4 e 8, os sinais elétricos descritos acima e/ou conexões entre o sensor de retorno de posição de acionador 816 e a EMCU 412 ou a segunda FCEU 368 são omitidas em interesse da clareza das figuras.

[0087] O EMA 404 das figuras 4 e 8 pode ser acionado por qualquer um dos dois mecanismos independentes. Primeiro, o EMA 404 pode ser acionado através do eixo 406 sob o controle do HMA 402 quando o sistema hidráulico 330 e o módulo hidráulico 408 estão operacionais, funcionais e/ou ativos. Em segundo lugar, em caso de falha do sistema hidráulico 330 ou do módulo hidráulico 408, o EMA 404 pode, alternativamente, ser acionado através do motor elétrico 418 do EMA 404 em resposta ao motor elétrico 418 sendo conectado ao sistema elétrico 348, e adicionalmente em resposta ao freio elétrico 828 sendo engatado para acoplar o motor elétrico 418 à engrenagem de saída 826.

[0088] A figura 9 é um fluxograma representativo de um método ilustrativo 900 para implementar o sistema distribuído de flap de asa de bordo de fuga 300 das figuras 3 a 8 para controlar a posição de um flap de asa. O método 900 da figura 9 começa com comandar um EMA

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45/64 de um flap de asa do sistema distribuído de flap de asa de bordo de fuga 300 em um modo flutuado (bloco 902). Por exemplo, a segunda FCEU 368 das figuras 3, 4 e 8 pode comandar o EMA 404 das figuras 4 e 8 do flap de asa (por exemplo, o primeiro flap interno 112 da figura

3) para o modo flutuado. Em alguns exemplos, a segunda FCEU 368 das figuras 3, 4 e 8 pode comandar o EMA 404 das figuras 4 e 8 para o modo flutuado pela abertura do comutador 420 da EMCU 412 das figuras 4 e 8 para desconectar o sistema elétrico 348 das figuras 3, 4 e 8 do motor elétrico 418 do EMA 404 das figuras 4 e 8, e/ou pelo desengate do freio elétrico 828 do EMA 404 das figuras 4 e 8 do motor elétrico 418 do EMA 404 das figuras 4 e 8. Seguindo o bloco 902, o método 900 da figura 9 prossegue para o bloco 904.

[0089] O método 900 da figura 9 inclui comandar um HMA do flap de asa do sistema distribuído de flap de asa de bordo de fuga 300 em um modo ativo (bloco 904). Por exemplo, a primeira FCEU 366 das figuras 3, 4, 6 e 7 pode comandar o HMA 402 das figuras 4 e 5 do flap de asa (por exemplo, o primeiro flap interno 112 da figura 3), através do módulo hidráulico 408 e da REU 410 das figuras 4, 6 e 7, para o modo ativo descrito acima com relação à figura 6. Seguindo o bloco 904, o método 900 da figura 9 prossegue para o bloco 906.

[0090] O método 900 da figura 9 inclui determinar se uma nova posição de flap comandada do flap de asa é indicada pelo sistema distribuído de flap de asa de bordo de fuga 300 (bloco 906). Por exemplo, a primeira FCEU 366 das figuras 3, 4, 6, e 7 pode determinar que uma nova posição de flap comandada do flap de asa é indicada com base em uma ou mais entradas recebidas na primeira FCEU 366 a partir da alavanca de flap 370 da figura 3. Se a primeira FCEU 366 determinar no bloco 906 que uma nova posição de flap comandada não é indicada, o método 900 da figura 9 permanece no bloco 906. Se a primeira FCEU 366, em vez disso, determinar no bloco 906 que uma nova po

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46/64 sição de flap comandada é indicada, o método 900 da figura 9 prossegue para o bloco 908.

[0091] O método 900 da figura 9 inclui comandar o HMA do flap de asa para que controle a posição de flap do flap de asa (bloco 908). Por exemplo, a primeira FCEU 366 das figuras 3, 4, 6 e 7 pode comandar o HMA 402 das figuras 4 e 5, através do módulo hidráulico 408 e da REU 410 das figuras 4, 6 e 7, para controlar a posição de flap do flap de asa. Em alguns exemplos, a primeira FCEU 366 das figuras 3, 4, 6 e 7 pode comandar o HMA 402 das figuras 4 e 5, através do módulo hidráulico 408 e da REU 410 das figuras 4 e 5, para posicionar o flap de asa em uma posição de flap correspondendo à nova posição de flap comandada determinada no bloco 906. Seguindo o bloco 908, o método 900 da figura 9 prossegue para o bloco 910.

[0092] O método 900 da figura 9 inclui detectar se o sistema distribuído de flap de asa de bordo de fuga 300 está sofrendo de uma ou mais falhas hidráulicas (bloco 910). Por exemplo, o monitor de situação hidráulica 422 da segunda FCEU 368 das figuras 3, 4 e 8 pode detectar uma ou mais falhas hidráulicas (por exemplo, perdas ou reduções no fluido hidráulico pressurizado) do sistema hidráulico 330 e/ou módulo hidráulico 408 das figuras 3, 4, 6 e 7. Se o monitor de situação hidráulica 422 da segunda FCEU 368 não detectar qualquer falha hidráulica no bloco 910, o método 900 da figura 9 retorna para o bloco 906. Se o monitor de situação hidráulica 422 da segunda FCEU 368, em vez disso, detectar uma ou mais falhas hidráulicas no bloco 910, o método 900 da figura 9 prossegue para o bloco 912.

[0093] O método 900 da figura 9 inclui comandar o HMA do flap de asa do sistema distribuído de flap de asa de bordo de fuga 300 para um modo de by-pass (bloco 912). Por exemplo, a primeira FCEU 366 das figuras 3, 4, 6 e 7 pode comandar o HMA 402 das figuras 4 e 5, através do módulo hidráulico 408 e da REU 410 das figuras 4, 6 e 7,

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47/64 para o modo com by-pass descrito acima com relação a figura 7. Seguindo-se o bloco 912, o método 900 da figura 9 prossegue para o bloco 914.

[0094] O método 900 da figura 9 inclui comandar o EMA do flap de asa do sistema distribuído de flap de asa de bordo de fuga 300 em um modo ativo (bloco 914). Por exemplo, a segunda FCEU 368 das figuras 3, 4 e 8 pode comandar o EMA 404 das figuras 4 e 8 do flap de asa para o modo ativo. Em alguns exemplos, a segunda FCEU 368 das figuras 3, 4 e 8 pode comandar o EMA 404 das figuras 4 e 8 para o modo ativo pelo encerramento do comutador 420 da EMCU 412 das figuras 4 e 8 para conectar o sistema elétrico 348 das figuras 3, 4 e 8 ao motor elétrico 418 do EMA 404 das figuras 4 e 8, e pelo engate do freio elétrico 828 do EMA 404 das figuras 4 e 8 com o motor elétrico 418 do EMA 404 das figuras 4 e 8. Seguindo-se o bloco 914, o método 900 da figura 9 prossegue para o bloco 916.

[0095] O método 900 da figura 9 inclui determinar se uma nova posição de flap comandada do flap de asa é indicada pelo sistema distribuído de flap de asa de bordo de fuga 300 (bloco 916). Por exemplo, a primeira FCEU 366 das figuras 3, 4, 6 e 7 pode determinar que uma nova posição de flap comandada do flap de asa é indicada com base em uma ou mais entradas recebidas na primeira FCEU 366 a partir da alavanca de flap 370 da figura 3. Se a primeira FCEU 366 determinar, no bloco 916, que uma nova posição de flap comandada não foi indicada, o método 900 da figura 9 permanece no bloco 916. Se a primeira FCEU 366, em vez disso, determinar, no bloco 916, que uma nova posição de flap comandada foi indicada, o método 900 da figura 9 prossegue para o bloco 918.

[0096] O método 900 da figura 9 inclui comandar o EMA do flap de asa para controlar a posição de flap do flap de asa (bloco 918). Por exemplo, a segunda FCEU 368 das figuras 3, 4 e 8 pode comandar o

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EMA 404 das figuras 4 e 8, através da EMCU 412, do motor elétrico 418 e/ou do freio elétrico 828 das figuras 4 e 8, para controlar a posição de flap do flap de asa. Em alguns exemplos, a segunda FCEU 368 das figuras 3, 4 e 8 pode comandar o EMA 404 das figuras 4 e 5, através da EMCU 412, do motor elétrico 418 e/ou do freio elétrico 828 das figuras 4 e 8, para posicionar o flap de asa em uma posição de flap correspondente à nova posição de flap comandada determinada no bloco 916. Seguindo o bloco 918, o método 900 da figura 9 prossegue para o bloco 920.

[0097] O método 900 da figura 9 inclui determinar se a funcionalidade hidráulica (por exemplo, a operacionalidade hidráulica) do sistema distribuído de flap de asa de bordo de fuga 300 foi restaurada (bloco 920). Por exemplo, o monitor de situação hidráulica 422 da segunda FCEU 368 das figuras 3, 4 e 8 pode determinar que a funcionalidade hidráulica associada com as falhas hidráulicas do sistema hidráulico 330 e/ou do módulo hidráulico 408 das figuras 3, 4, 6 e 7, detectada no bloco 910, foi restaurada para um estado funcional e/ou operacional. Se o monitor de situação hidráulica 422 da segunda FCEU 368 determinar, no bloco 920, que a funcionalidade hidráulica não foi restaurada, o método 900 da figura 9 retorna para o bloco 916. Se o monitor de situação hidráulica 422 da segunda FCEU 368, em vez disso, determinar, no bloco 920, que a funcionalidade hidráulica foi restaurada, o método 900 da figura 9 retorna para o bloco 902.

[0098] A figura 10 é um esquema de um HMA ilustrativo alternativo 1000 que pode ser implementado no subsistema ilustrativo 400 da figura 4 no lugar do HMA ilustrativo 402 das figuras 4 e 5 descritas acima. O HMA 1000 da figura 10 é configurado para interfacear com o eixo ilustrativo 406 e o módulo hidráulico ilustrativo 408 das figuras 4, 6 e 7. No interesse da concisão, a estrutura e operação do eixo 406 e o módulo hidráulico 408 descritos acima não são repetidos aqui. No

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49/64 exemplo ilustrado da figura 10, o HMA 1000 inclui um motor hidráulico ilustrativo 1002, uma primeira extremidade ilustrativa 1004, uma segunda extremidade ilustrativa 1006 localizada oposta à primeira extremidade 1004, um envoltório ilustrativo 1008, uma porca esférica ilustrativa 1010, um parafuso esférico ilustrativo 1012, um conjunto de engrenagem ilustrativo 1014, um dispositivo no-back ilustrativo 1016 e um sensor de retorno de posição de acionador ilustrativo 1018.

[0099] O HMA 1000 da figura 10 pode ser energizado, controlado e/ou operado através do motor hidráulico 1002. No exemplo ilustrado na figura 10, o motor hidráulico 1002 inclui uma primeira porta ilustrativa 1020, uma segunda porta ilustrativa 1022, e uma engrenagem de saída ilustrativa 1024. O motor hidráulico 1002 pode ser energizado através do fluido hidráulico pressurizado suprido pelo sistema hidráulico 330 e recebido do módulo hidráulico 408 na primeira porta 1020 ou segunda porta 1022 do motor hidráulico 1002. Suprir fluido hidráulico pressurizado do módulo hidráulico 408 para a primeira porta 1020 do motor hidráulico 1002 faz com que o motor hidráulico 1002 gire a engrenagem de saída 1024 em uma primeira direção de rotação (por exemplo, no sentido horário). Suprir o fluido hidráulico pressurizado do módulo hidráulico 408 para a segunda porta 1022 do motor hidráulico 1002 faz com que o motor hidráulico 1002 gire a engrenagem de saída 1024 em uma segunda direção de rotação (por exemplo, anti-horária) oposta à primeira direção de rotação. O movimento (por exemplo, rotação) da engrenagem de saída 1024 do motor hidráulico 1002 é adicionalmente discutido abaixo.

[00100] A primeira extremidade 1004 do HMA 1000 pode ser acoplada a uma montagem de conexão (por exemplo, a primeira montagem de conexão 206 das figuras 2A a 2C) de um flap de asa (por exemplo, o primeiro flap interno 112, o primeiro flap externo 114, o primeiro flap externo 118 ou o segundo flap externo 120 das figuras 1

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50/64 e 3, e a segunda extremidade 1006 do HMA 1000 podem ser acoplados a uma asa correspondente (por exemplo, a primeira asa 102 ou a segunda asa 104 das figuras 1 e 3). O envoltório 1008, a porca esférica 1010, e o parafuso esférico 1012 do HMA 1000 possuem respectivos comprimentos fixos. A porca esférica 1010 é configurada para receber o parafuso esférico 1012. A porca esférica 1010 é posicionada, disposta e/ou recebida dentro do envoltório 1008 e move e/ou desliza, mas não gira, com relação ao envoltório 1008 entre uma posição retraída e uma posição estendida. Em alguns exemplos, o HMA 1000 da figura 10 possui um primeiro comprimento quando a porca esférica 1010 está na posição retraída com relação ao envoltório 1008, e um segundo comprimento superior ao primeiro comprimento quando a porca esférica 1010 está na posição estendida com relação ao envoltório 1008.

[00101] No exemplo ilustrado da figura 10, a porca esférica 1010 inclui uma parte enroscada ilustrativa 1026. O parafuso esférico 1012 inclui uma parte enroscada ilustrativa 1028 configurada para engatar a parte enroscada 1026 da porca esférica 1010. O movimento (por exemplo, rotação) do parafuso esférico 1012 do HMA 1000, em uma primeira direção de rotação, causa o movimento (por exemplo, translação) da porca esférica 1010 do HMA 1000 com relação ao envoltório 1008 do HMA 1000 em uma primeira direção de translação. Por exemplo, a rotação do parafuso esférico 1012 da figura 10 em uma direção horária pode fazer com que a porca esférica 1010 da figura 10 mova e/ou deslize com relação ao envoltório 1008 da figura 10 para longe de uma posição retraída e na direção de uma posição estendida. Um flap de asa acoplado através de uma montagem de conexão à primeira extremidade 1004 do HMA 1000 pode mover para longe de uma posição retraída e na direção de uma posição desdobrada em resposta à porca esférica 1010 que move para longe da posição retraPetição 870190086613, de 04/09/2019, pág. 61/166

51/64 ída e na direção da posição estendida.

[00102] Inversamente, o movimento (por exemplo, a rotação) do parafuso esférico 1012 do HMA 1000 em uma segunda direção de rotação, oposta à primeira direção de rotação, causa o movimento (por exemplo, translação) da porca esférica 1010 do HMA 1000 com relação ao envoltório 1008 do HMA 1000 em uma segunda direção de translação, oposta à primeira direção de translação. Por exemplo, notar que o parafuso esférico 1012 da figura 10 em uma direção antihorária pode fazer com que a porca esférica 1010 da figura 10 mova e/ou deslize com relação ao envoltório 1008 da figura 10 para longe de uma posição estendida e na direção de uma posição retraída. Um flap de asa acoplado através de uma montagem de conexão à primeira extremidade 1004 do HMA 1000 pode mover para longe de uma posição desdobrada e na direção de uma posição retraída, em resposta ao movimento da porca esférica 1010, para longe da posição estendida e na direção da posição retraída. As esferas que funcionam com a porca esférica 1010 e o parafuso esférico 1012 são omitidas da figura 10 em interesse da clareza da figura.

[00103] O dispositivo no-back 1016 da figura 10 é acoplado de forma operacional ao parafuso esférico 1012 do HMA 1000. O dispositivo no-back 1016 é um dispositivo de frenagem passiva estruturado para permitir apenas que o HMA 1000 forneça um fluxo de energia de acionamento. O dispositivo no-back 1016 freia e/ou tranca o parafuso esférico 1012 do HMA 1000 contra qualquer rotação induzida por motivo de uma carga axial (por exemplo, tensão ou compressão) na porca esférica 1010 do HMA 1000, como pode ocorrer em resposta a uma falha (por exemplo, perda ou redução de fluido hidráulico pressurizado) do sistema hidráulico 330.

[00104] No exemplo ilustrado da figura 10, o parafuso esférico 1012 inclui adicionalmente uma primeira engrenagem ilustrativa 1030. A

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52/64 primeira engrenagem 1030 do parafuso esférico 1012 pode ser acoplada a e/ou integralmente formada com o parafuso esférico 1012. A primeira engrenagem 1030 do parafuso esférico 1012 engata a engrenagem de saída 1024 do motor hidráulico 1002 do HMA 1000, e também engata o conjunto de engrenagens 1014 do HMA 1000, que, por sua vez, engata o eixo 406. O conjunto de engrenagens 1014 da figura 10 pode incluir qualquer número de engrenagens para transferir o movimento de rotação da primeira engrenagem 1030 do parafuso esférico 1012 para o eixo 406.

[00105] O motor hidráulico 1002 pode controlar o acionamento do HMA 1000 quando o sistema hidráulico 330 e o módulo hidráulico 408 são funcionais (por exemplo, de modo que o fluido hidráulico pressurizado possa ser suprido para a primeira porta 1020 ou a segunda porta 1022 do motor hidráulico 1002). Por exemplo, o motor hidráulico 1002 pode controlar o acionamento do HMA 1000 quando o sistema hidráulico 330 e o módulo hidráulico 408 são funcionais, e o módulo hidráulico 408 está no modo ativo ilustrado nas figuras 6 e 10. Energizar o motor hidráulico 1002 através do fluido hidráulico pressurizado, suprido para a primeira porta 1020 ou a segunda porta 1022 do motor hidráulico 1002, faz com que a engrenagem de saída 1024 do motor hidráulico 1002 gire. A rotação da engrenagem de saída 1024 através do motor hidráulico 1002 causa a rotação da primeira engrenagem 1030 do parafuso esférico 1012, o que, por sua vez, causa a rotação do parafuso esférico 1012, o que, por sua vez, causa a translação da porca esférica 1010 com relação ao envoltório 1008. A rotação da primeira engrenagem 1030 do parafuso esférico 1012, através da engrenagem de saída 1024, também causa a rotação do conjunto de engrenagem 1014, o que, por sua vez, causa a rotação do eixo 406. Quando HMA 1000 está no primeiro modo operacional (por exemplo, modo ativo) e o EMA 404 está no segundo modo operacional (por exemplo,

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53/64 modo flutuado), o movimento do EMA 404 é controlado pelo HMA 1000 através do eixo 406.

[00106] O motor hidráulico 1002 é incapaz de controlar o acionamento do HMA 1000 quando o sistema hidráulico 330 e/ou o módulo hidráulico 408 permanece não funcional (por exemplo, de modo que o fluido hidráulico pressurizado não possa ser suprido para a primeira porta 1020 ou para a segunda porta 1022 do motor hidráulico 1002). Por exemplo, o motor hidráulico 1002 é incapaz de controlar o acionamento do HMA 1000 quando o sistema hidráulico 330 e/ou o módulo hidráulico 408 não é funcional, e o módulo hidráulico 408 está no modo com by-pass ilustrado na figura 7 acima. Quando o HMA 1000 está no segundo modo operacional (por exemplo, modo de by-pass) e o EMA 404 está no primeiro modo operacional (por exemplo, modo ativo), o movimento do HMA 1000 é controlado pelo EMA 404 através do eixo 406. A rotação do eixo 406 através do EMA 404 causa a rotação do conjunto de engrenagem 1014 do HMA 1000. A rotação do conjunto de engrenagens 1014 através do eixo 406 causa a rotação da primeira engrenagem 1030 do parafuso esférico 1012, o que, por sua vez, causa a rotação do parafuso esférico 1012, o que, por sua vez, causa a translação da porca esférica 1010 com relação ao envoltório 1008.

[00107] No exemplo ilustrado da figura 10, o sensor de retorno de posição de acionador 1018 é acoplado a e/ou montado no parafuso esférico 1012. O sensor de retorno de posição de acionador 1018 percebe, mede e/ou detecta várias revoluções do parafuso esférico 1012, uma posição do parafuso esférico 1012 (por exemplo, uma posição rotativa do parafuso esférico 1012 com relação ao envoltório 1008), e/ou uma posição da porca esférica 1010 (por exemplo, uma posição de translação da porca esférica 1010 com relação ao envoltório 1008). O sensor de retorno de posição de acionador 1018 da figura 10 é aco

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54/64 plado de forma operacional (por exemplo, em comunicação elétrica com) a REU 410 de modo que a REU 410 possa receber e/ou obter dados de retorno de posição de acionador percebidos, medidos e/ou detectados através do sensor de retorno de posição de acionador 1018. Os dados de retorno de posição de acionador obtidos pela REU 410 podem ser portados para a primeira FCEU 366 através do primeiro barramento de dados 372. No exemplo ilustrado da figura 10, os sinais elétricos descritos acima e/ou conexões entre o sensor de retorno de posição de acionador 1018 e a REU 410 são omitidos em interesse da clareza de figuras. Em alguns exemplos, uma exigência de despacho da aeronave resulta em uma exigência por maior disponibilidade para o sistema distribuído de flap de asa de bordo de fuga e, como tal, um único canal elétrico na SOV 604, EHSV 602 e sensor de retorno de posição de acionador 1018 é aumentado para os canais elétricos duplos, onde um canal elétrico interfaceia com uma REU e o outro canal elétrico interfaceia com uma REU diferente.

[00108] O HMA 1000 da figura 10 pode ser acionado por qualquer um dos dois mecanismos independentes. Primeiramente, o HMA 1000 pode ser acionado através do sistema hidráulico 330, o módulo hidráulico 408, e o motor hidráulico 1002 quando o sistema hidráulico 330 e o módulo hidráulico 408 estão operacionais, funcionais e/ou ativos. Em segundo lugar, no caso de uma falha do sistema hidráulico 330 ou módulo hidráulico 408, o HMA 1000 pode, alternativamente, ser acionado através do eixo 406 sob o controle do EMA 404 das figuras 4 e 8. [00109] A partir do acima exposto, será apreciado que os sistemas distribuídos de flap de asa de bordo traseiro incluem, vantajosamente, um HMA e um EMA para mover um flap de asa com relação ao bordo de fuga fixo de uma asa de aeronave. O HMA é acionável através de fluido hidráulico pressurizado a ser suprido a partir de um sistema hidráulico da aeronave para o HMA através de um módulo hidráulico

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55/64 acoplado de forma operacional ao HMA. O EMA é acionável através de um motor elétrico do EMA que é seletivamente conectável a um sistema elétrico da aeronave. Um eixo acopla de forma operacional o HMA ao EMA.

[00110] O HMA pode, vantajosamente, ser acionado por qualquer um dos dois mecanismos independentes. Primeiro, o HMA pode ser acionado através de um módulo hidráulico quando o sistema hidráulico está operacional, funcional e/ou ativo. Em segundo lugar, no caso de uma falha do sistema hidráulico, o HMA pode, alternativamente, ser acionado através do eixo sob o controle do EMA. O EMA também pode ser vantajosamente acionado por qualquer um dos dois mecanismos independentes. Primeiro, o EMA pode ser acionado através do eixo sob o controle do HMA quando o sistema hidráulico está operacional, funcional e/ou ativo. Em segundo lugar, no caso de uma falha do sistema hidráulico, o EMA pode, alternativamente, ser acionado através do motor elétrico do EMA em resposta à conexão do motor elétrico com o sistema elétrico.

[00111] Em alguns exemplos, um sistema de flap de asa para uma aeronave é descrito. Em alguns exemplos descritos, o sistema de flap de asa compreende um flap e primeiro e segundo acionadores. Em alguns exemplos descritos, o flap é móvel entre uma posição desdobrada e uma posição retraída com relação a um bordo de fuga fixo de uma asa da aeronave. Em alguns exemplos descritos, o primeiro e o segundo acionadores são configurados para mover o flap com relação ao bordo de fuga fixo. Em alguns exemplos descritos, o primeiro acionador é acoplado de forma operacional ao segundo acionador através de um eixo. Em alguns exemplos descritos, o primeiro acionador é acionado através do fluido hidráulico pressurizado a ser suprido a partir de um sistema hidráulico da aeronave para o primeiro acionador através de um módulo hidráulico acoplado de forma operacional ao

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56/64 primeiro acionador. Em alguns exemplos descritos, o primeiro acionador é configurado para controlar o movimento do segundo acionador através do eixo quando o sistema hidráulico e o módulo hidráulico são funcionais. Em alguns exemplos descritos, o segundo acionador é acionado através de um motor elétrico do segundo acionador. Em alguns exemplos descritos, o motor elétrico é seletivamente conectável a um sistema elétrico da aeronave. Em alguns exemplos descritos, o motor elétrico é conectado ao sistema elétrico em resposta à detecção de uma falha do sistema hidráulico ou do módulo hidráulico. Em alguns exemplos descritos, o segundo acionador é configurado para controlar o movimento do primeiro acionador através do eixo quando o motor elétrico é conectado ao sistema elétrico.

[00112] Em alguns exemplos descritos, o eixo é um eixo reto ou um eixo flexível. Em alguns exemplos descritos, o eixo é configurado para girar em resposta ao acionamento do primeiro acionador através do fluido hidráulico pressurizado. Em alguns exemplos descritos, a rotação do eixo é configurada para acionar o segundo acionador. Em alguns exemplos descritos, o segundo acionador é acionado através da rotação do eixo, independentemente de ser acionado através do motor elétrico. Em alguns exemplos descritos, o eixo é configurado para girar em resposta ao acionamento do segundo acionador através do motor elétrico. Em alguns exemplos descritos, a rotação do eixo é configurada para acionar o primeiro acionador. Em alguns exemplos descritos, o primeiro acionador é acionado através da rotação do eixo, independentemente de ser acionável através do fluido hidráulico pressurizado.

[00113] Em alguns exemplos descritos, o sistema de flap de asa compreende adicionalmente uma unidade de controle de motor elétrico incluindo um comutador. Em alguns exemplos descritos, o comutador é posicionado de forma operacional entre o motor elétrico e o sistema elétrico. Em alguns exemplos descritos, o comutador é acionado entre

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57/64 uma posição aberta e uma posição fechada. Em alguns exemplos descritos, o motor elétrico é conectado ao sistema elétrico quando o comutador está na posição fechada.

[00114] Em alguns exemplos descritos, o comutador é configurado para ser acionado para a posição fechada em resposta a um comando recebido pela unidade de controle de motor eletrônico a partir de uma unidade de partes eletrônicas de controle de voo da aeronave. Em alguns exemplos descritos, a unidade de partes eletrônicas de controle de voo é configurada para detectar a falha e é adicionalmente configurada para enviar o comando em resposta à detecção da falha.

[00115] Em alguns exemplos descritos, a unidade de partes eletrônicas de controle de voo é uma segunda unidade de partes eletrônicas de controle de voo, e o sistema de flap de asa compreende adicionalmente uma unidade de partes eletrônicas remota e uma primeira unidade de partes eletrônicas de controle de voo. Em alguns exemplos descritos, a unidade de partes eletrônicas remota está em comunicação elétrica com o módulo hidráulico. Em alguns exemplos descritos, a unidade de partes eletrônicas remota é configurada para controlar o módulo hidráulico. Em alguns exemplos descritos, a primeira unidade de partes eletrônicas de controle de voo é configurada para controlar a unidade de partes eletrônicas remota.

[00116] Em alguns exemplos descritos, a unidade de partes eletrônicas remota é localizada no módulo hidráulico. Em alguns exemplos descritos, o módulo hidráulico é localizado remotamente do primeiro acionador. Em alguns exemplos descritos, a unidade de controle de motor eletrônico é localizada no segundo acionador. Em alguns exemplos descritos, a primeira unidade de partes eletrônicas de controle de voo é remotamente localizada da unidade de partes eletrônicas remota. Em alguns exemplos descritos, a segunda unidade de partes eletrônicas de controle de voo é localizada remotamente da unidade de

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58/64 controle de motor eletrônico.

[00117] Em alguns exemplos, um método para operar um sistema de flap de asa de uma aeronave é descrito. Em alguns exemplos descritos do método, o sistema de flap de asa inclui um flap móvel entre uma posição desdobrada e uma posição retraída com relação a um bordo de fuga fixo de uma asa da aeronave, e inclui adicionalmente primeiro e segundo acionadores configurados para mover o flap com relação ao bordo de fuga fixo, o primeiro acionador sendo acoplado de forma operacional ao segundo acionador através de um eixo. Em alguns exemplos descritos, o método compreende comandar o primeiro acionador para controlar o movimento do flap com relação ao bordo de fuga fixo. Em alguns exemplos descritos, o primeiro acionador é acionado através de fluido hidráulico pressurizado ao ser suprido a partir de um sistema hidráulico da aeronave para o primeiro acionador através de um módulo hidráulico acoplado de forma operacional ao primeiro acionador. Em alguns exemplos descritos, o primeiro acionador controla o movimento do segundo acionador através do eixo quando o sistema hidráulico e o módulo hidráulico são funcionais. Em alguns exemplos descritos, o método compreende detectar uma falha do sistema hidráulico ou do módulo hidráulico. Em alguns exemplos descritos, o método compreende comandar o segundo acionador para controlar o movimento do flap com relação ao bordo de fuga fixo. Em alguns exemplos descritos, o segundo acionador é acionado através de um motor elétrico do segundo acionador. Em alguns exemplos descritos, o motor elétrico é seletivamente conectável a um sistema elétrico da aeronave. Em alguns exemplos descritos, o motor elétrico é conectado ao sistema elétrico em resposta à detecção da falha. Em alguns exemplos descritos, o segundo acionador controla o movimento do primeiro acionador através do eixo quando o motor elétrico é conectado ao sistema elétrico.

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59/64 [00118] Em alguns exemplos descritos, comandar o primeiro acionador para controlar o movimento do flap inclui comandar o primeiro acionador para um primeiro modo ativo e comandar o segundo acionador para um modo flutuado. Em alguns exemplos descritos, comandar o segundo acionador a controlar o movimento do flap inclui comandar o primeiro acionador do primeiro modo ativo para um modo de by-pass e comandar o segundo acionador do modo flutuado para um segundo modo ativo.

[00119] Em alguns exemplos descritos, o método compreende adicionalmente girar o eixo em resposta ao acionamento do primeiro acionador através do fluido hidráulico pressurizado. Em alguns exemplos descritos, a rotação do eixo aciona o segundo acionador, o segundo acionador sendo acionável através da rotação do eixo independentemente de ser acionado através do motor elétrico.

[00120] Em alguns exemplos descritos, o método compreende adicionalmente girar o eixo em resposta ao acionamento do segundo acionador através do motor elétrico. Em alguns exemplos descritos, a rotação do eixo aciona o primeiro acionador, o primeiro acionador sendo acionado através da rotação do eixo, independentemente de ser acionado através do fluido hidráulico pressurizado.

[00121] Em alguns exemplos descritos, o método compreende adicionalmente acionar um comutador de uma unidade de controle de motor eletrônico em uma posição fechada. Em alguns exemplos descritos, o comutador é posicionado de forma operacional entre o motor elétrico e o sistema elétrico. Em alguns exemplos descritos, o comutador é acionado entre uma posição aberta e a posição fechada. Em alguns exemplos descritos, o motor elétrico é conectado ao sistema elétrico quando o comutador está na posição fechada.

[00122] Em alguns exemplos descritos, acionar o comutador para a posição fechada ocorre em resposta à unidade de controle de motor

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60/64 eletrônico receber um comando de uma unidade de partes eletrônicas de controle de voo da aeronave. Em alguns exemplos descritos, o método compreende adicionalmente enviar o comando da unidade de partes eletrônicas de controle de voo para a unidade de controle de motor eletrônico em resposta à detecção da falha.

[00123] Adicionalmente, a descrição compreende as modalidades de acordo com as cláusulas a seguir:

1. Sistema de flap de asa para uma aeronave, o sistema de flap de asa compreendendo:

um flap móvel entre uma posição desdobrada e uma posição retraída com relação a um bordo de fuga fixo de uma asa da aeronave; e primeiro e segundo acionadores configurados para mover o flap com relação ao bordo de fuga fixo, o primeiro acionador sendo acoplado de forma operacional ao segundo acionador através de um eixo, o primeiro acionador sendo acionado através do fluido hidráulico pressurizado a ser suprido de um sistema hidráulico da aeronave para o primeiro acionador através de um módulo hidráulico acoplado de forma operacional ao primeiro acionador, o primeiro acionador configurado para controlar o movimento do segundo acionador através do eixo quando o sistema hidráulico e o módulo hidráulico são funcionais, o segundo acionador sendo acionado através de um motor elétrico do segundo acionador, o motor elétrico sendo seletivamente conectável a um sistema elétrico da aeronave, o motor elétrico sendo conectado ao sistema elétrico em resposta à detecção de uma falha do sistema hidráulico ou do módulo hidráulico, o segundo acionador configurado para controlar o movimento do primeiro acionador através do eixo quando o motor elétrico é conectado ao sistema elétrico.

2. Sistema de flap de asa, de acordo com a cláusula 1, no qual o eixo é um eixo reto ou um eixo flexível.

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3. Sistema de flap de asa, de acordo com a cláusula 1 ou 2, no qual o eixo é configurado para girar em resposta ao acionamento do primeiro acionador através do fluido hidráulico pressurizado.

4. Sistema de flap de asa, de acordo com a cláusula 3, no qual a rotação do eixo é configurada para acionar o segundo acionador, o segundo acionador sendo acionável através da rotação do eixo, independentemente de ser acionado através do motor elétrico.

5. Sistema de flap de asa, de acordo com qualquer cláusula anterior, no qual o eixo é configurado para girar em resposta ao acionamento do segundo acionador através do motor elétrico.

6. Sistema de flap de asa, de acordo com a cláusula 5, no qual a rotação do eixo é configurada para acionar o primeiro acionador, o primeiro acionador sendo acionado através da rotação do eixo, independentemente de ser acionado através do fluido hidráulico pressurizado.

7. Sistema de flap de asa, de acordo com qualquer cláusula anterior, compreendendo adicionalmente uma unidade de controle de motor eletrônico incluindo um comutador, o comutador sendo posicionado de forma operacional entre o motor elétrico e o sistema elétrico, o comutador sendo acionado entre uma posição aberta e uma posição fechada, o motor elétrico sendo conectado ao sistema elétrico quando o comutador está na posição fechada.

8. Sistema de flap de asa, de acordo com a cláusula 7, no qual o comutador é configurado para ser acionado na posição fechada em resposta a um comando recebido pela unidade de controle de motor eletrônico de uma unidade de partes eletrônicas de controle de voo da aeronave.

9. Sistema de flap de asa, de acordo com a cláusula 8, no qual a unidade de partes eletrônicas de controle de voo é configurada para detectar a falha e é adicionalmente configurada para enviar o

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62/64 comando em resposta à detecção da falha.

10. Sistema de flap de asa, de acordo com a cláusula 8, no qual a unidade de partes eletrônicas de controle de voo é uma segunda unidade de partes eletrônicas de controle de voo, o sistema de flap de asa compreendendo adicionalmente:

uma unidade de partes eletrônicas remota em comunicação elétrica com o módulo hidráulico, a unidade de partes eletrônicas remota configurada para controlar o módulo hidráulico; e uma primeira unidade de partes eletrônicas de controle de voo configurada para controlar a unidade de partes eletrônicas remota.

11. Sistema de flap de asa, de acordo com a cláusula 10, no qual a unidade de partes eletrônicas remota é localizada no módulo hidráulico, o módulo hidráulico sendo localizado remotamente do primeiro acionador, a unidade de controle de motor eletrônico é localizada no segundo acionador, a primeira unidade de partes eletrônicas de controle de voo é localizada remotamente da unidade de controle de motor eletrônico e a segunda unidade de partes eletrônicas de controle de voo é localizada remotamente da unidade de controle de motor eletrônico.

12. Método para operar um sistema de flap de asa de uma aeronave, o sistema de flap de asa incluindo um flap móvel entre uma posição desdobrada e uma posição retraída relativa a um bordo de fuga fixo de uma asa da aeronave e incluindo adicionalmente primeiro e segundo acionadores configurados para mover o flap com relação ao bordo de fuga fixo, o primeiro acionador sendo acoplado de forma operacional ao segundo acionador através de um eixo, o método compreendendo:

comandar o primeiro acionador para controlar o movimento do flap com relação ao bordo de fuga fixo, o primeiro acionador sendo acionável através do fluido hidráulico pressurizado a ser suprido a par

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63/64 tir de um sistema hidráulico da aeronave para o primeiro acionador através de um módulo hidráulico acoplado de forma operacional ao primeiro acionador, o primeiro acionador controlando o movimento do segundo acionador através do eixo quando o sistema hidráulico e o módulo hidráulico são funcionais;

detectar uma falha do sistema hidráulico ou do módulo hidráulico; e comandar o segundo acionador para controlar o movimento do flap com relação ao bordo de fuga fixo, o segundo acionador sendo acionável através de um motor elétrico do segundo acionador, o motor elétrico sendo seletivamente conectado a um sistema elétrico da aeronave, o motor elétrico sendo conectado ao sistema elétrico em resposta à detecção da falha, o segundo acionador controlando o movimento do primeiro acionador através do eixo quando o motor elétrico é conectado ao sistema elétrico.

13. Método, de acordo com a cláusula 12, no qual comandar o primeiro acionador para que controle o movimento do flap inclui comandar o primeiro acionador para um primeiro modo ativo e comandar o segundo acionador para um modo flutuado.

14. Método, de acordo com a cláusula 13, no qual comandar o segundo acionador para controlar o movimento do flap inclui comandar o primeiro acionador do primeiro modo ativo para um modo com by-pass, e comandar o segundo acionador do modo flutuado para o segundo modo ativo.

15. Método, de acordo com qualquer uma das cláusulas 12 a 14, compreendendo adicionalmente girar o eixo em resposta ao acionamento do primeiro acionador através do fluido hidráulico pressurizado.

16. Método, de acordo com a cláusula 15, no qual a rotação do eixo aciona o segundo acionador, o segundo acionador sendo aci

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64/64 onado através da rotação do eixo, independentemente de ser acionável através do motor elétrico.

17. Método, de acordo com qualquer uma das cláusulas 12 a 16, compreendendo adicionalmente girar o eixo em resposta ao acionamento do segundo acionador através do motor elétrico.

18. Método, de acordo com a cláusula 17, no qual girar o eixo aciona o primeiro acionador, o primeiro acionador sendo acionado através da rotação do eixo, independentemente de ser acionado através do fluido hidráulico pressurizado.

19. Método, de acordo com qualquer uma das cláusulas 12 a 18, compreendendo adicionalmente acionar um comutador de uma unidade de controle de motor eletrônico para uma posição fechada, o comutador sendo posicionado de forma operacional entre o motor elétrico e o sistema elétrico, o comutador sendo acionado entre uma posição aberta e a posição fechada, o motor elétrico sendo conectado ao sistema elétrico quando o comutador está na posição fechada.

20. Método, de acordo com a cláusula 19, no qual acionar o comutador para a posição fechada ocorre em resposta à unidade de controle de motor eletrônico receber um comando de uma unidade de partes eletrônicas de controle de voo da aeronave.

21. Método, de acordo com a cláusula 20, compreendendo adicionalmente enviar o comando da unidade de partes eletrônicas de controle de voo para a unidade de controle de motor eletrônico em resposta à detecção de falha.

[00124] Apesar de determinados métodos, aparelhos e artigos de fabricação ilustrativos terem sido descritos aqui, o escopo da cobertura dessa patente não está limitado a isso. Ao contrário, essa patente cobre todos os métodos, aparelhos e artigos de fabricação que se encontram de forma justa dentro do escopo das reivindicações dessa patente.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Sistema de flap de asa (300) para uma aeronave (100), o sistema de flap de asa sendo caracterizado pelo fato de compreender:

um flap (112) móvel entre uma posição desdobrada (204) e uma posição retraída (202) com relação a um bordo de fuga fixo (110) de uma asa (102) da aeronave; e primeiro (302, 402) e segundo (310, 404) acionadores configurados para mover o flap com relação ao bordo de fuga fixo, o primeiro acionador sendo acoplado de forma operacional ao segundo acionador através de um eixo (318, 406), o primeiro acionador sendo acionado através de fluido hidráulico pressurizado a ser suprido a partir de um sistema hidráulico (330) da aeronave para o primeiro acionador, através de um módulo hidráulico (326, 408) acoplado de forma operacional ao primeiro acionador, o primeiro acionador configurado para controlar o movimento do segundo acionador através do eixo quando o sistema hidráulico e o módulo hidráulico são funcionais, o segundo acionador sendo acionado através de um motor elétrico (418) do segundo acionador, o motor elétrico sendo seletivamente conectado a um sistema elétrico (348) da aeronave, o motor elétrico sendo conectado ao sistema elétrico em resposta à detecção de uma falha do sistema hidráulico ou do módulo hidráulico, o segundo acionador configurado para controlar o movimento do primeiro acionador através do eixo quando o motor elétrico é conectado ao sistema elétrico.
2. Sistema de flap de asa, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de o eixo ser um eixo reto ou um eixo flexível, e onde o eixo é configurado para girar em resposta ao acionamento do primeiro acionador através do fluido hidráulico pressurizado.
3. Sistema de flap de asa, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de a rotação do eixo ser configurada para acionar o segundo acionador, o segundo acionador sendo acionado atra

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2/5 vés da rotação do eixo, independentemente de ser acionado através do motor elétrico.
4. Sistema de flap de asa, de acordo com qualquer reivindicação anterior, caracterizado pelo fato de o eixo ser configurado para girar em resposta ao acionamento do segundo acionador através do motor elétrico, e onde a rotação do eixo é configurada para acionar o primeiro acionador, o primeiro acionador sendo acionável através da rotação do eixo, independentemente de ser acionado através do fluido hidráulico pressurizado.
5. Sistema de flap de asa, de acordo com qualquer reivindicação anterior, caracterizado pelo fato de compreender adicionalmente uma unidade de controle de motor eletrônico (340, 412) incluindo um comutador (420), o comutador sendo posicionado de forma operacional entre o motor elétrico e o sistema elétrico, o comutador sendo acionado entre uma posição aberta e uma posição fechada, o motor elétrico sendo conectado ao sistema elétrico quando o comutador está na posição fechada, onde o comutador é configurado para ser acionado na posição fechada em resposta a um comando recebido pela unidade de controle de motor eletrônico a partir de uma unidade de partes eletrônicas de controle de voo (368) da aeronave.
6. Sistema de flap de asa, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de a unidade de partes eletrônicas de controle de voo ser configurada para detectar a falha e ser adicionalmente configurada para enviar o comando em resposta à detecção da falha.
7. Sistema de flap de asa, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de a unidade de partes eletrônicas de controle de voo ser uma segunda unidade de partes eletrônicas de controle de voo (368), o sistema de flap de asa compreendendo adicionalmente:

uma unidade de partes eletrônicas remota (336, 410) em comunicação elétrica com o módulo hidráulico, a unidade de partes

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3/5 eletrônicas remota configurada para controlar o módulo hidráulico; e uma primeira unidade de partes eletrônicas de controle de voo (366) configurada para controlar a unidade de partes eletrônicas remota, e onde a unidade de partes eletrônicas remota é localizada no módulo hidráulico, o módulo hidráulico é localizado remotamente do primeiro acionador, a unidade de controle de motor eletrônico é localizada no segundo acionador, a primeira unidade de partes eletrônicas de controle de voo é localizada remotamente da unidade de partes eletrônicas remota, e a segunda unidade de partes eletrônicas de controle de voo é localizada remotamente da unidade de controle de motor eletrônico.
8. Método para operar um sistema de flap de asa (300) de uma aeronave (100), o sistema de flap de asa incluindo um flap (112) móvel entre uma posição desdobrada e uma posição retraída com relação a um bordo de fuga fixo (110) de uma asa da aeronave e incluindo adicionalmente primeiro (302, 402) e segundo (310, 404) acionadores configurados para mover o flap com relação ao bordo de fuga fixo, o primeiro acionador sendo acoplado de forma operacional ao segundo acionador através de um eixo (318, 406), caracterizado pelo fato de compreender:

comandar o primeiro acionador para controlar o movimento do flap com relação ao bordo de fuga fixo, o primeiro acionador sendo acionado através do fluido hidráulico pressurizado, a ser suprido a partir de um sistema hidráulico (330) da aeronave para o primeiro acionador através de um módulo hidráulico (326, 408) acoplado de forma operacional ao primeiro acionador, o primeiro acionador controlando o movimento do segundo acionador através do eixo quando o sistema hidráulico e o módulo hidráulico são funcionais;

detectar uma falha do sistema hidráulico ou do módulo hidráulico; e

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4/5 comandar o segundo acionador para controlar o movimento do flap com relação ao bordo de fuga fixo, o segundo acionador sendo acionável através de um motor elétrico (418) do segundo acionador, o motor elétrico sendo seletivamente conectável a um sistema elétrico (348) da aeronave, o motor elétrico sendo conectado ao sistema elétrico em resposta à detecção da falha, o segundo acionador controlando o movimento do primeiro acionador através do eixo quando o motor elétrico é conectado ao sistema elétrico.
9. Método, de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de comandar o primeiro acionador para controlar o movimento do flap inclui comandar o primeiro acionador para um primeiro modo ativo e comandar o segundo acionador para um modo flutuado, e onde comandar o segundo acionador para controlar o movimento do flap inclui comandar o primeiro acionador a partir do primeiro modo ativo para um modo de by-pass, e comandar o segundo acionador do modo flutuado para um segundo modo ativo.
10. Método, de acordo com a reivindicação 8 ou 9, caracterizado pelo fato de compreender adicionalmente girar o eixo em resposta ao acionamento do primeiro acionador através do fluido hidráulico pressurizado, onde a rotação do eixo aciona o segundo acionador, o segundo acionador sendo acionável através da rotação do eixo, independentemente de ser acionado através do motor elétrico.
11. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 8 a 10, caracterizado pelo fato de compreender adicionalmente girar o eixo em resposta ao acionamento do segundo acionador através do motor elétrico.
12. Método, de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de a rotação do eixo acionar o primeiro acionador, o primeiro acionador sendo acionável através da rotação do eixo, independentemente de ser acionado através do fluido hidráulico pressurizado.

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13. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 8 a 12, caracterizado pelo fato de compreender adicionalmente acionar um comutador (420) de uma unidade de controle de motor eletrônico (340, 412) para uma posição fechada, o comutador sendo posicionado de forma operacional entre o motor elétrico e o sistema elétrico, o comutador sendo acionável entre uma posição aberta e a posição fechada, o motor elétrico sendo conectado ao sistema elétrico quando o comutador está na posição fechada.
14. Método, de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de o acionamento do comutador para a posição fechada ocorrer em resposta ao recebimento, por parte da unidade de controle de motor eletrônico, de um comando de uma unidade de partes eletrônicas de controle de voo (368) da aeronave.
15. Método, de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de compreender adicionalmente enviar o comando da unidade de partes eletrônicas de controle de voo para a unidade de controle de motor eletrônico em resposta à detecção da falha.