BR102019002105A2 - Sistemas e métodos de controle de voo para um veículo aéreo - Google Patents
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Abstract
a presente invenção refere-se a um sistema que inclui um primeiro controlador para controlar uma primeira superfície de controle de voo, um segundo controlador para controlar uma segunda superfície de controle de voo, e um primeiro sistema de anulação incluindo uma conexão mecânica entre o primeiro controlador e o segundo controlador. o primeiro sistema de anulação é configurado de modo que: (i) enquanto uma quantidade inferior a uma primeira quantidade limite de força é aplicada à conexão mecânica, o movimento do primeiro controlador causa um movimento correspondente do segundo controlador e vice-versa, e (ii) enquanto uma quantidade superior a uma primeira quantidade limite de força é aplicada à conexão mecânica, o primeiro controlador e o segundo controlador se movem separadamente. o sistema também inclui um segundo sistema de anulação operado para desconectar permanentemente a conexão mecânica em resposta à quantidade superior a uma segunda quantidade limite de força aplicada à conexão mecânica. a segunda quantidade limite de força é superior à primeira quantidade limite de força.
Description
Relatório Descritivo da Patente de Invenção para SISTEMAS E MÉTODOS DE CONTROLE DE VOO PARA UM VEÍCULO AÉREO.
Antecedentes [0001] A presente descrição refere-se geralmente a um sistema de controle de voo para um veículo aéreo, e, mais particularmente, a um sistema de controle de voo incluindo um sistema de anulação que pode desconectar permanentemente dois controladores, quando ocorre uma obstrução dentro do sistema de controle de voo.
[0002] Em geral, um veículo aéreo inclui um sistema de controle de voo, que pode ser utilizado para controlar a atitude e percurso de voo do veículo aéreo. Em alguns casos, uma obstrução pode ocorrer dentro do sistema de controle de voo, o que prejudica o sistema de controle de voo.
Sumário [0003] Em um exemplo, um sistema é descrito incluindo um primeiro controlador configurado para controlar uma primeira superfície de controle de voo de um veículo aéreo, um segundo controlador configurado para controlar uma segunda superfície de controle de voo do veículo aéreo, e um primeiro sistema de anulação, compreendendo uma conexão mecânica entre o primeiro controlador e o segundo controlador. O primeiro sistema de anulação é configurado de modo que: (i) enquanto uma força inferior à primeira quantidade limite de força é aplicada à conexão mecânica pelo primeiro controlador e segundo controlador, o movimento do primeiro controlador causa um movimento correspondente do segundo controlador e o movimento do segundo controlador causa o movimento correspondente do primeiro controlador, e (ii) enquanto uma força superior à primeira quantidade limite de força é aplicada à conexão mecânica pelo primeiro controlador e segundo controlador, o primeiro controlador e o segundo controlador po
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2/27 dem se mover separadamente um com relação ao outro.
[0004] O sistema também inclui um segundo sistema de anulação operado para desconectar permanentemente a conexão mecânica entre o primeiro controlador e o segundo controlador, em resposta a uma força superior a uma segunda quantidade limite de força aplicada à conexão mecânica, pelo primeiro controlador e segundo controlador. A segunda quantidade limite de força é superior à primeira quantidade limite de força.
[0005] Em outro exemplo, um método de operação de um veículo aéreo é descrito. O veículo aéreo inclui um primeiro controlador configurado para controlar uma primeira superfície de controle de voo, um segundo controlador configurado para controlar uma segunda superfície de controle de voo, um primeiro sistema de anulação incluindo uma conexão mecânica entre o primeiro controlador e o segundo controlador, e um segundo sistema de anulação. O método inclui a aplicação, pelo primeiro controlador e segundo controlador da conexão mecânica, de uma primeira força que é inferior a uma primeira quantidade limite de força, para fazer com que o primeiro controlador mova juntamente com o segundo controlador. Em resposta à aplicação da primeira força, o método inclui o acionamento da primeira superfície de controle de voo e segunda superfície de controle de voo.
[0006] Adicionalmente, o método inclui a aplicação, pelo primeiro controlador e segundo controlador à conexão mecânica, de uma segunda força, que é superior à primeira quantidade limite de força, para fazer com que o primeiro controlador e o segundo controlador movam de forma relativamente separada um do outro. Em resposta à aplicação da segunda força, o método inclui o acionamento de uma dentre a primeira superfície de controle de voo ou segunda superfície de controle de voo. O método também inclui a aplicação, pelo primeiro controlador e pelo segundo controlador, à conexão mecânica, de uma terPetição 870190010848, de 01/02/2019, pág. 63/94
3/27 ceira força que é superior a uma segunda quantidade limite de força para desconectar a conexão mecânica entre o primeiro controlador e o segundo controlador. A segunda quantidade limite de força é superior à primeira quantidade limite de força.
[0007] As características, funções e vantagens que foram discutidas podem ser alcançadas independentemente em vários exemplos ou podem ser combinadas em outros exemplos adicionais, detalhes dos quais podem ser observados com referência à descrição e desenhos em anexo.
Breve Descrição dos Desenhos [0008] As características de novidade consideradas características dos exemplos ilustrativos são apresentadas nas reivindicações em anexo. Os exemplos ilustrativos, no entanto, além do modo preferido de uso, objetivos e descrições adicionais dos mesmos, serão melhor compreendidos por referência à descrição detalhada a seguir de um exemplo ilustrativo da presente descrição quando lida em conjunto com os desenhos em anexo, nos quais:
[0009] a figura 1 ilustra uma vista em perspectiva de um veículo aéreo, de acordo com um exemplo;
[00010] a figura 2 ilustra um diagrama em bloco simplificado de um sistema de controle de voo para um veículo aéreo, de acordo com um exemplo;
[00011] a figura 3 ilustra uma vista em perspectiva de um sistema de controle de voo para um veículo aéreo, de acordo com um exemplo;
[00012] a figura 4A ilustra uma vista em perspectiva de uma parte de um sistema de controle de voo em um primeiro estado, de acordo com um exemplo;
[00013] a figura 4B ilustra uma vista em perspectiva de uma parte de um sistema de controle de voo da figura 4A em um segundo esta
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4/27 do, de acordo com um exemplo;
[00014] a figura 5 ilustra um fluxograma de um processo ilustrativo para operar um veículo aéreo, de acordo com um exemplo;
[00015] a figura 6 ilustra um fluxograma de um processo ilustrativo para operar um veículo aéreo que pode ser utilizado com o processo ilustrado na figura 5;
[00016] a figura 7 ilustra um fluxograma de um processo ilustrativo para operar um veículo aéreo que pode ser utilizado com o processo ilustrado na figura 6;
[00017] a figura 8 ilustra um fluxograma de um processo ilustrativo para operar um veículo aéreo que pode ser utilizado com o processo ilustrado na figura 5;
[00018] a figura 9 ilustra um fluxograma de um processo ilustrativo para operar um veículo aéreo que pode ser utilizado com o processo ilustrado na figura 5;
[00019] a figura 10 ilustra um fluxograma de um processo ilustrativo para operar um veículo aéreo que pode ser utilizado com o processo ilustrado na figura 5;
[00020] a figura 11 ilustra um fluxograma de um processo ilustrativo para operar um veículo aéreo que pode ser utilizado com o processo ilustrado na figura 5;
[00021] a figura 12 ilustra um fluxograma de um processo ilustrativo para operar um veículo aéreo que pode ser utilizado com o processo ilustrado na figura 11;
[00022] a figura 13 ilustra um fluxograma de um processo ilustrativo para operação de um veículo aéreo que pode ser utilizado com o processo ilustrado na figura 11;
[00023] a figura 14 ilustra um fluxograma de um processo ilustrativo para operar um veículo aéreo que pode ser utilizado com o processo ilustrado na figura 5;
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5/27 [00024] a figura 15 ilustra um fluxograma de um processo ilustrativo para operar um veículo aéreo que pode ser utilizado com o processo ilustrado na figura 5.
Descrição Detalhada [00025] Exemplos apresentados serão descritos agora mais completamente com referência aos desenhos em anexo, nos quais alguns, mas nem todos, os exemplos descritos são ilustrados. De fato, os vários exemplos diferentes podem ser descritos e não devem ser considerados limitados aos exemplos apresentados aqui. Em vez disso, esses exemplos são descritos de modo que essa descrição seja profunda e completa e porte completamente o escopo da descrição aos versados na técnica.
[00026] Como notado acima, um veículo aéreo inclui tipicamente um sistema de controle de voo, que pode ser utilizado para controlar a atitude e percurso de voo do veículo aéreo. Em geral, o sistema de controle de voo inclui um ou mais controladores para controlar uma ou mais superfícies de controle de voo do veículo aéreo. As superfícies de controle de voo são acionáveis para ajustar uma inclinação, um rolamento e/ou uma guinada do veículo aéreo em voo. Como exemplos, as superfícies de controle de voo podem incluir um ou mais elevadores, lemes, ailerons, flaps, spoilers, flaps de bordo de ataque, slats de bordo de ataque e/ou linguetas de compensador.
[00027] Em alguns casos, o sistema de controle de voo inclui um primeiro controlador para um primeiro piloto em uma cabine de comando do veículo aéreo e um segundo controlador para um segundo piloto na cabine de comando. O sistema de controle de voo pode ser disposto de modo que o primeiro controlador seja acoplado a uma primeira superfície de controle de voo, e o segundo controlador seja acoplado a uma segunda superfície de controle de voo. Adicionalmente, o sistema de controle de voo pode incluir uma conexão mecânica entre o
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6/27 primeiro controlador e o segundo controlador. Sob condições operacionais normais, a conexão mecânica pode fazer com que o primeiro controlador e o segundo controlador se movam em conjunto. Como tal, a conexão mecânica pode fornecer para o primeiro piloto ou segundo piloto, por meio do movimento de seu respectivo controlador, o movimento simultâneo de ambas a primeira superfície de controle de voo e a segunda superfície de controle de voo sob condições operacionais normais.
[00028] Como uma precaução de segurança, o veículo aéreo pode incluir uma ou mais características para solucionar a possibilidade, relativamente remota, de uma obstrução ocorrer dentro do sistema de controle de voo. O termo obstrução como utilizado aqui se refere a uma condição na qual o movimento de um ou mais componentes do sistema de controle de voo se tornam prejudicados. Se qualquer um dentre o primeiro controlador ou o segundo controlador se tornar obstruído, ambos o primeiro controlador e o segundo controlador podem ser prejudicados devido à conexão mecânica entre o primeiro controlador e o segundo controlador.
[00029] Para se fornecer a capacidade de controle do veículo aéreo em uma situação na qual um controlador está obstruído, o veículo aéreo pode incluir um sistema de anulação de reconfiguração. O sistema de anulação de reconfiguração pode fazer com que a conexão mecânica desacople temporariamente o primeiro controlador do segundo controlador para permitir que o primeiro controlador mova independentemente do segundo controlador. Uma vez desacoplado, o controlador não obstruído pode acionar a superfície de controle de voo à qual está acoplado. De acordo, apesar de a obstrução poder prejudicar a operação de uma superfície de controle de voo, o veículo aéreo ainda pode ser controlado utilizando-se as superfícies de controle de voo restantes.
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7/27 [00030] Para se desacoplar temporariamente o primeiro controlador e o segundo controlador, o piloto do controlador não obstruído fornece uma força de entrada para o controlador não obstruído, que é suficiente para se superar um limite de força de rompimento do sistema de anulação de reconfiguração. No entanto, o piloto do controlador não obstruído deve manter essa força de entrada enquanto o primeiro controlador e o segundo controlador estiverem em posições diferentes (por exemplo pela duração de um voo depois que uma obstrução ocorre). Isso pode resultar em uma aplicação excessiva e um aumento da carga de trabalho do piloto se o piloto precisar manter a força de entrada por um período estendido de tempo.
[00031] Sistemas e métodos ilustrativos descritos aqui podem solucionar de forma benéfica pelo menos algumas desvantagens dos sistemas de controle de voo existentes. Dentro dos exemplos, um sistema de controle de voo inclui um primeiro controlador para controlar uma primeira superfície de controle de voo, um segundo controlador para controlar uma segunda superfície de controle de voo, um primeiro sistema de anulação, e um segundo sistema de anulação. O primeiro sistema de anulação pode ser um sistema de anulação de reconfiguração. Como tal, o primeiro sistema de anulação inclui uma conexão mecânica entre um primeiro controlador e um segundo controlador. Enquanto uma força inferior à primeira quantidade limite de força é aplicada à conexão mecânica pelo primeiro controlador e pelo segundo controlador, o movimento do primeiro controlador causa um movimento correspondente do segundo controlador e o movimento do segundo controlador causa um movimento correspondente do primeiro controlador. Ao passo que, enquanto uma quantidade de força superior a uma primeira quantidade de força limite é aplicada à conexão mecânica pelo primeiro controlador e pelo segundo controlador, o primeiro controlador e o segundo controlador se movem separadamente um
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8/27 do outro.
[00032] O segundo sistema de anulação opera para desconectar permanentemente a conexão mecânica entre o primeiro controlador e o segundo controlador, em resposta a uma quantidade limite de força superior à segunda quantidade limite de força aplicada à conexão mecânica pelo primeiro controlador e segundo controlador. Dentro de exemplos, a segunda quantidade limite de força é superior à primeira quantidade limite de força. Por permanentemente desconectado se deseja significar que a conexão entre o primeiro controlador e o segundo controlador é permanentemente e fisicamente interrompida de modo que o movimento do primeiro controlador não possa causar um movimento correspondente do segundo controlador depois da desconexão permanente, e vice-versa.
[00033] Nessa disposição, quando uma obstrução ocorre em um dos controladores, um piloto pode, primeiro, fornecer uma força de entrada para o controlador não obstruído, o que faz com que o primeiro controlador e o segundo controlador apliquem uma força à conexão mecânica superior à primeira quantidade limite de força e inferior à segunda quantidade limite de força. Desde que o piloto mantenha sua força de entrada, o primeiro sistema de anulação desacopla, temporariamente, o primeiro controlador do segundo controlador, o que permite que o piloto controle o veículo aéreo utilizando as superfícies de controle de voo acopladas ao controlador não obstruído.
[00034] Se o piloto determinar que essa força de entrada pode precisar ser mantida por um período de tempo relativamente longo e seria indesejável se fazer isso, o piloto pode acionar o segundo sistema de anulação para desconectar permanentemente a conexão mecânica (isto é, para desconectar permanentemente o controlador obstruído do controlador não obstruído). Especificamente, o piloto pode aumentar a força de entrada de modo que o primeiro controlador e o segundo con
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9/27 trolador apliquem uma força à conexão mecânica superior à segunda quantidade limite de força. Uma vez que a conexão mecânica é desconectada permanentemente, o controlador obstruído pode permanecer obstruído. No entanto, o controlador não obstruído pode ser operado em forças de entrada significativamente inferiores para controlar as superfícies de controle de voo acopladas ao controlador não obstruídos.
[00035] Os sistemas e método da presente descrição podem, dessa forma, permitir que um piloto escolha se a desconexão do primeiro controlador e do segundo controlador seria benéfica, enquanto se mantém os benefícios de um sistema de anulação de reconfiguração. De acordo, os sistemas e métodos de operação do veículo aéreo podem melhorar a mecânica do sistema de controle de voo e/ou melhorar a segurança operacional associada com o sistema de controle de voo.
[00036] Com referência agora à figura 1, uma vista em perspectiva de um veículo aéreo 100 é apresentada de acordo com um exemplo. Na figura 1, o veículo aéreo 100 é uma aeronave de asa fixa. Como tal, na figura 1, o veículo aéreo 100 inclui uma fuselagem 110 que se estende em uma direção longitudinal 112 e um par de asas 114 se estendendo a partir da fuselagem 110 em uma direção transversal com relação à direção longitudinal 112. Apesar de o veículo aéreo 100 ser apresentado como uma aeronave de asa fixa na figura 1, o veículo aéreo 100 pode ser um helicóptero, um veículo mais leve do que o ar, e/ou uma espaçonave em outros exemplos. Mais geralmente, o veículo aéreo 100 pode ser qualquer veículo que possa viajar pelo ar.
[00037] Como ilustrado na figura 1, o veículo aéreo 100 inclui uma pluralidade de superfícies de controle de voo 116, que são acionáveis para ajustar uma inclinação, um rolamento e/ou uma guinada do veículo aéreo 100 no voo. Como exemplos, as superfícies de controle de
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10/27 voo 116 podem incluir um ou mais elevadores, lemes, ailerons, flaps, spoilers, flaps de bordo de ataque, slats de bordo de ataque e/ou linguetas de compensador. Na figura 1, por exemplo, as superfícies de controle de voo 116 incluem uma pluralidade de spoilers 118 e ailerons 120 em cada asa 114, um par de elevadores 122 em um estabilizador horizontal 124 do veículo aéreo 100, e um leme 126 em um estabilizador vertical 128 do veículo aéreo 100.
[00038] Com referência agora à figura 2, um diagrama em bloco simplificado de um sistema de controle de voo 230 é apresentado de acordo com um exemplo. Como ilustrado na figura 2, o sistema de controle de voo 230 inclui uma pluralidade de superfícies de controle de voo 216A-216B, um primeiro controlador 232, um segundo controlador 234, um primeiro sistema de anulação 236, e um segundo sistema de anulação 238. Na figura 2, as superfícies de controle de voo 216A-216B incluem uma primeira superfície de controle de voo 216A e uma segunda superfície de controle de voo 216B. Como descrito acima, as superfícies de controle de voo 216A-216B podem incluir, por exemplo, um ou mais elevadores, lemes, ailerons, flaps, spoilers, flaps de bordo de ataque, slats de bordo de ataque e/ou linguetas de compensador.
[00039] Como ilustrado também na figura 2, a primeira superfície de controle de voo 216A é acoplada ao primeiro controlador 232 por um primeiro percurso de controle 240, e a segunda superfície de controle de voo 216B é acoplada ao segundo controlador 234 por um segundo percurso de controle 242. O primeiro percurso de controle 240 e o segundo percurso de controle 242 podem fornecer conexões mecânicas e/ou fly-by-wire respectivas entre o primeiro controlador 232 e a primeira superfície de controle de voo 216A, e o segundo controlador 234 e as segundas superfícies de controle de voo 216B. De outra forma, o sistema de controle de voo 230 pode fornecer uma conexão reversível
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11/27 e/ou irreversível entre o primeiro controlador 232 e a primeira superfície de controle de voo 216A, e o segundo controlador 234 e a segunda superfície de controle de voo 216B. De acordo, nessa disposição, o primeiro controlador 232 pode controlar a primeira superfície de controle de voo 216A e o segundo controlador 234 pode controlar a segunda superfície de controle de voo 216B.
[00040] Dentro dos exemplos, o primeiro controlador 232 pode incluir uma primeira coluna de controle, um primeiro stick de controle, uma primeira roda, e/ou um primeiro pedal de leme, que é operado por um primeiro piloto em uma cabine de comando do veículo aéreo 100 para controlar a primeira superfície de controle de voo 216A. De forma similar, o segundo controlador 234 pode incluir uma segunda coluna de controle, um segundo stick de controle, uma segunda roda, e/ou um segundo pedal de leme, que é operado por um piloto na cabine de comando para controlar a segunda superfície de controle de voo 216B. [00041] Como ilustrado na figura 2, o primeiro sistema de anulação 236 inclui uma conexão mecânica 244 entre o primeiro controlador 232 e o segundo controlador 234. O primeiro sistema de anulação 236 é um sistema de anulação por reconfiguração. Por exemplo, a conexão mecânica 244 pode incluir um limitador de carga 246 tal como, por exemplo, um pogo ou um bungee. Mais geralmente, o limitador de carga 246 pode fornecer um mecanismo para (i) acoplar o primeiro controlador 232 e o segundo controlador 234, quando uma força inferior a uma primeira quantidade limite de força é aplicada à conexão mecânica 244 pelo primeiro controlador 232 e pelo segundo controlador 234, e (ii) desacoplar temporariamente o primeiro controlador 232 e o segundo controlador 234 quando uma força superior à primeira quantidade limite de força é aplicada à conexão mecânica 244 pelo primeiro controlador 232 e pelo segundo controlador 234. Por desacoplar temporariamente se significa que a conexão mecânica 244 restaura o
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12/27 acoplamento entre o primeiro controlador 232 e o segundo controlador 234 quando a força aplicada à conexão mecânica 244 reduz para abaixo da primeira quantidade limite de força (desde que a conexão mecânica 244 não tenha sido permanentemente desconectada pelo segundo sistema de anulação 238, como descrito abaixo).
[00042] De acordo, o primeiro sistema de anulação 236 é configurado de modo que: (i) enquanto uma força inferior à primeira quantidade limite de força é aplicada à conexão mecânica 244 pelo primeiro controlador 232 e pelo segundo controlador 234, o movimento do primeiro controlador 232 causa um movimento correspondente do segundo controlador 234 e o movimento do segundo controlador 234 causa um movimento correspondente do primeiro controlador 232, e (ii) enquanto uma força superior à primeira quantidade limite de força é aplicada à conexão mecânica 244 pelo primeiro controlador 232 e pelo segundo controlador 234, o primeiro controlador 232 e o segundo controlador 234 movem separadamente um do outro.
[00043] Dessa forma, quando uma obstrução ocorre ao longo do primeiro percurso de controle 240 e prejudica a operação do primeiro controlador 232, o primeiro sistema de anulação 236 permite que o segundo controlador 234 seja utilizado para acionar a segunda superfície de controle de voo 216B. De forma similar, quando uma obstrução ocorre ao longo do segundo percurso de controle 242 e prejudica a operação do segundo controlador 234, o primeiro sistema de anulação 236 permite que o primeiro controlador 232 seja utilizado para acionar a primeira superfície de controle de voo 216A. De acordo, apesar de a obstrução poder prejudicar a operação de uma dentre a primeira superfície de controle de voo 216A ou a segunda superfície de controle de voo 216B, o veículo aéreo 100 ainda pode ser controlado com segurança utilizando-se a outra dentre a primeira superfície de controle de voo 216A ou a segunda superfície de controle de voo 216B.
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13/27 [00044] Como exemplos, em uma implementação na qual o primeiro controlador 232 e o segundo controlador 234 são rodas, a primeira quantidade limite de força pode ser um valor entre aproximadamente 156N e aproximadamente 222N, em um exemplo, e entre aproximadamente 178N e aproximadamente 200N, em outro exemplo. Também como exemplos, em uma implementação na qual o primeiro controlador 232 e o segundo controlador 234 são colunas, a primeira quantidade limite de força pode ser um valor entre aproximadamente 245N e aproximadamente 334N libras, em um exemplo, e entre aproximadamente 267N e aproximadamente 311N, em outro exemplo.
[00045] Em outros exemplos, a primeira quantidade limite de força pode ser uma quantidade que tem poucas chances de acionar o primeiro sistema de anulação 236 sob determinadas condições de voo tal como, por exemplo, quando o veículo aéreo 100 está em perda de sustentação. Isso pode reduzir, de forma benéfica (ou evitar), o desacoplamento inadvertido do primeiro controlador 232 e do segundo controlador 234. Pelo termo aproximadamente, com referência aos valores de quantidade ou medição, se deseja significar que a característica, parâmetro ou valor mencionado não precisa ser alcançado com exatidão. Em vez disso, os desvios ou variações, incluindo, por exemplo, tolerâncias, erro de medição, limitações de precisão de medição e outros fatores conhecidos dos versados na técnica, podem ocorrer em quantidades que não evitam o efeito que a característica foi criada para fornecer.
[00046] Como notado acima, em alguns casos, pode ser benéfico se desconectar permanentemente a conexão mecânica 244 de modo que o primeiro controlador 232 e o segundo controlador 234 se movam separadamente um do outro em forças de entrada reduzidas pelo restante do voo. O segundo sistema de anulação 238 é operado para desconectar permanentemente a conexão mecânica 244 entre o pri
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14/27 meiro controlador 232 e o segundo controlador 234 em resposta a uma segunda quantidade de força limite maior aplicada à conexão mecânica 244 pelo primeiro controlador 232 e pelo segundo controlador 234. Depois que a conexão mecânica 244 é desconectada pelo segundo sistema de anulação 238, o primeiro controlador 232 e o segundo controlador 234 podem mover separadamente um do outro em resposta a qualquer força (por exemplo, uma força que seja inferior à primeira quantidade limite de força aplicada à conexão mecânica 244 pelo primeiro controlador 232 e segundo controlador 234).
[00047] Em alguns exemplos, o segundo sistema de anulação 238 pode ser um dispositivo, que é externo à conexão mecânica 244. Por exemplo, em alguns exemplos, o segundo sistema de anulação 238 pode incluir um torquês, um alicate e/ou um alicate corta-cabos, que podem ser acionados para romper ou cortar fisicamente a conexão mecânica 244 entre o primeiro controlador 232 e o segundo controlador 234. Em outros exemplos, a conexão mecânica 244 pode incluir o segundo sistema de anulação 238. Por exemplo, em alguns exemplos, o segundo sistema de anulação 238 pode incluir um pino de cisalhamento, um acoplamento acionado por solenoide, e/ou uma porca frangível ao longo da conexão mecânica 244 entre o primeiro controlador 232 e o segundo controlador 234.
[00048] Em geral, a segunda quantidade limite de força é superior à primeira quantidade limite de força. Por exemplo, em um exemplo, a segunda quantidade limite de força pode ser um valor superior a ou igual a aproximadamente 334N (por exemplo, para uma implementação na qual o primeiro controlador 232 e o segundo controlador 234 são rodas). Em outro exemplo, a segunda quantidade limite de força pode ser superior a ou igual a aproximadamente 534N (por exemplo, para uma implementação na qual o primeiro controlador 232 e o segundo controlador 234 são colunas). Em outro exemplo, a segunda
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15/27 quantidade limite de força pode ser uma quantidade de força que é um valor entre aproximadamente 30% e aproximadamente 100% maior do que a primeira quantidade limite de força.
[00049] Além disso, dentro dos exemplos, a segunda quantidade limite de força pode ser uma quantidade de força que reduz (ou impede) a desconexão inadvertida da conexão mecânica 244 entre o primeiro controlador 232 e o segundo controlador 234. Isso é benéfico visto que uma vez que o segundo sistema de anulação 238 desconecta a conexão mecânica 244, o acoplamento entre o primeiro controlador 232 e o segundo controlador 234 não pode ser restaurado durante o voo. Em vez disso, a conexão mecânica 244 pode ser restaurada depois do voo pelo reparo e/ou substituição da conexão mecânica 244. [00050] Com referência agora à figura 3, uma vista em perspectiva dos componentes do sistema de controle de voo 230, de acordo com um exemplo. Como ilustrado na figura 3, o primeiro controlador 232 é acoplado à primeira superfície de controle de voo 216A pelo primeiro percurso de controle 240, e o segundo controlador 234 é acoplado à segunda superfície de controle de voo 216B. Na figura 3, o primeiro controlador 232 é uma primeira roda se estendendo a partir de um piso da cabine de comando 348, e o segundo controlador 234 é uma segunda roda se estendendo a partir do piso da cabine de comando 348. Como descrito acima, o primeiro controlador 232 e o segundo controlador 234 podem, adicionalmente ou alternativamente, incluir sticks de controle respectivos e/ou pedais de leme, em outros exemplos.
[00051] Além disso, na figura 3, a primeira superfície de controle de voo 216A é um primeiro elevador e a segunda superfície de controle de voo 216B é um segundo elevador. Em outros exemplos, a primeira superfície de controle de voo 216A e a segunda superfície de controle de voo 216B podem, adicionalmente ou alternativamente, incluir um ou mais lemes, ailerons, flaps, spoilers, flaps de bordo de ataque, slats de
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16/27 bordo de ataque e/ou linguetas de compensador.
[00052] Como ilustrado na figura 3, o primeiro sistema de anulação 236 inclui a conexão mecânica 244 entre o primeiro controlador 232 e o segundo controlador 234. Na figura 3, o segundo sistema de anulação 238 é um pino de cisalhamento ao longo da conexão mecânica 244 no primeiro sistema de anulação 236.
[00053] Nessa disposição, o primeiro piloto e/ou o segundo piloto podem voar o veículo aéreo 100 sob condições operacionais normais enquanto o primeiro controlador 232 e o segundo controlador 234 não estiverem obstruídos. Em tais condições, qualquer piloto pode aplicar uma força de entrada ao primeiro controlador 232 ou segundo controlador 234, que faz com que o primeiro controlador 232 e o segundo controlador 234 apliquem à conexão mecânica 244, uma primeira força que é inferior à primeira quantidade limite de força. Sob essas circunstâncias, a força de entrada faz com que o primeiro controlador 232 se mova em conjunto com o segundo controlador 234 e acione, simultaneamente, a primeira superfície de controle de voo 216A e a segunda superfície de controle de voo 216B.
[00054] Quando uma obstrução ocorre para um dentre o primeiro controlador 232 ou o segundo controlador 234, o primeiro piloto e/ou o segundo piloto pode detectar a obstrução por meio da percepção de uma resistência aumentada ao movimento do primeiro controlador 232 e/ou segundo controlador 234. Como notado acima, a obstrução pode ser ao longo de pelo menos um dentre (i) o primeiro percurso de controle 240 entre o primeiro controlador 232 e a primeira superfície de controle 216A, ou (ii) o segundo percurso de controle 242 entre o segundo controlador 234 e a segunda superfície de controle 216B. Em qualquer caso, a força de entrada para mover o primeiro controlador 232 e o segundo controlador 234 é aumentada devido à conexão mecânica 244 entre o primeiro controlador 232 e o segundo controlador 234.
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17/27 [00055] Em resposta à detecção da obstrução, o primeiro piloto ou o segundo piloto pode aplicar uma força de entrada ao controlador não obstruído, o que faz com que o primeiro controlador 232 e o segundo controlador 234 apliquem à conexão mecânica 244 uma segunda força que é superior à primeira quantidade limite de força. Isso faz com que o primeiro sistema de anulação 236 desacople temporariamente o primeiro controlador 232 e o segundo controlador 234. Dessa forma, a segunda força faz com que o primeiro controlador 232 e o segundo controlador 234 se movam separadamente um do outro, acionando uma dentre a primeira superfície de controle de voo 216A ou a segunda superfície de controle de voo 216B (isto é, a superfície de controle de voo 216A, 216B que é acoplada ao controlador não obstruído 232, 234).
[00056] Para se reduzir a força de entrada para controlar o veículo aéreo 100, o primeiro piloto e/ou o segundo piloto pode decidir acionar o segundo sistema de anulação 238. Nesse caso, o primeiro piloto ou o segundo piloto pode aplicar uma força de entrada ao controlador não obstruído dentre o primeiro controlador 232 e o segundo controlador 234, o que faz com que o primeiro controlador 232 e o segundo controlador 234 apliquem à conexão mecânica 244, uma terceira força que é superior a uma segunda quantidade limite de força. Isso faz com que o segundo sistema de anulação 238 desconecte a conexão mecânica 244 entre o primeiro controlador 232 e o segundo controlador 234.
[00057] Depois de aplicar a terceira força para desconectar a conexão mecânica 244, o primeiro piloto ou o segundo piloto pode mover o primeiro controlador 232 separadamente do segundo controlador 234 com uma força de entrada reduzida. Especificamente, o primeiro piloto ou o segundo piloto pode mover o primeiro controlador 232 separadamente do segundo controlador 234 para acionar uma dentre a primeira superfície de controle de voo 216A ou a segunda superfície de controle de voo 216B apesar de o primeiro controlador 232 e o segundo con
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18/27 trolador 234 aplicarem menos do que a primeira quantidade limite de força à conexão mecânica 244.
[00058] A figura 4A e a figura 4B apresentam vistas em perspectiva de uma parte de um sistema de controle de voo 230 antes e depois, respectivamente, de o segundo sistema de anulação 238 ser acionado para desconectar a conexão mecânica 244. Como ilustrado na figura 4A, antes de o segundo sistema de anulação 238 desconectar a conexão mecânica 244, o primeiro controlador 232 é acoplado ao segundo controlador 234. Dessa forma, nesse primeiro estado, (i) enquanto uma força inferior à primeira quantidade limite de força é aplicada à conexão mecânica 244 pelo primeiro controlador 232 e pelo segundo controlador 234, o movimento do primeiro controlador 232 causa um movimento correspondente do segundo controlador 234 e o movimento do segundo controlador 234 causa um movimento correspondente do primeiro controlador 232, e (ii) enquanto uma força superior à primeira quantidade limite de força é aplicada à conexa mecânica 244 pelo primeiro controlador 232 e o segundo controlador 234, o primeiro controlador 232 e o segundo controlador 234 se movem separadamente um do outro.
[00059] Como ilustrado na figura 4B, depois que o segundo sistema de anulação 238 desconecta a conexão mecânica 244, o primeiro controlador 232 e o segundo controlador 234 se movem independentemente um do outro. Isto é, com a conexão mecânica 244 fisicamente interrompida, de modo que o movimento do primeiro controlador 232 não cause um movimento correspondente do segundo controlador 234, e o movimento do segundo controlador 234 não cause um movimento correspondente do primeiro controlador 232.
[00060] Com referência agora à figura 5, um fluxograma para um processo 500 para operação de um veículo aéreo é ilustrado de acordo com um exemplo. O veículo aéreo inclui um primeiro controlador
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19/27 configurado para controlar uma primeira superfície de controle de voo, um segundo controlador configurado para controlar uma segunda superfície de controle de voo, um primeiro sistema de anulação incluindo uma conexão mecânica entre o primeiro controlador e o segundo controlador, e um segundo sistema de anulação.
[00061] Como ilustrado na figura 5, no bloco 510, o processo 500 inclui a aplicação, pelo primeiro controlador e segundo controlador à conexão mecânica, de uma primeira força que é inferior a uma primeira quantidade limite de força para fazer com que o primeiro controlador mova em conjunto com o segundo controlador.
[00062] Em resposta à aplicação da primeira força no bloco 510, o processo 500 inclui o acionamento da primeira superfície de controle de voo e segunda superfície de controle de voo no bloco 512.
[00063] No bloco 514, o processo 500 inclui aplicação, pelo primeiro controlador e segundo controlador, à conexão mecânica, de uma segunda força que é superior à primeira quantidade limite de força para fazer com que o primeiro controlador e o segundo controlador movam separadamente um do outro.
[00064] Em resposta à aplicação da segunda força no bloco 516, o processo 500 inclui o acionamento de uma dentre a primeira superfície de controle de voo ou a segunda superfície de controle de voo no bloco 516.
[00065] No bloco 518, o processo 500 inclui a aplicação, pelo primeiro controlador e segundo controlador a conexão mecânica, de uma terceira força que é superior a uma segunda quantidade limite de força para desconectar a conexão mecânica entre o primeiro controlador e o segundo controlador. A segunda quantidade limite de força é superior à primeira quantidade limite de força.
[00066] As figuras de 6 a 15 ilustram aspectos adicionais do processo 500, de acordo com exemplos adicionais. Como ilustrado na fi
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20/27 gura 6, o processo 500 também pode incluir, depois da aplicação da terceira força para desconectar a conexão mecânica no bloco 518, mover o primeiro controlador separadamente do segundo controlador no bloco 520.
[00067] Como ilustrado na figura 7, mover o primeiro controlador separadamente do segundo controlador no bloco 520, pode incluir aplicar menos do que a primeira quantidade limite de força à conexão mecânica no bloco 522.
[00068] Como ilustrado na figura 8, o processo 500 também pode incluir, no bloco 524, a detecção de uma obstrução ao longo de pelo menos um dentre (i) um primeiro percurso de controle entre o primeiro controlador e a primeira superfície de controle, ou (ii) um segundo percurso de controle entre o segundo controlador e a segunda superfície de controle. Além disso, como ilustrado na figura 8, a aplicação da segunda força no bloco 514 pode ser em resposta à detecção da obstrução no bloco 524.
[00069] Como ilustrado na figura 9, aplicar a terceira força para desconectar a conexão mecânica no bloco 518 pode incluir acionar um pino de cisalhamento para desconectar a conexão mecânica no bloco 526.
[00070] Como ilustrado na figura 10, aplicar a terceira força para desconectar a conexão mecânica no bloco 518 pode incluir, no bloco 528, acionar pelo menos um dentre um grupo que consiste em: um torquês, um alicate, um alicate corta-cabo, um acoplamento acionado por solenoide e uma porca frangível.
[00071] Como ilustrado na figura 11, aplicar uma primeira força no bloco 510 pode incluir mover o primeiro controlador para causar um movimento correspondente do segundo controlador no bloco 530.
[00072] Como ilustrado na figura 12, o movimento do primeiro controlador no bloco 530 pode incluir mover uma primeira roda em uma
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21/27 cabine de comando do veículo aéreo para causar um movimento correspondente de uma segunda roda na cabine de comando no bloco 532.
[00073] Como ilustrado na figura 13, mover o primeiro controlador no bloco 530 pode incluir mover um primeiro pedal de leme em uma cabine de comando do veículo aéreo para causar um movimento correspondente de um segundo pedal de leme na cabine de comando no bloco 534.
[00074] Como ilustrado na figura 14, acionar a primeira superfície de controle de voo e a segunda superfície de controle de voo no bloco 512 pode incluir acionar um primeiro aileron do veículo aéreo e um segundo aileron do veículo aéreo no bloco 536.
[00075] Como ilustrado na figura 15, acionar a primeira superfície de controle de voo e a segunda superfície de controle de voo no bloco 512 pode incluir acionar um primeiro elevador do veículo aéreo e um segundo elevador do veículo aéreo no bloco 538.
[00076] Um ou mais dos blocos ilustrados nas figuras de 6 a 15 representam um módulo, um segmento, ou uma parte do código de programa, que inclui uma ou mais instruções executáveis por um processador para implementar funções ou etapas lógicas específicas no processo. O código de programa pode ser armazenado em qualquer tipo de meio legível por computador ou armazenamento de dados, por exemplo, tal como um dispositivo de armazenamento incluindo um disco ou disco rígido. Adicionalmente, o código de programa pode ser codificado em um meio de armazenamento legível por computador em um formato legível por máquina, ou em outro meio não transitório ou artigos de fabricação. O meio legível por computador inclui memória ou meio legível por computador não transitório, por exemplo, tal como o meio legível por computador que armazena dados por curtos períodos de tempo como memória de registro, memória temporária de pro
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22/27 cessador e Memória de Acesso Randômico (RAM). O meio legível por computador também inclui meio não transitório, tal como armazenador de longo termo secundário ou persistente, como a memória de leitura apenas (ROM), discos óticos ou magnéticos, memória de leitura apenas de disco compacto (CD-ROM), por exemplo. O meio legível por computador também pode ser qualquer outro sistema de armazenamento volátil ou não volátil. O meio legível por computador pode ser considerado um meio de armazenamento legível por computador tangível, por exemplo.
[00077] Adicionalmente, a descrição compreende exemplos, de acordo com as seguintes Cláusulas:
[00078] Cláusula 1. Sistema 230, compreendendo:
um primeiro controlador 232 configurado para controlar uma primeira superfície de controle de voo 216A de um veículo aéreo 100;
um segundo controlador 234 configurado para controlar uma segunda superfície de controle de voo 216B do veículo aéreo 100;
um primeiro sistema de anulação 236 compreendendo uma conexão mecânica 244 entre o primeiro controlador 232 e o segundo controlador 234, onde o primeiro sistema de anulação 236 é configurado de modo que:
(i) enquanto uma força inferior à primeira quantidade limite de força é aplicada à conexão mecânica 244 pelo primeiro controlador 232 e pelo segundo controlador 234, o movimento do primeiro controlador 232 causa um movimento correspondente do segundo controlador 234 e o movimento do segundo controlador 234 causa um movimento correspondente do primeiro controlador 232, e (ii) enquanto uma força superior à primeira quantidade limite de força é aplicada à conexão mecânica 244 pelo primeiro controlador 232 e pelo segundo controlador 234, o primeiro controlador
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232 e o segundo controlador 234 se movem separadamente um com relação ao outro; e um segundo sistema de anulação 238 opera para desconectar permanentemente a conexão mecânica 244 entre o primeiro controlador 232 e o segundo controlador 234 em resposta a uma força superior à segunda quantidade limite de força aplicada à conexão mecânica 244 pelo primeiro controlador 232 e segundo controlador 234; e em que a segunda quantidade limite de força é maior do que a primeira quantidade limite de força.
[00079] Cláusula 2. Sistema, de acordo com a cláusula 1, no qual o segundo sistema de anulação 238 compreende um pino de cisalhamento configurado para desconectar permanentemente a conexão mecânica 244.
[00080] Cláusula 3. Sistema, de acordo com a cláusula 1 ou 2, no qual o segundo sistema de anulação 238 compreende pelo menos um dentre um grupo que consiste em: um torquês, um alicate, um alicate corta-cabo, um acoplamento acionado por solenoide e uma porca frangível.
[00081] Cláusula 4. Sistema, de acordo com qualquer uma das cláusulas de 1 a 3, no qual o primeiro sistema de anulação 236 compreende um limitador de carga 246.
[00082] Cláusula 5. Sistema, de acordo com qualquer uma das cláusulas de 1 a 4, no qual o primeiro controlador 232 compreende um primeiro pedal de leme em uma cabine de comando do veículo aéreo 100, e o segundo controlador 234 compreende um segundo pedal de leme na cabine de comando do veículo aéreo 100.
[00083] Cláusula 6. Sistema, de acordo com qualquer uma das cláusulas de 1 a 5, no qual o primeiro controlador 232 compreende uma primeira roda em uma cabine de comando do veículo aéreo 100, e o segundo controlador 234 compreende uma segunda roda na cabi
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24/27 ne de comando do veículo aéreo 100.
[00084] Cláusula 7. Sistema, de acordo com qualquer uma das cláusulas de 1 a 6, no qual a primeira superfície de controle de voo 216A compreende um primeiro aileron 120 do veículo aéreo 100, e a segunda superfície de controle de voo 216B compreende um segundo aileron 120 do veículo aéreo 100.
[00085] Cláusula 8. Sistema, de acordo com qualquer uma das cláusulas de 1 a 7, no qual a primeira superfície de controle de voo 216A compreende um primeiro elevador 122 do veículo aéreo 100, e a segunda superfície de controle de voo 216B compreende um segundo elevador 122 do veículo aéreo 100.
[00086] Cláusula 9. Sistema, de acordo com qualquer uma das Cláusulas de 1 a 8, no qual, depois que a conexão mecânica 244 é desconectada pelo segundo sistema de anulação 238, o primeiro controlador 232 e o segundo controlador 234 são configurados para mover separadamente um do outro em resposta a uma força inferior à primeira quantidade limite de força aplicada à conexão mecânica 244 pelo primeiro controlador 232 e o segundo controlador 234.
[00087] Cláusula 10. Método de operação de um veículo aéreo 100, no qual o veículo aéreo 100 compreende um primeiro controlador 232 configurado para controlar uma primeira superfície de controle de voo 216A, um segundo controlador 234 configurado para controlar uma segunda superfície de controle de voo 216B, um primeiro sistema de anulação 236 incluindo uma conexão mecânica 244 entre o primeiro controlador 232 e o segundo controlador 234, e um segundo sistema de anulação 238, o método compreendendo:
aplicar, pelo primeiro controlador 232 e segundo controlador 234 à conexão mecânica 244, uma primeira força que é inferior a uma primeira quantidade limite de força para fazer com que o primeiro controlador 232 mova em conjunto com o segundo controlador 234;
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25/27 em resposta à aplicação da primeira força, acionar a primeira superfície de controle de voo 216A e a segunda superfície de controle de voo 216B;
aplicar, pelo primeiro controlador 232 e pelo segundo controlador 234 à conexão mecânica 244, uma segunda força que é superior à primeira quantidade limite de força para fazer com que o primeiro controlador 232 e o segundo controlador 234 movam separadamente um do outro;
em resposta à aplicação da segunda força, acionar uma dentre a primeira superfície de controle de voo 216A ou a segunda superfície de controle de voo 216B; e aplicar, pelo primeiro controlador 232 e segundo controlador 234, à conexão mecânica 244, uma terceira força que é superior a uma segunda quantidade limite de força para desconectar a conexão mecânica 244 entre o primeiro controlador 232 e o segundo controlador 234;
em que a segunda quantidade limite de força é superior à primeira quantidade limite de força.
[00088] Cláusula 11. Método, de acordo com a Cláusula 10, compreendendo adicionalmente:
depois da aplicação da terceira força para desconectar a conexão mecânica 244, mover o primeiro controlador 232 separadamente do segundo controlador 234.
[00089] Cláusula 12. Método, de acordo com a Cláusula 11, no qual o movimento do primeiro controlador 232 separadamente do segundo controlador 234 compreende aplicar menos do que a primeira quantidade limite de força à conexão mecânica 244.
[00090] Cláusula 13. Método, de acordo com qualquer uma das Cláusulas de 10 a 12, compreendendo adicionalmente a detecção de uma obstrução ao longo de pelo menos um (i) um primeiro percurso de controle 240 entre o primeiro controlador 232 e a primeira superfície de
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26/27 controle, ou (ii) um segundo percurso de controle 242 entre o segundo controlador 234 e a segunda superfície de controle;
em que a aplicação da segunda força se dá em resposta à detecção da obstrução.
[00091] Cláusula 14. Método, de acordo com qualquer uma das Cláusulas de 10 a 13, no qual a aplicação da terceira força para desconectar a conexão mecânica 244 compreende o acionamento de um pino de cisalhamento para desconectar a conexão mecânica 244.
[00092] Cláusula 15. Método, de acordo com qualquer uma das Cláusulas de 10 a 14, no qual a aplicação da terceira força para desconectar a conexão mecânica 244 compreende acionar pelo menos um dentre um grupo que consiste em: torquês, alicate, alicate cortacabo, acoplamento acionado por solenoide e uma porca frangível.
[00093] Cláusula 16. Método, de acordo com qualquer uma das Cláusulas de 10 a 15, no qual a aplicação da primeira força compreende mover o primeiro controlador 232 para causar um movimento correspondente do segundo controlador 234.
[00094] Cláusula 17. Método, de acordo com a Cláusula 16, no qual o movimento do primeiro controlador 232 compreende a movimentação de uma primeira roda em uma cabine de comando do veículo aéreo 100 para causar um movimento correspondente de uma segunda roda na cabine de comando.
[00095] Cláusula 18. Método, de acordo com a Cláusula 16, no qual a movimentação do primeiro controlador 232 compreende a movimentação de um primeiro pedal de leme em uma cabine de comando de um veículo aéreo 100 para causar um movimento correspondente de um segundo pedal de leme na cabine de comando.
[00096] Cláusula 19. Método, de acordo com qualquer uma das Cláusulas de 10 a 18, no qual o acionamento da primeira superfície de controle de voo 216A e da segunda superfície de controle de voo 216B
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27/27 compreende o acionamento de um primeiro aileron 120 do veículo aéreo 100 e um segundo aileron 120 do veículo aéreo 100.
[00097] Cláusula 20. Método, de acordo com qualquer uma das Cláusulas de 10 a 19, no qual o acionamento da primeira superfície de controle de voo 216A e da segunda superfície de controle de voo 216B compreende o acionamento de um primeiro elevador 122 do veículo aéreo 100 e de um segundo elevador 122 do veículo aéreo 100.
[00098] Em alguns casos, componentes dos dispositivos e/ou sistemas descritos aqui são configurados para realizar as funções de modo que os componentes sejam, de fato, configurados e estruturados (com hardware e/ou software para permitir tal desempenho. Configurações ilustrativas, então, incluem um ou mais processadores executando as instruções para fazer com que o sistema realize as funções. De forma similar, os componentes dos dispositivos e/ou sistemas são configurados de modo a serem dispostos ou adaptados para, capazes de, ou adequados para realizar as funções, tal como quando operados de uma forma específica.
[00099] A descrição das diferentes modalidades vantajosas foi apresentada para fins de ilustração e descrição e não deve ser exaustiva nem limitada aos exemplos na forma descrita. Muitas modificações e variações serão aparentes aos versados na técnica. Adicionalmente, diferentes exemplos vantajosos podem descrever vantagens diferentes em comparação com outros exemplos vantajosos. O exemplo ou exemplos selecionados são escolhidos e descritos a fim de explicar os princípios dos exemplos, a aplicação prática, e para permitir que outras pessoas versadas na técnica compreendam a descrição para vários exemplos com várias modificações como adequado ao uso particular contemplado.
Claims (15)
1. Sistema (230), caracterizado pelo fato de que compreende:
um primeiro controlador (232) configurado para controlar uma primeira superfície de controle de voo (216A) de um veículo aéreo (100);
um segundo controlador (234) configurado para controlar uma segunda superfície de controle de voo (216B) do veículo aéreo (100);
um primeiro sistema de anulação (236) compreendendo uma conexão mecânica (244) entre o primeiro controlador (232) e o segundo controlador (234), em que o primeiro sistema de anulação (236) é configurado de modo que:
(i) enquanto uma força inferior à primeira quantidade limite de força é aplicada à conexão mecânica (244) pelo primeiro controlador (232) e pelo segundo controlador (234), o movimento do primeiro controlador (232) causa um movimento correspondente do segundo controlador (234) e o movimento do segundo controlador (234) causa um movimento correspondente do primeiro controlador (232), e (ii) enquanto uma força superior à primeira quantidade limite de força é aplicada à conexão mecânica (244) pelo primeiro controlador (232) e pelo segundo controlador (234), o primeiro controlador (232) e o segundo controlador (234) se movem separadamente um com relação ao outro; e um segundo sistema de anulação (238) opera para desconectar permanentemente a conexão mecânica (244) entre o primeiro controlador (232) e o segundo controlador (234) em resposta a uma força superior à segunda quantidade limite de força aplicada à conexão mecânica (244) pelo primeiro controlador (232) e segundo controlador (234); e
Petição 870190010848, de 01/02/2019, pág. 89/94
2/5 em que a segunda quantidade limite de força é maior do que a primeira quantidade limite de força.
2. Sistema, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o segundo sistema de anulação (238) compreende um pino de cisalhamento configurado para desconectar permanentemente a conexão mecânica (244).
3. Sistema, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que o segundo sistema de anulação (238) compreende pelo menos um dentre um grupo que consiste em: um torquês, um alicate, um alicate corta-cabo, um acoplamento acionado por solenoide e uma porca frangível.
4. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que o primeiro sistema de anulação (236) compreende um limitador de carga (246).
5. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que o primeiro controlador (232) compreende um primeiro pedal de leme em uma cabine de comando do veículo aéreo (100), e o segundo controlador (234) compreende um segundo pedal de leme na cabine de comando do veículo aéreo (100).
6. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que o primeiro controlador (232) compreende uma primeira roda em uma cabine de comando do veículo aéreo (100), e o segundo controlador (234) compreende uma segunda roda na cabine de comando do veículo aéreo (100).
7. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizado pelo fato de que a primeira superfície de controle de voo (216A) compreende um primeiro aileron (120) do veículo aéreo (100), e a segunda superfície de controle de voo (216B) compreende um segundo aileron (120) do veículo aéreo (100).
Petição 870190010848, de 01/02/2019, pág. 90/94
3/5
8. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, caracterizado pelo fato de que a primeira superfície de controle de voo (216A) compreende um primeiro elevador (122) do veículo aéreo (100), e a segunda superfície de controle de voo (216B) compreende um segundo elevador (122) do veículo aéreo (100).
9. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8, caracterizado pelo fato de que, depois de a conexão mecânica (244) ser desconectada pelo segundo sistema de anulação (238), o primeiro controlador (232) e o segundo controlador (234) são configurados para mover separadamente um do outro em resposta a uma força inferior à primeira quantidade limite de força aplicada à conexão mecânica (244) pelo primeiro controlador (232) e o segundo controlador (234).
10. Método de operação de um veículo aéreo (100), caracterizado pelo fato de que o veículo aéreo (100) compreende um primeiro controlador (232) configurado para controlar uma primeira superfície de controle de voo (216A), um segundo controlador (234) configurado para controlar uma segunda superfície de controle de voo (216B), um primeiro sistema de anulação (236) incluindo uma conexão mecânica (244) entre o primeiro controlador (232) e o segundo controlador (234), e um segundo sistema de anulação (238), o método compreendendo:
aplicar, pelo primeiro controlador (232) e segundo controlador (234) à conexão mecânica (244), uma primeira força que é inferior a uma primeira quantidade limite de força para fazer com que o primeiro controlador (232) mova em conjunto com o segundo controlador (234);
em resposta à aplicação da primeira força, acionar a primeira superfície de controle de voo (216A) e a segunda superfície de controle de voo (216B);
Petição 870190010848, de 01/02/2019, pág. 91/94
4/5 aplicar, pelo primeiro controlador (232) e pelo segundo controlador (234) à conexão mecânica (244), uma segunda força que é superior à primeira quantidade limite de força para fazer com que o primeiro controlador (232) e o segundo controlador (234) se movam separadamente um do outro;
em resposta à aplicação da segunda força, acionar uma dentre a primeira superfície de controle de voo (216A) ou a segunda superfície de controle de voo (216B); e aplicar, pelo primeiro controlador (232) e segundo controlador (234) à conexão mecânica (244), uma terceira força que é superior a uma segunda quantidade limite de força para desconectar a conexão mecânica (244) entre o primeiro controlador (232) e o segundo controlador (234);
em que a segunda quantidade limite de força é superior à primeira quantidade limite de força.
11. Método, de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente detectar uma obstrução ao longo de pelo menos um (i) um primeiro percurso de controle (240) entre o primeiro controlador (232) e a primeira superfície de controle, ou (ii) um segundo percurso de controle (242) entre o segundo controlador (234) e a segunda superfície de controle;
em que aplicar a segunda força se dá em resposta à detecção da obstrução.
12. Método, de acordo com a reivindicação 10 ou 11, caracterizado pelo fato de que aplicar a terceira força para desconectar a conexão mecânica (244) compreende acionar um pino de cisalhamento para desconectar a conexão mecânica (244).
13. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 10 a 12, caracterizado pelo fato de que movimentar o primeiro controlador (232) compreende movimentar um primeiro pedal de leme
Petição 870190010848, de 01/02/2019, pág. 92/94
5/5 em uma cabine de comando de um veículo aéreo (100) para causar um movimento correspondente de um segundo pedal de leme na cabine de comando.
14. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 10 a 13, caracterizado pelo fato de que acionar a primeira superfície de controle de voo (216A) e a segunda superfície de controle de voo (216B) compreende acionar um primeiro aileron (120) do veículo aéreo (100) e um segundo aileron (120) do veículo aéreo (100).
15. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 10 a 14, caracterizado pelo fato de que acionar a primeira superfície de controle de voo (216A) e a segunda superfície de controle de voo (216B) compreende acionar um primeiro elevador (122) do veículo aéreo (100) e um segundo elevador (122) do veículo aéreo (100).
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