BR102018002165A2 - conjunto de vedação compreendendo cabeçote de cilindro, junta de cabeçote de cilindro e bloco de motor - Google Patents

Abstract

a invenção diz respeito a um motor de combustão interna (10) para um veículo. o motor de combustão interna (10) possui um cabeçote de cilindro (12), um bloco de motor (14) e uma junta de cabeçote de cilindro (16). o cabeçote de cilindro (12), a junta de cabeçote de cilindro (16) e o bloco de motor (14) formam uma região de vedação (18) para vedação pelo menos de uma câmara de combustão (20). um primeiro recesso (28a; 28b; 28c) é disposto dentro da região de vedação (18) e afastado em relação a pelo menos uma câmara de combustão (20). um primeiro canal de gás de fuga (30a; 30b; 30c) se estende a partir do primeiro recesso (28a; 28b; 28c) até uma primeira superfície (32a; 32b; 32c) exposta ao ambiente do motor de combustão interna (10) e/ou até um canal de exaustão (42b) do motor de combustão interna (10).

Description

(54) Título: CONJUNTO DE VEDAÇÃO COMPREENDENDO CABEÇOTE DE CILINDRO, JUNTA DE CABEÇOTE DE CILINDRO E BLOCO DE MOTOR (51) Int. CL: F02F 11/00; F16J 15/12; F01M 13/04; F16J 15/08 (30) Prioridade Unionista: 10/02/2017 DE 10 2017 001 255.5 (73) Titular(es): MAN TRUCK & BUS AG (72) Inventor(es): ARMIN BERNER; THOMAS LEITEL; WALTER SCHIBALSKY (85) Data do Início da Fase Nacional:

31/01/2018 (57) Resumo: A invenção diz respeito a um motor de combustão interna (10) para um veículo. O motor de combustão interna (10) possui um cabeçote de cilindro (12), um bloco de motor (14) e uma junta de cabeçote de cilindro (16). O cabeçote de cilindro (12), a junta de cabeçote de cilindro (16) e o bloco de motor (14) formam uma região de vedação (18) para vedação pelo menos de uma câmara de combustão (20). Um primeiro recesso (28A; 28B; 28C) é disposto dentro da região de vedação (18) e afastado em relação a pelo menos uma câmara de combustão (20). Um primeiro canal de gás de fuga (30A; 30B; 30C) se estende a partir do primeiro recesso (28A; 28B; 28C) até uma primeira superfície (32A; 32B; 32C) exposta ao ambiente do motor de combustão interna (10) e/ou até um canal de exaustão (42B) do motor de combustão interna (10).

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CONJUNTO DE VEDAÇÃO COMPREENDENDO CABEÇOTE DE CILINDRO, JUNTA DE CABEÇOTE DE CILINDRO E BLOCO DE MOTOR [0001] A invenção diz respeito a um motor de combustão interna para um veículo a motor, a uma junta de cabeçote de cilindro para um motor de combustão interna, a um cabeçote de cilindro para um motor de combustão interna e a um bloco de motor para um motor de combustão interna. A invenção diz respeito, adicionalmente, a um veículo a motor, particularmente um veículo comercial, e a um método para descarga de gás de fuga oriundo de uma câmara de combustão de um motor de combustão interna.

[0002] Em motores de combustão interna sujeitos a altas cargas, a vedação entre o cabeçote de cilindro e o bloco de motor é realizada por meio de uma junta de cabeçote de cilindro. A junta de cabeçote de cilindro geralmente é projetada de tal forma que ela se estenda sobre todos os cilindros. O bloco de motor e o cabeçote de cilindro são presos juntos por meio de uma pluralidade de parafusos de alta resistência distribuídos ao longo do cilindro a fim de exercer de forma confiável a pressão necessária na junta nas pressões de combustão que surgem (por exemplo, até 300 bar e acima). As dimensões externas de uma junta de cabeçote de cilindro são dimensionadas de tal forma que nenhum vão é formado entre o cabeçote de cilindro e o bloco de motor. Devido aos parafusos de alta resistência, o cabeçote de cilindro, a junta de cabeçote de cilindro e o bloco de motor serem pressionados firmemente não apenas na região das câmaras de combustão, mas também nas regiões externas do conjunto de vedação. Devido aos parafusos de alta compressão, há boa vedação metálica aqui também. Em casos em que o motor tem buchas de cilindro substituíveis, a junta é pressionada contra a bucha de cilindro instalada no bloco de motor. No caso ideal, o conjunto de vedação permanece discreto ao longo de toda a vida útil do motor, e nem gases de

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2/21 combustão nem outros meios que são trocados entre o cabeçote de cilindro e o bloco de motor escapam a uma extensão tecnicamente significante.

[0003] O estado da técnica inclui juntas de cabeçote de cilindro que têm sulcos por várias razões. Juntas de cabeçote de cilindro deste tipo são divulgadas em DE 43 37 758 C1, DE 10 2004 054 815 A1 e DE 195 34 962 A1, por exemplo.

[0004] Juntas de cabeçote de cilindro em motores de combustão interna geralmente são juntas planas, que podem vazar em uma pequena extensão, ou seja, não proveem 100 por cento de vedação. Devido às pressões de alta ignição na câmara de combustão, certa pequena proporção dos gases de combustão pode escapar durante a ignição da mistura de combustível/ar em certa pré-condições. Isto pode ser tolerado até um certo limite. Uma junta deste tipo é, contudo, referida como tecnicamente estanque.

[0005] No decorrer da vida de um motor, o conjunto de vedação pode se assentar e/ou desgastar, resultando em um aumento na fuga de gases de combustão (gás residual). Outras falhas e relaxamento podem, igualmente, levar a um aumento na fuga.

[0006] Se gás de fuga escapa durante a ignição, este entra entre as superfícies de vedação nos intervalos entre o bloco de motor e a junta de cabeçote de cilindro ou a junta de cabeçote de cilindro e o cabeçote de cilindro. A boa vedação metálica nas regiões internas ou externas do conjunto de vedação pode prevenir que o gás de fuga volte para a câmara de combustão ou ainda penetrar para fora. Consequentemente, o gás de fuga pode acumular dentro do conjunto de vedação nas regiões e cavidades (por exemplo, vãos de orifício de núcleo recuados, orifícios etc.) em torno das câmaras de combustão. No decorrer do tempo, pode surgir um excesso de pressão, e isto pode danificar o conjunto de vedação ou outros componentes de motor. Neste contexto, padrões de danos típicos podem ser danos a parafusos de cabeçote,

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3/21 retirando as cabeças de parafusos e tampas de orifício de núcleo sendo pressionadas, como resultado do qual o líquido de arrefecimento entra nos intervalos e se espalha na região de vedação e pode haver deformações permanentes da junta de cabeçote de cilindro pelo meio de arrefecimento incompressível. Além disso, elastômeros na região de vedação externa e além podem ser danificados, pode surgir um excesso de pressão no líquido de arrefecimento, toda a superfície de vedação pode ser danificada e o conjunto de cabeçote pode bater na bucha de cilindro e danificar o bloco de motor, por exemplo.

[0007] A partir dos problemas descritos acima, os quais podem ocorrer em conexão com o escape do gás de fuga da câmara de combustão, é um objetivo da invenção melhorar o conjunto de vedação que compreende um cabeçote de cilindro, uma junta de cabeçote de cilindro e um bloco de motor.

[0008] Este objetivo é atingido por um motor de combustão interna, uma junta de cabeçote de cilindro, um cabeçote de cilindro, um bloco de motor e um método for descarregar o gás de fuga que vem de uma câmara de combustão de um motor de combustão interna, por meio dos recursos das reivindicações independentes. Modalidades e usos vantajosos da invenção se tornarão evidentes a partir das reivindicações dependentes.

[0009] O motor de combustão interna para um veículo a motor, particularmente um veículo comercial, tem um cabeçote de cilindro, particularmente um cabeçote de cilindro para cilindro único ou um cabeçote de cilindro para vários cilindros. O motor de combustão interna possui, adicionalmente, um bloco de motor, uma junta de cabeçote de cilindro, particularmente uma junta de cabeçote de cilindro para cilindro único ou uma junta de cabeçote de cilindro para vários cilindros. A junta de cabeçote de cilindro é disposta entre o cabeçote de cilindro e o bloco de motor. O cabeçote de cilindro, a junta de cabeçote de cilindro e o bloco de motor

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4/21 forma uma região de vedação para vedar pelo menos uma câmara de combustão do motor de combustão interna. O motor de combustão interna, além disso, possui um primeiro recesso. O primeiro recesso é disposto dentro da região de vedação e a uma distância da pelo menos uma câmara de combustão. O primeiro recesso é, particularmente, um orifício para parafuso ou um orifício de núcleo fundido fechado, o qual é, preferencialmente, fechado por meio de uma tampa vedadora de orifício de núcleo. O motor de combustão interna, além disso, possui, adicionalmente um primeiro canal de gás de fuga. O primeiro canal de gás de fuga se estende do primeiro recesso até uma primeira superfície exposta ao ambiente do motor de combustão interna. Como uma alternativa ou além disso, o primeiro canal de gás de fuga se estende do primeiro recesso a um canal de exaustão do motor de combustão interna. O primeiro canal de gás de fuga pode ser projetado, particularmente, como uma depressão.

[00010] A provisão de acordo com a invenção do primeiro canal de gás de fuga torna possível que o gás de fuga que acumulou no primeiro recesso seja descarregado do primeiro recesso. Consequentemente, previne-se que um excesso de pressão, devido ao acúmulo de gás de fuga, o qual pode danificar o conjunto de vedação, se forme no primeiro recesso. As superfícies de vedação do cabeçote de cilindro, do bloco de motor e da junta de cabeçote de cilindro formam a região de vedação. Particularmente, o gás de fuga pode ser passado para um ambiente do motor de combustão interna. Para esta finalidade, o canal de gás de fuga pode se abrir em uma superfície exposta ao ambiente do motor de combustão interna. A superfície exposta pode ser uma superfície periférica externa ou uma face de extremidade exposta, por exemplo. Por meio do canal de gás de fuga, o gás de fuga também pode ser descarregado em um ambiente do motor de combustão interna por meio do estágio intermediário de um sistema de ventilação do motor de combustão interna. Para esta finalidade, o canal de gás de fuga pode se abrir em um canal de exaustão do motor de

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5/21 combustão interna. Particularmente, o gás de fuga é desviado dos orifícios para parafuso e na região de orifícios de núcleo fundido fechado, uma vez que estas regiões se provaram ser regiões particularmente críticas.

[00011] De acordo com uma modalidade, o motor de combustão interna pode, adicionalmente, ter um segundo recesso. O segundo recesso é disposto dentro da região de vedação e a uma distância da pelo menos uma câmara de combustão. O segundo recesso é, particularmente, um orifício para parafuso ou um orifício de núcleo fundido, o qual é, preferencialmente, fechado por meio de uma tampa vedadora de orifício de núcleo. Além disso, o motor de combustão interna pode ter um segundo canal de gás de fuga. O segundo canal de gás de fuga se estende do segundo recesso para a primeira superfície exposta para o ambiente do motor de combustão interna, a uma segunda superfície exposta ao ambiente do motor de combustão interna, ao primeiro recesso, ao primeiro canal de gás de fuga e/ou ao canal de exaustão. Particularmente, o segundo canal de gás de fuga é projetado como uma depressão. A provisão de um segundo canal de gás de fuga torna possível desviar gás de fuga de outro recesso. Dependendo da situação do espaço de instalação, o gás de fuga pode ser descarregado diretamente no ambiente através do segundo canal de gás de fuga, por exemplo, por meio da primeira ou segunda superfície exposta. Como alternativa ou além disso, o gás de fuga pode ser descarregado no ambiente através do segundo canal de gás de fuga por meio do estágio intermediário do primeiro recesso, o primeiro canal de gás de fuga ou o canal de exaustão.

[00012] É vantajoso se o primeiro recesso e/ou o segundo recesso for/forem providos em uma superfície de vedação do cabeçote de cilindro, em uma superfície de vedação do bloco de motor e/ou em uma superfície de vedação da junta de cabeçote de cilindro. Adicional ou alternativamente, o primeiro canal de gás de fuga e/ou o segundo canal de gás de fuga é/são providos em uma superfície de vedação do cabeçote de

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6/21 cilindro, em uma superfície de vedação do bloco de motor e/ou em uma superfície de vedação da junta de cabeçote de cilindro. Por exemplo, um primeiro e um segundo recesso, bem como um primeiro e um segundo canal de gás de fuga podem ser providos no mesmo componente (cabeçote de cilindro, junta de cabeçote de cilindro, bloco de motor). No entanto, é também possível que um canal de gás de fuga se estenda através de uma pluralidade de componentes, por exemplo, através da junta de cabeçote de cilindro e do bloco de motor. Além disso, é possível que o recesso e o canal de gás de fuga associado sejam providos em componentes diferentes. Assim, por exemplo, um gás de fuga pode ser desviado a partir de um recesso, o qual se estende apenas no cabeçote de cilindro ou no bloco de motor, através de um canal de gás de fuga que se estende na junta de cabeçote de cilindro e é aberta para o recesso. Um exemplo de um recesso desse tipo é um orifício de núcleo fundido fechado por meio de uma tampa vedadora de orifício para fechar um núcleo de água do cabeçote de cilindro ou do bloco de motor.

[00013] Particularmente, o primeiro canal de gás de fuga e/ou o segundo canal de gás de fuga podem ser projetados como uma ranhura, um canal ou uma fenda. Isso permite uma multiplicidade de técnicas de fabricação possível para o canal de gás de fuga, o qual pode ser produzido de acordo com os requerimentos e possibilidades.

[00014] Em uma modalidade ilustrativa, a primeira e/ou a segunda superfície exposta ao ambiente do motor de combustão interna é/estão em uma superfície periférica externa do cabeçote de cilindro, uma superfície periférica externa do bloco de motor e/ou uma superfície periférica externa da junta de cabeçote de cilindro. Assim, a ventilação do canal de gás de fuga ou do canal de gás de fuga podem ser feitas possíveis de uma maneira simples. Adicional ou alternativamente, a passagem de ventilação pode formar uma seção de um sistema de ventilação de

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7/21 cabeçote de cilindro e/ou uma seção de um sistema de ventilação de câmara de pistão.

[00015] Uma modalidade ilustrativa particularmente preferencial prevê que a pelo menos uma câmara de combustão possua duas câmaras de combustão adjacentes. O primeiro recesso e/ou o segundo recesso é/são dispostos entre as câmaras de combustão adjacentes. Tem sido encontrado que, particularmente, a região entre as câmaras de combustão e, neste caso, especialmente os orifícios para parafuso entre as câmaras de combustão, está/estão em uma região crítica. Por meio do desvio do gás de fuga para fora dessa região crítica, é possível evitar danos aqui.

[00016] De acordo com outra variante da modalidade, o primeiro canal de gás de fuga e/ou o segundo canal de gás de fuga é/são formados por meio de um método de forma, particularmente método de forma conformação por pressão, preferencialmente por meio de estampagem. Adicional ou alternativamente, o primeiro canal de gás de fuga e/ou o segundo canal de gás de fuga é/são formados por meio de um método de usinagem, particularmente a método de fresagem.

[00017] A invenção também diz respeito a uma junta de cabeçote de cilindro de um motor de combustão interna. Particularmente, a junta de cabeçote de cilindro é uma junta de cabeçote de cilindro para cilindro único ou junta de cabeçote de cilindro para vários cilindros. A junta de cabeçote de cilindro possui pelo menos uma abertura para a câmara de combustão, uma superfície periférica externa e uma primeira superfície de vedação para vedar em relação a um bloco de motor ou um cabeçote de cilindro. A junta de cabeçote de cilindro, além disso, possui a primeiro recesso, o qual é disposto dentro da primeira superfície de vedação em uma distância a partir do pelo menos um orifício de câmara de combustão. Particularmente, o primeiro recesso é um furo de passagem, preferencialmente um orifício para parafuso. A junta de cabeçote de cilindro possui, além disso, um primeiro canal de gás de fuga. O primeiro canal de gás de fuga se estende

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8/21 a partir do primeiro recesso em relação à superfície periférica externa e/ou à uma abertura de ventilação da junta de cabeçote de cilindro. Particularmente, o primeiro canal de gás de fuga é projetado como uma depressão que se estende na primeira superfície de vedação.

[00018] A provisão de acordo com a invenção do primeiro canal de gás de fuga possibilita que o gás de fuga que foi acumulado no primeiro recesso seja descarregado a partir do primeiro recesso. Consequentemente, um excesso de pressão devido ao gás de fuga acumulado, o qual pode danificar o conjunto de vedação, é evitado a partir formação no primeiro recesso. O gás de fuga passa para fora do primeiro recesso para um ambiente do motor de combustão interna. Para essa finalidade, o canal de gás de fuga se abre para uma superfície periférica externa da junta de cabeçote de cilindro, por exemplo.

[00019] Além disso, a junta de cabeçote de cilindro possui preferencialmente um segundo recesso, o qual é disposto dentro de uma primeira superfície de vedação e/ou uma segunda superfície de vedação a uma distância a partir do orifício de câmara de combustão. A segunda superfície de vedação é oposta à primeira superfície de vedação. O segundo recesso é, particularmente, a furo de passagem, preferencialmente um orifício para parafuso. Além disso, a junta de cabeçote de cilindro possui um segundo canal de gás de fuga, o qual se estende a partir do segundo recesso para a superfície periférica externa, para o primeiro recesso, para uma abertura de ventilação da junta de cabeçote de cilindro e/ou para o primeiro canal de gás de fuga. O segundo canal de gás de fuga é projetado, particularmente, como uma depressão que se estende na primeira superfície de vedação ou na segunda superfície de vedação.

[00020] Em uma modalidade, o pelo menos um orifício de câmara de combustão possui dois orifícios de câmara de combustão adjacentes. O primeiro recesso e/ou o segundo recesso é/são dispostos entre os dois

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9/21 orifícios de câmara de combustão adjacentes. Como já explicado acima, tem sido encontrado que a região entre as câmaras de combustão e, portanto, os orifícios de câmara de combustão, particularmente, e, neste caso, particularmente, os orifícios para parafuso, é/estão em uma região crítica. Por meio do desvio do gás de fuga para for a dessa região crítica, é possível evitar danos aqui.

[00021] Em uma modalidade ilustrativa, a junta de cabeçote de cilindro é uma junta de cabeçote de cilindro de camada única, por exemplo, feita de um metal. Como uma alternativa, a junta de cabeçote de cilindro pode ser uma junta de cabeçote de cilindro múltipla, a qual é formada, por exemplo, a partir de uma pluralidade de camadas, por exemplo, camadas de metal, dispostas uma sobre a outra. O primeiro canal de gás de fuga e/ou o segundo canal de gás de fuga pode se estender preferencialmente em uma camada externa da junta de cabeçote de cilindro múltipla. Isso permite uma fabricação simples do canal de gás de fuga.

[00022] Além disso, a invenção diz respeito a um cabeçote de cilindro, particularmente a cabeçote de cilindro único ou cabeçote de cilindro múltiplo para um motor de combustão interna. O cabeçote de cilindro possui pelo menos uma superfície da câmara de combustão para delimitação de pelo menos uma câmara de combustão, uma superfície periférica externa e uma superfície de vedação para vedar em relação a uma junta de cabeçote de cilindro. O cabeçote de cilindro possui, além disso, um primeiro recesso, o qual é disposto dentro da superfície de vedação a uma distância de pelo menos uma superfície da câmara de combustão. Particularmente, o primeiro recesso é um orifício para parafuso ou um orifício de núcleo fundido fechado, o qual é preferencialmente por meio de tampas vedadoras. O cabeçote de cilindro possui, adicionalmente, um primeiro canal de gás de fuga, o qual se estende a partir do primeiro recesso para uma superfície periférica externa e/ou para um canal de exaustão do cabeçote de cilindro. Particularmente, o primeiro canal de gás

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10/21 de fuga é projetado como uma depressão que se estende na superfície de vedação.

[00023] Mais uma vez, a provisão de acordo com a invenção do primeiro canal de gás de fuga permite que o gás de fuga que foi acumulado no primeiro recesso seja desviado para fora do primeiro recesso.

[00024] É vantajoso que se a pelo menos uma superfície da câmara de combustão possui duas superfícies de combustão adjacentes para duas câmaras de combustão adjacentes. O primeiro recesso e/ou um segundo recesso é/são dispostos entre as duas superfícies da câmara de combustão adjacentes. O segundo recesso é disposto dentro da superfície de vedação a uma distância da pelo menos uma superfície da câmara de combustão e é, particularmente, um orifício para parafuso ou um orifício de núcleo fundido fechado, o qual é fechado preferencialmente por meio de tampas vedadoras do orifício de núcleo. O cabeçote de cilindro possui um segundo canal de gás de fuga, o qual se estende a partir do segundo recesso para a superfície periférica externa, para o primeiro recesso, para o primeiro canal de gás de fuga e/ou para o canal de exaustão. Particularmente, o segundo canal de gás de fuga é projetado como uma depressão que se estende na superfície de vedação.

[00025] Além disso, a invenção diz respeito a um bloco de motor para um motor de combustão interna. O bloco de motor possui pelo menos uma câmara de combustão, uma superfície periférica externa e uma superfície de vedação para vedar em relação a uma junta de cabeçote de cilindro. Além disso, o bloco de motor possui um primeiro recesso, o qual é disposto dentro da superfície de vedação a uma distância da pelo menos uma câmara de combustão. Particularmente, o primeiro recesso é um orifício para parafuso ou um orifício de núcleo fundido fechado, o qual é preferencialmente fechado por meio de tampas vedadores do orifício do núcleo. Adicionalmente, o bloco de motor possui um primeiro canal de gás de fuga, o qual se estende do primeiro recesso para superfície periférica

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11/21 externa e/ou para um canal de exaustão do bloco de motor. Particularmente, o primeiro canal de gás de fuga é projetado como uma depressão que se estende na superfície de vedação.

[00026] Conforme o motor de combustão interna descrito acima, junta de cabeçote de cilindro descrita acima e cabeçote de cilindro descrito acima, a provisão de acordo com a invenção do primeiro canal de gás de fuga permite que o gás de fuga que foi acumulado no primeiro recesso seja descarregado a partir do primeiro recesso.

[00027] É dada atenção ao fato de que o motor de combustão interna, a junta de cabeçote de cilindro, o cabeçote de cilindro e/ou o bloco de motor conforme divulgados neste documento e, particularmente, de acordo com uma das modalidades acima, podem ter uma pluralidade de primeiros recessos, uma pluralidade de primeiros canais de gás de fuga, uma pluralidade de segundos recessos e/ou uma pluralidade de segundos canais de gás de fuga.

[00028] Adicionalmente, a invenção diz respeito a um veículo a motor, particularmente um veículo comercial, com um motor de combustão interna, uma junta de cabeçote de cilindro, um cabeçote de cilindro ou um bloco de motor conforme divulgados neste relatório.

[00029] A invenção trata, ainda, de um método para descarga de gás de fuga, particularmente gás residual, oriundo de uma câmara de combustão de um motor de combustão interna, a partir de uma região de vedação entre um cabeçote de cilindro, a junta de cabeçote de cilindro e um bloco de motor do motor de combustão interna para vedar a câmara de combustão. O método compreende a etapa de coletar o gás de fuga em pelo menos um recesso formado dentro da região de vedação. Particularmente, o recesso é um orifício para parafuso ou um orifício de núcleo fundido fechado. O recesso fica a uma certa distância da câmara de combustão do motor de combustão interna. O método compreende, adicionalmente, a etapa de descarga orientada do gás de fuga a partir do

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12/21 pelo menos um recesso para fora da região de vedação para dentro de um ambiente do motor de combustão interna e/ou de um sistema de ventilação do motor de combustão interna. Particularmente, o sistema de ventilação é um sistema de exaustão do bloco de motor e/ou um sistema de exaustão do cabeçote de cilindro.

[00030] As modalidades e características preferenciais da invenção descritas acima podem ser combinadas na maneira em que se desejar. Outros detalhes e vantagens adicionais da invenção estão descritos abaixo, em que se faz referência às figuras anexas, que mostram:

[00031] Figura 1 mostra uma seção através de uma região de um motor de combustão interna;

[00032] Figura 2 mostra uma vista esquemática de um conjunto de vedação entre um cabeçote de cilindro, uma junta de cabeçote de cilindro e um bloco de motor;

[00033] Figura 3A mostra uma vista plana de uma região de uma junta de cabeçote de cilindro para vários cilindros;

[00034] Figura 3B mostra uma seção transversal (longitudinal) através da junta de cabeçote de cilindro para vários cilindros;

[00035] Figura 3C mostra um detalhe ampliado A da seção transversal através da junta de cabeçote de cilindro da Figura 3B;

[00036] Figura 4 mostra uma vista plana de uma região de um lado inferior de uma junta de cabeçote de cilindro para vários cilindros;

[00037] Figura 5 mostra uma vista perspectiva de uma região de um lado inferior e de uma periferia externa de uma junta de cabeçote de cilindro para vários cilindros;

[00038] Figura 6 mostra uma vista plana de uma região de um lado superior de um bloco de motor; e [00039] Figura 7 mostra uma vista perspectiva de uma região de um lado superior e de uma periferia externa de um bloco de motor.

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13/21 [00040] Figura 1 mostra uma seção através de uma região de um motor de combustão interna 10. O motor de combustão interna 10 tem um cabeçote de cilindro 12, um bloco de motor 14 e uma junta de cabeçote de cilindro 16. A junta de cabeçote de cilindro 16 é disposta entre o cabeçote de cilindro 12 e o bloco de motor 16. O cabeçote de cilindro 12 é fixado ao bloco de motor 14 por meio de uma pluralidade parafusos 13, em que a junta de cabeçote de cilindro 16 é presa. Como resultado, o cabeçote de cilindro 12, o bloco de motor 14 e a junta de cabeçote de cilindro 16 formam uma região de vedação 18 para vedar a câmara de combustão 20. O motor de combustão interna 10 pode ter uma pluralidade de câmaras de combustão 20. Em algumas modalidades, o motor de combustão interna 10 pode, ainda, ter uma bucha de cilindro 22, que é inserida em um orifício de cilindro de bloco de motor 14, conforme ilustrado na Figura 1.

[00041] Figura 2 mostra como o gás de fuga oriundo da câmara de combustão 20 pode entrar nos espaços intermediários na região de vedação 18. Chama-se a atenção para o fato de que a Figura 2 é puramente esquemática e que as distâncias entre o cabeçote de cilindro 12 e a junta de cabeçote de cilindro 16 e entre a junta de cabeçote de cilindro 16 e o bloco de motor 18 são mostradas a fim de descrever mais claramente a fuga. De fato, uma superfície de vedação 44 do cabeçote de cilindro 12 repousa sobre uma primeira superfície de vedação 26 da junta de cabeçote de cilindro 16 em um estado instalado. Da mesma forma, uma segunda superfície de vedação 36 da junta de cabeçote de cilindro 16, oposta a uma primeira superfície de vedação 26, repousa sobre uma superfície de vedação 46 do bloco de motor 18.

[00042] Devido às altas pressões de combustão e ignição, gás de fuga pode escapar de uma câmara de combustão 20 entre superfícies de vedação 44 e 26 e entre superfícies de vedação 36 e 46 durante a operação do motor de combustão interna 10. Isso é indicado na Figura 2 pelas setas A e B. Conforme explicado detalhadamente abaixo, este gás de

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14/21 fuga, que também é chamado de gás residual, pode se acumular em recessos na região de vedação 18 (as superfícies de vedação 26, 36, 44, 46).

[00043] Uma junta de cabeçote de cilindro 16 ilustrativa, que permite descarga orientada do gás de fuga, é descrita abaixo com referência às Figuras 3A a 3C.

[00044] Particularmente, o gás de fuga pode se acumular em um primeiro recesso 28A e um segundo recesso 29A da junta de cabeçote de cilindro 16. Os recessos 28A, 29A são providos como orifícios para parafuso, através do quais os parafusos de cabeçote 13 (vide Figura 1) podem ser guiados para que sejam aparafusados no bloco de motor 14 (vide, também, Figura 1). Os recessos 28A, 29A são dispostos entre e a uma distância dos dois orifícios de câmara de combustão 24 adjacentes da junta de cabeçote de cilindro 16.

[00045] Uma primeira superfície de vedação 26 se estende em torno dos orifícios de câmara de combustão 24 da junta de cabeçote de cilindro 16, isso para vedação com relação ao um cabeçote de cilindro 12 ou um bloco de motor 14 (vide Figuras 1 e 2). Os recessos 28A, 29A são dispostos dentro de uma primeira superfície de vedação 26, ou seja, são circundados por uma primeira superfície de vedação 26. O primeiro canal de gás de fuga 30A e o segundo canal de gás de fuga 38A se estendem em uma primeira superfície de vedação 26.

[00046] O primeiro canal de gás de fuga 30A se estende entre o primeiro recesso 28A e uma superfície periférica externa 32A. Gás de fuga oriundo da câmara de combustão 20 (vide Figuras 1 e 2) e que se acumula no primeiro recesso 28A pode ser descarregado em um ambiente da junta de cabeçote de cilindro (do motor de combustão interna) por meio de um primeiro canal de gás de fuga 30A. Previne-se, assim, a formação de uma pressão excedente no primeiro recesso 28A, pelo que se permite prevenir danos.

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15/21 [00047] O segundo canal de gás de fuga 38A se estende entre o primeiro recesso 28A e o segundo recesso 29A. Gás de fuga oriundo da câmara de combustão 20 (vide Figuras 1 e 2) e que se acumula no segundo recesso 29A pode ser descarregado por meio do segundo canal de gás de fuga 38A, do primeiro recesso 28A e do primeiro canal de gás de fuga 30A.

[00048] Em outras modalidades, um segundo canal de gás de fuga 38A, pode, por exemplo, se abrir em um primeiro canal de gás de fuga 30A ou em um canal de exaustão do motor de combustão interna 10 que se estende como uma abertura de exaustão (não mostrada) através de uma junta de cabeçote de cilindro 16 (isto é alternativa ou adicionalmente possível). Deve-se ter em consideração, ainda, que especialmente no caso da junta de cabeçote de cilindro para vários cilindros, tal como uma junta de cabeçote de cilindro 16 ilustrada na Fig. 3A, uma pluralidade de primeiros canais de gás de fuga 30A, a pluralidade de primeiros recessos 28A, uma pluralidade de segundos canais de gás de fuga 38A e/ou uma pluralidade de segundos recessos 29A podem ser providas, possibilitando, particularmente, descarregar o gás de fuga a partir dos recessos que são dispostos entre dois orifícios de câmara de combustão 24 adjacentes. A pluralidade de primeiros recessos 28A e/ou a pluralidade de segundos recessos 29A é, portanto, preferencialmente disposta entre dois orifícios de câmara de combustão 24 adjacentes.

[00049] Chama-se a atenção, ainda, para o fato de que há uma possibilidade,por exemplo, de o primeiro canal de gás de fuga 30A e/ou o segundo canal de gás de fuga 38A se estender até um recesso que é provido somente em um cabeçote de cilindro 12 ou bloco de motor 14 (vide Figuras 1 e 2). A junta de cabeçote de cilindro 16 é, então, projetada de tal forma que o canal de gás de fuga correspondente e o recesso sejam parcialmente sobrepostos no estado montado.

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16/21 [00050] A junta de cabeçote de cilindro 16 possui, adicionalmente, orifícios para parafuso 27. Em algumas modalidades, esses orifícios para parafuso 27 também podem ter escape de ar por meio de um ou mais canais de gás de fuga, os quais desembocam em uma superfície periférica externa 32, por exemplo.

[00051] A junta de cabeçote de cilindro 16 da Figura 3A tem, adicionalmente, um furo de passagem 34 que é circundado por um elastômero. O furo de passagem 34 fica a uma certa distância do orifício de câmara de combustão 24. No estado instalado, o furo de passagem 34 conecta uma passagem de arrefecimento ao cabeçote de cilindro 12 e uma passagem de arrefecimento ao bloco de motor 14. Nenhum canal de gás de fuga que se abre no furo de passagem 34 é provido, uma vez que isso resultaria na fuga do líquido de arrefecimento.

[00052] Figura 3C mostra um detalhe da Figura 3B, que mostra uma vista transversal longitudinal da junta de cabeçote de cilindro 16. Conforme se pode ver a partir da Figura 3C, o primeiro canal de gás de fuga 30A é projetado como uma depressão alongada na primeira superfície de vedação 26. Opostamente à primeira superfície de vedação 26, a junta de cabeçote de cilindro 16 tem uma segunda superfície de vedação 36. Alternativa ou adicionalmente, um canal de gás de fuga 39 também pode se estender na segunda superfície de vedação 36, entre um recesso e um canal de exaustão do motor de combustão interna 10 (vide Figura 1) e/ou superfície periférica externa 32A etc.

[00053] Na modalidade mostrada, a junta de cabeçote de cilindro 16 é projetada como uma junta de cabeçote de cilindro de camada única. Em outras modalidades, a junta de cabeçote de cilindro 16 pode ter várias camadas, em que o canal de gás de fuga ou as passagens são preferencialmente projetadas como depressões em uma superfície de vedação de uma camada externa ou de ambas as camadas externas.

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17/21 [00054] Com referência às Figuras 4 e 5, bem como às Figuras 6 e 7, explica-se abaixo que os canais de gás de fuga também podem ser providos no cabeçote de cilindro (conforme as Figuras 4 e 5) e/ou no bloco de motor (conforme as Figuras 6 e 7), adicionalmente ou como uma alternativa à junta de cabeçote de cilindro (conforme as Figuras 3A-3C).

[00055] Figuras 4 e 5 mostram diferentes regiões de um cabeçote de cilindro para vários cilindros 12. O cabeçote de cilindro 12 possui uma superfície de vedação 44 para vedar em relação a uma junta de cabeçote de cilindro. A superfície de vedação 44 circunda uma pluralidade de superfícies de câmara de combustão 40, cada uma das quais servindo como um limite superior das câmaras de combustão 20 do motor de combustão interna 10 (vide Figura 1). Passagens de admissão e passagens de saída se abrem nas superfícies de câmara de combustão 40, dentro das quais válvulas podem ser inseridas, por exemplo. Injetores de combustível, dispositivos de ignição etc. também podem se estender pelo menos parcialmente para dentro das câmaras de combustão 20, a partir das aberturas, nas superfícies de câmara de combustão 40. A superfície de vedação 44 é delimitada, no lado externo, por uma superfície periférica externa 32B.

[00056] O cabeçote de cilindro 12 possui uma pluralidade de primeiros canais de gás de fuga 30B. O primeiro canal de gás de fuga 30B conecta uma pluralidade de primeiros recessos 28B, que são projetados como orifícios para parafuso, para uma superfície periférica externa 32B. Consequentemente, o gás de fuga que está nos orifícios para parafuso 28B pode ser descarregado em um ambiente. Adicionalmente, o cabeçote de cilindro 12 possui uma pluralidade de segundos canais de gás de fuga 38B. O segundo canal de gás de fuga 38B conecta uma pluralidade de segundos recessos 29B, que também são projetados como orifícios para parafuso, para uma pluralidade de primeiro recessos 28B. Consequentemente, gás de fuga pode ser passado dos segundos recessos 29B para os primeiros

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18/21 recessos 28B e, a partir de lá, descarregados em um ambiente via primeiro canal de gás de fuga 30B. Os recessos 28B, 29B são dispostos entre superfícies de câmara de combustão 40, uma vez que há, particularmente, regiãos críticas para o acúmulo de gás de fuga. Os canais de gás de fuga 30B, 38B são projetados como depressões em uma superfície de vedação 44.

[00057] Em outras modalidades, o cabeçote de cilindro também pode ser projetado como um cabeçote de cilindro para cilindro único. O canal de gás de fuga pode se estender em uma superfície de vedação 44, partindo de outros recessos. Por exemplo, o canal de gás de fuga pode se estender a partir do orifício de núcleo fundido fechado 50B. Os orifícios de núcleo fundido fechados 50B são fechados por tampas vedadoras 52B, resultando no fato de que a guia de lubrificante ou guia de líquido de arrefecimento situada atrás da tampa vedadora 52B seja vedada em relação ao ambiente externo. Para a descarga do gás de fuga para o ambiente, o canal de gás de fuga ou as passagens também podem se estender até um canal de exaustão 42B, que pode formar uma seção de um sistema de exaustão do cabeçote de cilindro.

[00058] Figuras 6 e 7 mostram diferentes regiões de um bloco de motor 14 a partir de cima. Na modalidade mostrada, um primeiro canal de gás de fuga 30C se estende entre um primeiro recesso 28C e uma superfície periférica externa 32C do bloco de motor 14. Aqui, o primeiro recesso 28C é projetado como um orifício de núcleo fundido fechado, que é fechado por uma tampa vedadora. Outro canal de gás de fuga 38C se estende entre recesso 29C e recesso 28C. Os recessos 29C são, neste caso, projetados como orifícios para parafuso para recepção de parafusos de cabeçote 13 (vide Figura 1). Os canais de gás de fuga 30C, 38C são projetados como depressões em uma superfície de vedação 46. A superfície de vedação 46 circunda as câmaras de combustão 20. Os recessos 28C, 29C são dispostos entre câmaras de combustão 20

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19/21 adjacentes. O bloco de motor 16 pode, ainda, ter um canal de exaustão de um sistema de exaustão do bloco de motor, o qual vai até um sistema de ventilação de câmara de pistão. Adicional ou alternativamente, o canal de gás de fuga ali presente pode desembocar em um canal de exaustão.

[00059] Uma pessoa versada na técnica reconhecerá que uma configuração e arranjo dos recessos e do canal de gás de fuga nas modalidades da junta de cabeçote de cilindro e do bloco de motor descritas acima pode ser análoga. Em outras palavras, todas as características que estão relacionadas aos recessos e ao canal de gás de fuga e que estão descritas neste relatório com referência à junta de cabeçote de cilindro, ao cabeçote de cilindro ou ao bloco de motor podem ser providas da mesma forma em outros componentes correspondentes.

[00060] Conforme explicado acima, o canal de gás de fuga 30A, 30B, 30C, 38A, 38B, 38C possibilita a realização do método para descarga do gás de fuga a partir da pelo menos uma câmara de combustão 20. Neste ponto, o método compreende coletar o gás de fuga em pelo menos um recesso 28A, 28B, 28C, 29A, 29B, 29C, particularmente um orifício para parafuso ou um orifício de núcleo fundido fechado, formado dentro da região de vedação 18. Por meio do canal de gás de fuga 30A, 30B, 30C, 38A, 38B, 38C, o gás de fuga acumulado pode, então, ser descarregado de forma orientada a partir do pelo menos um recesso 28A, 28B, 28C, 29A, 29B, 29C em um ambiente do motor de combustão interna 10 e/ou em um sistema de ventilação do motor de combustão interna 10.

[00061] A invenção não está restrita às modalidades preferenciais descritas acima a título de exemplo. Pelo contrário, um amplo número de variantes e de modificações é possível, o qual também faz uso do conceito inventivo e, portanto, coloca-se dentro do escopo de proteção. Em particular, a invenção também reivindica proteção ao objeto e às características das reivindicações dependentes, independentemente das reivindicações às quais elas se referem.

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Lista dos números de referência

Motor de combustão interna

Cabeçote de cilindro

Parafuso de cabeçote

Bloco de motor

Junta de cabeçote de cilindro

Região de vedação

Câmara de combustão

Bucha de cilindro

Orifício de câmara de combustão

Superfície de vedação (junta de cabeçote de cilindro)

28A Recesso (junta de cabeçote de cilindro)

28B Recesso (cabeçote de cilindro)

28C Recesso (bloco de motor)

29A Recesso (junta de cabeçote de cilindro)

29B Recesso (cabeçote de cilindro)

29C Recesso (bloco de motor)

30A Canal de gás de fuga (junta de cabeçote de cilindro)

30B Canal de gás de fuga (cabeçote de cilindro)

30C Canal de gás de fuga (bloco de motor)

32A Superfície periférica externa (junta de cabeçote de cilindro) 32B Superfície periférica externa (cabeçote de cilindro)

32C Superfície periférica externa (bloco de motor)

Furo de passagem

Superfície de vedação (junta de cabeçote de cilindro)

38A Canal de gás de fuga (junta de cabeçote de cilindro)

38B Canal de gás de fuga (cabeçote de cilindro)

38C Canal de gás de fuga (bloco de motor)

Canal de gás de fuga (junta de cabeçote de cilindro)

Superfície de câmara de combustão

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42B Canal de exaustão

Superfície de vedação (junta de cabeçote de cilindro) 46 Superfície de vedação (bloco de motor)

50B Orifício de núcleo fundido fechado 52B Tampa vedadora

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Claims (2)

REIVINDICAÇÕES

1/8

v.d

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1. Motor de combustão interna (10) para um veículo a motor, especialmente um veículo comercial, caracterizado pelo fato de que possui:

- um cabeçote de cilindro (12), especialmente um cabeçote de cilindro para cilindro único, ou um cabeçote de cilindro para vários cilindros;

- um bloco de motor (14);

- uma junta de cabeçote de cilindro (16), especialmente uma junta de cabeçote de cilindro para cilindro único ou uma junta de cabeçote de cilindro para vários cilindros, a qual é disposta entre o cabeçote de cilindro (12) e o bloco de motor (14), em que o cabeçote de cilindro (12), a junta de cabeçote de cilindro (16) e o bloco de motor (14) formam uma região de vedação para a vedação pelo menos de uma câmara de combustão (20) do motor de combustão interna (10);

- um primeiro recesso (28A; 28B; 28C) disposto dentro da região de vedação (18) e afastado em relação a pelo menos uma câmara de combustão (20), em que o primeiro recesso (28A; 28B; 28C) é particularmente um orifício para parafuso ou um orifício de núcleo fundido fechado; e

- um primeiro canal de gás de fuga (30A; 30B; 30C) que se estende a partir do primeiro recesso (28A; 28B; 28C) até uma primeira superfície (32A; 32B; 32C) exposta ao ambiente do motor de combustão interna (10) e/ou até um canal de exaustão (42B) do motor de combustão interna (10), em que o primeiro canal de gás de fuga (30A; 30B; 30C) é configurado particularmente como uma cavidade.

2. Motor de combustão interna (10), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que possui, adicionalmente:

- um segundo recesso (29A; 29B; 29C) disposto dentro da região de vedação (18) e afastado em relação a pelo menos uma câmara de combustão (20), em que o segundo recesso (29A; 29B; 29C) é

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2/7 particularmente um orifício para parafuso ou um orifício de núcleo fundido fechado; e

- um segundo canal de gás de fuga (38A; 38B; 38C) que se estende a partir do segundo recesso (29A; 29B; 29C) até a primeira superfície (32A; 32B; 32C) exposta ao ambiente do motor de combustão interna (10), até uma segunda superfície (32A; 32B; 32C) exposta ao ambiente do motor de combustão interna (10), ao primeiro recesso (28A; 28B; 28C), ao primeiro canal de gás de fuga (30A; 30B; 30C) e/ou ao canal de exaustão (42B), em que o segundo canal de gás de fuga (38A; 38B; 38C) é configurado particularmente como uma cavidade.

3. Motor de combustão interna (10), de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que:

o primeiro (28A; 28B; 28C) e/ou o segundo recesso (29A; 29B; 29C) são providos em uma superfície de vedação (44) do cabeçote de cilindro (12), em uma superfície de vedação (46) do bloco de motor (14) e/ou em uma superfície de vedação (26; 36) da junta de cabeçote de cilindro (16); e/ou o primeiro canal de gás de fuga (30A; 30B; 30C) e/ou o segundo canal de gás de fuga (38A; 38B; 38C) são providos em uma superfície de vedação (44) do cabeçote de cilindro (12), em uma superfície de vedação (46) do bloco de motor (14) e/ou em uma superfície de vedação (26, 36) da junta de cabeçote de cilindro (16), em que o primeiro canal de gás de fuga (30A; 30B; 30C) e/ou o segundo canal de gás de fuga (38A; 38B; 38C) é configurado particularmente como uma ranhura, um sulco ou uma fenda.

4. Motor de combustão interna (10), de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que:

a primeira e/ou segunda superfície exposta ao ambiente do motor de combustão interna (10) é uma Superfície periférica externa (32A) do cabeçote de cilindro (12), uma Superfície periférica externa do bloco de

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3/7 motor (14) e/ou uma Superfície periférica externa da junta de cabeçote de cilindro (16); e/ou o canal de exaustão (42B) forma uma seção de uma saída de ar de cabeçote de cilindro e/ou uma seção de uma saída de ar de câmara de pistão.

5. Motor de combustão interna (10), de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que a pelo menos uma câmara de combustão (20) possui duas câmaras de combustão adjacentes entre si e que o primeiro recesso (28A; 28B; 28C) e/ou o segundo recesso (29A; 29B; 29C) são dispostos entre as câmaras de combustão (20) adjacentes entre si.

6. Motor de combustão interna (10), de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que:

o primeiro canal de gás de fuga (30A; 30B; 30C) e/ou o segundo canal de gás de fuga (38A; 38B; 38C) é configurado por um processo de conformação, particularmente por um processo de conformação por pressão, preferencialmente por estampagem; e/ou o primeiro canal de gás de fuga (30A; 30B; 30C) e/ou o segundo canal de gás (38A; 38B; 38C) é configurado por um processo de usinagem, particularmente um processo de fresagem.

7. Junta de cabeçote de cilindro (16), particularmente uma junta de cabeçote de cilindro para cilindro único ou junta de cabeçote de cilindro para vários cilindros, para um motor de combustão interna (10), caracterizada pelo fato de que possui:

- pelo menos uma abertura de câmara de combustão (24);

- uma Superfície periférica externa (32A);

- uma primeira superfície de vedação (26) para vedação contra um bloco de motor (16) ou um cabeçote de cilindro (14);

- um primeiro recesso (28A) disposto dentro da primeira superfície de vedação (26) afastado da pelo menos uma abertura de

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4/7 câmara de combustão (24), em que o primeiro recesso (28A) é particularmente um furo de passagem, preferencialmente um orifício para parafuso; e

- um primeiro canal de gás de fuga (30A) que se estende a partir do primeiro recesso (28A) até a Superfície periférica externa (32A) e/ou até uma abertura de exaustão da junta de cabeçote de cilindro (16), em que o primeiro canal de gás de fuga (30A) é configurado particularmente como uma cavidade que se estende na primeira superfície de vedação (26).

8. Junta de cabeçote de cilindro (16), de acordo com a reivindicação 7, caracterizada pelo fato de que possui, adicionalmente:

- um segundo recesso (29A) disposto dentro da primeira superfície de vedação (26) e/ou de uma segunda superfície de vedação (36), esta ficando oposta à primeira superfície de vedação (26), afastado em relação à abertura de câmara de combustão (24), em que o segundo recesso (29A) é, particularmente, um furo de passagem, preferencialmente um orifício para parafuso; e

- um segundo canal de gás de fuga (38A) que se estende a partir do segundo recesso (29A) até a Superfície periférica externa (32A), até o primeiro recesso (28A), até o primeiro canal de gás de fuga (30A) e/ou até uma abertura de exaustão da junta de cabeçote de cilindro (16), em que o segundo canal de gás de fuga (38A) é configurado particularmente como uma cavidade que se estende na primeira superfície de vedação (26) ou na segunda superfície de vedação (36).

9. Junta de cabeçote de cilindro (16), de acordo com a reivindicação 7 ou reivindicação 8, caracterizada pelo fato de que a pelo menos uma abertura de câmara de combustão (24) possui duas aberturas de câmara de combustão situadas adjacentes entre si e que o primeiro recesso (28A) e/ou o segundo recesso (29A) é disposto entre as duas aberturas de câmara de combustão (20) situadas adjacentes entre si.

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5/7

10. Junta de cabeçote de cilindro (16), de acordo com qualquer uma das reivindicações de 7 a 9, caracterizada pelo fato de que:

a junta de cabeçote de cilindro (16) é uma junta de camada única de cabeçote de cilindro, ou a junta de cabeçote de cilindro (16) é uma junta multicamadas de cabeçote de cilindro e o primeiro canal de gás de fuga (30A) e/ou o segundo canal de gás de fuga (38A) se estende preferencialmente em uma camada externa da junta multicamadas de cabeçote de cilindro.

11. Cabeçote de cilindro (12), especialmente cabeçote de cilindro para cilindro único ou cabeçote de cilindro para vários cilindros, para um motor de combustão interna (10), caracterizado pelo fato de que possui:

- pelo menos uma superfície de câmara de combustão (40) para delimitação de pelo menos uma Câmara de combustão (20);

- uma Superfície periférica externa (32B);

- uma superfície de vedação (44) para vedação contra uma junta de cabeçote de cilindro (16);

- um primeiro recesso (28B) disposto dentro da superfície de vedação (44) afastado da pelo menos uma superfície de câmara de combustão (40), em que o primeiro recesso (28B) é particularmente um orifício para parafuso ou um orifício de núcleo fundido fechado; e

- um primeiro canal de gás de fuga (30B) que se estende a partir do primeiro recesso (28B) até a Superfície periférica externa (32B) e/ou até um canal de exaustão (42B) do cabeçote de cilindro (12), em que o primeiro canal de gás de exaustão (30B) é configurado particularmente como uma cavidade que se estende na superfície de vedação (44).

12. Cabeçote de cilindro (12), de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que:

a pelo menos uma superfície de câmara de combustão (40) possui duas superfícies de câmara de combustão situadas adjacentes entre si para duas câmaras de combustão interna (20) adjacentes entre si e que o

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6/7 primeiro recesso (28B) e/ou um segundo recesso (29B) é disposto entre as duas superfícies de câmara de combustão (40) adjacentes tem si; e/ou um segundo recesso (29B) é disposto dentro da superfície de vedação (44) afastado em relação a pelo menos uma superfície de câmara de combustão (40) e é particularmente um orifício para parafuso ou um orifício de núcleo fundido fechado, e é provido um segundo canal de gás de fuga (38B) que se estende a partir do segundo recesso (29B) até a Superfície periférica externa (32B), até o primeiro recesso (28B), até o primeiro canal de gás de fuga (30B) e/ou até o canal de exaustão (42B), em que o segundo canal de gás de fuga (38B) é configurado particularmente como uma cavidade que se estende na superfície de vedação (44).

13. Bloco de motor (14) para um motor de combustão interna (10), caracterizado pelo fato de que possui:

- pelo menos uma Câmara de combustão (20);

- uma Superfície periférica externa (32C);

- uma superfície de vedação (46) para vedação contra uma junta de cabeçote de cilindro (16);

- um primeiro recesso (28C) disposto dentro da superfície de vedação (46) afastado em relação a pelo menos uma Câmara de combustão (20), em que o primeiro recesso (28C) é particularmente um orifício para parafuso ou um orifício de núcleo fundido fechado; e

- um primeiro canal de gás de fuga (30C) que se estende a partir do primeiro recesso (28C) até a primeira Superfície periférica externa (32C) e/ou um canal de exaustão do bloco de motor (14), em que o primeiro canal de gás de fuga (30C) é configurado particularmente como uma cavidade que se estende na superfície de vedação (46).

14. Veículo a motor, particularmente veículo comercial, caracterizado pelo fato de que possui um motor de combustão interna (10) conforme qualquer uma das reivindicações de 1 a 6, uma junta de cabeçote de cilindro (16) conforme qualquer uma das reivindicações de 7 a 10, um

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7/7 cabeçote de cilindro (12) conforme a reivindicação 11 ou reivindicação 12 ou um bloco de motor (14) conforme a reivindicação 13.

15. Método para descarga de gás de fuga oriundo de uma câmara de combustão (20) de um motor de combustão interna (10), especialmente de um gás residual, a partir de uma região de vedação (18) entre um cabeçote de cilindro (12), uma junta de cabeçote de cilindro (16) e um bloco de motor (14) do motor de combustão interna (10) para vedação da câmara de combustão (20), o método caracterizado pelo fato de que possui:

- coleta do gás de fuga em pelo menos um recesso (28A; 28B; 28C; 29A; 29B; 29C) formado dentro da região de vedação (18), especialmente em um orifício para parafuso ou um núcleo fundido fechado, o qual fica afastado em relação à Câmara de combustão (20) do motor de combustão interna (10); e

- desvio orientado do gás de fuga a partir do pelo menos um recesso (28A; 28B; 28C; 29A; 29B; 29C) fora da região de vedação (18) em um ambiente do motor de combustão interna (10) e/ou em uma saída de ar do motor de combustão interna (10), especialmente uma saída de ar do bloco de motor e/ou uma saída de ar do cabeçote de cilindro.

Petição 870180008614, de 31/01/2018, pág. 70/79

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