BR102016010430A2

BR102016010430A2 - dispositivo de determinação de reconhecimento errôneo

Info

Publication number: BR102016010430A2
Application number: BR102016010430A
Authority: BR
Inventors: Akihisa Yokoyama; Koji Taguchi; Masaaki Yamaoka; Tomoyuki Kuriyama
Original assignee: Toyota Motor Co Ltd
Priority date: 2015-05-08
Filing date: 2016-05-09
Publication date: 2017-01-24
Also published as: RU2645388C2; KR101823756B1; JP2016210285A; BR102016010430B1; US9880554B2; EP3091338B1; CN106114513A; CN106114513B; RU2016117733A; US20160327948A1; KR20160131915A; EP3091338A1; JP6269566B2

Abstract

dispositivo de determinação de reconhecimento errôneo calcula-se uma pluralidade de parâmetros de deslocamento que é usada para um controle de condução de um veículo e se baseia nos dados de entrada (s12), calcula-se uma diferença entre dois dentre a pluralidade de parâmetros de deslocamento (s14), calcula-se um coeficiente de ponderação de acordo com uma ortogonalidade entre cada uma das duas partes dos dados de entrada em uma situ-ação de deslocamento do veículo (s18), e realiza-se uma determinação se um reco-nhecimento errôneo ocorre em um grupo de parâmetro, que inclui a pluralidade de parâmetros de deslocamento, usando os valores cada um gerado multiplicando-se a diferença pelo coeficiente de ponderação (s20).

Description

“DISPOSITIVO DE DETERMINAÇÃO DE RECONHECIMENTO ERRÔNEO” FUNDAMENTOS DA INVENÇÃO 1. Campo da Invenção [001 ]A presente invenção refere-se a um dispositivo de determinação de reconhecimento errôneo. 2. Descrição da Técnica Relacionada [002] Convencionalmente, conhece-se um dispositivo que realiza um controle veicular usando uma pluralidade de sensores, tal como aquele descrito na Publicação de Pedido de Patente Japonesa n° 2003-182474 (JP 2003-182474 A). Esse dispositivo, com uma pluralidade de sensores montados em um veículo, realiza um controle veicular com base nos dados de entrada detectados, não por um único sensor, mas por uma pluralidade de sensores.

[003] No entanto, mesmo se os dados recebidos a partir de uma pluralidade de tipos de sensores forem usados para calcular uma pluralidade de parâmetros de deslocamento que serão usados para o controle de deslocamento de um veículo, um reconhecimento errôneo pode ocorrer nos parâmetros de deslocamento, calculados a partir de uma pluralidade de tipos de sensores, ao mesmo tempo dependendo de um estado de deslocamento do veículo. Por exemplo, quando os parâmetros de deslocamento forem calculados usando dados de entrada recebidos a partir de um sensor de imagem baseado em câmera, um sensor de radar e um sensor de GPS e se um veículo, que estiver se deslocando em um túnel, não puder reconhecer uma linha branca devido a uma lanterna traseira próxima à saída do túnel e, além disso, não puder receber o sinal de recepção de GPS, há uma possibilidade que o parâmetro de deslocamento com base nos dados de entrada recebidos a partir do sensor de imagem e o parâmetro de deslocamento com base nos dados de entrada recebido a partir do sensor de GPS sejam reconhecidos erroneamente ao mesmo tempo.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[004] A presente invenção proporciona um dispositivo de determinação de reconhecimento errôneo que pode determinar precisamente se um reconhecimento errôneo ocorre em um grupo de parâmetro que inclui uma pluralidade de parâmetros de deslocamento calculados com base nos dados de entrada.

[005] Ou seja, um dispositivo de determinação de reconhecimento errôneo em um aspecto da presente invenção inclui uma unidade de cálculo de parâmetro de deslocamento que calcula pelo menos um primeiro parâmetro de deslocamento que é usado para controle de condução de um veículo e se baseia nos primeiros dados de entrada, um segundo parâmetro de deslocamento que é usado para controle de condução do veículo e se baseia nos segundos dados de entrada, e um terceiro parâmetro de deslocamento que é usado para controle de condução do veículo e se baseia nos terceiros dados de entrada; uma unidade de cálculo de diferença que calcula pelo menos a primeira diferença que é uma diferença entre o primeiro parâmetro de deslocamento e o segundo parâmetro de deslocamento, uma segunda diferença que é uma diferença entre o primeiro parâmetro de deslocamento e o terceiro parâmetro de deslocamento e uma terceira diferença que é uma diferença entre o segundo parâmetro de deslocamento e o terceiro parâmetro de deslocamento; a unidade de ajuste de peso que ajusta pelo menos um primeiro coeficiente de ponderação, um segundo coeficiente de ponderação e um terceiro coeficiente de ponderação pelos coeficientes de ponderação de ajuste de modo que quanto maior for uma ortogonalidade entre os primeiros dados de entrada e os segundos dados de entrada em uma situação de deslocamento do veículo, maior seja o primeiro coeficiente de ponderação, quando maior for uma ortogonalidade entre os primeiros dados de entrada e os terceiros dados de entrada na situação de deslocamento, maior seja o segundo coeficiente de ponderação e quanto maior for uma ortogonalidade entre os segundos dados de entrada e os terceiros dados de entrada na situação de deslocamento, maior seja o terceiro coeficiente de ponderação; e uma unidade de deter- minação que determina se um reconhecimento errôneo ocorre em um grupo de parâmetro que inclui pelo menos o primeiro parâmetro de deslocamento, o segundo parâmetro de deslocamento e o terceiro parâmetro de deslocamento usando um valor gerado multiplicando-se a primeira diferença pelo primeiro coeficiente de ponderação, um valor gerado multiplicando-se a segunda diferença pelo segundo coeficiente de ponderação, e um valor gerado multiplicando-se a terceira diferença pelo terceiro coeficiente de ponderação. De acordo com esse dispositivo de determinação de reconhecimento errôneo, quanto maior for a ortogonalidade entre diferentes dados de entrada em uma situação de deslocamento do veículo, mais é ajustado o coeficiente de ponderação e, usando os valores gerados multiplicando-se a diferença entre parâmetros de deslocamento com base nos dados de entrada pelo coeficiente de ponderação, realiza-se uma determinação se um reconhecimento errôneo ocorre na pluralidade de parâmetros de deslocamento. Portanto, os coeficientes de ponderação podem ser ajustados considerando-se que os dados de entrada, que diferem dentre a situação de deslocamento do veículo, são difíceis de serem reconhecidos erroneamente ao mesmo tempo. Isso permite que o reconhecimento errôneo de parâmetros de deslocamento seja determinado precisamente.

[006]No aspecto anterior, quando um motorista do veículo realizar uma operação de comutação de condução manual durante o controle de condução do veículo, a unidade de ajuste de peso pode restabelecer pelo menos um dentre o primeiro coeficiente de ponderação, o segundo coeficiente de ponderação e o terceiro coeficiente de ponderação usados na situação de deslocamento quando o motorista realizar a operação de comutação de condução manual de modo que a unidade de determinação possa determinar o reconhecimento errôneo mais facilmente do que quando o motorista não realizar a operação de comutação de condução manual. Nesse caso, quando a operação de comutação de condução manual for realizada durante o controle de condução do veículo, pelo menos um dentre o primeiro coefi- ciente de ponderação, o segundo coeficiente de ponderação e o terceiro coeficiente de ponderação é restabelecido de modo que a unidade de determinação possa determinar mais facilmente que um reconhecimento errôneo ocorre do que quando a operação de comutação de condução manual não for realizada. Como resultado, quando a operação de comutação de condução manual for realizar e existir uma possibilidade que o controle de condução não seja realizado conforme pretendido pelo motorista, a unidade de determinação pode determinar mais facilmente que um reconhecimento errôneo ocorre no grupo de parâmetro de deslocamento. Portanto, a determinação de reconhecimento errôneo dos parâmetros de deslocamento pode ser realizada mais precisamente de acordo com a situação de deslocamento.

[007] No aspecto anterior, se uma soma do valor gerado multiplicando-se a primeira diferença pelo primeiro coeficiente de ponderação, o valor gerado multiplicando-se a segunda diferença pelo segundo coeficiente de ponderação, e o valor gerado multiplicando-se a terceira diferença pelo terceiro coeficiente de ponderação não for menor que um limiar pré-estabelecido, a unidade de determinação pode determinar que um reconhecimento errôneo ocorre no grupo de parâmetro que inclui pelo menos o primeiro parâmetro de deslocamento, o segundo parâmetro de deslocamento e o terceiro parâmetro de deslocamento. Nesse caso, se a soma do valor gerado multiplicando-se a primeira diferença pelo primeiro coeficiente de ponderação, o valor gerado multiplicando-se a segunda diferença pelo segundo coeficiente de ponderação e o valor gerado multiplicando-se a terceira diferença pelo terceiro coeficiente de ponderação não for menor que o limiar pré-estabelecido, pode-se realizar uma determinação que um reconhecimento errôneo ocorre no grupo de parâmetro que inclui pelo menos o primeiro parâmetro de deslocamento, o segundo parâmetro de deslocamento e o terceiro parâmetro de deslocamento.

[008] No aspecto anterior, a unidade de cálculo de parâmetro de deslocamento pode calcular um quarto parâmetro de deslocamento, usada para um controle de condução do veículo, com base nos quartos dados de entrada, a unidade de cálculo de diferença pode calcular pelo menos a primeira diferença, a segunda diferença, a terceira diferença, uma quarta diferença que é uma diferença entre o primeiro parâmetro de deslocamento e o quarto parâmetro de deslocamento, uma quinta diferença que é uma diferença entre o segundo parâmetro de deslocamento e o quarto parâmetro de deslocamento, e uma sexta diferença que é uma diferença entre o terceiro parâmetro de deslocamento e o quarto parâmetro de deslocamento, a unidade de ajuste de peso pode ajustar pelo menos o primeiro coeficiente de ponderação, o segundo coeficiente de ponderação, o terceiro coeficiente de ponderação, um quarto coeficiente de ponderação de acordo com uma ortogonalidade entre os primeiros dados de entrada e os quartos dados de entrada na situação de deslocamento, um quinto coeficiente de ponderação de acordo com uma ortogonalidade entre os segundos dados de entrada e os quartos dados de entrada na situação de deslocamento, e um sexto coeficiente de ponderação de acordo com uma ortogonalidade entre os terceiros dados de entrada e os quartos dados de entrada na situação de deslocamento, e a unidade de determinação pode determinar se um reconhecimento errôneo ocorre em um grupo de parâmetro que inclui pelo menos o primeiro parâmetro de deslocamento, o segundo parâmetro de deslocamento, o terceiro parâmetro de deslocamento e o quarto parâmetro de deslocamento usando o valor gerado mul-tiplicando-se a primeira diferença pelo primeiro coeficiente de ponderação, o valor gerado multiplicando-se a segunda diferença pelo segundo coeficiente de ponderação, o valor gerado multiplicando-se a terceira diferença pelo terceiro coeficiente de ponderação, um valor gerado multiplicando-se a quarta diferença pelo quarto coeficiente de ponderação, um valor gerado multiplicando-se a quinta diferença pelo quinto coeficiente de ponderação, e um valor gerado multiplicando-se a sexta diferença pelo sexto coeficiente de ponderação.

[009]Além disso, no aspecto anterior, se ma soma do valor gerado multipli- cando-se a primeira diferença pelo primeiro coeficiente de ponderação, o valor gerado multiplicando-se a segunda diferença pelo segundo coeficiente de ponderação, o valor gerado multiplicando-se a terceira diferença pelo terceiro coeficiente de ponderação, o valor gerado multiplicando-se a quarta diferença pelo quarto coeficiente de ponderação, o valor gerado multiplicando-se a quinta diferença pelo quinto coeficiente de ponderação, e o valor gerado multiplicando-se a sexta diferença pelo sexto coeficiente de ponderação não for menor que um limiar pré-estabelecido, a unidade de determinação pode determinar que um reconhecimento errôneo ocorre no grupo de parâmetro que inclui pelo menos o primeiro parâmetro de deslocamento, o segundo parâmetro de deslocamento, o terceiro parâmetro de deslocamento e o quarto parâmetro de deslocamento.

[010] De acordo com a presente invenção, é possível determinar precisamente se um reconhecimento errôneo ocorre em um grupo de parâmetro que inclui uma pluralidade de parâmetros de deslocamento calculados com base nos dados de entrada.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[011] Descrevem-se abaixo com referências aos desenhos anexos recursos, vantagens e significância técnica e industrial das modalidades exemplificadoras da invenção, em que referências numéricas similares denotam elementos similares, e em que: [012] A Figura 1 é um diagrama de blocos que mostra o esboço de uma configuração de um dispositivo de determinação de reconhecimento errôneo em uma modalidade da presente invenção;

[013] A Figura 2 é um diagrama que mostra uma cena de deslocamento em que os parâmetros de deslocamento, usados para controle de condução, são facilmente reconhecidos erroneamente;

[014] A Figura 3 é um diagrama que mostra uma cena de deslocamento em que os parâmetros de deslocamento, usados para controle de condução, são facilmente reconhecidos erroneamente;

[015] A Figura 4 é um diagrama que mostra uma cena de deslocamento em que os parâmetros de deslocamento, usados para controle de condução, são facilmente reconhecidos erroneamente;

[016] A Figura 5 é um diagrama que mostra uma cena de deslocamento em que os parâmetros de deslocamento, usados para controle de condução, são facilmente reconhecidos erroneamente;

[017] A Figura 6 é um fluxograma que mostra o processamento de determinação de reconhecimento errôneo realizado pelo dispositivo de determinação de reconhecimento errôneo mostrado na Figura 1;

[018] A Figura 7 é um fluxograma que mostra o processamento de ajuste do coeficiente de ponderação realizado pelo dispositivo de determinação de reconhecimento errôneo mostrado na Figura 1; e [019] A Figura 8 é um fluxograma que mostra o processamento de controle de direção realizado como um controle de condução.

DESCRIÇÃO DETALHADA DAS MODALIDADES

[020] Descreve-se abaixo com referência aos desenhos uma modalidade da presente invenção. Na descrição abaixo, utiliza-se a mesma referência numérica para o mesmo componente ou componente equivalente e a descrição redundante não se repete.

[021 ]A Figura 1 é um diagrama que mostra o esboço de uma configuração de um dispositivo de determinação de reconhecimento errôneo 1 em uma modalidade da presente invenção.

[022]Conforme mostrado na Figura 1, o dispositivo de determinação de reconhecimento errôneo 1 na modalidade da presente invenção é um dispositivo, montado em um veículo, para determinar se os parâmetros de deslocamento usados pa- ra o controle de condução do veículo são reconhecidos erroneamente. Os parâmetros de deslocamento são parâmetros sobre deslocamento calculados com base nos dados de entrada obtidos a partir dos dados de detecção dos sensores montados no veículo. Por exemplo, os parâmetros de deslocamento são parâmetros que indicam o ambiente de deslocamento ou o estado de deslocamento do veículo. De modo mais específico, os parâmetros de deslocamento consistem na curvatura de uma pista de deslocamento (faixa de rodagem), taxa de alteração de curvatura, ângulo de guinada de um veículo, compensação, taxa de guinada, largura de faixa de rodagem, número de faixas de rodagem, distância e velocidade relativa aos veículos circundantes, e assim por diante. Por exemplo, os dados de entrada são os dados de detecção nas sinalizações de uma faixa de rodagem, dados de posição ou dados de trajetória de movimento em um veículo precedente, dados de posição em um veículo hospedeiro, e dados de mapa.

[023]Esse dispositivo de determinação de reconhecimento errôneo 1 é montado, por exemplo, em um veículo que possa realizar um controle de condução autônomo. Ou seja, o dispositivo de determinação de reconhecimento errôneo 1 é montado em um veículo que se desloque de modo autônomo ao longo de uma pista de deslocamento sem entrada proveniente de um ocupante do veículo. Na descrição abaixo, condução autônoma se refere a uma tecnologia que permite que um veículo se desloque de modo autônomo ao longo de uma pista de deslocamento. Por exemplo, uma condução autônoma inclui uma tecnologia que permita que um veículo se desloque de modo autônomo em direção a um destino pré-estabelecido sem a necessidade de o motorista do veículo realizar a operação de condução. Um controle de condução autônomo não significa necessariamente que o controle de condução de um veículo é totalmente realizado de modo autônomo. Uma condução autônoma inclui o deslocamento que é realizado de modo autônomo sem considerar que o motorista seja o responsável primário pela operação de condução. De modo mais espe- cífico, o controle de direção sob um controle de traçado em faixa de rodagem é incluído no controle de condução autônomo.

[024] Além disso, o dispositivo de determinação de reconhecimento errôneo 1 pode ser aplicado não somente a um dispositivo de controle de condução autônomo, mas também a um veículo no qual o controle de auxílio de condução é realizado desde que a condução do veículo possa ser controlada primariamente pelo sistema de controle. Nessa modalidade, descreve-se um exemplo no qual o dispositivo de determinação de reconhecimento errôneo 1 é montado em um veículo que possa realizar um controle de condução autônomo.

[025] O dispositivo de determinação de reconhecimento errôneo 1 é configurado como uma Unidade de Controle Eletrônico (ECU) 10. A ECU 10, uma unidade de controle eletrônico que realiza um controle de determinação de reconhecimento errôneo para os parâmetros de deslocamento, é configurada por um computador como seu componente principal, em que o computador inclui uma Unidade de Processamento Central (CPU), uma Memória Somente para Leitura (ROM) e uma Memória de Acesso Aleatório (RAM). Essa ECU 10 também funciona como uma unidade de controle eletrônico para realizar o controle de condução do veículo. Os detalhes da ECU 10 serão descritos mais adiante em detalhes.

[026] À ECU 10, conectam-se um sensor externo 2, uma unidade de recepção de Sistema de Posicionamento Global (GPS) 3, um sensor interno 4, um banco de dados de mapas 5, um sistema de navegação 6, uma Interface Humano-Máquina (HMI) 7, um atuador 8 e uma unidade de comunicação 9.

[027] O sensor externo 2 é um aparelho de detecção para detectar uma situação externa que consiste em informações circundantes sobre o veículo. O sensor externo 2 inclui pelo menos um dentre uma câmera, um radar e um Laser Imaging Detection and Ranging (LIDER). O sensor externo 2, que inclui uma câmera, um radar e um LIDER, funciona como uma unidade de aquisição de dados de entrada que serve para adquirir os dados de entrada no ambiente de deslocamento ou no estado de deslocamento do veículo, os parâmetros de deslocamento do veículo são calculados com base nesses dados de entrada.

[028] A câmera do sensor externo 2 é um aparelho de captura que captura a situação externa do veículo. Essa câmera funciona como uma unidade de detecção que serve para detectar as sinalizações da faixa de rodagem proporcionadas à direita e à esquerda da faixa de rodagem na qual o veículo está se deslocando, e envia os dados de imagem, gerados capturando-se as sinalizações da faixa de rodagem, à ECU 10. As sinalizações da faixa de rodagem são as linhas de sinalização de uma faixa de rodagem proporcionadas na superfície rodoviária da faixa de rodagem, uma para cada dentre a direita e a esquerda. Cada sinalização da faixa de rodagem pode ser uma linha branca, uma linha amarela ou uma linha de outras cores. Além disso, a sinalização da faixa de rodagem pode ser uma linha contínua ou uma linha descontínua e pode ser uma linha única ou uma linha composta. As sinalizações da faixa de rodagem de uma faixa de rodagem são reconhecidas com base nos dados de imagem recebidos a partir da câmera e, com base nas sinalizações de faixa de rodagem reconhecidas, a posição lateral do veículo em relação à faixa de rodagem, ou à compensação, pode ser reconhecida como um parâmetro de deslocamento. Além disso, reconhecendo-se as sinalizações da faixa de rodagem da faixa de rodagem, o ângulo de guinada do veículo e a curvatura e a taxa de alteração de curvatura da faixa de rodagem podem ser reconhecidos como parâmetros de deslocamento.

[029] A câmera é proporcionada, por exemplo, na parte interior do pára-brisa do veículo. A câmera pode ser uma câmera monocular ou uma câmera estéreo. A câmera estéreo inclui duas unidades de captura dispostas de modo que a disparidade entre o olho direito e o olho esquerdo possa ser reproduzida. As informações capturadas pela câmera estéreo também incluem as informações de direção de profundidade. A câmera pode ser usada como uma unidade de detecção de objetos que detecta objetos circundantes e veículos circundantes incluindo um veículo precedente e um obstáculo.

[030]O radar detecta um obstáculo fora do veículo ou outros veículos ao redor do veículo, incluindo o veículo precedente, usando uma onda de rádio (por exemplo, onda milimétrica). O radar detecta um obstáculo enviando-se uma onda de rádio aos arredores do veículo e recebendo-se a onda de rádio refletida por um obstáculo ou outros veículos. O radar envia as informações de obstáculo detectado à ECU 10. Com base nas informações de detecção recebidas a partir do radar, os dados de posição ou os dados de trajetória de movimento no veículo precedente são reconhecidos como os dados de entrada. Quando a fusão de sensor for realizada usando o radar e a câmera, é desejável que as informações de recepção na onda de rádio sejam enviadas à ECU 10. Nesse caso, a trajetória de movimento do veículo precedente pode ser reconhecida usando as informações de detecção recebidas a partir do radar e as informações de imagem recebidas a partir da câmera.

[031 ]0 LIDER detecta um obstáculo fora do veículo, ou outros veículos ao redor do veículo incluindo o veículo precedente, usando luz. O LIDER mede a distância até um ponto de reflexão e detecta um obstáculo enviando-se luz aos arredores do veículo e recebendo-se a luz refletida por um obstáculo. O LIDER envia as informações de obstáculo detectado à ECU 10. Com base nas informações de detecção recebidas a partir do LIDER, os dados de posição ou os dados de trajetória de movimento no veículo precedente são reconhecidos como os dados de entrada. Quando a fusão de sensor for realizada usando o LIDER e a câmera, é desejável que as informações de recepção sobre uma luz refletida sejam enviadas à ECU 10. Nesse caso, a trajetória de movimento do veículo precedente pode ser reconhecida usando as informações de detecção recebidas a partir do radar e as informações de imagem recebidas a partir da câmera. Dois ou mais dentre a câmera, o LIDER e o radar não precisam necessariamente ser instalados.

[032] A unidade de recepção de GPS 3 recebe sinais a partir de três ou mais satélites de GPS para medir a posição do veículo (por exemplo, a longitude e a latitude do veículo). A unidade de recepção de GPS 3 envia as informações de posição medida sobre o veículo à ECU 10. Deve-se notar que, ao invés da unidade de recepção de GPS 3, pode-se usar outra unidade que pode identificar a longitude e a latitude do veículo. A função para medir a direção do veículo, caso esteja disponível, é desejável para uso em comparação entre o resultado medido do sensor e as informações de mapa que serão descritas mais adiante.

[033] O sensor interno 4 é um aparelho de detecção que detecta o estado de deslocamento do veículo que seja o veículo hospedeiro. O sensor interno 4 inclui pelo menos um dentre um sensor de velocidade do veículo, um sensor de aceleração e um sensor de taxa de guinada. O sensor de velocidade do veículo é um aparelho de detecção que detecta a velocidade do veículo. Por exemplo, como o sensor de velocidade do veículo, utiliza-se um sensor de velocidade das rodas. O sensor de velocidade das rodas é proporcionado nas rodas do veículo ou em um componente, como o eixo de transmissão, que gira em sincroniza com as rodas, para detectar a velocidade de rotação das rodas. O sensor de velocidade do veículo envia as informações de velocidade do veículo detectada (informações de velocidade das rodas) à ECU 10.

[034] O sensor de aceleração é um aparelho de detecção que detecta a aceleração do veículo. Por exemplo, o sensor de aceleração inclui um sensor de aceleração longitudinal que detecta a aceleração na direção longitudinal do veículo e um sensor de aceleração lateral que detecta a aceleração lateral do veículo. Por exemplo, o sensor de aceleração envia as informações de aceleração no veículo à ECU 10. O sensor de taxa de guinada é um aparelho de detecção que detecta a taxa de guinada (velocidade de ângulo de esquina) ao redor do eixo geométrico vertical no centro de gravidade do veículo. Por exemplo, um girossensor pode ser usado como o sensor de taxa de guinada. O sensor de taxa de guinada envia as informações de taxa de guinada detectada sobre o veículo à ECU 10 como os dados de entrada. O sensor de taxa de guinada funciona como uma unidade de aquisição de informações que serve para detectar o ângulo de guinada, um dos parâmetros de deslocamento do veículo.

[035] Um sensor de ângulo de direção e um sensor de torque de acionamento também podem ser proporcionados como o sensor interno 4. O sensor de ângulo de direção é um aparelho de detecção que detecta o ângulo de direção do volante do veículo. Esse sensor de ângulo de direção envia as informações de ângulo de direção detectado à ECU 10 como os dados de entrada. O sensor de ângulo de direção funciona como uma unidade de aquisição de informações que serve para detectar o ângulo de guinada, um dos parâmetros de deslocamento do veículo. O sensor de torque de acionamento é um aparelho de detecção que detecta o torque de acionamento do volante do veículo. Esse sensor de torque de acionamento envia as informações de torque de acionamento detectado à ECU 10 como os dados de entrada. O sensor de torque de acionamento funciona como uma unidade de aquisição de informações que serve para detectar o ângulo de guinada, um dos parâmetros de deslocamento do veículo.

[036] O banco de dados de mapas 5 é um banco de dados que armazena informações de mapa. Por exemplo, o banco de dados de mapas é formado em uma unidade de disco rígido (HDD) montada no veículo. As informações de mapa incluem as informações de posição sobre rodovias, as informações de formato de rodovias (por exemplo, curvatura, taxa de alteração de curvatura, largura de faixa de rodagem, número de faixas de rodagem, etc.), e as informações de posição sobre cruzamentos e entroncamentos. Além disso, para usar as informações de posição sobre estruturas de blindagem, tais como construções ou um muro, e a tecnologia de Localização e Mapeamento Simultâneos (SLAM), é desejável que as informações de ma- pa incluam o sinal de saída do sensor externo 2. O banco de dados de mapas também pode ser armazenado em um computador em instalações, tal como uma central de processamento de informações, que pode se comunicar com o veículo.

[037] O sistema de navegação 6 é um dispositivo que guia o motorista do veículo ao destino que é estabelecido pelo motorista do veículo. O sistema de navegação 6 calcula uma rota, ao longo da qual o veículo percorrerá, com base nas informações de posição sobre o veículo medidas pela unidade de recepção de GPS 3 e nas informações de mapa armazenadas no banco de dados de mapas 5. A rota pode ser uma faixa de rodagem adequadamente identificada em uma área de múltiplas faixas de rodagem. O sistema de navegação 6 calcula uma rota alvo a partir da posição do veículo até o destino e informa ao motorista sobre a rota alvo através de uma tela no dispositivo de exibição ou através de saída de voz proveniente de um alto-falante. O sistema de navegação 6 envia as informações sobre a rota alvo do veículo à ECU 10. O sistema de navegação 6 também pode ser armazenado em um computador em instalações, tal como uma central de processamento de informações, que pode se comunicar com o veículo.

[038] Esse sistema de navegação 6 pode enviar os dados de posição do veículo e os dados de mapa na pista de deslocamento em tal posição do veículo à ECU 10 como os dados de entrada. Esse sistema de navegação 6 funciona como uma unidade de aquisição de informações que adquire informações, como a curvatura de uma faixa de rodagem, taxa de alteração de curvatura, e assim por diante.

[039] A unidade de comunicação 9 é um aparelho de comunicação que se comunica com um aparelho externo ao veículo. Por exemplo, como a unidade de comunicação 9, um aparelho de comunicação entre veículos que se comunica com outros veículos, um aparelho de comunicação entre a rodovia e o veículo que realiza uma comunicação de infraestrutura, ou utiliza-se um aparelho de comunicação que se comunica com uma pessoa (por exemplo, comunicação com um aparelho de ter- minai realizar por um indivíduo). Essa unidade de comunicação 9 pode adquirir as informações de posição ou as informações de velocidade do veículo sobre outros veículos e as informações de posição ou as informações de movimento sobre pedestres, e envia as informações adquiridas à ECU 10 como os dados de entrada. Essa unidade de comunicação 9 funciona como uma unidade de aquisição de informações que adquire a curvatura e a taxa de alteração de curvatura de uma faixa de rodagem que são os parâmetros de deslocamento do veículo. Além disso, a unidade de comunicação 9 pode enviar os parâmetros de deslocamento, calculados pela ECU 10, a uma unidade externa ao veículo para uso como as informações de parâmetro de deslocamento para computação em nuvem.

[040]A HMI 7 é uma interface que serve para emitir e inserir informações entre os ocupantes (incluindo o motorista) do veículo e o dispositivo de determinação de reconhecimento errôneo 1. A HMI 7 tem um painel de exibição que serve para exibir informações de imagem aos ocupantes, um alto-falante para emitir vozes, e botões de operação ou um painel sensível ao toque para permitir que os ocupantes realizem operações de entrada. Quando um ocupante realizar uma operação de entrada para iniciar ou parar o controle de condução autônomo, a HMI 7 emite o sinal à ECU 10 para iniciar ou parar o controle de condução autônomo. Quando o veículo chegar ao destino onde o controle de condução autônomo deve ser encerrado, a HMI 7 informa aos ocupantes que o veículo chegará ao destino. A HMI 7 pode emitir informações aos ocupantes usando um terminal de informações móveis conectado remotamente ou pode receber uma operação de entrada a partir de um ocupante usando um terminal de informações móveis.

[041 ]0 atuador 8 é um dispositivo que realiza o controle de condução autônomo do veículo. O atuador 8 inclui pelo menos um atuador do estrangulador, um atuador de freio e um atuador de acionamento. O atuador do estrangulador controla a quantidade de ar a ser fornecida ao mecanismo motor (ângulo do estrangulador) de acordo com o sinal de controle proveniente da ECU 10 para controlar a força de acionamento do veículo. Quando o veículo for um veículo híbrido ou um veículo elétrico, o atuador 8 não inclui um atuador do estrangulador e, nesse caso, o sinal de controle é enviado a partir da ECU 10 ao motor, que é fonte de potência, para controlar a força de acionamento.

[042] O atuador de freio controla o sistema de frenagem de acordo com o sinal de controle, recebido a partir da ECU 10, para controlar a força de controle a ser aplicada às rodas do veículo. Como o sistema de frenagem, pode-se utilizar um sistema de frenagem hidráulica. O atuador de acionamento controla o acionamento do motor de auxílio, um componente do sistema de acionamento de potência elétrica para controlar o torque de acionamento, de acordo com o sinal de controle recebido a partir da ECU 10. Desse modo, o atuador de acionamento controla o torque de acionamento do veículo.

[043] O sensor externo 2, a unidade de recepção de GPS 3, o sensor interno 4, o banco de dados de mapas 5, o sistema de navegação 6 e a unidade de comunicação 9 descritos anteriormente são os aparelhos que funcionam como uma unidade de aquisição de informações que adquire informações para calcular os dados de entrada e os parâmetros de deslocamento usados para o controle de condução do veículo. No entanto, dependendo dos conteúdos do controle de condução, um ou mais dentre o sensor externo 2, a unidade de recepção de GPS 3, o sensor interno 4, o banco de dados de mapas 5, o sistema de navegação 6 e a unidade de comunicação 9 não são instalados.

[044] A ECU 10 inclui uma unidade de reconhecimento de situação externa 11, uma unidade de reconhecimento de posição do veículo 12, uma unidade de reconhecimento de estado de deslocamento 13, uma unidade de geração de planejamento de deslocamento 14, uma unidade de controle de deslocamento 15 e o dispositivo de determinação de reconhecimento errôneo 1.

[045] A unidade de reconhecimento de situação externa 11 reconhece a situação externa do veículo com base no resultado de detecção do sensor externo 2 (por exemplo, informações capturadas pela câmera, informações de obstáculo detectadas pelo radar, e informações de obstáculo detectadas por LIDER) ou as informações de dados de mapas. A situação externa inclui a largura de faixa de rodagem da rodovia, o formato da rodovia (por exemplo, a curvatura e a taxa de alteração de curvatura da faixa de rodagem, uma alteração na inclinação da superfície rodoviária e ondulações eficientemente usadas para a estimação de prospecção pelo sensor externo 2, e o cruzamento, bifurcação e convergência de rodovias, etc.), a situação de outros veículos ao redor do veículo (por exemplo, posição de um veículo precedente, a velocidade de um veículo precedente, e a trajetória de movimento de um veículo precedente, etc.), e a situação de obstáculos ao redor do veículo (por exemplo, informações para distinguir entre obstáculos não móveis e obstáculos móveis, a posição de um obstáculo ao redor do veículo, direção em movimento de um obstáculo ao redor do veículo, e a velocidade relativa de um obstáculo ao redor do veículo). É possível comparar o resultado de detecção do sensor externo 2 e as informações de mapa para aumentar a precisão na posição e direção do veículo adquiridas pela unidade de recepção de GPS 3.

[046] A unidade de reconhecimento de situação externa 11 pode funcionar como uma unidade de cálculo de parâmetro de deslocamento que serve para calcular os parâmetros de deslocamento. Por exemplo, a unidade de reconhecimento de situação externa 11 calcula a curvatura de uma faixa de rodagem e a taxa de alteração de curvatura que são parâmetros de deslocamento. De modo mais específico, a unidade de reconhecimento de situação externa 11 recebe as informações de imagem a partir da câmera, reconhece as sinalizações da faixa de rodagem a partir das informações de imagem e, com base no formato das sinalizações da faixa de rodagem, calcula a curvatura e a taxa de alteração de curvatura da faixa de rodagem ou da pista de deslocamento à frente do veículo. Nesse caso, os dados de reconhecimento ou os dados de detecção sobre as sinalizações da faixa de rodagem são os dados de entrada. Além disso, a unidade de reconhecimento de situação externa 11 reconhece a trajetória de movimento do veículo precedente com base nas informações de imagem recebidas a partir da câmera e as informações de detecção recebidas a partir do radar ou LI DER e, com base na trajetória de movimento do veículo precedente, calcula a curvatura e a taxa de alteração de curvatura da faixa de rodagem ou da pista de deslocamento à frente do veículo. Nesse caso, os dados de trajetória de movimento sobre o veículo precedente são os dados de entrada. Além disso, a unidade de reconhecimento de situação externa 11 calcula a curvatura e a taxa de alteração de curvatura da faixa de rodagem ou da pista de deslocamento à frente do veículo com base nos dados de mapa recebidos a partir do sistema de navegação 6. Nesse caso, os dados de posição atual do veículo e os dados de mapa são os dados de entrada.

[047]A unidade de reconhecimento de situação externa 11 funciona como uma unidade de reconhecimento de cena de deslocamento que reconhece a cena de deslocamento do veículo. Por exemplo, a unidade de reconhecimento de situação externa 11 reconhece qualquer uma das cenas de deslocamento a seguir como a cena de deslocamento do veículo: a cena de deslocamento na qual é difícil detectar as sinalizações da faixa de rodagem porque há um veículo precedente em um ponto de bifurcação, a cena de deslocamento em torno da saída de um túnel, a cena de deslocamento na qual um carro de grandes dimensões está se deslocando ao lado de um veículo precedente, e a cena de deslocamento de uma área urbana circundada por construções maiores que um tamanho predeterminado. A cena de deslocamento se refere à situação de deslocamento do veículo que é reconhecida como a situação de ambiente de deslocamento ou o estado de ambiente de deslocamento do veículo. O método de reconhecimento de uma cena de deslocamento serve para identificar e reconhecer a cena de deslocamento com base na situação dos outros veículos circundantes obtidos através de detecção por radar bem como sobre as informações de mapa. Em particular, também é possível pré-estabelecer as cenas de deslocamento nas quais os parâmetros de deslocamento do mesmo tipo são reconhecidos erroneamente ao mesmo tempo e determinar se a cena de deslocamento atual corresponde a uma das cenas de deslocamento pré-estabelecidas. Os dados sobre as cenas de deslocamento também podem ser pré-gravados com aqueles dados associados aos dados de mapa.

[048] A unidade de reconhecimento de posição do veículo 12 reconhece a posição do veículo (doravante denominada como “posição do veículo”) no mapa com base nas informações de posição sobre o veículo recebidas pela unidade de recepção de GPS 3 e nas informações de mapa armazenadas no banco de dados de mapas 5. A unidade de reconhecimento de posição do veículo 12 também pode reconhecer a posição do veículo adquirindo-se a posição do veículo, que é usada pelo sistema de navegação 6, a partir do sistema de navegação 6. Quando a posição do veículo puder ser medida por um sensor instalado fora do veículo, por exemplo, na rodovia, a unidade de reconhecimento de posição do veículo 12 pode adquirir a posição do veículo a partir do sensor através de comunicação. Além disso, a unidade de reconhecimento de posição do veículo 12 reconhece a posição do veículo na faixa de rodagem com base nas informações capturadas pela câmera do sensor externo 2.

[049] A unidade de reconhecimento de posição do veículo 12 pode funcionar como uma unidade de cálculo de parâmetro de deslocamento para calcular os parâmetros de deslocamento. Por exemplo, a unidade de reconhecimento de posição do veículo 12 calcula a posição lateral em relação à faixa de rodagem, ou a compensação, que é um parâmetro de deslocamento. De modo mais específico, a unidade de reconhecimento de posição do veículo 12 reconhece as sinalizações da fai- xa de rodagem a partir das informações de imagem recebida a partir da câmera e, com base nas sinalizações da faixa de rodagem, calcula a compensação do veículo. Além disso, a unidade de reconhecimento de posição do veículo 12 pode calcular a compensação do veículo com base nos dados de mapa e nas informações de posição do veículo recebidas pela unidade de recepção de GPS 3.

[050] A unidade de reconhecimento de estado de deslocamento 13 reconhece o estado de deslocamento do veículo, que é o veículo hospedeiro, com base no resultado de detecção do sensor interno 4 (informações de velocidade do veículo detectadas pelo sensor de velocidade do veículo, informações de aceleração detectadas pelo sensor de aceleração, informações de taxa de guinada detectadas pelo sensor de taxa de guinada, informações de ângulo de direção detectadas pelo sensor de ângulo de direção, informações de torque de acionamento detectadas pelo sensor de torque de acionamento, etc.). Por exemplo, o estado de deslocamento do veículo inclui a velocidade do veículo, a aceleração, a taxa de guinada e o ângulo de guinada.

[051] Essa unidade de reconhecimento de estado de deslocamento 13 pode funcionar como uma unidade de cálculo de parâmetro de deslocamento para calcular parâmetros de deslocamento. Por exemplo, a unidade de reconhecimento de estado de deslocamento 13 calcula o ângulo de guinada do veículo que é um dos parâmetros de deslocamento. De modo mais específico, a unidade de reconhecimento de estado de deslocamento 13 reconhece as sinalizações da faixa de rodagem, e assim por diante, a partir das informações de imagem recebidas a partir da câmera e, com base nas sinalizações da faixa de rodagem, e assim por diante, calcula o ângulo de guinada do veículo. Além disso, a unidade de reconhecimento de estado de deslocamento 13 pode calcula o ângulo de guinada do veículo com base nos dados de mapa e em uma alteração temporal no informações de posição do veículo recebida pela unidade de recepção de GPS 3. A unidade de reconhecimento de estado de deslocamento 13 também pode calcular o ângulo de guinada do veículo com base nas informações de taxa de guinada detectadas pelo sensor de taxa de guinada. A unidade de reconhecimento de estado de deslocamento 13 também pode calcular o ângulo de guinada do veículo com base nas informações detectadas pelo sensor de ângulo de direção ou pelo sensor de torque de acionamento.

[052] A unidade de geração de planejamento de deslocamento 14 gera um percurso de deslocamento alvo do veículo com base na rota alvo calculada pelo sistema de navegação 6, na posição do veículo reconhecida pela unidade de reconhecimento de posição do veículo 12, e a situação externa do veículo (incluindo a posição e a direção do veículo) reconhecida pela unidade de reconhecimento de situação externa 11.0 percurso de deslocamento alvo é uma trajetória ao longo da qual o veículo se deslocará na rota alvo. A unidade de geração de planejamento de deslocamento 14 gera um percurso de modo que o veículo se desloque uniformemente na rota alvo a partir do ponto de vista de segurança, conformidade de regulação e eficiência de deslocamento. Nesse caso, a unidade de geração de planejamento de deslocamento 14 gera um percurso do veículo de modo que o veículo evite contato com um obstáculo com base na situação dos obstáculos ao redor do veículo.

[053] A rota alvo mencionada no presente documento inclui uma rota de deslocamento gerada automaticamente com base na situação externa e nas informações de mapa quando o destino não for explicitamente especificado pelo motorista. Um exemplo dessa rota de deslocamento é uma rota de acompanhamento de estrada no “dispositivo de auxílio de condução” descrito na Patente Japonesa n° 5382218 (WO2011/158347) ou no “dispositivo de condução autônoma” descrito no Pedido de Patente Japonesa n° 2011 -162132 (JP 2011 -162132 A).

[054] A unidade de geração de planejamento de deslocamento 14 gera um plano de deslocamento de acordo com um percurso gerado. Ou seja, a unidade de geração de planejamento de deslocamento 14 gera um plano de deslocamento ao longo da rota alvo pré-estabelecida, com base pelo menos na situação externa que consiste nas informações circundantes sobre o veículo bem como as informações de mapa armazenadas no banco de dados de mapas 5. De preferência, a unidade de geração de planejamento de deslocamento 14 emite um plano de deslocamento gerado em uma forma na qual o curso do veículo é representado por uma pluralidade de conjuntos, ou coordenadas de configuração (p, v), cada uma composta por dois elementos, pela posição alvo p no sistema de coordenadas fixo pelo veículo e pela velocidade v em cada ponto alvo. Cada posição alvo p pelo menos tem as informações sobre as posições da coordenada x e da coordenada y no sistema de coordenadas fixo pelo veículo ou as informações equivalentes a essas informações. Um plano de deslocamento não se limita a uma forma específica desde que o plano indique o comportamento do veículo. Por exemplo, em um plano de deslocamento, o tempo alvo t pode ser usado no lugar da velocidade v, ou o tempo alvo t e a direção do veículo nesse tempo podem ser adicionados.

[055] Normalmente, um plano de deslocamento é representado suficientemente por dados indicando o futuro que é aproximadamente igual a vários segundos a partir do tempo atual. No entanto, devido ao fato de várias dezenas de segundos de dados ser requerido dependendo de uma situação, por exemplo, quando o veículo virar para a direita em um cruzamento ou o veículo passar por outro veículo, é desejável que o número de coordenadas de configuração de um plano de deslocamento seja variável e que a distância entre as coordenadas de configuração seja variável. Além disso, a curva que une as coordenadas de configuração pode ser aproximada por uma função spline e os parâmetros dessa curva podem ser usados como um plano de deslocamento. Para gerar um plano de deslocamento, pode-se usar qualquer método que pode descrever o comportamento do veículo.

[056] Um plano de deslocamento pode ser representado por dados que indicam uma alteração na velocidade do veículo, aceleração/desaceleração, e torque de acionamento do veículo que será aplicado quando o veículo se deslocar em um curso ao longo da rota alvo. Um plano de deslocamento pode incluir um padrão de velocidade, um padrão de aceleração/declaração, e um padrão de direção do veículo. A unidade de geração de planejamento de deslocamento 14 descrita anteriormente pode gerar um plano de deslocamento de modo que o tempo de deslocamento (tempo necessário para o veículo chegar ao destino) seja minimizado.

[057] lncidentalmente, o padrão de velocidade se refere a dados compostos pela velocidade alvo dos veículos, sendo que cada um desses é ajustado associado ao tempo em cada uma das posições de controle alvo que são ajustados no curso em um intervalo predeterminado (por exemplo, 1 m). O padrão de acelera-ção/desaceleração se refere a dados compostos por valores de acelera-ção/desaceleração alvo, sendo que cada um desses é associado ao tempo em cada uma das posições de controle alvo que são ajustados no curso em um intervalo predeterminado (por exemplo, 1 m). O padrão de direção se refere a dados compostos por torques de acionamento alvo, sendo que cada um desses é ajustado associado ao tempo em cada uma das posições de controle alvo que são ajustadas no curso em um intervalo predeterminado (por exemplo, 1 m).

[058] Um exemplo de geração de plano de deslocamento é descrito abaixo de modo mais específico. A unidade de geração de planejamento de deslocamento 14 calcula o ângulo de direção alvo com base na curvatura da faixa de rodagem, taxa de alteração de curvatura, posição lateral do veículo e ângulo de guinada, sendo que todos esses são parâmetros de deslocamento. Para a curvatura da faixa de rodagem e a taxa de alteração de curvatura, a informações reconhecidas pela unidade de reconhecimento de situação externa 11 podem ser usadas. Para a posição lateral do veículo, as informações reconhecidas pela unidade de reconhecimento de posição do veículo 12 podem ser usadas. Para o ângulo de guinada do veículo, as informações reconhecidas pela unidade de reconhecimento de estado de desloca- mento 13 podem ser usadas. Após esse cálculo, a unidade de geração de planejamento de deslocamento 14 calcula o torque de acionamento alvo para implementar o ângulo de direção alvo do veículo. O torque de acionamento alvo calculado é emitido a partir da unidade de geração de planejamento de deslocamento 14 até a unidade de controle de deslocamento 15.

[059] A unidade de controle de deslocamento 15 controla de modo autônomo o deslocamento do veículo com base no plano de deslocamento gerado pela unidade de geração de planejamento de deslocamento 14. A unidade de controle de deslocamento 15 emite o sinal de controle, gerado de acordo com o plano de deslocamento, ao atuador 8. Desse modo, a unidade de controle de deslocamento 15 controla o deslocamento do veículo de modo que o veículo de modo autônomo se desloque ao longo do plano de deslocamento.

[060] O dispositivo de determinação de reconhecimento errôneo 1 inclui uma unidade de cálculo de parâmetro de deslocamento 16, uma unidade de cálculo de diferença 17, uma unidade de ajuste de peso 18 e uma unidade de determinação 19.

[061 ]A unidade de cálculo de parâmetro de deslocamento 16 calcula os parâmetros de deslocamento com base nos dados de entrada para calcular pelo menos três parâmetros de deslocamento do mesmo tipo. Por exemplo, com os dados de reconhecimento sobre as sinalizações da faixa de rodagem, adquiridos a partir das informações de imagem proveniente da câmera, como primeiros dados de entrada, a unidade de cálculo de parâmetro de deslocamento 16 calcula a curvatura da pista de deslocamento como um primeiro parâmetro de deslocamento com base nos primeiros dados de entrada. De modo similar, com os dados de reconhecimento sobre a trajetória de movimento do veículo precedente, adquiridos a partir das informações de imagem proveniente da câmera, como segundos dados de entrada, a unidade de cálculo de parâmetro de deslocamento 16 calcula a curvatura da pista de deslocamento como um segundo parâmetro de deslocamento com base nos segun- dos dados de entrada. De modo similar, com as informações de posição do veículo e os dados de mapa no sistema de navegação 6 como terceiros dados de entrada, a unidade de cálculo de parâmetro de deslocamento 16 calcula a curvatura da pista de deslocamento como um terceiro parâmetro de deslocamento com base nos terceiros dados de entrada. Dessa maneira, a unidade de cálculo de parâmetro de deslocamento 16 calcula o mesmo tipo de parâmetros de deslocamento várias vezes com base nos primeiros dados de entrada, segundos dados de entrada e terceiros dados de entrada que são diferentes entre si.

[062] A unidade de cálculo de parâmetro de deslocamento 16 pode calcular três ou mais parâmetros de deslocamento do mesmo tipo com base em três ou mais partes dos dados de entrada. Por exemplo, além do primeiro parâmetro de deslocamento, do segundo parâmetro de deslocamento e do terceiro parâmetro de deslocamento, a unidade de cálculo de parâmetro de deslocamento 16 pode calcular um quarto parâmetro de deslocamento com base em quartos dados de entrada. Além disso, a unidade de cálculo de parâmetro de deslocamento 16 pode calcular um parâmetro de deslocamento diferente da curvatura, tal como a taxa de alteração de curvatura, ângulo de guinada do veículo ou compensação. Se a unidade de reconhecimento de situação externa 11, a unidade de reconhecimento de posição do veículo 12 e a unidade de reconhecimento de estado de deslocamento 13 descritas anteriormente forem configuradas para funcionarem como uma unidade de cálculo de parâmetro de deslocamento, a unidade de cálculo de parâmetro de deslocamento 16 pode não ser instalada.

[063] A unidade de cálculo de diferença 17 calcula o valor de diferença entre cada um dos dois parâmetros de deslocamento que são calculados pela unidade de cálculo de parâmetro de deslocamento 16 e que são diferentes entre si. Por exemplo, a unidade de cálculo de diferença 17 calcula pelo menos uma primeira diferença que é a diferença entre o primeiro parâmetro de deslocamento e o segundo parâme- tro de deslocamento que são calculados pela unidade de cálculo de parâmetro de deslocamento 16, uma segunda diferença que é a diferença entre o primeiro parâmetro de deslocamento e o terceiro parâmetro de deslocamento, e uma terceira diferença que é a diferença entre o segundo parâmetro de deslocamento e o terceiro parâmetro de deslocamento. A diferença entre os parâmetros de deslocamento é calculada, por exemplo, subtraindo-se um dos parâmetros de deslocamento do outro parâmetro de deslocamento e calculando-se o valor absoluto do valor resultante. Além disso, para quatro ou mais parâmetros de deslocamento, a unidade de cálculo de diferença 17 pode calcular a diferença entre os parâmetros de deslocamento que sejam diferentes entre si. Por exemplo, quando quatro parâmetros de deslocamento, ou seja, o primeiro parâmetro de deslocamento, o segundo parâmetro de deslocamento, o terceiro parâmetro de deslocamento e o quarto parâmetro de deslocamento, forem calculados, a unidade de cálculo de diferença 17 calcula a primeira diferença, a segunda diferença, a terceira diferença, uma quarta diferença que é a diferença entre o primeiro parâmetro de deslocamento e o quarto parâmetro de deslocamento, uma quinta diferença que é a diferença entre o segundo parâmetro de deslocamento e o quarto parâmetro de deslocamento, e uma sexta diferença que é a diferença entre o terceiro parâmetro de deslocamento e o quarto parâmetro de deslocamento.

[064]A unidade de ajuste de peso 18 ajusta um coeficiente de ponderação de acordo com a ortogonalidade entre uma parte dos dados de entrada e a outra parte dos dados de entrada em uma situação de deslocamento particular do veículo. Por exemplo, quando existirem três partes dos dados de entrada, ou seja, primeiros dados de entrada, segundos dados de entrada e terceiros dados de entrada, pelo menos os três coeficientes de ponderação a seguir são ajustados: um primeiro coeficiente de ponderação de acordo com a ortogonalidade entre os primeiros dados de entrada e os segundos dados de entrada na cena de deslocamento do veículo, um segundo coeficiente de ponderação de acordo com a ortogonalidade entre os primei- ros dados de entrada e os terceiros dados de entrada na cena de deslocamento, e um terceiro coeficiente de ponderação de acordo com a ortogonalidade entre os segundos dados de entrada e os terceiros dados de entrada na situação de deslocamento. O primeiro coeficiente de ponderação é um coeficiente de ponderação através do qual a diferença entre o primeiro parâmetro de deslocamento com base nos primeiros dados de entrada e o segundo parâmetro de deslocamento com base nos segundos dados de entrada é multiplicada. O segundo coeficiente de ponderação é um coeficiente de ponderação através do qual a diferença entre o primeiro parâmetro de deslocamento com base nos primeiros dados de entrada e o terceiro parâmetro de deslocamento com base nos terceiros dados de entrada é multiplicada. O terceiro coeficiente de ponderação é um coeficiente de ponderação através do qual a diferença entre o segundo parâmetro de deslocamento com base nos segundos dados de entrada e o terceiro parâmetro de deslocamento com base nos terceiros dados de entrada é multiplicada. Como a cena de deslocamento do veículo, uma cena de deslocamento reconhecida pela unidade de reconhecimento de situação externa 11 descrita anteriormente pode ser usada.

[065]Quando existirem quatro ou mais partes dos dados de entrada, a unidade de ajuste de peso 18 ajusta um coeficiente de ponderação de acordo com a ortogonalidade entre cada uma das duas partes dos dados de entrada que sejam diferentes entre si. Por exemplo, quando existirem quatro partes dos dados de entrada, ou seja, quando existirem primeiros dados de entrada, segundos dados de entrada, terceiros dados de entrada e quartos dados de entrada, pelo menos os seis coeficientes de ponderação a seguir são ajustados: um primeiro coeficiente de ponderação de acordo com a ortogonalidade entre os primeiros dados de entrada e os segundos dados de entrada na cena de deslocamento do veículo, um segundo coeficiente de ponderação de acordo com a ortogonalidade entre os primeiros dados de entrada e os terceiros dados de entrada na cena de deslocamento, um terceiro coe- ficiente de ponderação de acordo com a ortogonalidade entre os segundos dados de entrada e os terceiros dados de entrada na cena de deslocamento, um quarto coeficiente de ponderação de acordo com a ortogonalidade entre os primeiros dados de entrada e os quartos dados de entrada na cena de deslocamento, um quinto coeficiente de ponderação de acordo com a ortogonalidade entre os segundos dados de entrada e os quartos dados de entrada na cena de deslocamento, e um sexto coeficiente de ponderação de acordo com a ortogonalidade entre os terceiros dados de entrada e os quartos dados de entrada na cena de deslocamento.

[066] A unidade de ajuste de peso 18 ajusta um coeficiente de ponderação de modo que quanto maior for a ortogonalidade entre duas partes dos dados de entrada em uma cena de deslocamento do veículo, maior será o coeficiente de ponderação. Ou seja, quando existirem três partes dos dados de entrada, ou seja, primeiros dados de entrada, segundos dados de entrada e terceiros dados de entrada, a unidade de ajuste de peso 18 ajusta um primeiro coeficiente de ponderação maior visto que a ortogonalidade entre os primeiros dados de entrada e os segundos dados de entrada na situação de deslocamento do veículo é maior, um segundo coeficiente de ponderação maior visto que a ortogonalidade entre os primeiros dados de entrada e os terceiros dados de entrada na situação de deslocamento é maior, e um terceiro coeficiente de ponderação maior visto que a ortogonalidade entre os segundos dados de entrada e os terceiros dados de entrada na situação de deslocamento é maior. Por exemplo, quando a ortogonalidade entre os primeiros dados de entrada e os segundos dados de entrada na cena de deslocamento do veículo for maior que a ortogonalidade entre os primeiros dados de entrada e os terceiros dados de entrada, o primeiro coeficiente de ponderação é ajustado maior que o segundo coeficiente de ponderação.

[067] Nessa descrição, a ortogonalidade entre os dados de entrada significa uma propriedade que uma pluralidade de partes dos dados de entrada é difícil de ser reconhecida ou detectada erroneamente ao mesmo tempo. Ou seja, ortogonalidade alta significa que o reconhecimento errôneo ou detecção errônea de uma pluralidade de partes dos dados de entrada é menor provável de ocorrerem ao mesmo tempo. Portanto, ajustar um valor maior para um coeficiente de ponderação, através do qual a diferença entre os parâmetros de deslocamento com base em dados de entrada de ortogonalidade alta é multiplicada, pode aumentar o valor, gerado multiplicando-se a diferença pelo coeficiente de ponderação, tornando, assim, possível aumentar a precisão na determinação do reconhecimento errôneo dos parâmetros de deslocamento com base nesse valor.

[068] O ajuste de um coeficiente de ponderação será descrito abaixo em detalhes. Devido ao fato de dados de entrada e parâmetros de deslocamento facilmente reconhecidos erroneamente variarem de acordo com a cena de deslocamento do veículo, o coeficiente de ponderação é ajustado de acordo com a cena de deslocamento.

[069] Por exemplo, quando a cena de deslocamento de um veículo hospedeiro 70 for aquela na qual o veículo hospedeiro 70 está se deslocando próximo a uma bifurcação da pista de deslocamento conforme mostrado na Figura 2, uma sinalização da faixa de rodagem 72 na direção em linha reta não pode ser reconhecida devido à sombra de um veículo precedente 71 e, além disso, o veículo precedente 71 está deixando a faixa de rodagem com o resultado de que a trajetória do veículo precedente é reconhecida incorretamente. Ou seja, os dados de reconhecimento de sinalização da faixa de rodagem, indicados pelas informações de imagem provenientes da câmera, e os dados de trajetória do veículo precedente, indicados pelas informações de detecção provenientes do radar, são reconhecidos erroneamente ao mesmo tempo. Por outro lado, os dados de posição do veículo recebidos a partir do sensor de GPS não são reconhecidos erroneamente e, portanto, a curvatura da pista de deslocamento com base nos dados de mapa, obtidos referindo-se aos dados de posição do veículo, pode ser reconhecida incorretamente. Por essa razão, nessa cena de deslocamento, a ortogonalidade entre os dados de reconhecimento de sinalização da faixa de rodagem e os dados de trajetória do veículo precedente é menor que a ortogonalidade entre os dados de reconhecimento de sinalização da faixa de rodagem e os dados de mapa e a ortogonalidade entre os dados de trajetória do veículo precedente e os dados de mapa. Em outras palavras, nessa cena de deslocamento, a ortogonalidade entre os dados de reconhecimento de sinalização da faixa de rodagem e os dados de mapa e a ortogonalidade entre os dados de trajetória do veículo precedente e os dados de mapa é maior que a ortogonalidade entre os dados de reconhecimento de sinalização da faixa de rodagem e os dados de trajetória do veículo precedente. Portanto, o coeficiente de ponderação, através do qual a diferença entre a curvatura com base nos dados de reconhecimento de sinalização da faixa de rodagem e a curvatura com base nos dados de mapa é multiplicada, e o coeficiente de ponderação, através do qual a diferença entre a curvatura com base nos dados de trajetória do veículo precedente e a curvatura com base nos dados de mapa é multiplicada, são ajustados maiores que o coeficiente de ponderação através do qual a diferença entre a curvatura com base nos dados de reconhecimento de sinalização da faixa de rodagem e a curvatura com base nos dados de trajetória do veículo precedente é multiplicada.

[070]Quando a cena de deslocamento do veículo for aquela que o veículo está se deslocando próximo à saída de um túnel 73 conforme mostrado na Figura 3, é difícil detectar a sinalização da faixa de rodagem devido a uma lanterna traseira e, além disso, o sinal de GPS não pode ser recebido com o resultado de que os dados de mapa não podem ser adquiridos corretamente. Ou seja, os dados de reconhecimento de sinalização da faixa de rodagem, indicados pelas informações de imagem provenientes da câmera, e os dados de mapa podem ser reconhecidos erroneamente ao mesmo tempo. Por outro lado, os dados de trajetória do veículo precedente provenientes do radar podem ser adquiridos corretamente. Por essa razão, nessa cena de deslocamento, a ortogonalidade entre os dados de reconhecimento de sinalização da faixa de rodagem e os dados de mapa é menor que a ortogonalidade entre os dados de reconhecimento de sinalização da faixa de rodagem e os dados de trajetória do veículo precedente e a ortogonalidade entre os dados de mapa e os dados de trajetória do veículo precedente. Em outras palavras, nessa cena de deslocamento, a ortogonalidade entre os dados de reconhecimento de sinalização da faixa de rodagem e os dados de trajetória do veículo precedente e a ortogonalidade entre os dados de mapa e os dados de trajetória do veículo precedente são maiores que a ortogonalidade entre os dados de reconhecimento de sinalização da faixa de rodagem e os dados de mapa. Portanto, o coeficiente de ponderação, através do qual a diferença entre a curvatura com base nos dados de reconhecimento de sinalização da faixa de rodagem e a curvatura com base nos dados de trajetória do veículo precedente é multiplicada, e o coeficiente de ponderação, através do qual a diferença entre a curvatura com base nos dados de mapa e a curvatura com base nos dados de trajetória do veículo precedente é multiplicada, são ajustados maiores que o coeficiente de ponderação através do qual a diferença entre a curvatura com base nos dados de reconhecimento de sinalização da faixa de rodagem e a curvatura com base nos dados de mapa é multiplicada.

[071]Quando a cena de deslocamento do veículo for aquela na qual o veículo está se deslocando em uma área urbana conforme mostrado na Figura 4, torna-se difícil receber o sinal de GPS porque o sinal é bloqueado pelos edifícios e, além disso, torna-se difícil detectar a sinalização da faixa de rodagem 72 devido a uma sombra de edifícios 74. Ou seja, os dados de reconhecimento de sinalização da faixa de rodagem, indicados pelas informações de imagem proveniente da câmera, e os dados de mapa podem ser reconhecidos erroneamente ao mesmo tempo. Por outro lado, os dados de trajetória do veículo precedente detectados pelo radar podem ser adquiridos corretamente. Por essa razão, nessa cena de deslocamento, a ortogona-lidade entre os dados de reconhecimento de sinalização da faixa de rodagem e os dados de mapa é menor que a ortogonalidade entre os dados de reconhecimento de sinalização da faixa de rodagem e os dados de trajetória do veículo precedente e a ortogonalidade entre os dados de mapa e os dados de trajetória do veículo precedente. Em outras palavras, nessa cena de deslocamento, a ortogonalidade entre os dados de reconhecimento de sinalização da faixa de rodagem e os dados de trajetória do veículo precedente e a ortogonalidade entre os dados de mapa e os dados de trajetória do veículo precedente são maiores que a ortogonalidade entre os dados de reconhecimento de sinalização da faixa de rodagem e os dados de mapa. Portanto, o coeficiente de ponderação, através do qual a diferença entre a curvatura com base nos dados de reconhecimento de sinalização da faixa de rodagem e a curvatura com base nos dados de trajetória do veículo precedente é multiplicada, e o coeficiente de ponderação, através do qual a diferença entre a curvatura com base nos dados de mapa e a curvatura com base nos dados de trajetória do veículo precedente é multiplicada, são ajustados maiores que o coeficiente de ponderação através do qual a diferença entre a curvatura com base nos dados de reconhecimento de sinalização da faixa de rodagem e a curvatura com base nos dados de mapa é multiplicada.

[072]Quando a cena de deslocamento for aquela na qual o veículo está seguindo o veículo precedente 71 que está se deslocando ao lado de um carro de grandes dimensões 75 conforme mostrado na Figura 5, torna-se difícil detectar a sinalização da faixa de rodagem 72 devido a uma sombra 76 do carro de grandes dimensões 75 e, além disso, o veículo precedente 71 está se deslocando próximo à margem da faixa de rodagem com o resultado de que a trajetória do veículo precedente está incorreta. Ou seja, os dados de reconhecimento de sinalização da faixa de rodagem, indicados pelas informações de imagem proveniente da câmera, e os dados de trajetória do veículo precedente, indicados pelas informações de detecção provenientes do radar, são reconhecidos erroneamente ao mesmo tempo. Por outro lado, os dados de posição do veículo recebidos a partir do sensor de GPS não são reconhecidos erroneamente e, portanto, os dados de mapa, obtidos referindo-se aos dados de posição do veículo, podem ser reconhecidos corretamente. Por essa razão, nessa cena de deslocamento, a ortogonalidade entre os dados de reconhecimento de sinalização da faixa de rodagem e os dados de trajetória do veículo precedente é menor que a ortogonalidade entre os dados de reconhecimento de sinalização da faixa de rodagem e os dados de mapa e a ortogonalidade entre os dados de trajetória do veículo precedente e os dados de mapa. Em outras palavras, nessa cena de deslocamento, a ortogonalidade entre os dados de reconhecimento de sinalização da faixa de rodagem e os dados de mapa e a ortogonalidade entre os dados de trajetória do veículo precedente e os dados de mapa são maiores que a ortogonalidade entre os dados de reconhecimento de sinalização da faixa de rodagem e os dados de trajetória do veículo precedente. Portanto, o coeficiente de ponderação, através do qual a diferença entre a curvatura com base nos dados de reconhecimento de sinalização da faixa de rodagem e a curvatura com base nos dados de mapa é multiplicada, e o coeficiente de ponderação, através do qual a diferença entre a curvatura com base nos dados de trajetória do veículo precedente e a curvatura com base nos dados de mapa é multiplicada, são ajustados maiores que o coeficiente de ponderação através do qual a diferença entre a curvatura com base nos dados de reconhecimento de sinalização da faixa de rodagem e a curvatura com base nos dados de trajetória do veículo precedente é multiplicada.

[073]Em qualquer uma das outras cenas de deslocamento onde uma pluralidade de partes dos dados de entrada é reconhecida erroneamente ao mesmo tempo, o coeficiente de ponderação pode ser ajustado de modo que quanto maior for a ortogonalidade entre uma parte dos dados de entrada e a outra parte dos dados de entrada correspondente a tal cena de deslocamento, mais poderá ser ajustado o co- eficiente de ponderação através do qual a diferença entre os parâmetros de deslocamento com base naqueles dados de entrada é multiplicada. No exemplo descrito anteriormente, a curvatura é usada como um exemplo do parâmetro de deslocamento. Para outros parâmetros de deslocamento, também, o coeficiente de ponderação pode ser ajustado de modo que quanto maior for a ortogonalidade entre uma parte dos dados de entrada e outra parte dos dados de entrada correspondente a tal cena de deslocamento, mais poderá ser ajustado o coeficiente de ponderação através do qual a diferença entre os parâmetros de deslocamento com base nesses dados de entrada é multiplicada.

[074]Na Figura 1, quando o motorista realizar a operação de comutação de condução manual durante o controle de condução do veículo, a unidade de ajuste de peso 18 restabelece os coeficientes de ponderação usados na situação de deslocamento correspondente ao momento quando o motorista realiza a operação de comutação de condução manual de modo que a unidade de determinação, que será descrita mais adiante, mais facilmente determina que o reconhecimento errôneo ocorre do que quando o motorista não realiza a operação de comutação de condução manual. Ou seja, a unidade de ajuste de peso 18 tem a função para ajustar, atualizar ou aprender os coeficientes de ponderação quando uma condução autônoma for comutada para a condução manual. A operação de comutação de condução manual realizada pelo motorista é uma operação realizada durante o controle de operação, tal como uma operação de condução manual no volante ou uma operação no botão de comutação de condução manual. O motorista realiza a operação de comutação de condução manual durante o controle de operação do veículo porque o controle de operação é propenso a estar incorreto e, nesse caso, os coeficientes de ponderação são ajustados. Por exemplo, quando o primeiro parâmetro de deslocamento, o segundo parâmetro de deslocamento e o terceiro parâmetro de deslocamento forem usados durante o controle de condução, o primeiro coeficiente de ponderação, o se- gundo coeficiente de ponderação e o terceiro coeficiente de ponderação são usados como os coeficientes de ponderação através do qual a diferença entre os parâmetros de deslocamento é multiplicada. Nesse caso, pelo menos um dentre o primeiro coeficiente de ponderação, o segundo coeficiente de ponderação e o terceiro coeficiente de ponderação é ajustado.

[075] De modo mais específico, o ajuste é feito de modo que o coeficiente de ponderação, através do qual a diferença entre dois parâmetros de deslocamento que são quaisquer dois dentre o primeiro parâmetro de deslocamento, o segundo parâmetro de deslocamento e o terceiro parâmetro de deslocamento e que têm um valor similar é multiplicada, seja reduzido. Além, ou ao invés, desse ajuste, o ajuste pode ser realizado de modo que os coeficientes de ponderação diferentes do coeficiente de ponderação, através do qual a diferença entre os dois parâmetros de deslocamento tendo um valor similar é multiplicada, sejam aumentados. Além disso, o ajuste pode ser feito de modo que os coeficientes de ponderação, através dos quais a diferença correspondente ao parâmetro de deslocamento tendo o valor mais diferente é multiplicada, sejam aumentados. Realizando-se o ajuste conforme descrito anteriormente, os valores gerados multiplicando-se a diferença entre os parâmetros de deslocamento pelo coeficiente de ponderação podem ser aumentados e, na determinação do reconhecimento errôneo dos parâmetros de deslocamento usando a magnitude dos valores, a determinação de reconhecimento errôneo pode ser realizada mais precisamente.

[076] A unidade de determinação 19 determina se um reconhecimento errôneo é detectado nos parâmetros de deslocamento usando os valores gerados multi-plicando-se o coeficiente de ponderação pela diferença entre os parâmetros de deslocamento. Ou seja, a unidade de determinação 19 determina se um reconhecimento errôneo é detectado no grupo de parâmetro incluindo uma pluralidade de parâmetros de deslocamento, usando os valores gerados multiplicando-se o coeficiente de ponderação pela diferença entre os parâmetros de deslocamento. Por exemplo, quando o primeiro parâmetro de deslocamento, o segundo parâmetro de deslocamento e o terceiro parâmetro de deslocamento forem calculados como os parâmetros de deslocamento do mesmo tipo, a unidade de determinação 19 determina se um reconhecimento errôneo é detectado no grupo de parâmetro, que inclui o primeiro parâmetro de deslocamento, o segundo parâmetro de deslocamento e o terceiro parâmetro de deslocamento, usando o valor gerado multiplicando-se a primeira diferença, que é a diferença entre o primeiro parâmetro de deslocamento e o segundo parâmetro de deslocamento, pelo primeiro coeficiente de ponderação, o valor gerado multiplicando-se a segunda diferença, que é a diferença entre o primeiro parâmetro de deslocamento e o terceiro parâmetro de deslocamento, pelo segundo coeficiente de ponderação, e o valor gerado multiplicando-se a terceira diferença, que é a diferença entre o segundo parâmetro de deslocamento e o terceiro parâmetro de deslocamento, pelo terceiro coeficiente de ponderação. De modo similar, quando o primeiro parâmetro de deslocamento, o segundo parâmetro de deslocamento, o terceiro parâmetro de deslocamento e o quarto parâmetro de deslocamento forem calculados como os parâmetros de deslocamento do mesmo tipo, a unidade de determinação 19 determina se um reconhecimento errôneo é detectado no grupo de parâmetro, que inclui o primeiro parâmetro de deslocamento, o segundo parâmetro de deslocamento, o terceiro parâmetro de deslocamento e o quarto parâmetro de deslocamento, usando o valor gerado multiplicando-se a primeira diferença, que é a diferença entre o primeiro parâmetro de deslocamento e o segundo parâmetro de deslocamento, pelo primeiro coeficiente de ponderação, o valor gerado multiplicando-se a segunda diferença, que é a diferença entre o primeiro parâmetro de deslocamento e o terceiro parâmetro de deslocamento, pelo segundo coeficiente de ponderação, o valor gerado multiplicando-se a terceira diferença, que é a diferença entre o segundo parâmetro de deslocamento e o terceiro parâmetro de deslocamento, pelo terceiro coeficiente de ponderação, o valor gerado multiplicando-se a quarta diferença, que é a diferença entre o primeiro parâmetro de deslocamento e o quarto parâmetro de deslocamento, pelo quarto coeficiente de ponderação, o valor gerado multiplicando-se a quinta diferença, que é a diferença entre o segundo parâmetro de deslocamento e o quarto parâmetro de deslocamento, pelo quinto coeficiente de ponderação, e o valor gerado multiplicando-se a sexta diferença, que é a diferença entre o terceiro parâmetro de deslocamento e o quarto parâmetro de deslocamento, pelo sexto coeficiente de ponderação.

[077] A determinação de reconhecimento errôneo de parâmetros de deslocamento será descrita abaixo em detalhes usando um exemplo no qual uma pluralidade de curvaturas da pista de deslocamento é calculada como os parâmetros de deslocamento do mesmo tipo.

[078] Supõe-se que c1 seja a curvatura com base nos dados de reconhecimento de sinalização da faixa de rodagem indicados pelas informações capturadas a partir da câmera, supõe-se que c2 seja a curvatura com base nos dados de trajetória de movimento do veículo precedente indicados pelas informações de imagem provenientes da câmera e pelas informações de detecção proveniente do radar, supõe-se que c3 seja curvatura com base nos dados de mapa a partir do sistema de navegação 6, e supõe-se que k1, k2 e k3 sejam coeficientes de ponderação. Nesse caso, determina-se se a curvatura está correta, ou seja, o reconhecimento errôneo da curvatura, determinando-se se a expressão (1) dada abaixo é satisfeita. (1) [079] Ou seja, a diferença entre a curvatura c1 e a curvatura c2 é multiplicada pelo coeficiente de ponderação k1, a diferença entre a curvatura c2 e a curvatura c3 é multiplicada pelo coeficiente de ponderação k2, e a diferença entre a curvatura c3 e a curvatura c1 é multiplicada pelo coeficiente de ponderação k3 e, então, os valores resultantes são adicionados para calcular o valor de avaliação. Determina-se se as curvaturas c1, c2 e c3 estão corretas determinando-se se esse valor de avaliação é menor que o limiar Th.

[080]Se o valor de avaliação, calculado com base nos parâmetros de deslocamento e nos coeficientes de ponderação, for menor que o limiar Th e, portanto, a expressão (1) for satisfeita, determina-se que as curvaturas c1, c2 e c3 são valores corretos. Por outro lado, se o valor de avaliação não for menor que o limiar Th e, portanto, a expressão (1) não for satisfeita, determina-se que o grupo de parâmetro, composto pelas curvaturas c1, c2 e c3, está incorreto e que o reconhecimento errôneo é detectado. O limiar Th pode ser um valor que é ajustado antecipadamente na ECU 10. Embora o valor absoluto da diferença entre as curvaturas for usado na expressão (1), pode-se usar o valor gerado tomando-se a raiz quadrada da diferença entre as diferentes curvaturas, por exemplo, ((c1 - c2)2)1/2. Os coeficientes de ponderação k1, k2 e k3 e o limiar Th, embora sejam valores positivos na expressão (1), podem ser valores negativos. Ou seja, quanto maior for a ortogonalidade entre os dados de entrada, maior será o coeficiente de ponderação na direção negativa. Nesse caso, determina-se se as curvaturas c1, c2 e c3 estão corretas determinando-se se o valor de avaliação é maior que o limiar Th com a direção da desigualdade na expressão (1) invertida.

[081 ]0 coeficiente de ponderação é ajustado de acordo com a ortogonalidade entre os dados de entrada correspondente à cena de deslocamento do veículo conforme descrito anteriormente. Por exemplo, quanto maior for a ortogonalidade entre os dados de entrada correspondente à cena de deslocamento do veículo, mais será ajustado o coeficiente de ponderação através do qual a diferença entre os parâmetros de deslocamento com base nos dados de entrada é multiplicada.

[082]Por exemplo, na expressão (1), quando a ortogonalidade entre os dados de reconhecimento de sinalização da faixa de rodagem e os dados de trajetória de movimento do veículo precedente em uma cena de deslocamento for baixa (os dados de reconhecimento de sinalização da faixa de rodagem e os dados de trajetória de movimento do veículo precedente são facilmente reconhecidos erroneamente ao mesmo tempo), a ortogonalidade entre os dados de reconhecimento de sinalização da faixa de rodagem e os dados de mapa for alta (os dados de reconhecimento de sinalização da faixa de rodagem e os dados de mapa são difíceis de serem reconhecidos erroneamente ao mesmo tempo), e a ortogonalidade entre os dados de trajetória de movimento do veículo precedente e os dados de mapa for alta (os dados de trajetória de movimento do veículo precedente e os dados de mapa são difíceis de serem reconhecidos erroneamente ao mesmo tempo), os coeficientes de ponderação k2 e k3 são ajustados maiores que o coeficiente de ponderação k1. Nesse caso, quando um reconhecimento errôneo ocorrer em ambos os dados de reconhecimento de sinalização da faixa de rodagem e os dados de trajetória de movimento do veículo precedente ao mesmo tempo, o valor de |c1 - c2| se torna pequeno e, portanto, torna-se difícil determinar na expressão (1) que um reconhecimento errôneo ocorre. No entanto, devido ao fato de os valores de |c2 - c3| e |c3 -c11 se tornarem grandes e, além disso, k2 e k3, pelos quais esses valores são múltiplos, são grandes, os valores de k2 |c2 - c3| e k3 |c3 - c11 se tornam grandes e, portanto, determina-se na expressão (1) que um reconhecimento errôneo ocorre. Portanto, mesmo quando uma pluralidade de partes dos dados de entrada for reconhecida erroneamente ao mesmo tempo, o reconhecimento errôneo do grupo de parâmetro de deslocamento pode ser determinado precisamente.

[083]Na determinação do reconhecimento errôneo dos parâmetros de deslocamento, uma expressão diferente da expressão (1) pode ser usada desde que a expressão possa determinar o reconhecimento errôneo dos parâmetros de deslocamento usando os valores gerados multiplicando-se a diferença entre os parâmetros de deslocamento por um coeficiente de ponderação. A expressão (1) dada acima, embora aplicada a três parâmetros de deslocamento, pode ser aplicada também a quatro ou mais parâmetros de deslocamento. Por exemplo, quando existirem o primeiro parâmetro de deslocamento, o segundo parâmetro de deslocamento, o terceiro parâmetro de deslocamento e o quarto parâmetro de deslocamento, pode-se determinar que um reconhecimento errôneo ocorre no grupo de parâmetro, que inclui pelo menos o primeiro parâmetro de deslocamento, o segundo parâmetro de deslocamento, o terceiro parâmetro de deslocamento e o quarto parâmetro de deslocamento, se a soma dos valores a seguir não for menor que o limiar pré-estabelecido: ou seja, o valor gerado multiplicando-se a primeira diferença, que é a diferença entre o primeiro parâmetro de deslocamento e o segundo parâmetro de deslocamento, pelo primeiro coeficiente de ponderação, o valor gerado multiplicando-se a segunda diferença, que é a diferença entre o primeiro parâmetro de deslocamento e o terceiro parâmetro de deslocamento, pelo segundo coeficiente de ponderação, o valor gerado multiplicando-se a terceira diferença, que é a diferença entre o segundo parâmetro de deslocamento e o terceiro parâmetro de deslocamento, pelo terceiro coeficiente de ponderação, o valor gerado multiplicando-se a quarta diferença, que é a diferença entre o primeiro parâmetro de deslocamento e o quarto parâmetro de deslocamento, pelo quarto coeficiente de ponderação, o valor gerado multiplicando-se a quinta diferença, que é a diferença entre o segundo parâmetro de deslocamento e o quarto parâmetro de deslocamento, pelo quinto coeficiente de ponderação, e o valor gerado multiplicando-se a sexta diferença, que é a diferença entre o terceiro parâmetro de deslocamento e o quarto parâmetro de deslocamento, pelo sexto coeficiente de ponderação.

[084]A unidade de reconhecimento de situação externa 11, a unidade de reconhecimento de posição do veículo 12, a unidade de reconhecimento de estado de deslocamento 13, a unidade de geração de planejamento de deslocamento 14, a unidade de controle de deslocamento 15, a unidade de cálculo de parâmetro de deslocamento 16, a unidade de cálculo de diferença 17, a unidade de ajuste de peso 18 e a unidade de determinação 19 descritas anteriormente podem ser configuradas instalando-se o software ou programas, que implementam suas funções, na ECU 10. Uma parte ou todas essas podem ser configuradas por unidades de controle eletrônico individuais.

[085] A seguir, descreve-se a operação do dispositivo de determinação de reconhecimento errôneo 1 nessa modalidade.

[086] A Figura 6 é um fluxograma que mostra o processamento de determinação de reconhecimento errôneo realizado pelo dispositivo de determinação de reconhecimento errôneo 1 nessa modalidade. O processamento de determinação de reconhecimento errôneo, geralmente realizado quando o controle de condução autônomo for realizado, é iniciado ao mesmo tempo em que o controle de condução autônomo é iniciado. Esse processamento de determinação de reconhecimento errôneo é realizado geralmente pela ECU 10 repetidamente em um intervalo periódico predeterminado.

[087] Primeiramente, conforme mostrado na etapa S10 (doravante, a etapa é simplesmente descrita sob a forma “S10” e essa notação é usada para outras etapas S) na Figura 6, realiza-se um processamento de leitura de informações do sensor. Esse processamento lê as informações a partir do sensor externo 2, da unidade de recepção de GPS 3, do sensor interno 4 e do sistema de navegação 6. Por exemplo, como as informações de sensor provenientes do sensor externo 2, as informações capturadas ou as informações de imagem provenientes da câmera e as informações de detecção provenientes do radar são lidas. Como as informações de sensor provenientes do sensor interno 4, as informações de velocidade do veículo, as informações de ângulo de direção e as informações de torque de acionamento sobre o veículo, que é o veículo hospedeiro, são lidas. Como as informações provenientes do sistema de navegação 6, as informações de posição do veículo e as informações de faixa de rodagem sobre a pista de deslocamento na qual o veículo está se deslocan- do são lidas.

[088] Posteriormente, o processamento procede para S12 para realizar o processamento de cálculo de parâmetro de deslocamento. Esse processamento de cálculo calcula os parâmetros de deslocamento, usados para controle de condução autônomo, com base nos dados de entrada. Como os parâmetros de deslocamento, a curvatura e a taxa de alteração de curvatura da pista de deslocamento e o ângulo de guinada e a compensação do veículo são calculados.

[089] Para calcular a curvatura, as sinalizações da faixa de rodagem são reconhecidas a partir das informações de imagem capturadas pela câmera e, com base nos dados de reconhecimento de sinalização da faixa de rodagem, a curvatura é calculada. Além disso, a trajetória de movimento do veículo precedente é reconhecida a partir das informações de imagem capturadas pela câmera e a partir das informações de detecção detectadas pelo radar e, com base nos dados de trajetória de movimento do veículo precedente reconhecidos, a curvatura é calculada. Além disso, a posição de deslocamento do veículo atual é reconhecida a partir das informações de mapa e partir das informações de posição do veículo e, com base nos dados de rodovia sobre tal posição de deslocamento, a curvatura é calculada. Dessa maneira, calcula-se uma pluralidade de curvaturas como um parâmetro de deslocamento do mesmo tipo com base nos diferentes dados de entrada recebidos a partir de várias fontes de aquisição de informações.

[090] Para calcular a taxa de alteração de curvatura, as sinalizações da faixa de rodagem são reconhecidas a partir das informações de imagem capturadas pela câmera e, com base nos dados de reconhecimento de sinalização da faixa de rodagem, a taxa de alteração de curvatura é calculada. Além disso, a trajetória de movimento do veículo precedente é reconhecida a partir das informações de imagem capturadas pela câmera e a partir das informações de detecção detectadas pelo radar e, com base nos dados de trajetória de movimento do veículo precedente reco- nhecidas, a taxa de alteração de curvatura é calculada. Além disso, a posição de deslocamento do veículo atual é reconhecida com base nas informações de mapa e nas informações de posição do veículo e, com base nos dados de rodovia sobre tal posição de deslocamento, a taxa de alteração de curvatura é calculada. Dessa maneira, calcula-se uma pluralidade de taxa de alteração de curvaturas como um parâmetro de deslocamento do mesmo tipo com base nos diferentes dados de entrada recebidos a partir de várias fontes de aquisição de informações.

[091] Para calcular o ângulo de guinada, as sinalizações da faixa de rodagem são reconhecidas a partir das informações de imagem capturadas pela câmera e, com base nos dados de reconhecimento de sinalização da faixa de rodagem, o ângulo de guinada é calculado. O ângulo de guinada é calculado também com base nas informações de detecção detectadas pelo sensor de taxa de guinada. Além disso, o ângulo de guinada é calculado com base nas informações de detecção detectadas pelo sensor de ângulo de direção ou pelo sensor de torque de acionamento. Além disso, o ângulo de guinada pode ser calculado a partir da trajetória de movimento do veículo com base nas informações de mapa e nas informações de posição do veículo. Dessa maneira, calcula-se uma pluralidade de ângulos de guinada como um parâmetro de deslocamento do mesmo tipo baseado nos diferentes dados de entrada recebidos a partir de várias fontes de aquisição de informações.

[092] Para calcular a compensação, as sinalizações da faixa de rodagem são reconhecidas a partir das informações de imagem capturadas pela câmera e, com base nos dados de reconhecimento de sinalização da faixa de rodagem, a compensação é calculada. Além disso, a trajetória de movimento do veículo é reconhecida com base nas informações de mapa e nas informações de posição do veículo e, com base nos dados de trajetória de movimento, a compensação é calculada. Dessa maneira, calcula-se uma pluralidade de compensações como um parâmetro de deslocamento do mesmo tipo baseado nos diferentes dados de entrada recebidos a partir de várias fontes de aquisição de informações.

[093] Posteriormente, o processamento procede para S14 para realizar o processamento de cálculo de diferença. O processamento de cálculo de diferença calcula a diferença entre os parâmetros de deslocamento do mesmo tipo obtidos a partir de diferentes dados de entrada. Por exemplo, quando o parâmetro de deslocamento for a curvatura da pista de deslocamento e quando os três parâmetros de deslocamento, ou seja, o primeiro parâmetro de deslocamento que é a curvatura com base nos dados de reconhecimento de sinalização da faixa de rodagem, o segundo parâmetro de deslocamento que é a curvatura com base nos dados de trajetória de movimento do veículo precedente, e o terceiro parâmetro de deslocamento que é a curvatura com base nos dados de mapa, forem calculados, uma primeira diferença que é a diferença entre o primeiro parâmetro de deslocamento e o segundo parâmetro de deslocamento, uma segunda diferença que é a diferença entre o primeiro parâmetro de deslocamento e o terceiro parâmetro de deslocamento, e uma terceira diferença que é a diferença entre o segundo parâmetro de deslocamento e o terceiro parâmetro de deslocamento são calculadas.

[094] Posteriormente, o processamento procede para S16 para realizar o processamento de reconhecimento de cena de deslocamento. O processamento de reconhecimento de cena de deslocamento reconhece a cena de deslocamento do veículo. Por exemplo, o processamento de reconhecimento de cena de deslocamento reconhece qual é a cena de deslocamento do veículo atual, com base nas informações de mapa, nas informações de posição do veículo e nas informações de detecção detectadas pelo sensor externo 2, e determina se a cena de deslocamento atual é uma cena de deslocamento particular pré-estabelecida. Se a cena não for uma cena de deslocamento particular, a cena é reconhecida como uma cena de deslocamento usual. Uma cena de deslocamento particular pré-estabelecida é uma cena de deslocamento na qual uma pluralidade de partes de dados de entrada para calcular uma pluralidade de parâmetros de deslocamento é facilmente reconhecida erroneamente ao mesmo tempo. Uma cena de deslocamento usual é uma cena de deslocamento na qual uma pluralidade de partes de dados de entrada não é facilmente reconhecida erroneamente ao mesmo tempo. Por exemplo, quando o parâmetro de deslocamento for a curvatura de uma faixa de rodagem, a as cenas de deslocamento particulares pré-estabelecidas incluem uma cena de deslocamento próxima a uma bifurcação da pista de deslocamento (vide a Figura 2), uma cena de deslocamento próxima a saída de um túnel (vide a Figura 3), uma cena de deslocamento em uma área urbana (Figura 4), e uma cena de deslocamento na qual o veículo precedente está se deslocando ao lado de um carro de grandes dimensões (vide a Figura 5).

[095]Posteriormente, o processamento procede para S18 para realizar o processamento de ajuste de peso. O processamento de ajuste de peso ajusta um coeficiente de ponderação de acordo com a ortogonalidade entre uma parte dos dados de entrada e outra parte dos dados de entrada na situação de deslocamento do veículo. Por exemplo, quando existirem três partes de dados de entrada, ou seja, primeiros dados de entrada, segundos dados de entrada e terceiros dados de entrada, os três coeficientes de ponderação a seguir são ajustados: um primeiro coeficiente de ponderação de acordo com a ortogonalidade entre os primeiros dados de entrada e os segundos dados de entrada na cena de deslocamento do veículo, um segundo coeficiente de ponderação de acordo com a ortogonalidade entre os primeiros dados de entrada e os terceiros dados de entrada na cena de deslocamento, e um terceiro coeficiente de ponderação de acordo com a ortogonalidade entre os segundos dados de entrada e os terceiros dados de entrada na situação de deslocamento. O primeiro coeficiente de ponderação é um coeficiente de ponderação através do qual a diferença entre o primeiro parâmetro de deslocamento com base nos primeiros dados de entrada e o segundo parâmetro de deslocamento com base nos segundos dados de entrada é multiplicada. O segundo coeficiente de ponderação é um coeficiente de ponderação através do qual a diferença entre o primeiro parâmetro de deslocamento com base nos primeiros dados de entrada e o terceiro parâmetro de deslocamento com base nos terceiros dados de entrada é multiplicada. O terceiro coeficiente de ponderação é um coeficiente de ponderação através do qual a diferença entre o segundo parâmetro de deslocamento com base nos segundos dados de entrada e o terceiro parâmetro de deslocamento com base nos terceiros dados de entrada é multiplicada.

[096] No processamento de ajuste de peso, quanto maior a ortogonalidade entre os dados de entrada em uma cena de deslocamento do veículo, mais o coeficiente de ponderação será ajustado. Por exemplo, quando existirem três partes de dados de entrada, ou seja, primeiros dados de entrada, segundos dados de entrada e terceiros dados de entrada e quando a ortogonalidade entre os primeiros dados de entrada e os segundos dados de entrada na cena de deslocamento do veículo for maior que a ortogonalidade entre os primeiros dados de entrada e os terceiros dados de entrada, o primeiro coeficiente de ponderação é ajustado maior que o segundo coeficiente de ponderação. Quando a cena de deslocamento do veículo for uma cena de deslocamento usual (uma cena de deslocamento na qual uma pluralidade de partes dos dados de entrada ou parâmetros de deslocamento não é reconhecida erroneamente ao mesmo tempo), a ortogonalidade entre os dados de entrada é quase igual e, portanto, o mesmo valor pode ser usado para os coeficientes de ponderação.

[097] Posteriormente, o processamento procede para S20 para determinar se ocorre um reconhecimento errôneo nos parâmetros de deslocamento. Esse processamento de determinação determina se o reconhecimento errôneo ocorre em uma pluralidade de parâmetros de deslocamento do mesmo tipo, como a curvatura, ou seja, se o reconhecimento errôneo ocorre no grupo de parâmetro. Por exemplo, quando a determinação for feita para o primeiro parâmetro de deslocamento, o segundo parâmetro de deslocamento e o terceiro parâmetro de deslocamento que são os parâmetros de deslocamento do mesmo tipo, o processamento de determinação determina se o reconhecimento errôneo ocorre no grupo de parâmetro, usando o valor gerado multiplicando-se a primeira diferença, que é a diferença entre o primeiro parâmetro de deslocamento e o segundo parâmetro de deslocamento, pelo primeiro coeficiente de ponderação, o valor gerado multiplicando-se a segunda diferença, que é a diferença entre o primeiro parâmetro de deslocamento e o terceiro parâmetro de deslocamento, pelo segundo coeficiente de ponderação, e o valor gerado multiplicando-se a terceira diferença, que é a diferença entre o segundo parâmetro de deslocamento e o terceiro parâmetro de deslocamento, pelo terceiro coeficiente de ponderação. Os coeficientes de ponderação são aqueles ajustados de acordo com a cena de deslocamento do veículo.

[098] De modo mais específico, usando a expressão (1) dada acima, a soma do valor gerado multiplicando-se a primeira diferença pelo primeiro coeficiente de ponderação, o valor gerado multiplicando-se a segunda diferença pelo segundo coeficiente de ponderação, e o valor gerado multiplicando-se a terceira diferença pelo terceiro coeficiente de ponderação é calculada e, então, a realiza-se a determinação se ocorre um reconhecimento errôneo no grupo de parâmetro determinando-se se o valor da soma é menor que o limiar pré-estabelecido. Ou seja, se a soma dos valores, cada um gerado multiplicando-se a diferença entre os parâmetros de deslocamento pelo coeficiente de ponderação, for menor que o limiar, determina-se que não ocorre nenhum reconhecimento errôneo no grupo de parâmetro. Por outro lado, se a soma dos valores, cada um gerado multiplicando-se a diferença entre os parâmetros de deslocamento pelo coeficiente de ponderação, não for menor que o limiar, determina-se que ocorre um reconhecimento errôneo no grupo de parâmetro.

[099] Embora a determinação seja feita na expressão (1) se a soma é menor que o limiar, também pode-se fazer uma determinação se a soma é igual ou menor que o limiar. A determinação de reconhecimento errôneo também pode ser feita usando uma expressão de determinação diferente da expressão (1). Além disso, quando existirem quatro ou mais parâmetros de deslocamento do mesmo tipo, o número de valores, cada um gerado multiplicando-se a diferença pelo coeficiente de ponderação, pode ser aumentado de acordo com o número de parâmetros de deslocamento com o limiar sendo ajustado de acordo com o número de parâmetros de deslocamento. A expressão (1) é uma expressão para realizar a determinação de reconhecimento errôneo para a curvatura; para outros parâmetros de deslocamento, uma expressão do formato similar pode ser usada para realizar uma determinação de reconhecimento errôneo.

[OlOOjSe for determinado em S20 que nenhum reconhecimento errôneo ocorre no grupo de parâmetro de parâmetros de deslocamento, realiza-se o processamento de continuação de controle (S22). Esse processamento de continuação de controle faz com que o processamento de controle do veículo seja continuado. Por exemplo, realiza-se o processamento para ligar o sinalizador de continuação de controle. Esse processamento permite que o controle de veículo atualmente realizado, tal como o controle de condução autônomo, seja continuado.

[0101]Por outro lado, se for determinado em S20 que ocorre um reconhecimento errôneo no grupo de parâmetro de parâmetros de deslocamento, realiza-se o processamento de interrupção de controle (S24). Esse processamento de interrupção de controle faz com que o processamento de controle do veículo seja encerrado. Por exemplo, realiza-se o processamento para ligar o sinalizador de interrupção de controle. Esse processamento faz com que o controle de veículo atualmente realizado, tal como o controle de condução autônomo, seja interrompido. O controle do veículo pode ser interrompido após continuar o controle usando os valores prévios dos parâmetros de deslocamento. Além disso, as informações que indicam que o reco- nhecimento errôneo pode possivelmente ocorrer no controle podem ser notificadas ao ocupante dos veículos. Além dessas informações, as informações podem ser enviadas para notificar o motorista para segura o volante ou uma suposta trajetória do veículo pode ser exibida. Também é possível prever o tempo ao momento que o grau de controle atingirá o valor máximo, para alterar a saída da HMI 7 de acordo com o tempo previsto, e lançar um alerta ou um aviso. Após o processamento em S22 ou S24, encerra-se uma série de processamento de controle.

[0102] Em uma série de processamento de controle de deslocamento mostrada na Figura 6, uma parte da execução do processamento de controle pode ser omitida, a ordem do processamento de controle pode ser alterada, ou outro processamento de controle pode ser adicionado desde que o resultado de controle não seja afetado.

[0103] De acordo com o processamento de determinação de reconhecimento errôneo mostrado na Figura 6, os coeficientes de ponderação são ajustados de acordo com a ortogonalidade entre os diferentes dados de entrada em uma cena de deslocamento (situação de deslocamento) do veículo e, usando os valores gerados multiplicando-se a diferença entre parâmetros de deslocamento com base nos dados de entrada pelo coeficiente de ponderação, realiza-se a determinação se o reconhecimento errôneo ocorre na pluralidade de parâmetros de deslocamento conforme descrito anteriormente. Portanto, considerando que os parâmetros de deslocamento, que diferem dentre as cenas de deslocamento do veículo, são difíceis de ser reconhecidos erroneamente ao mesmo tempo, a determinação de reconhecimento errôneo dos parâmetros de deslocamento pode ser realizada precisamente.

[0104] Além disso, quanto maior a ortogonalidade entre os dados de entrada em uma cena de deslocamento do veículo, maior será ajustado o coeficiente de ponderação e, usando os coeficientes de ponderação que são ajustados dessa maneira, o reconhecimento errôneo dos parâmetros de deslocamento é determinado.

Portanto, o reconhecimento errôneo de parâmetros de deslocamento pode ser determinado mais precisamente para cada uma das cenas de deslocamento do veículo.

[0105] A Figura 7 é um fluxograma que mostra o processamento de ajuste do coeficiente de ponderação realizado pelo dispositivo de determinação de reconhecimento errôneo 1 nessa modalidade. O processamento de ajuste do coeficiente de ponderação é o processamento para atualizar ou aprender os coeficientes de ponderação usados para a determinação de reconhecimento errôneo dos parâmetros de deslocamento. Esse processamento de ajuste do coeficiente de ponderação é realizado enquanto o controle de condução autônomo é realizado ou após o controle de condução autônomo ser encerrado. Esse processamento de ajuste do coeficiente de ponderação, geralmente realizado pela ECU 10, pode ser realizado repetidamente durante o controle de condução autônomo em um intervalo periódico predeterminado ou pode ser realizado com base nos dados usados durante o controle quando o controle de condução autônomo for encerrado.

[0106] Primeiramente, conforme mostrado em S30 na Figura 7, realiza-se uma determinação se a operação de comutação de condução manual é realizada durante o controle de condução do veículo. Esse processamento de determinação determina se um ocupante do veículo realiza a operação de comutação de condução manual durante o controle de condução do veículo. Por exemplo, realiza-se uma determinação se o controle de condução autônomo é interrompido e a condução é comutada para a condução manual através da operação de condução manual, tal como a operação do volante pelo motorista durante o controle de condução do veículo. A operação de comutação de condução manual pode ser a operação de condução manual, tal como a operação no volante, ou a operação no botão de comutação de condução manual.

[0107] Se for determinado em S30 que a operação de comutação de condu- ção manual não é realizada durante o controle de condução do veículo, o processamento de controle é encerrado. Nesse caso, os coeficientes de ponderação não são ajustados nem restabelecidos. Por outro lado, se for determinado em S30 que a operação de comutação de condução manual é realizada durante o controle de condução do veículo, realiza-se o processamento de ajuste do coeficiente de ponderação (S32). Esse processamento de ajuste atualiza e aprende os coeficientes de ponderação de modo que o controle do veículo usando os parâmetros de deslocamento seja realizado de modo mais apropriado. Os coeficientes de ponderação são restabelecidos de modo que o reconhecimento errôneo do grupo de parâmetro dos parâmetros de deslocamento seja determinado mais facilmente do que quando a operação de comutação de condução manual não for realizada. Por exemplo, quando o primeiro parâmetro de deslocamento, o segundo parâmetro de deslocamento e o terceiro parâmetro de deslocamento forem usados no controle de condução, o primeiro coeficiente de ponderação, o segundo coeficiente de ponderação e o terceiro coeficiente de ponderação são usados como os coeficientes de ponderação, sendo que cada um é um coeficiente de ponderação através do qual a diferença entre os parâmetros de deslocamento é multiplicada. Nesse caso, ajusta-se pelo menos um dentre o primeiro coeficiente de ponderação, o segundo coeficiente de ponderação e o terceiro coeficiente de ponderação.

[0108]De modo mais específico, o ajuste é realizado de modo que o coeficiente de ponderação, através do qual se multiplica a diferença entre dois parâmetros de deslocamento que sejam quaisquer dois dentre o primeiro parâmetro de deslocamento, o segundo parâmetro de deslocamento e o terceiro parâmetro de deslocamento e que tenham um valor similar, seja reduzido e que os outros coeficientes de ponderação sejam aumentados. Ao invés disso, o ajuste pode ser feito de modo que os coeficientes de ponderação, através do qual a diferença correspondente ao parâmetro de deslocamento tendo o valor mais diferente é multiplicada, sejam au- mentados. Realizando-se o ajustado conforme descrito anteriormente, os valores gerados multiplicando-se a diferença entre os parâmetros de deslocamento pelo coeficiente de ponderação podem ser aumentados e, em determinar o reconhecimento errôneo dos parâmetros de deslocamento com base na magnitude desses valores, a determinação de reconhecimento errôneo pode ser realizada mais precisamente. Após o processamento em S32, encerra-se uma série de processamento de controle.

[0109] De acordo com o processamento de ajuste do coeficiente de ponderação na Figura 7, quando for determinado que a operação de comutação de condução manual é realizada durante o controle de condução do veículo, os coeficientes de ponderação são ajustados conforme descrito anteriormente de modo que o reconhecimento errôneo de parâmetros de deslocamento seja facilmente determinado. Esse ajuste permite que o reconhecimento errôneo de parâmetros de deslocamento seja determinado mais precisamente, aumentando a precisão na determinação de reconhecimento errôneo de parâmetros de deslocamento.

[0110] A Figura 8 é um fluxograma que mostra o processamento de controle de direção realizado em um veículo no qual o dispositivo de determinação de reconhecimento errôneo 1 nessa modalidade é montado. O processamento de controle de direção, o processamento para controlar a direção do veículo, é realizado como parte do controle de condução autônomo do veículo. Esse processamento de controle de direção é iniciado, por exemplo, ao mesmo tempo em que o controle de condução autônomo é iniciado. Esse processamento de controle de direção é realizado geralmente pela ECU 10 repetidamente em um intervalo periódico predeterminado.

[0111] Primeiramente, conforme mostrado em S40 na Figura 8, realiza-se o processamento de leitura de informações do sensor. Esse processamento lê as informações provenientes do sensor externo 2, da unidade de recepção de GPS 3, sensor interno 4 e do sistema de navegação 6. Por exemplo, como as informações de sensor provenientes do sensor externo 2, as informações capturadas ou as informações de imagem provenientes da câmera e as informações de detecção provenientes do radar são lidas. Como as informações de sensor provenientes do sensor interno 4, as informações de velocidade do veículo, as informações de ângulo de direção e as informações de torque de acionamento sobre o veículo, que é o veículo hospedeiro, são lidas. Como as informações provenientes do sistema de navegação 6, as informações de posição do veículo e as informações da faixa de rodagem sobre a pista de deslocamento na qual o veículo está se deslocando são lidas.

[0112JA seguir, o processamento procede para S42 para realizar o processamento de cálculo de parâmetro de deslocamento. Esse processamento de cálculo calcula os parâmetros de deslocamento usados para o controle de condução autônomo. Por exemplo, os parâmetros de deslocamento incluem a curvatura e a taxa de alteração de curvatura da pista de deslocamento e o ângulo de guinada e a compensação do veículo. Esse processamento de cálculo pode ser realizado similarmente ao processamento de cálculo em S12 na Figura 6. Os parâmetros de deslocamento que são calculados nessa etapa e são determinados como não sendo reconhecidos erroneamente são usados para um controle de condução. A determinação de reconhecimento errôneo de parâmetros de deslocamento é realizada pelo processamento de determinação de reconhecimento errôneo mostrado na Figura 6.

[0113]A seguir, o processamento procede para S44 para realizar o processamento de cálculo do ângulo de direção alvo. Esse processamento de cálculo calcula o ângulo de direção alvo do veículo. Por exemplo, o ângulo de direção alvo é calculado com base na curvatura e na taxa de alteração de curvatura da pista de deslocamento e no ângulo de guinada e na compensação do veículo, sendo que todos esses são parâmetros de deslocamento. Posteriormente, o processamento procede para o processamento em S46 para realizar o processamento de cálculo do torque de acionamento alvo. Esse processamento de cálculo calcula o torque de acionamento, necessário para implementar o ângulo de direção alvo do veículo, como o torque de acionamento alvo. Um método conhecido pode ser usado para o método de cálculo em S44 e S46.

[0114] A seguir, o processamento procede para o processamento em S48 para realizar o processamento de controle de direção. O processamento de controle de direção, o processamento para controlar a direção do veículo, emite as informações de torque de acionamento alvo calculadas a partir da ECU 10 ao atuador 8 como o sinal de controle. Isso faz com que a operação de direção do veículo seja realizada de acordo com o torque de acionamento alvo. Após o processamento em S48, uma série do processamento de controle na Figura 8 é encerrada.

[0115] O processamento de controle de direção, tal como aquele mostrado na Figura 8, permite que o processamento de controle de direção do veículo seja realizado usando parâmetros de deslocamento, tal como a curvatura. Esse processamento de controle de direção, que é um exemplo do processamento de controle do veículo, pode ser aplicado a outro processamento de controle do veículo se o veículo for controlado usado parâmetros de deslocamento.

[0116] Conforme descrito anteriormente, o dispositivo de determinação de reconhecimento errôneo 1 nessa modalidade ajusta os coeficientes de ponderação de acordo com a ortogonalidade entre diferentes dados de entrada em uma situação de deslocamento do veículo e, usando os valores gerados multiplicando-se a diferença entre os parâmetros de deslocamento com base nos dados de entrada pelo coeficiente de ponderação, determina o reconhecimento errôneo dos parâmetros de deslocamento. Portanto, os coeficientes de ponderação podem ser ajustados, considerando que os dados de entrada, que diferem dentre as cenas de deslocamento do veículo, são difíceis de serem reconhecidos erroneamente ao mesmo tempo. Isso permite que o reconhecimento errôneo de parâmetros de deslocamento seja determinado mais precisamente.

[0117] 0 dispositivo de determinação de reconhecimento errôneo 1 ajusta os coeficientes de ponderação de modo que quanto maior a ortogonalidade entre os dados de entrada em uma cena de deslocamento do veículo, mais será ajustado o coeficiente de ponderação, e determina o reconhecimento errôneo de parâmetros de deslocamento usando os coeficientes de ponderação. Portanto, isso permite que o reconhecimento errôneo dos parâmetros de deslocamento na cena de deslocamento do veículo seja determinado mais precisamente. Ou seja, mesmo se uma detecção errônea ou reconhecimento errôneo ocorre em uma pluralidade de sensores ao mesmo tempo devido a uma cena de deslocamento, o reconhecimento incorreto pode ser determinado precisamente.

[0118] Quando a operação de comutação de condução manual for realizada durante o controle de condução do veículo, o dispositivo de determinação de reconhecimento errôneo 1 ajusta ou restabelece pelo menos um dentre o primeiro coeficiente de ponderação, o segundo coeficiente de ponderação e o terceiro coeficiente de ponderação de modo que a unidade de determinação possa determinar mais facilmente que um reconhecimento errôneo ocorre em relação a quando a operação de comutação de condução manual não for realizada. Como resultado, quando a operação de comutação de condução manual for realizada e houver uma possibilidade que o controle de condução não seja realizado conforme pretendido pelo motorista, a unidade de determinação pode determinar mais facilmente que um reconhecimento errôneo ocorre no grupo de parâmetro de deslocamento. Portanto, a determinação de reconhecimento errôneo dos parâmetros de deslocamento pode ser feita mais precisamente de acordo com a situação de deslocamento com o resultado que a precisão na determinação de reconhecimento errôneo dos parâmetros de deslocamento é aumentada.

[0119] Muito embora uma modalidade do dispositivo de determinação de reconhecimento errôneo da presente invenção tenha sido descrita, deve-se compre- ender que o dispositivo de determinação de reconhecimento errôneo da presente invenção não se limita àquele descrito na modalidade descrita anteriormente. O dispositivo de determinação de reconhecimento errôneo da presente invenção pode ser aquele criado modificando-se o dispositivo de determinação de reconhecimento errôneo na modalidade descrita anteriormente, ou pode ser aquele aplicado a outras unidades, no âmbito descrito nas reivindicações.

REIVINDICAÇÕES

Claims

1. Dispositivo de determinação de reconhecimento errôneo, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: uma unidade de cálculo de parâmetro de deslocamento que calcula pelo menos um primeiro parâmetro de deslocamento que é usado para um controle de condução de um veículo e se baseia nos primeiros dados de entrada, um segundo parâmetro de deslocamento que é usado para um controle de condução do veículo e se baseia nos segundos dados de entrada e um terceiro parâmetro de deslocamento que é usado para um controle de condução do veículo e se baseia nos terceiros dados de entrada; uma unidade de cálculo de diferença que calcula pelo menos uma primeira diferença que é uma diferença entre o primeiro parâmetro de deslocamento e o segundo parâmetro de deslocamento, uma segunda diferença que é uma diferença entre o primeiro parâmetro de deslocamento e o terceiro parâmetro de deslocamento, e uma terceira diferença que é uma diferença entre o segundo parâmetro de deslocamento e o terceiro parâmetro de deslocamento; uma unidade de ajuste de peso que ajusta pelo menos um primeiro coeficiente de ponderação, um segundo coeficiente de ponderação e um terceiro coeficiente de ponderação pelos coeficientes de ponderação de ajuste de modo que quanto maior for uma ortogonalidade entre os primeiros dados de entrada e os segundos dados de entrada em uma situação de deslocamento do veículo, maior será o primeiro coeficiente de ponderação, quanto maior for uma ortogonalidade entre os primeiros dados de entrada e os terceiros dados de entrada na situação de deslocamento, maior será o segundo coeficiente de ponderação, e quanto maior for uma ortogonalidade entre os segundos dados de entrada e os terceiros dados de entrada na situação de deslocamento, maior será o terceiro coeficiente de ponderação; e uma unidade de determinação que determina se um reconhecimento errô- neo ocorre em um grupo de parâmetro que inclui pelo menos o primeiro parâmetro de deslocamento, o segundo parâmetro de deslocamento, e o terceiro parâmetro de deslocamento usando um valor gerado multiplicando-se a primeira diferença pelo primeiro coeficiente de ponderação, um valor gerado multiplicando-se a segunda diferença pelo segundo coeficiente de ponderação, e um valor gerado multiplicando-se a terceira diferença pelo terceiro coeficiente de ponderação.

2. Dispositivo de determinação de reconhecimento errôneo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que quando um motorista do veículo realizar uma operação de comutação de condução manual durante o controle de condução do veículo, a unidade de ajuste de peso restabelece pelo menos um dentre o primeiro coeficiente de ponderação, o segundo coeficiente de ponderação e o terceiro coeficiente de ponderação usados na situação de deslocamento quando o motorista realizar a operação de comutação de condução manual de modo que a unidade de determinação possa determinar o reconhecimento errôneo mais facilmente do que quando o motorista não realizar a operação de comutação de condução manual.

3. Dispositivo de determinação de reconhecimento errôneo, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que se uma soma do valor gerado multiplicando-se a primeira diferença pelo primeiro coeficiente de ponderação, do valor gerado multiplicando-se a segunda diferença pelo segundo coeficiente de ponderação, e do valor gerado multiplicando-se a terceira diferença pelo terceiro coeficiente de ponderação não for menor que um limiar pré-estabelecido, a unidade de determinação determina que um reconhecimento errôneo ocorre no grupo de parâmetro que inclui pelo menos o primeiro parâmetro de deslocamento, o segundo parâmetro de deslocamento e o terceiro parâmetro de deslocamento.

4. Dispositivo de determinação de reconhecimento errôneo, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de cálculo de parâmetro de deslocamento calcula um quarto parâmetro de deslocamento, usado para um controle de condução do veículo, com base nos quartos dados de entrada, a unidade de cálculo de diferença calcula pelo menos a primeira diferença, a segunda diferença, a terceira diferença, a quarta diferença que é uma diferença entre o primeiro parâmetro de deslocamento e o quarto parâmetro de deslocamento, uma quinta diferença que é uma diferença entre o segundo parâmetro de deslocamento e o quarto parâmetro de deslocamento, e uma sexta diferença que é uma diferença entre o terceiro parâmetro de deslocamento e o quarto parâmetro de deslocamento, a unidade de ajuste de peso ajusta pelo menos o primeiro coeficiente de ponderação, o segundo coeficiente de ponderação, o terceiro coeficiente de ponderação, um quarto coeficiente de ponderação de acordo com uma ortogonalidade entre os primeiros dados de entrada e os quartos dados de entrada na situação de deslocamento, um quinto coeficiente de ponderação de acordo com uma ortogonalidade entre os segundos dados de entrada e os quartos dados de entrada na situação de deslocamento, e um sexto coeficiente de ponderação de acordo com uma ortogonalidade entre os terceiros dados de entrada e os quartos dados de entrada na situação de deslocamento, e a unidade de determinação determina se um reconhecimento errôneo ocorre em um grupo de parâmetro que inclui pelo menos o primeiro parâmetro de deslocamento, o segundo parâmetro de deslocamento, o terceiro parâmetro de deslocamento, e o quarto parâmetro de deslocamento usando o valor gerado multiplicando-se a primeira diferença pelo primeiro coeficiente de ponderação, o valor gerado multipli-cando-se a segunda diferença pelo segundo coeficiente de ponderação, o valor gerado multiplicando-se a terceira diferença pelo terceiro coeficiente de ponderação, um valor gerado multiplicando-se a quarta diferença pelo quarto coeficiente de ponderação, um valor gerado multiplicando-se a quinta diferença pelo quinto coeficiente de ponderação, e um valor gerado multiplicando-se a sexta diferença pelo sexto coeficiente de ponderação.

5. Dispositivo de determinação de reconhecimento errôneo, de acordo com a reivindicação 4, CARACTERIZADO pelo fato de que se uma soma do valor gerado multiplicando-se a primeira diferença pelo primeiro coeficiente de ponderação, do valor gerado multiplicando-se a segunda diferença pelo segundo coeficiente de ponderação, do valor gerado multiplicando-se a terceira diferença pelo terceiro coeficiente de ponderação, do valor gerado multiplicando-se a quarta diferença pelo quarto coeficiente de ponderação, do valor gerado multiplicando-se a quinta diferença pelo quinto coeficiente de ponderação, e do valor gerado multiplicando-se a sexta diferença pelo sexto coeficiente de ponderação não for menor que um limiar pré-estabelecido, a unidade de determinação determina que um reconhecimento errôneo ocorre no grupo de parâmetro que inclui pelo menos o primeiro parâmetro de deslocamento, o segundo parâmetro de deslocamento, o terceiro parâmetro de deslocamento e o quarto parâmetro de deslocamento.