BR102016024351A2

BR102016024351A2 - método para controlar o trem de força de um veículo automotivo

Info

Publication number: BR102016024351A2
Application number: BR102016024351A
Authority: BR
Inventors: Oremus Bas; Fransson Conny; Roos Fredrik; Ögren Mikael; Flärdh Oscar
Original assignee: Scania Cv Ab
Priority date: 2015-10-29
Filing date: 2016-10-19
Publication date: 2017-05-02
Also published as: DE102016012414B4; SE540598C2; BR102016024351B1; DE102016012414A1; SE1551396A1

Abstract

método para controlar o trem de força de um veículo automotivo um método para controlar um trem de força de um veículo automotivo que viaja atrás de um veículo líder, incluindo as etapas de: (a) coletar dados referentes a um gradiente de estrada ao longo de uma rota de viagem esperada, (b) coletar dados referentes a um tamanho atual de uma lacuna entre os veículos, (c) coletar dados referentes a uma velocidade do veículo líder, (d) executar uma simulação com base em tais dados e na premissa de que seja acionado um modo de operação potencial do trem de força que envolve a aplicação de menos força de aceleração ou mais força de frenagem em comparação com um modo de operação de referência, em que a simulação computa dados referentes a uma lacuna esperada entre os veículos durante um intervalo de tempo que se aproxima, (e) verificar se os dados simulados da etapa (d) cumprem uma condição de acionamento pré-definida, que é cumprida quando a lacuna esperada é inferior a uma lacuna mínima permissível pré-configurada, (f) dado que a condição de acionamento seja cumprida, acionar tal modo de operação potencial.

Description

“MÉTODO PARA CONTROLAR O TREM DE FORÇA DE UM VEÍCULO AUTOMOTIVO” [0001] A presente invenção se refere a um método para controlar um trem de força de um veículo automotivo que viaja atrás de um veículo líder. A invenção se refere, ainda, a um programa de computador, um produto de programa de computador, uma unidade de controle eletrônica e um veículo automotivo. Por veículo automotivo, designa-se, aqui, um veículo que é acionado por um motor a combustão interno e/ou por um motor elétrico. Em particular, mas não exclusivamente, o método é destinado para uso em um veículo automotivo pesado, tal como um caminhão ou um ônibus.

[0002] Um modo de operação do trem de força se destina a ser entendido, aqui, como, por exemplo, um modo em que o trem de força é controlado por um controle de velocidade de cruzeiro, tal como um controle de velocidade de cruzeiro adaptativo (ACC, do inglês “adaptive cruise control”) ou um controle de velocidade de cruzeiro que ajusta a velocidade aos dados topográficos, ou um modo em que o motorista controla o veículo de uma forma específica, de modo a, por exemplo, manter uma distância particular até um veículo líder que viaja na frente do veículo.

[0003] Por uma lacuna, entende-se, aqui, uma lacuna entre o veículo atual e o veículo líder em termos seja de distância ou de tempo.

[0004] Por operar em ponto morto, deve-se entende dirigir o veículo automotivo para frente sem transmitir qualquer potência por meio do trem de força, tal como por meio do desengajamento de uma embreagem do veículo ou ao colocar a caixa de câmbio em uma posição neutra.

[0005] Por conduzir, deve-se entender dirigir o veículo para frente com uma marcha engajada, mas sem força de acionamento aplicada pelo trem de força. PLANO DE FUNDO E ESTADO DA ARTE ANTERIOR

[0006] O custo de combustível para veículos automotivos, por exemplo, carros, caminhões e ônibus, representa uma despesa significativa para o proprietário ou usuário do veículo. Uma grande gama de diferentes sistemas foi, portanto, desenvolvida para reduzir o consumo de energia, por exemplo, motores com eficiência de combustível e controles de velocidade de cruzeiro de economia de combustível. Tais controles de velocidade de cruzeiro de economia de combustível visam a reduzir o consumo de combustível pelo ajuste da direção às características da estrada adiante, de modo que frenagens e/ou acelerações consumidoras de combustível possam ser evitadas. Por exemplo, ao levar em conta informações topográficas sobre a seção de estrada à frente do veículo, a velocidade pode ser temporariamente aumentada antes, por exemplo, de uma ladeira para cima, de modo que a mudança para um modo com marcha inferior possa ser evitada ou postergada. Desta forma, um consumo total de energia pode ser reduzido. Podem ser levadas em conta também informações sobre a curvatura da estrada e limites de velocidade legais ao longo da seção de estrada à frente do veículo.

[0007] Um dos principais fatores que afetam o consumo de energia de um veículo, em particular em altas velocidades e para veículos motorizados grandes que têm uma grande região frontal, é a resistência do ar. Uma forma de reduzir a resistência do ar e, assim, o consumo de energia é, portanto, dirigir atrás de um veículo líder, isto é, outro veículo que viaje na frente do veículo atual, e explorar o chamado efeito vácuo. Quando dois ou mais veículos estão envolvidos em um chamado comboio, isto é, quando os veículos seguidores dirigem relativamente próximos aos veículos líder, o consumo de energia de tais veículos pode ser reduzido em, por exemplo, 5% a 15%.

[0008] Veículos motorizados modernos podem ser equipados com tecnologia de radar para medir uma distância até um veículo líder. Alguns veículos também podem ser equipados com um sistema de controle para manter automaticamente uma lacuna especificada d_set até um veículo líder, contanto que a velocidade do veículo não exceda uma velocidade configurada, tal como um limite de velocidade legal. Tal sistema de controle usualmente é chamado de Controle de Velocidade de Cruzeiro Adaptativo (ACC, do inglês “adaptive cruise control), um Controle de Velocidade de Cruzeiro por Radar (“Radar Cruise Control”) ou um sistema de Controle de Velocidade de Cruzeiro Autônomo (“Autonomous Cruise Control”). De acordo com um exemplo, tal sistema pode incluir um dispositivo de acionamento com o qual o motorista pode configurar manualmente uma posição que corresponda a uma determinada lacuna até um veículo líder. Tal dispositivo de acionamento pode, por exemplo, ter cinco posições diferentes que correspondam a incrementos discretos de distância em relação ao veículo líder entre 10 e 75 metros, correspondendo a lacunas de tempo dentro do intervalo de 1 a 4 segundos. Esse sistema é usualmente automatizado no veículo seguidor. Alternativamente, um motorista do veículo seguidor pode escolher dirigir a uma dada distância do veículo líder.

[0009] Um sistema ACC pode, por exemplo, ser configurado para manter a lacuna especificada d_set por meio da aplicação da força de aceleração ou força de frenagem necessária, isto é, de modo que uma força de aceleração seja aplicada se a lacuna se tornar maior do que a lacuna especificada d_set, e de modo que freios sejam aplicados assim que a lacuna se tornar menor do que d_set. No entanto, um sistema ACC também pode ser configurado para manter a lacuna especificada d_set apenas por meio do controle da força de aceleração transmitida pelo trem de força. Nesse caso pode ser definida uma lacuna de frenagem d_brake na qual freios do veículo são aplicados. A lacuna de frenagem d_brake é configurada para ser menor do que a lacuna especificada d_set, de modo que, se o veículo chegar mais perto do veículo líder do que a lacuna especificada d_set, mas não mais perto do que a lacuna de frenagem d_brake, o veículo é conduzido. Apenas se isto não for suficiente, e o veículo ficar mais perto do que d_brake, os freios são aplicados. Os freios podem ser, por exemplo, freios de roda, um retardador, um freio de exaustão, etc.

[0010] No entanto, dirigir atrás de um veículo líder também faz com que sistemas de economia de combustível normais, tais como certos controles de velocidade de cruzeiro de economia de combustível, não possam ser completamente utilizados, por conta do risco de ficarem muito próximo do veículo líder, independentemente do fato de o veículo automotivo ser acionado com um sistema ACC ativado ou não. Alguns sistemas e funções de economia de combustível são, portanto, desativados ao dirigir atrás de um veículo líder. Os efeitos de economia de energia obtidos por dirigir atrás de um veículo líder não podem, portanto, ser completamente considerados.

RESUMO DA INVENÇÃO

[0011] É um objetivo primário da presente invenção obter, pelo menos em algum aspecto, uma forma melhorada de controlar um trem de força em um veículo automotivo ao dirigir atrás de um veículo líder de modo que o consumo de energia do veículo automotivo seja minimizado. Em particular, é um objetivo fornecer um método para controlar um trem de força tal que sistemas de economia de combustível sejam utilizados também em certas situações como quando o veículo está viajando atrás de um veículo líder, tal que os benefícios de um sistema ACC possam ser combinados com os benefícios de outros sistemas de economia de combustível. Outro objetivo é melhorar o conforto de direção ao viajar atrás de um veículo líder e fornecer uma forma de evitar uma frenagem repentina em tais situações.

[0012] De acordo com um primeiro aspecto da presente invenção, pelo menos o objetivo primário é alcançado por meio do método como definido na reivindicação 1. O método inclui as etapas de: (a) coletar dados referentes a um gradiente de estrada ao longo da rota de viagem esperada, (b) coletar dados referentes a um tamanho atual de uma lacuna entre os veículos, (c) coletar dados referentes a uma velocidade do veículo líder, (d) executar uma simulação com base em tais dados e na premissa de que um modo de operação potencial do trem de força, que envolve a aplicação de menos força de aceleração ou mais força de frenagem, seja acionado em um instante no tempo pré-determinado, em que a simulação computa dados referentes a uma lacuna esperada d_sim entre os veículos durante um intervalo de tempo que se aproxima, (e) verificar se os dados simulados da etapa (d) cumprem uma condição de acionamento pré-definida C1, que é cumprida quando a lacuna esperada d__sim é inferior a uma lacuna mínima permissível pré-configurada d__min durante pelo menos uma parte de tal intervalo de tempo que se aproxima, (f)dado que a condição de acionamento seja cumprida, acionar tal modo de operação.

[0013] Portanto, no método de acordo com a invenção, uma lacuna esperada d_sim até o veículo líder durante um intervalo de tempo que se aproxima é simulada e, dependendo do tamanho da lacuna esperada, é determinado se será ou não acionado um modo de operação que envolve a aplicação de menos força de aceleração ou mais força de frenagem em comparação com um modo de operação de referência durante pelo menos uma parte do intervalo de tempo que se aproxima e preferencialmente durante uma parte inicial de tal intervalo de tempo que se aproxima. O modo de operação de referência é preferencialmente um em que o trem de força é controlado de moco que uma lacuna especificada d_set até o veículo líder seja mantida.

[0014] Caso se espere que a lacuna entre os veículos venha a se tornar menor do que a lacuna mínima permissível pré-configurada d_min, isto é, caso se espere que o veículo automotivo venha a ficar mais perto do veículo líder do que o desejado, o modo de operação simulado é imediatamente acionado. Na prática, isso pode trazer como resultado que os freios sejam aplicados, por exemplos, freios de roda, um retardador, um freio de exaustão, etc., ou que o veículo seja conduzido ou operado em ponto morto em vez de acelerado para frente com uma força de aceleração positiva aplicada pelo trem de força. A simulação revela se há risco de que o veículo automotivo fique próximo demais do veículo líder em algum instante durante o intervalo de tempo que se aproxima, mesmo que o modo de operação simulado seja acionado. No entanto, se o modo de operação potencial simulado não for acionado e o trem de força for continuamente controlado de acordo com o modo de operação de referência, o veículo automotivo chegará ainda mais perto do veículo líder e precisará ser freado, potencialmente gastando mais energia cinética do que seria o caso de o modo de operação potencial simulado ter sido imediatamente acionado. Por meio do método de acordo com a invenção, a eficiência energética do veículo pode, assim, ser melhorada. Ao mesmo tempo, o conforto de direção é melhorado, uma vez que são prevenidas frenagens repentinas. Ao repetir coletas e simulação de dados com uma certa frequência, é possível verificar continuamente se uma mudança para um modo de operação que envolva uma força de frenagem aumentada ou uma força de aceleração reduzida é necessário.

[0015] O instante no qual há risco de que o veículo automotivo chegue perto demais do veículo líder pode ser após um intervalo de tempo inicial durante o qual a lacuna até o veículo líder é aceitável.

[0016] A etapa de coletar dados referentes à velocidade do veículo líder pode incluir, por exemplo, estimar a velocidade do veículo líder para um intervalo de tempo que se aproxima, ou receber dados do veículo líder referentes a sua variação de velocidade prevista. No caso mais simples, a velocidade atual do veículo líder é medida ou estimada e é adotado um pressuposto de que o veículo líder manterá a velocidade constante. Também é possível uma estimativa da velocidade futura do veículo líder em sua velocidade e aceleração atual, como medido ou comunicado. O perfil de velocidade futuro do veículo líder também pode ser simulado no veículo automotivo presente (seguidor) utilizando estimativas de massa e torque de motor do veículo líder.

[0017] A simulação executada no método de acordo com a invneção é preferencialmente na forma de uma chamada simulação de veículo completo através de uma rota de viagem esperada à frente do veículo automotivo. A simulação é repetida com uma certa frequência, tal como uma frequência de 1 Hz. Em cada simulação, diversos parâmetros podem ser determinados, tais como a velocidade v_sim, velocidade do motor, torque do motor, lacuna d_sim até o veículo líder, tempo, distância viajada, etc. A simulação é baseada em um modo de operação potencial que é, nesse caso, um modo de operação que envolve a aplicação de menos força de aceleração ou mais força de frenagem em comparação com um modo de operação de referência. Vários modos de operação diferentes podem ser simulados simultaneamente.

[0018] Quando o método é iniciado, o trem de força pode ser controlado por um sistema de controle de velocidade de cruzeiro adaptativo (ACC), por outro sistema no veículo, ou por um motorista do veículo. O trem de força é preferencialmente operado manualmente ou automaticamente para manter uma lacuna especificada d_set em relação ao veículo líder e para aplicar a força de acionamento ou força de frenagem necessária para obter isto. Isso significa que a mudança de marcha, injeção de combustível, frenagem, etc., são controlados para manter a lacuna especificada d_set. Também pode ser definida uma lacuna de frenagem d_brake. Nesse caso, freios são aplicados automaticamente se a lacuna entre veículos se tornar menor do que a lacuna de frenagem d_brake. Se a lacuna entre os veículos estiver entre d_brake e d_set, o sistema ACC controla, neste caso, o trem de força de modo que o veículo seja conduzido.

[0019] A lacuna mínima permissível pré-configurada d_min, que pode, é claro, ser definida em termos seja de tempo ou de distância, usualmente não deveria ser ajustável pelo motorista do veículo automotivo. No caso em que o veículo automotivo é controlado por um sistema de controle de velocidade de cruzeiro adaptativo, tal que a velocidade do veículo automotivo é regulada para manter a lacuna especificada d_set em relação ao veículo líder, a lacuna mínima permissível d_mín é configurada para ser menor do que d_set. Preferencialmente, a lacuna mínima permissível d_min pode ser configurada dependendo da lacuna especificada d_set. Se uma lacuna de frenagem d_brake também for definida, a lacuna mínima permissível d_min é preferencialmente configurada para ser menor do que a lacuna especificada d_set, mas maior do que a lacuna de frenagem d_brake, d_brake < d_min < d_set. Dessa forma, situações em que os freios têm que ser aplicados pelo sistema ACC são prevenidas. É claro que aspectos de segurança também influenciam o tamanho da lacuna mínima permissível d_min. Comparar a lacuna simulada com a lacuna mínima permissível pré-configurada é uma forma rápida e eficiente de decidir se o veículo tem risco de chegar perto demais do veículo líder.

[0020] De acordo com uma modalidade da invenção, o trem de força no modo de operação de referência é controlado por um sistema de controle de velocidade de cruzeiro adaptativo, de modo que a velocidade do veículo automotivo seja regulada para manter uma lacuna especificada d_set em relação ao veículo líder. Isso é muito útil, uma vez que o sistema de controle de velocidade de cruzeiro adaptativo é comumente utilizado para controlar o trem de força ao dirigir atrás de um veículo líder. Nessa modalidade, tal modo de operação pode ser usado para controlar o trem de força enquanto verifica continuamente se seria preferível acionar um modo de operação que envolva menos força de aceleração ou mais força de frenagem, e temporariamente desviar do modo de operação de referência caso se julgue que isto seria útil.

[0021] De acordo com uma modalidade da presente invenção, tal modo de operação potencial envolve pelo menos um entre conduzir o veículo automotivo, operar o veículo automotivo em ponto morto, reduzir um torque de motor, reduzir a força de acionamento ao mudar para uma marcha superior, e frear o veículo automotivo. A frenagem pode ser obtida ao aplicar, por exemplo, freios de roda, um retardador, um freio de exaustão, etc. O modo de operação atual do trem de força pode ser usado para determinar que modos de operação devem ser simulados. Cada modo de operação simulado pode envolver mais do que uma das formas listadas de operação do trem de força.

[0022] De acordo com uma modalidade da presente invenção, o modo de operação potencial envolve frear o veículo automotivo e, na sequência, conduzir o veículo automotivo. Ao frear antes de conduzir, uma diferença de velocidade entre os veículos é rapidamente reduzida. O tempo de total de condução, durante o qual nenhum veículo é consumido, pode, portanto, ser aumentado em comparação com uma situação em que o veículo é inicialmente conduzido e, em seguida, freado quando chega perto demais do veículo líder. O consumo de energia total pode, assim, ser reduzido.

[0023] De acordo com uma modalidade da presente invenção, tal conjunto de condições de acionamento pré-definidas inclui uma condição de acionamento pré-definida C2 que é cumprida quando a lacuna especificada d__set for menor do que uma lacuna máxima permissível pré-configurada d__max durante uma parte inicial de tal intervalo de tempo que se aproxima. Garante-se, portanto, que uma redução da força de aceleração ou um aumento da força de frenagem não arrisque a remoção do veículo automotivo para muito longe do veículo líder tal que, por exemplo, veículo que estejam ultrapassando possam entrar entre os veículos.

[0024] De acordo com uma modalidade da presente invenção, a etapa (d) inclui executar pelo menos duas simulações, em que uma de tais simulações se baseia na premissa de que tal modo de operação potencial do trem de força é acionado em um primeiro instante de tempo t_0, e outra de tais simulações é baseada na premissa de que tal modo de operação potencial do trem de força é acionado em um instante de tempo posterior t_1, em que o instante de tempo posterior t_1 é postergado em relação ao instante de tempo t_0. Os mesmos dados coletados são usados como base para a simulação, e as simulações são executadas simultaneamente. A simulação adicional revela se alguma vantagem pode ser obtida ao atrasar uma mudança de modos de operação até o instante posterior t_1, ou se o primeiro instante t_0 for adequado para fazer essa mudança. Essa modalidade é particularmente vantajosa quando o poder computacional disponível para simulação for limitado, de modo que a frequência com que simulações podem ser executadas seja, consequentemente, limitada.

[0025] De acordo com uma modalidade da presente invenção, tais condições de acionamento pré-definidas incluem uma condição de acionamento pré-definida C3, que é cumprida quando uma lacuna esperada d_sim_0, computada com base na premissa de que o modo de operação potencial é acionado no primeiro instante t_0, é maior do que tal lacuna mínima permissível pré-configurada d_min durante o intervalo de tempo que se aproxima, e quando uma lacuna esperada d_sim_1, computada com base na premissa de que o modo de operação potencial é acionado no primeiro instante t_1, é menor do que tal lacuna mínima permissível pré-configurada d_min durante pelo menos uma parte de tal intervalo de tempo que se aproxima, preferencialmente quando a etapa (f) for executado em um instante anterior a tal instante posterior t_1, tal como um instante correspondente a tal primeiro instante t_0. Nessa modalidade, o risco de chegar perto demais do veículo líder pode ser evitado, uma vez que as simulações revelam que o veículo chegará perto demais se o modo de operação potencial incluindo mais força de frenagem ou menos força de aceleração for acionado após um atraso. Ao acionar o modo de operação potencial imediatamente, ou em um instante antes de tal instante posterior t_1, tal situação é prevenida. Em uma modalidade, um instante ótimo para acionar o modo de operação potencial, que ocorre entre o primeiro instante t_0 e o instante posterior t_1, pode ser determinado e o modo de operação potencial pode ser acionado nesse instante ótimo.

[0026] De acordo com uma modalidade da invenção, a etapa (d) inclui simular um perfil de velocidade futura do veículo automotivo e, com base nisto, computar o tamanho esperado da lacuna esperada d_sim.. O perfil de velocidade simulado é comparado aos dados referentes à velocidade do veículo líder e ao tamanho da lacuna que pode, assim, ser obtida. Simulações de um perfil de velocidade futuro usualmente levam em conta dados topográficos e podem, também, levar em conta dados de trânsito, etc. Tais métodos de simulação são conhecidos e frequentemente executados no veículo por outras razões, e essa é, portanto, uma forma sutil de simular o tamanho da lacuna durante o intervalo de tempo que se aproxima.

[0027] Preferencialmente, tal conjunto de condições de acionamento pré-definidas inclui uma condição de acionamento pré-definida C4 que é cumprida quando uma velocidade simulada v_sim é maior do que uma lacuna mínima permissível pré-configurada d_min durante o intervalo de tempo que se aproxima. Pode-se, assim, evitar que a velocidade do veículo caia para baixo de uma velocidade mínima desejada.

[0028] De acordo com uma modalidade da presente invenção, a velocidade do veículo automotivo é inicialmente controlada de modo a manter uma lacuna especificada d_set em relação ao veículo líder, em que tal lacuna especificada d_set é maior do que a lacuna mínima permissível pré-configurada d_min. Isso pode preferencialmente ser obtido com o uso de um sistema de controle da velocidade de cruzeiro adaptativo (ACC, do inglês “adaptive cruise contrai”), que é comumente utilizado para controlar o trem de força ao dirigir atrás de um veículo líder. O sistema ACC pode, nessa modalidade, ser usado para controlar o trem de força para acelerar na lacuna especificada d_set, enquanto é continuamente verificado se um abandono temporário deste controle deveria ser feito ao acionar, em vez disto, o modo de operação simulado, o que pode, em certa situação, ser mais energeticamente eficiente.

[0029] De acordo com uma modalidade da presente invenção, a etapa (d) inclui simular um perfil de velocidade futuro do veículo automotivo, e pelo fato de que tal conjunto de condições de acionamento pré-definidas inclui uma condição de acionamento pré-definida C5, que é cumprida quando, em um instante durante o intervalo de tempo que se aproxima, uma diferença entre a lacuna esperada d_sim e uma lacuna especificada d_set for menor do que um primeiro valor limiar pré-definido, e a diferença entre uma velocidade esperada v_sim e uma velocidade especificada do veículo líder vjead for menor do que um segundo valor limiar pré-definido. Nesse caso, as condições são perfeitas para acoplamento (“docking”) com o veículo líder na lacuna especificada d_set no certo intervalo de tempo. A lacuna especificada d_set é preferencialmente a lacuna especificada d_set até o veículo líder configurada para ser mantida por um sistema ACC do veículo automotivo.

[0030] De acordo com uma modalidade da presente invenção, as etapas (a) até (e) são executados continuamente a uma frequência pré-determinada durante a viagem para frente do veículo automotivo. Ao repetir a coleta e simulação de dados com uma certa frequência, pode-se verificar continuamente se uma mudança para um modo de operação que envolva a aplicação de mais força de frenagem ou menos força de aceleração é desejável.

[0031] De acordo com outro aspecto da invenção, pelo menos o objetivo primário é alcançado por um programa de computador que inclui código de programa de computador para fazer com que um computador implante o método proposto quando o programa de computador for executado no computador.

[0032] De acordo com um aspecto adicional da invenção, pelo menos o objetivo primário é alcançado por um produto de programa de computador que inclui um meio de armazenamento de dados não transitório que pode ser lido por um computador e no qual o código de programa de um programa de computador do programa de computador proposto está armazenado.

[0033] De acordo com outra modalidade da invenção, pelo menos o objetivo primário é alcançado por uma unidade de controle eletrônico que inclui um meio de execução, uma memória conectada ao meio de execução e um meio de armazenamento de dados que é conectado ao meio de execução e no qual o código de programa de computador do programa de computador proposto é armazenado.

[0034] De acordo com outra modalidade da invenção, pelo menos o objetivo primário é alcançado por um veículo automotivo que inclui a unidade de controle eletrônica proposta. O veículo automotivo pode ser preferencialmente um caminhão ou um ônibus.

[0035] Outras características vantajosas, bem como vantagens da presente invenção aparecerão a partir da descrição a seguir.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[0036] Modalidades da invenção serão descritas a seguir com referência aos desenhos em anexo.

[0037] A Figura 1 é um fluxograma que exibe um método de acordo com uma modalidade da invenção, [0038] A Figura 2 é um gráfico que exibe esquematicamente resultados de uma simulação executada em um método de acordo com uma modalidade da invenção, [0039] A Figura 3 é outro gráfico que exibe esquematicamente resultados de uma simulação executada em um método de acordo com uma modalidade da invenção, [0040] A Figura 4 exibe esquematicamente uma unidade de controle de acordo com a invenção, [0041] A Figura 5 exibe esquematicamente um veículo de acordo com a invenção.

DESCRIÇÃO DETALHADA DE MODALIDADES DA INVENÇÃO

[0042] Um método de acordo com uma modalidade da presente invenção é exibido esquematicamente no fluxograma da Figura 1. O método é iniciado em um veículo automotivo conforme o veículo viaja para frente atrás de um veículo líder. Tipicamente, um trem de força do veículo automotivo é inicialmente controlado por um sistema de controle da velocidade de cruzeiro adaptativo (ACC), de modo que o veículo mantenha uma lacuna especificada d_set, em termos de tempo ou distância, até o veículo líder.

[0043] Um primeira etapa S1 inclui coletar dados referentes a um gradiente de estrada ao longo de uma rota de viagem esperada à frente do veículo, conforme será descrito em maiores detalhes adiante. Um segunda etapa S2 inclui coletar dados referentes a um tamanho atual de uma lacuna entre o veículo automotivo e o veículo líder. Um terceira etapa S3 inclui coletar dados referentes a uma velocidade do veículo líder. Dados referentes ao gradiente de estrada, à lacuna e à velocidade do veículo líder são armazenados em um meio de armazenamento de dados.

[0044] Um quarta etapa S4 inclui executar pelo menos uma simulação com base nos dados coletados nas etapas S1 a S3 e na premissa de que um modo de operação potencial do trem de força, tal modo de operação envolvendo a aplicação de menos força de aceleração ou mais força de frenagem em comparação com um modo de operação de referência, seja acionado em um instante no tempo predeterminado. A simulação computa dados referentes a uma lacuna esperada d_sim entre os veículos durante um intervalo de tempo que se aproxima. Isto é, simula-se como se espera que o tamanho da lacuna evolua se um modo de operação potencial for acionado no instante pré-determinado. O modo de operação potencial envolve a aplicação de menos força de aceleração ou mais força de frenagem em relação a um modo de operação de referência pelo menos durante uma parte do intervalo de tempo que se aproxima. Por exemplo, o modo de operação potencial pode envolver uma frenagem inicial do veículo automotivo, e condução posterior do veículo automotivo. O modo de operação potencial pode, por exemplo, inclui pelo menos um entre conduzir o veículo automotivo, operar o veículo automotivo em ponto morto, reduzir o torque de motor, reduzir a força de aceleração ao mudar para uma marcha superior e frear o motor. Vários modo de operação potenciais podem ser simulados simultaneamente.

[0045] Tipicamente, o modo de operação de referência é um caso em que o trem de força é controlado por um sistema de controle de velocidade de cruzeiro adaptativo (ACC), de modo que o veículo mantenha uma lacuna especificada d_set, seja em termos de tempo ou de distância, em relação ao veículo líder.

[0046] Um quinta etapa S5 inclui verificar se os dados simulados da etapa S4 cumprem um conjunto de condições de acionamento pré-definidas. Esse conjunto de condições de acionamento pré-definidas inclui pelo menos uma condição de acionamento pré-definida C1, que é considerada cumprida quando a lacuna esperada d_sim for inferior a uma lacuna mínima permissível pré-configurada d_min durante pelo menos uma parte de tal intervalo de tempo que se aproxima. Portanto, na etapa S5, a lacuna esperada simulada d_sim entre os veículos é comparada com a lacuna mínima permissível pré-configurada d_min, que age como um valor limiar. Caso se encontre que a lacuna provavelmente irá se situar abaixo da lacuna mínima permissível d_min em algum instante durante o intervalo de tempo que se aproxima se o modo de operação potencial for acionado, a condição de acionamento C1 é considerada cumprida. O conjunto de condições de acionamento pré-definidas pode incluir, ainda, outras condições, tais como uma condição de acionamento C2 de que a lacuna esperada d_sim deva ser inferior a uma lacuna máxima permissível pré-configurada d_max durante uma parte inicial do intervalo de tempo que se aproxima. Ainda, outras condições de acionamento podem ser definidas, como será descrito adiante.

[0047] Um sexta etapa S6 inclui acionar o modo de operação potencial, dado que as condições de acionamento pré-definidas tenham sido cumpridas. Caso contrário, se as condições de acionamento não tiverem sido cumpridas, as etapas S1-S5 podem, preferencialmente, ser repetidos. No caso mais simples, o modo de operação potencial é acionado dado que a condição C1 foi cumprida. A princípio, isso significa que a força de aceleração é reduzida ou que a força de frenagem é aumentada, dado que há um risco de que o veículo automotivo chegue perto demais do veículo líder durante o intervalo de tempo que se aproxima. A etapa S6 termina o método de acordo com a invenção. A decisão de ajustar a força de aceleração ou a força de frenagem é continuamente avaliada daí em diante.

[0048] Todos as etapas S1 a S5 são preferencialmente executados continuamente, o que deve ser entendido, aqui, como dizendo que as etapas são executados com uma frequência pré-determinada enquanto o veículo está viajando para frente. A frequência da coleta de dados e a frequência da simulação não são necessariamente idênticas e podem ser, por exemplo, da ordem de 100 Hz.

[0049] Dados referentes ao gradiente de estrada podem, na etapa S1, ser coletados de várias formas diferentes. O gradiente de estrada pode ser determinado com base nos dados de mapa, por exemplo, de mapas digitais que contenham informações topográficas, combinados com informação de posicionamento, por exemplo, informações de GPS (do inglês “global positioning system”, “sistema de posicionamento global”). As informações de posicionamento podem ser usadas para determinar a localização do veículo em relação aos dados de mapa. Vários sistemas de controle de velocidade de cruzeiro adaptativo atuais utilizam dados de mapas e informações de posicionamento. Tais sistemas podem, então, fornecer os dados de mapa e informações de posicionamento necessários para o método de acordo com a presente invenção, minimizando, assim, a complexidade adicional envolvida em determinar o gradiente da estrada.

[0050] O gradiente da estrada pode ser obtido com base em um mapa em conjunto com informações de GPS, a partir de informações de radar, a partir de informações de câmera, a partir de informações de outros veículos, a partir de informações de posicionamento e informações de gradiente de estrada armazenados previamente a bordo, ou a partir de informações obtidas de sistemas de tráfego relacionados à rota de viagem esperada. Em sistemas em que há troca de informações entre veículos, gradientes de estrada estimados por um veículo também podem ser disponibilizados para outros veículos, seja diretamente ou por meio de uma unidade intermediária, tal como uma base de dados ou afins.

[0051] Os dados referentes ao tamanho atual da lacuna entre os veículos pode, na etapa S2, ser coletado utilizando, por exemplo, tecnologia de radar, informações de câmera, dados de mapa combinados com tecnologia GPS (do inglês “global positioning system”, “sistema de posicionamento global”), ou afins.

[0052] Dados referentes a uma velocidade do veículo líder podem, na etapa S3, ser coletados, por exemplo, medindo a velocidade ou por comunicação com o veículo líder e, a partir dessa informação, determinando uma velocidade esperada do veículo líder durante a viagem ao longo da seção de estrada que se aproxima. Esse etapa pode, por exemplo, incluir a medição de uma velocidade atual do veículo líder e a adoção de um pressuposto sobre sua velocidade durante a seção de estrada ou intervalo de tempo que se aproxima, tal como presumir que o veículo líder irá manter uma velocidade constante. O pressuposto também pode ser baseada em conhecimentos sobre, por exemplo, o gradiente de estrada ao longo da seção de estrada que se aproxima, e/ou em uma aceleração atual do veículo.

[0053] A simulação que computa dados referentes ao tamanho da lacuna esperada d_sim na etapa S4 é usualmente executada nas etapas pela simulação de um perfil de velocidade futura esperado do veículo automotivo, e pela determinação, a partir deste perfil, do desenvolvimento do tamanho da lacuna em comparação com os dados referentes à velocidade do veículo líder. Na simulação do perfil de velocidade futura, presume-se que o modo de operação potencial será acionado no instante pré-determinado. A lacuna simulada d_sim em relação ao veículo líder, para um índice k+1, pode ser simulada como: d_sim_k+1 = d_sim_k + (vjead - v_sim) * ÕT, onde vjead é a velocidade do veículo líder, v_sim é a velocidade simulada do veículo automotivo, e em que ÕT é o intervalo de tempo utilizado na simulação.

[0054] Se a capacidade computacional for limitada no veículo, a frequência com que as simulações podem ser repetidas também é limitada. Nesse caso, é possível executar duas simulações simultaneamente. Uma de tais simulações se baseia na premissa de que tal modo de operação potencial do trem de força é acionado em um primeiro instante de tempo t_0. A outra simulação se baseia na premissa de que tal modo de operação potencial do trem de força é acionado em um instante de tempo posterior t_1, em que o instante de tempo posterior t_1 é postergado em relação ao instante de tempo t_0. Essa simulação computa dados referentes a uma lacuna esperada simulada d_sim_1 entre os veículos, isto é, o desenvolvimento da lacuna entre os veículos dado que o mesmo modo de operação potencial é acionado no instante posterior t_1. O conjunto de condições de acionamento pré-definidas pode incluir, neste caso, uma condição de acionamento pré-definida C3. Essa condição é considerada cumprida quando uma lacuna esperada d_sim_0, computada com base na premissa de que o modo de operação potencial é acionado no primeiro instante t_0, é maior do que a lacuna mínima permissível d_min durante pelo menos parte do intervalo de tempo que se aproxima. Se essa condição for cumprida, o modo de operação potencial é acionado em um instante correspondente ao instante t_0, isto é, imediatamente após a execução da simulação. Ambas as condições C1 e C3 são consideradas cumpridas caso se espere que a lacuna entre os veículos seja menor do que a lacuna mínima permissível d_min se o modo de operação potencial for acionado no instante t_1, mas maior se ele for acionado no instante t_0.

[0055] O conjunto de condições de acionamento pré-definidas pode incluir uma condição de acionamento pré-definida C4, que é cumprida quando uma velocidade simulada v_sim for maior do que uma lacuna mínima permissível pré-configurada djriin durante o intervalo de tempo que se aproxima.

[0056] O conjunto de condições de acionamento pré-definidas também pode incluir uma condição de acionamento pré-definida C5, que é considerada cumprida quando, em um instante durante o intervalo de tempo que se aproxima, uma diferença entre a lacuna esperada d_sim e uma lacuna especificada d_set for menor do que um primeiro valor limiar pré-definido, e a diferença entre uma velocidade esperada v_sim e uma velocidade especificada do veículo líder vjead for menor do que um segundo valor limiar pré-definido.

[0057] Em um exemplo, o método de acordo com uma modalidade da invenção é executado em um veículo automotivo que viaja ao longo de uma seção de estrada atrás de um veículo líder. Em um modo de operação atual, o trem de força do veículo automotivo é controlado por um sistema ACC. A velocidade do veículo é, portanto, automaticamente ajustada para manter uma lacuna especificada d__set em relação ao veículo líder. Conforme o veículo é dirigido ao longo da seção de estrada, dados referentes ao gradiente de estrada ao longo da rota de viagem esperada à frente do veículo automotivo são continuamente coletados utilizando um mapa em conjunto com um sistema GPS (etapa S1). Simultaneamente, dados referentes à distância atual entre o veículo automotivo e o veículo líder são coletados utilizando tecnologia de radar (etapa S2). Dados referentes à velocidade do veículo líder também são coletados (etapa S3), tais dados sendo obtidos pela determinação de uma velocidade atual do veículo líder, e pela adoção de um pressuposto de que o veículo líder continuará viajando a uma velocidade constante. Todos os dados coletados são armazenados em uma base de dados.

[0058] Em uma unidade de processamento do veículo, os dados coletados são utilizados para simular continuamente, isto é, a uma frequência de, por exemplo, 1 Hz, como se espera que o tamanho da lacuna entre os veículos se desenvolva durante um intervalo de tempo que se aproxima para uma série de cenários diferentes (etapa S4) em que um modo de operação potencial do trem de força que envolve a aplicação de menos força de aceleração ou mais força de frenagem em comparação com o modo de operação presente for iniciado em um instante predeterminado. Após a simulação, avalia-se se uma série de condições de acionamento pré-definidas são cumpridas (etapa S5). Se todas as condições de acionamento pré-definidas forem cumpridas, o modo de operação potencial é acionado (etapa S6).

[0059] No exemplo, exibido na Figura 2, um veículo automotivo viaja em uma seção de estrada nivelada a uma velocidade configurada v_set, correspondente a uma distância configurada d_set até um veículo líder, conforme o veículo automotivo se aproxima de uma seção de estrada ladeira abaixo na sequência de uma seção de estrada ladeira acima. Conforme o veículo viaja ao longo da seção de estrada nivelada, um sistema ACC é utilizado para controlar o trem de força do veículo e uma força de aceleração é aplicada por meio do trem de força. São coletados dados de acordo com as etapas S1 a S3 e é executada uma simulação de acordo com a etapa S4, simulando que tenha sido acionado em um primeiro instante t_0 um modo de operação em que o veículo é operado em ponto morto, envolvendo, portanto, a aplicação de menos força de aceleração. A velocidade esperada simulada v_sim_0 e a distância esperada simulada d_sim_0 são exibidas em linhas tracejadas nos gráficos superior e inferior, respectivamente. Simultaneamente, simula-se que a operação do veículo em ponto morto fosse iniciada apenas em um instante posterior t_1, que é postergado em relação a t_0, A velocidade esperada simulada v_sim_1 e a distância esperada simulada d_sim_1 são exibidas em linhas cheias nos gráficos superior e inferior, respectivamente. Como pode ser visto nos gráficos, operar o veículo em ponto morto irá envolver uma redução inicial de velocidade, seguida por um aumento de velocidade, conforme o veículo ganha momento na seção de estrada ladeira abaixo, e uma redução de velocidade subsequente, conforme o veículo entra na seção de estrada ladeira acima. Iniciar a operação em ponto morto no instante t_0 significa que a lacuna mínima permissível d_min será excedida durante todo o intervalo de tempo que se aproxima, enquanto se a operação em ponto morto for iniciada no instante t_1, o veículo automotivo chegará perto demais do veículo líder em um instante durante o intervalo de tempo que se aproxima. A condição C1 é, portanto, cumprida. Ainda, a condição C3 é cumprida, uma vez que se espera que a lacuna entre os veículos seja menor do que a lacuna mínima permissível d_min se a operação em ponto morto for iniciada no primeiro instante t_1, mas maior se for acionada no instante posterior t_0.

[0060] No exemplo exibido, uma lacuna máxima permissível d_max também foi definida, tal que não pode ser excedida pela lacuna esperada simulada d_sim durante uma parte inicial do intervalo de tempo que se aproxima (condição C2). Essa condição é cumprida. Ainda, uma condição C5 é cumprida no instante t_C5, em que a velocidade esperada v_sim do veículo automotivo coincide com a velocidade vjead do veículo líder, e em que a lacuna esperada d_sim coincide com a lacuna especificada d_set. Portanto, as condições para acoplamento com o veículo líder no instante t_C5 são ótimas se a operação em ponto morto for iniciada no instante t_0. Neste exemplo, a operação em ponto morto do veículo é, portanto, iniciada imediatamente após as simulações e a execução de uma comparação subsequente com o conjunto pré-definido de condições de acionamento, isto é, em um instante correspondente ao primeiro instante t_0.

[0061] Em outro exemplo, exibido na Figura 3, um veículo automotivo se aproxima de um veículo líder. Um trem de força do veículo automotivo é inicialmente controlado, neste exemplo, com uso de um sistema de controle da velocidade de cruzeiro para manter uma velocidade configurada, e uma força de aceleração é aplicada por meio do trem de força. Conforme o veículo automotivo se aproxima do veículo líder, simula-se como uma mudança para a operação a ponto morto iria afetar a lacuna entre os veículos se for iniciada em um primeiro instante t_0 (linhas tracejadas) ou se for iniciada em um instante posterior t_1 (linhas cheias), postergado em relação a t_0. Como pode-se ver, se a operação em ponto morto for iniciada imediatamente, não há risco de que o veículo chegue perto demais do veículo líder, mas, caso se espere até o instante t_1, o veículo chegará perto demais do veículo líder e poderá ser necessário frear. Portanto, uma mudança para operação em ponto morto é executada no instante t_0. O veículo pode, assim, ser operado em ponto morto até alcançar uma lacuna desejada até o veículo líder, a partir de quando o trem de força pode passar a ser operado com uso de um sistema ACC. No exemplo exibido, as condições para acoplamento com o veículo líder são ótimas quando for esperado que a velocidade do veículo líder vjead e a velocidade do veículo automotivo v_sim_0 coincidam. Nesse instante, a lacuna esperada d_sím_0 entre os veículos está logo acima da lacuna mínima permissível d_min.

[0062] Uma profissional do campo perceberá que um método para controlar o trem de força de um veículo automotivo de acordo com a presente invenção pode ser implantado em um programa de computador que, quando executado em um computador, faz com que o computador conduza o método. O programa de computador usualmente assume a forma de um produto de programa de computador que inclui um meio de armazenamento digital adequado no qual o programa de computador é armazenado. Tal meio de armazenamento digital legível por computador inclui uma memória adequada, por exemplo, ROM (Read Only Memory, Memória Apenas Leitura), PROM (Programmable Read Only Memory, Memória Apenas Leitura Programável), EPROM (Erasable PROM, PROM

Apagável), memória Flash, EEPROM (Electrically Erasable PROM, PROM Eletricamente Apagável), uma unidade de disco rígido, etc.

[0063] A Figura 4 ilustra esquematicamente uma unidade de controle eletrônica 400 de um veículo fornecida com um meio de execução 401, que pode assumir a forma de substancialmente qualquer tipo de processador ou microcomputador, por exemplo, um circuito para processamento de sinal digital (processador de sinal digital, DSP, do inglês “digital signal processor”), ou um circuito com uma função específica pré-determinada (circuito integrado de aplicação específica, ASIC, do inglês “application specific integrated Circuit”). O meio de execução 401 é conectado a uma unidade de memória 402 que se situa na unidade de controle 400. Um meio de armazenamento de dados 403 também é conectado aos meios de execução e fornece os meios de execução com, por exemplo, o código de programa armazenado e/ou dados armazenados que o meio de execução necessita para lhe permitir fazer os cálculos. O meio de execução também é adaptado para armazenar resultados parciais ou finais de cálculos na unidade de memória 402.

[0064] A unidade de controle 400 é, ainda, fornecida com dispositivos 411, 412, 413, 414 respectivos para receber e enviar sinais de entrada e saída. Esses sinais de entrada e saída podem incluir formatos de onda, pulsos ou outros atributos que os dispositivos de recebimento de sinais de entrada 411,413 possam detectar como informação e que possam ser convertidos para sinais que os meios de execução 401 podem processar. Esses sinais são, então, fornecidos para o meio de execução. Os dispositivos de envio de sinais de saída 412, 414 são arranjados para converter sinais recebidos do meio de execução 401 para criar, por exemplo ao modulá-los, sinais de saída que possam ser convertidos para outras partes do veículo e/ou outros sistemas a bordo.

[0065] Cada uma das conexões para os respectivos dispositivos para receber e enviar sinais de entrada e de saída podem assumir a forma de um ou mais entre um barramento de dados, por exemplo, um barramento CAN (“rede de região controladora”, do ingês “controller area network”), um barramento MOST (“transporte de sistemas orientado a mídia”, do inglês “media oriented systems transport”) ou outra configuração de barramento, ou uma conexão sem fio. Uma profissional do campo perceberá que o computador supracitado pode assumir a forma dos meios execução 401 e que a memória supracitada pode assumir a forma da unidade de memória 402.

[0066] Sistemas de controle em veículos modernos geralmente incluem um sistema de barramento de comunicação que consiste em um ou mais barramentos de comunicação para conectar uma série de unidades de unidades de controle eletrônicas (ECU, do inglês “electronic control unit”). Tal sistema de controle pode incluir um grande número de unidades de controle e a responsabilidade por uma função específica pode ser dividida entre duas ou mais delas.

[0067] Na modalidade ilustrada, a presente invenção é implantada na unidade de controle 400, mas podería também ser implantada por completo ou parcialmente em uma ou mais outras unidades de controle já a bordo do veículo ou uma unidade de controle dedicada à presente invenção. Veículos do tipo a que se refere aqui são, é claro, frequentemente fornecidos com significativamente mais unidades de controle do que o exibido aqui, como uma profissional da arte certamente irá reconhecer.

[0068] A presente invenção de acordo com um aspecto se refere a um veículo automotivo 500 que é exibido esquematicamente na Figura 5. O veículo automotivo 500 inclui um motor 501 que forma parte de um trem de força 502 que aciona rodas de acionamento 503, 504. O veículo automotivo 500 inclui, ainda, um sistema de tratamento de exaustão 505, e uma unidade de controle 501, que corresponde à unidade de controle 400 supracitada na Figura 4, e que é arranjada para controlar a função no motor 501.

[0069] A invenção não está, é claro, restrita às modalidades descritas acima. Ao contrário, muitas possibilidades de modificações desta serão aparentes para uma pessoa com habilidades ordinárias no campo, sem desvio da ideia básica da invenção, tal como definida nas reivindicações em anexo.

REIVINDICAÇÕES

Claims

1. Método para controlar um trem de força de um veículo automotivo que viaja atrás de um veículo líder caracterizado pelo fato de incluir as etapas de: (a) coletar dados referentes a um gradiente de estrada ao longo de uma rota de viagem esperada adiante do veículo automotivo, (b) coletar dados referentes a um tamanho atual de uma lacuna entre o veículo automotivo e o veículo líder, (c) coletar dados referentes a uma velocidade do veiculo líder, (d) executar pelo menos uma simulação com base em tais dados e na premissa de que um modo de operação potencial do trem de força, que envolve a aplicação de menos força de aceleração ou mais força de frenagem em comparação com um modo de operação de referência, seja acionado em um instante no tempo pré-determinado, em que a simulação computa dados referentes ao tamanho de uma lacuna esperada d_sim entre os veículos durante um intervalo de tempo que se aproxima, (e) verificar se os dados simulados da etapa (d) cumprem um conjunto de condições de acionamento pré-definido incluindo pelo menos uma condição de acionamento C1, que é cumprida quando a lacuna esperada d_sim é inferior a uma lacuna mínima permissível pré-configurada d_min durante pelo menos uma parte de tal intervalo de tempo que se aproxima, (f) dado que o conjunto de condições de acionamento pré-definido seja cumprido, acionar tal modo de operação potencial.

2. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o trem de força no modo de operação de referência é controlado por um sistema de controle da velocidade de cruzeiro adaptativo, tal que a velocidade do veículo automotivo seja regulada para manter uma lacuna especificada d_set em relação ao veículo líder.

3. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que tal modo de operação potencial envolve pelo menos um entre conduzir o veículo automotivo, operar o veículo automotivo em ponto morto, reduzir um torque de motor, reduzir a força de acionamento ao mudar para uma marcha superior, e frear o veículo automotivo.

4. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1, 2 ou 3, caracterizado pelo fato de que o modo de operação potencial envolve frear o veículo automotivo e, na sequência, conduzir o veículo automotivo.

5. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1, 2, 3 ou 4, caracterizado pelo fato de que tal conjunto de condições de acionamento pré-definidas inclui uma condição de acionamento pré-definida C2 que é cumprida quando a lacuna especificada d_set for menor do que uma lacuna máxima permissível pré-configurada d_max durante uma parte inicial de tal intervalo de tempo que se aproxima.

6. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1, 2, 3, 4 ou 5, caracterizado pelo fato de que a etapa (d) inclui executar pelo menos duas simulações, em que uma de tais simulações se baseia na premissa de que tal modo de operação potencial do trem de força é acionado em um primeiro instante de tempo t_0, e outra de tais simulações é baseada na premissa de que tal modo de operação potencial do trem de força é acionado em um instante de tempo posterior t_1, em que o instante de tempo posterior t_1 é postergado em relação ao instante de tempo t_0.

7. Método, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que tal conjunto de condições de acionamento pré-definido inclui uma condição de acionamento pré-definida C3, que é cumprida quando uma lacuna esperada d_sim_0, computada com base na premissa de que o modo de operação potencial é acionado no primeiro instante t_0, é maior do que tal lacuna mínima permissível d_min durante o intervalo de tempo que se aproxima, e quando uma lacuna esperada d_sim__1, computada com base na premissa de que o modo de operação potencial é acionado no primeiro instante t_1, é menor do que tal lacuna mínima permissível d_min durante pelo menos uma parte de tal intervalo de tempo que se aproxima, preferencialmente quando a etapa (f) for executada em um instante anterior a tal instante posterior t_1, tal como um instante correspondente a tal primeiro instante t_0.

8. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1, 2, 3, 4, 5, 6 ou 7, caracterizado pelo fato de que a etapa (d) inclui simular um perfil de velocidade futuro do veículo automotivo e, com base nisto, computar o tamanho de tal lacuna esperada d_sim, preferencialmente em que tal conjunto de condições de acionamento pré-definidas inclui uma condição de acionamento pré-definida C4 que é cumprida quando uma velocidade simulada v_sim é maior do que uma velocidade mínima permissível v_min durante o intervalo de tempo que se aproxima.

9. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 ou 8, caracterizado pelo fato de que a velocidade do veículo automotivo é inicialmente controlada de modo a manter uma lacuna especificada d_set em relação ao veículo líder, em que tal lacuna especificada d_set é maior do que a lacuna mínima permissível d_min.

10. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 ou 9, caracterizado pelo fato de que a etapa (d) inclui simular um perfil de velocidade futuro do veículo automotivo, e pelo fato de que tal conjunto de condições de acionamento pré-definidas inclui uma condição de acionamento pré-definida C5, que é cumprida quando, em um instante durante o intervalo de tempo que se aproxima, uma diferença entre a lacuna esperada d_sim e uma lacuna especificada d_set for menor do que um primeiro valor limiar pré-definido, e a diferença entre uma velocidade esperada v_sim e uma velocidade esperada do veículo líder vjead for menor do que um segundo valor limiar pré-definido.

11. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 ou 10, caracterizado pelo fato de que as etapas (a) até (e) são executadas continuamente a uma frequência pré-determinada durante a viagem para frente do veículo automotivo.

12. Programa de computador caracterizado pelo fato de incluir código de programa de computador para fazer com que um computador execute um método conforme qualquer uma das reivindicações 1 a 11 quando o programa de computador for processado no computador.

13. Produto de programa de computador caracterizado pelo fato de incluir um meio de armazenamento de dados não transitório que pode ser lido por um computador e no qual o código de programa de um programa de computador conforme a reivindicação 12 está armazenado.

14. Unidade de controle eletrônica (400) de um veículo automotivo caracterizada pelo fato de incluir um meio de execução (401), uma memória (402) conectada ao meio de execução (401) e um meio de armazenamento de dados (403) que é conectado ao meio de execução (401) e no qual o código de programa de computador de um programa de computador conforme a reivindicação 12 é armazenado.

15. Veículo automotivo (500) caracterizado pelo fato de incluir uma unidade de controle eletrônica (400, 510) conforme a reivindicação 14.