BR102016001692A2

BR102016001692A2 - Unidade de gestão de temperatura para motorização de veículo

Info

Publication number: BR102016001692A2
Application number: BR102016001692-4A
Authority: BR
Inventors: boyer Andrew; Patil Ashutosh; Raduenz Daniel; Berg Danny; Dries Christopher
Original assignee: Modine Manufacturing Company
Priority date: 2015-01-26
Filing date: 2016-01-26
Publication date: 2018-03-20
Also published as: US10087793B2; US20160215664A1; CN107208989A; US20180371968A1; EP3250876A4; CN107208989B; CN105822481A; CN105822481B; WO2016122970A1; DE102015014830B4; EP3250876A1; MX2017009649A; DE102015014830A1

Abstract

unidade de gestão de temperatura para motorização de veículo uma unidade de gestão de temperatura para uma motorização de veículo inclui um aquecedor de óleo integrado, uma válvula de controle, e uma válvula de alívio de pressão. um arrefecedor de óleo remoto é conectado às portas de fluido da unidade de gestão de temperatura. óleo de transmissão é recebido na unidade de gestão de temperatura e é dirigido para um ou ambos o aquecedor de óleo de transmissão e o arrefecedor de óleo de transmissão. uma porção do fluxo de óleo pode ser desviada internamente através da válvula de alívio de pressão para manter a pressão do óleo abaixo de um limiar. 0 fluxo de óleo é dirigido através da válvula de controle após ter sido aquecido e / ou arrefecido, e as proporções de óleo sendo dirigido através do aquecedor de óleo e o arrefecedor de óleo são determinadas pela temperatura do óleo na válvula

Description

(54) Título: UNIDADE DE GESTÃO DE TEMPERATURA PARA MOTORIZAÇÃO DE VEÍCULO (51) Int. Cl.: F01M 5/00; F28D 21/00; F28D 9/00; F02N 19/04 (52) CPC: F01M 5/005,F01M 5/001,F28D 2021/0089,F28D 9/005,F02N 19/04 (30) Prioridade Unionista: 26/01/2015 US 14/605,294 (73) Titular(es): MODINE MANUFACTURING COMPANY (72) Inventor(es): ANDREW BOYER; ASHUTOSH PATIL; DANIEL RADUENZ;

DANNY BERG; CHRISTOPHER DRIES (74) Procurador(es): FLÁVIA SALIM LOPES (57) Resumo: UNIDADE DE GESTÃO DE TEMPERATURA PARA MOTORIZAÇÃO DE VEÍCULO Uma unidade de gestão de temperatura para uma motorização de veículo inclui um aquecedor de óleo integrado, uma válvula de controle, e uma válvula de alívio de pressão. Um arrefecedor de óleo remoto é conectado às portas de fluido da unidade de gestão de temperatura. Óleo de transmissão é recebido na unidade de gestão de temperatura e é dirigido para um ou ambos o aquecedor de óleo de transmissão e o arrefecedor de óleo de transmissão. Uma porção do fluxo de óleo pode ser desviada internamente através da válvula de alívio de pressão para manter a pressão do óleo abaixo de um limiar. 0 fluxo de óleo é dirigido através da válvula de controle após ter sido aquecido e / ou arrefecido, e as proporções de óleo sendo dirigido através do aquecedor de óleo e o arrefecedor de óleo são determinadas pela temperatura do óleo na válvula

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UNIDADE DE GESTÃO DE TEMPERATURA PARA MOTORIZAÇÃO DE VEÍCULO

ANTECEDENTES [001] A invenção refere-se a conjuntos de válvula e permutador de calor integrados, e em particular refere-se aos conjuntos de válvula e permutador de calor para regular a temperatura de fluido para uma motorização de veiculo.

[002] Os sistemas de troca de calor para regular a temperatura de fluidos para serem superiores a um limiar mínimo, abaixo de um limiar máximo, ou dentro de um intervalo desejável limitado por um limiar mínimo e máximo são conhecidos. Tais sistemas de permuta de calor tipicamente incluem um ou mais permutadores de calor e um ou mais dispositivos de controle de fluxo para controlar o fluxo de fluido para o um ou mais permutadores de calor. Motorizações de veículo em particular exigem tais sistemas de troca de calor a fim de regular adequadamente a temperatura do fluido de trabalho tais como refrigerante, óleo de motor, óleo da transmissão, e similares.

[003] Com cada vez mais incentivos para melhorar a economia de combustível e a eficiência global do sistema, regular adequadamente a temperatura de fluidos dentro de uma motorização de veículo tornou-se de maior importância. Tal regulação de temperatura pode exigir tanto um permutador de calor aquecer rapidamente o fluido durante o arranque a frio da motorização de veículo, e um permutador de calor rejeitar calor acumulado no fluido durante operação da motorização de veículo. Dispositivos de controle (incluindo válvulas e similares) podem ser usados para encaminhar seletivamente o fluido para os permutadores

2/26 de calor a fim de cumprir estes objetivos.

[004] As vantagens podem ser encontradas em integrar partes destes sistemas de permuta de calor em uma unidade de gestão térmica, reduzindo assim o número de interligações e simplificando a instalação do sistema de troca de calor para a motorização de veículo.

SUMÁRIO [005] De acordo com uma modalidade da invenção, uma unidade de gestão de temperatura para uma motorização de veículo inclui uma válvula operável para seletivamente encaminhar fluido entre uma saída da válvula e uma primeira e segunda entradas de válvula, uma primeira porta de fluido para receber um fluxo de óleo a partir da motorização de veículo, uma segunda porta de fluido para fornecer um fluxo de óleo para a motorização de veículo, uma terceira porta de fluido fluidicamente conectada à primeira porta de fluido por meio de um primeiro caminho de fluxo estendendo através da unidade de gestão de temperatura, e uma quarta porta de fluido conectada fluidicamente a uma da primeira e segunda entradas de válvula por meio de um segundo caminho de fluxo estendendo através da unidade de gestão de temperatura. A unidade de gestão de temperatura inclui adicionalmente um aquecedor de óleo de transmissão integrado tendo um coletor de entrada de fluido, um coletor de saída de fluido, e uma pluralidade de estruturas de fluxo estendendo entre o coletor de entrada de fluido e o coletor de saída de fluido. O coletor de entrada de fluido é conectado fluidicamente para a primeira porta de fluido por meio de um terceiro caminho de fluxo estendendo através da unidade de gestão de temperatura e o coletor de saída de

3/26 fluido é conectado fluidicamente à outra da primeira e segunda entradas de válvula por meio de um quarto caminho de fluxo estendendo através da unidade de gestão de temperatura. Um quinto caminho de fluxo estende entre e fluidicamente conecta a segunda porta de fluido e saída de válvula. Um caminho de fluxo de derivação estende desde a primeira porta de fluido e fluidicamente conecta a um do segundo caminho de fluxo, o quarto caminho de fluxo, e o quinto caminho de fluxo no fim do caminho de fluxo de derivação. Uma válvula de alívio de pressão é disposta ao longo do caminho de fluxo de derivação para bloquear o fluxo de óleo ao longo do caminho de fluxo de derivação quando a pressão diferencial entre a primeira porta de fluido e o fim do caminho de fluxo de derivação é inferior a um limiar, e para permitir fluxo de óleo ao longo do caminho de fluxo de derivação quando a pressão diferencial excede esse limite.

[006] Em algumas modalidades, a válvula inclui um elemento de detecção configurado para operar a válvula em resposta à temperatura de óleo que passa sobre o elemento de detecção, e em algumas modalidades particulares o elemento de detecção é um motor de cera. Em algumas modalidades todo o fluxo de óleo que entra através da primeira porta de fluido é dirigido ao longo do elemento de detecção.

[007] Em algumas modalidades, a unidade de gestão de temperatura inclui uma estrutura de molde tendo um orifício central estendendo através da mesma linearmente. Tanto a válvula e a válvula de alívio de pressão são dispostas no interior do orifício central.

4/26 [008] Em algumas modalidades, a válvula inclui um transporte móvel tendo uma ou mais aberturas de janela nele dispostas. Em algumas de tais modalidades, pelo menos algumas da uma ou mais aberturas de janela definem a saída de válvula. Em algumas modalidades, pelo menos algumas das aberturas de janela definem uma da primeira e segunda entradas de válvula, e movimento do transporte opera para abrir e fechar esta uma da primeira e segunda entradas de válvula.

[009] De acordo com outra modalidade da invenção, um método para controlar a temperatura de óleo para uma motorização de veículo inclui receber um fluxo de óleo a partir da motorização de veículo em uma unidade de gestão de temperatura em uma primeira pressão, e direcionar pelo menos parte do fluxo de óleo através de pelo menos um de um aquecedor de óleo de transmissão e um arrefecedor de óleo de transmissão. Esse fluxo de óleo é recebido em uma válvula disposta no interior da unidade de gestão de temperatura depois de passar através de pelo menos um de um aquecedor de transmissão de óleo e um refrigerador de óleo de transmissão, e qualquer fluxo de óleo restante é dirigido através de um desvio disposto dentro da unidade de gestão de temperatura para evitá-la passando por um do aquecedor de óleo de transmissão e o arrefecedor de óleo de transmissão. Ά temperatura do óleo recebido dentro da válvula é medida, e o fluxo do óleo é retornado para a motorização de veículo a partir da unidade de gestão de temperatura.

[010] Em algumas modalidades, o óleo é recebido dentro da válvula em uma segunda pressão mais baixa do que a

5/26 primeira pressão. Em algumas destas modalidades, a quantidade de óleo que passa através do desvio é determinada em resposta a um diferencial de pressão entre a primeira pressão e a segunda pressão. Em algumas modalidades o passo de medir uma temperatura de óleo inclui dirigir todo o fluxo de óleo recebido na unidade de gestão de temperatura ao longo de um elemento sensível à temperatura disposto no interior da válvula.

[011] De acordo com outra modalidade da invenção, um método de gestão de óleo para uma motorização de veículo inclui receber um fluxo de óleo a partir da motorização de veículo em uma unidade de gestão de temperatura em uma primeira temperatura abaixo de uma temperatura de limiar e dividir o fluxo de óleo para dentro uma primeira porção e uma segunda porção. A primeira porção é dirigida para um aquecedor de óleo de transmissão integrado na unidade de gestão de temperatura, e é aquecido. A primeira porção é então recombinada com a segunda porção, a segunda porção tendo contornado o aquecedor de óleo de transmissão, de modo que o fluxo é recombinado em uma segunda temperatura superior à primeira temperatura. 0 fluxo recombinado de óleo é recebido em uma válvula localizada no interior da unidade de gestão de temperatura e é passado ao longo de um elemento sensível à temperatura disposto no interior da válvula, após o que o fluxo recombinado de óleo é devolvido à motorização de veículo a partir da unidade de gestão de temperatura na segunda temperatura.

[012] Em algumas modalidades o fluxo de óleo é um primeiro fluxo de óleo, e um segundo fluxo de óleo é recebido a partir da motorização de veículo para a unidade

6/26 de gestão de temperatura algum tempo depois de ter devolvido o primeiro fluxo de óleo para a motorização de veículo. Substancialmente todo o segundo fluxo de óleo é dirigido para dentro do aquecedor de óleo de transmissão e é aquecido. 0 segundo fluxo de óleo é recebido dentro da válvula em uma temperatura substancialmente igual à temperatura de limiar, e um atuador de válvula é atuado em resposta a passar o segundo fluxo de óleo sobre o elemento sensível à temperatura de modo que fluxos subsequentes de óleo na unidade de gestão de temperatura são pelo menos parcialmente direcionados através de um arrefecedor de óleo associado com a motorização de veículo.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS [013] A Figura 1 é uma vista em perspectiva de uma unidade de gestão de temperatura de acordo com uma modalidade da invenção.

[014] A Figura 2 é uma vista em perspectiva parcialmente explodida da unidade de gestão de temperatura da Figura 1.

[015] A Figura 3 é uma vista em perspectiva de um permutador de calor que faz parte da unidade de gestão de temperatura da Figura 1.

[016] A Figura 4 é uma vista em perspectiva explodida do permutador de calor da Figura 3.

[017] A Figura 5 é uma vista de topo da unidade de gestão de temperatura da Figura 1.

[018] A Figura 6 é uma vista de extremidade seccional da unidade de gestão de temperatura da Figura 1, vista ao longo das linhas VI-VI da Figura 5.

[019] A Figura 7 é uma vista lateral seccional da

7/26 unidade de gestão de temperatura da Figura 1, vista ao longo das linhas VII-VII da Figura 5.

[020] A Figura 8 é uma vista lateral seccional da unidade de gestão de temperatura da Figura 1, vista ao longo das linhas VIII-VIII da Figura 5.

[021] A Figura 9 é uma vista de fundo seccional da unidade de gestão de temperatura da Figura 1, vista ao longo das linhas IX-IX da Figura 8.

[022] As Figuras 10A e 10B são vistas em perspectiva de uma válvula de controle da unidade de gestão de temperatura da Figura 1, mostrada em dois estados operacionais diferentes.

[023] As Figuras 11A e 11B são vistas laterais seccionais da válvula de controle instalada de Figuras 10A e 10B, em dois estados operacionais diferentes.

[024] A Figura 12 é uma vista em perspectiva seccional de uma válvula de alívio de pressão da unidade de gestão de temperatura da Figura 1.

[025] A Figura 13 é uma vista esquemática de uma unidade de gestão de temperatura acoplada a uma motorização de veículo de acordo com uma modalidade da invenção.

DESCRIÇÃO DETALHADA [026] Antes de quaisquer modalidades da invenção serem explicadas em detalhe, deve ser entendido que a invenção não é limitada na sua aplicação aos detalhes de construção e a disposição dos componentes apresentados na descrição seguinte ou ilustrados nos desenhos anexos. A invenção é capaz de outras modalidades e de ser praticada ou realizada para ter várias formas. Também, deve ser entendido que a fraseologia e a terminologia aqui usadas são para efeitos

8/26 de descrição e não devem ser consideradas como limitativas. A utilização de incluindo, compreendendo ou tendo e suas variações aqui pretende englobar os itens listados em seguida e seus equivalentes, bem como itens adicionais. A menos que especificado ou limitado de outra forma, os termos montado, conectado, suportado, e acoplado e suas variações são usados de forma ampla e abrangem tanto montagens, conexões, suportes, e acoplamentos diretos e indiretos. Além disso, conectado e acoplado não são restritos para conexões ou acoplamentos físicos ou mecânicos.

[027] Uma unidade de gestão de temperatura 1 de acordo com uma modalidade da invenção é mostrada na Figura 1 e é especialmente adequada para uso com a motorização de um veículo tal como um automóvel, caminhão, transporte, equipamentos agrícolas ou de construção, etc. A motorização de veículo, tal como referida no presente contexto, inclui os subsistemas de veículo responsáveis pela produção de movimento do veículo, e inclui (sem limitação) o motor, transmissão, freios e direção hidráulica. A unidade de gestão de temperatura 1 pode ser empregue para manter a temperatura operacional de um fluido de trabalho da motorização de veículo dentro de um intervalo aceitável. Um fluido de trabalho particular para o qual a unidade de gestão de temperatura 1 é especialmente adequado é o óleo vulgarmente referido como fluido de transmissão automática, o qual é utilizado dentro da motorização de veículo tanto como um lubrificante e um fluido hidráulico. Este óleo foi desenvolvido com propriedades específicas (por exemplo, viscosidade, lubricidade e capacidade de temperatura) a fim

9/26 de tanto suportar os ambientes de operação rígidos de motorizações de veículo, e para otimizar o desempenho da motorização. Algumas destas propriedades variam consideravelmente com temperatura, e podem, por conseguinte, ser especialmente importantes para a temperatura de operação do óleo ser mantida dentro de um intervalo bastante estreito para um melhor desempenho e tempo de vida.

[028] 0 diagrama da Figura 13 ilustra um modo exemplar pelo qual a unidade de gestão de temperatura 1 pode ser conectada fluidicamente a uma motorização de veículo 2, O óleo da motorização de veículo é encaminhado para e a partir da unidade de gestão de temperatura 1 por meio de linhas de fluido 73, uma primeira das quais conecta a uma porta de entrada 11 da unidade de gestão de temperatura 1, e uma segunda das quais conecta a uma porta de saída 12 da unidade de gestão de temperatura 1. 0 óleo que é recebido na unidade de gestão de temperatura 1 por meio da porta de entrada 11 pode ser seletivamente encaminhado para um aquecedor de óleo de transmissão 3 integrado com a unidade de gestão de temperatura 1, e / ou a um arrefecedor de óleo de transmissão 4, que pode ser localizado remotamente a partir da unidade de gestão de temperatura 1. Em alternativa, ou além disso, pelo menos uma parte do óleo recebido pela porta de entrada 11 pode ser desviado tanto do aquecedor de óleo de transmissão 3 e o arrefecedor de óleo de transmissão 4 por passar através de uma válvula de alívio de pressão 6 disposta no interior da unidade de gestão de temperatura 1. Uma válvula de controle 5 é, adicionalmente, disposta no interior da unidade de gestão

10/26 de temperatura 1 e recebe o óleo a partir de cada um dos três possíveis caminhos de fluxo, a fim de fornecer o óleo à porta de saída 12. A válvula de controle 5 opera para determinar seletivamente as proporções de fluxo de óleo através do arrefecedor de óleo de transmissão 4 e o aquecedor de óleo de transmissão 3, como será descrito em mais detalhe com respeito à modalidade específica da Figura 1.

[029] O arrefecedor de óleo de transmissão 4 é um permutador de calor que é configurado para rejeitar calor a partir do óleo de modo a manter a temperatura de operação do óleo abaixo de uma temperatura de limiar superior. Um tal permutador de calor é tipicamente configurado como um permutador de calor arrefecido a ar que forma parte de um módulo de arrefecimento de veículo, embora outros arranjos de permutador de calor possam, alternativamente, ser utilizados dependendo das especificações da aplicação de veículo. Linhas de fluido 72 fornecem para acoplamento entre o arrefecedor de óleo de transmissão 4 e portas 13 e 14 da unidade de gestão de temperatura 1 a fim de permitir o fluxo de óleo de e para o arrefecedor de óleo de transmissão 4.

[030] 0 aquecedor de óleo de transmissão 3 é um permutador de calor que é configurado para fornecer o calor para o óleo de modo a manter a temperatura de operação do óleo acima de uma temperatura de limiar inferior. Tal permutador de calor é especialmente benéfico durante arranque da motorização de veículo, quando o óleo é provável de estar frio. A viscosidade do óleo é tipicamente otimizada para desempenho na temperatura de operação

11/26 elevada da motorização de veículo, e em temperaturas mais baixas o óleo tem tipicamente uma viscosidade substancialmente mais elevada. Quando o veículo está em uma condição de não operação por horas em um ambiente de baixa temperatura ambiente o óleo é provável que tenha arrefecido até uma temperatura na qual a viscosidade é muitas vezes maior do que a viscosidade otimizada. A fim de manter boa operação da motorização de veículo, é importante que o óleo circule através da mesma mesmo quando o óleo ainda não está na sua temperatura de operação adequada. A circulação do óleo é tipicamente realizada por uma bomba de óleo que forma parte da motorização de veículo 2.

[031] Circulação do óleo frio altamente viscoso requer entrada de trabalho substancialmente maior do que a circulação do óleo à temperatura de operação adequada, resultando em substancial redução de economia de combustível ao longo desse período quando o óleo ainda não está dentro do intervalo de temperatura desejado. Devido pelo menos em parte à elevada massa térmica da motorização de veículo 2, não é incomum que o óleo não tenha atingido ainda a temperatura de operação desejável no tempo que o veículo chegou ao seu destino e é parado, ponto em que o veículo pode permanecer em um estado não operacional durante um tempo suficiente para retornar a motorização de veículo 2, e o óleo, para as temperaturas iniciais baixas de modo que todo o ciclo repete-se. Como consequência, a economia global de combustível do veículo pode ser severamente comprometida.

[032] Esta situação pode ser remediada por facilitar o rápido aquecimento do óleo através do uso de aquecedor de

12/26 óleo de transmissão 3. Refrigerante que é rapidamente aquecido dentro da motorização de veículo 2 (através de, por exemplo, ser circulado diretamente sobre as cabeças de cilindro do motor da motorização de veículo 2) é encaminhado para e a partir do aquecedor de óleo de transmissão 3 por meio das linhas de refrigerante 71 estendendo entre a motorização de veículo 2 e a unidade de gestão de temperatura 1. 0 refrigerante e o óleo são ambos circulados através do aquecedor de óleo de transmissão 3, a fim de efetuar transferência rápida e eficaz do calor para o óleo, facilitando desse modo um aquecimento mais rápido do óleo para o intervalo de temperatura operacional desejado.

[033] A modalidade da Figura 1 irá agora ser descrita em maior detalhe, com referência adicional às Figura 2-12. A unidade de gestão de temperatura 1 inclui um alojamento de molde 7 que é unido a um permutador de calor de núcleo estratifiçado 3 funcionando como um aquecedor de óleo de transmissão. Portas de fluidos 11 e 12 são fornecidas dentro do alojamento de molde 7 para fornecer acoplamentos de fluido para receber, respeetivamente, óleo a partir de, e retornar óleo para, uma motorização de veículo. Além disso, portas 13 e 14 são fornecidas dentro do alojamento de molde 7 para permitir conexões de fluidos para um arrefecedor de óleo de transmissão localizado remotamente.

[034] O aquecedor de óleo de transmissão 3 da modalidade exemplar é de um modelo de construção em que conchas aninhadas são dispostas em uma pilha 21 que é unida a uma placa de base 22. Uma porta de entrada 23 e uma porta de saída 24 estendem a partir da placa de base 22 e de

13/26 maneira estanque engatam (através do uso de selos tipo anéis de vedação 32) com aberturas 47 e 48, respectivamente. As aberturas 47 e 48 são fornecidas dentro de uma superfície de montagem 46 do alojamento de molde 7, e a placa de base 22 é fixada à superfície de montagem 4 6 por meio de fixadores roscados 8, estendendo através de orifícios de montagem 33 fornecidos no interior da placa de base 22 e engatam orifícios roscados correspondentes 41 do alojamento de molde 7. Em alternativa, esta fixação do aquecedor de óleo de transmissão 3 para o alojamento 7 pode ser realizada por outros meios, tais como grampos de mola, solda, etc.

[035] Como se vê melhor na vista explodida da Figura 4, a pilha 21 inclui conchas onduladas alternadas 27 e conchas não onduladas 28 com flanges periféricos virados para cima correspondentes para permitir que as conchas aninhem juntas enquanto fornecendo espaço para fluxo de fluido entre as superfícies planas de conchas adjacentes. Coletores 30 estendem através das conchas em dois dos cantos da pilha 21 em extremidades curtas opostas das conchas, com um dos coletores 30 agindo como um coletor de entrada para o refrigerante e o outro agindo como um coletor de saída. A extremidade da pilha 21 é fechada com uma placa de tampa 31 que inclui duas portas de refrigerante 36, cada uma das quais comunica com um dos coletores de refrigerante 30. As ondulações das conchas onduladas 27 estendem na direção da superfície plana de uma concha não ondulada adjacente 28 e os espaços entre as ondulações fornecem um caminho de fluxo de refrigerante entre os coletores de refrigerante 30.

[036] Um coletor de entrada de óleo 25 é fornecido em

14/26 outro dos cantos das conchas, e um coletor de saída de óleo 26 é fornecido no canto remanescente. Placas de fluxo 29 são recebidas dentro das conchas não onduladas 28 e fornecem um caminho de fluxo de óleo entre os coletores 25 e 26. As placas de fluxo 29 podem ser, por exemplo, placas de aleta lanceadas e deslocadas que fornecem um caminho de fluxo tortuoso através da pilha 21 de modo a maximizar a taxa de transferência de calor.

[037] A placa de base 22 é formada a partir de três placas individuais 22a, 22b, 22c. Um canal 35 é formado dentro das placas 22b e 22c para conectar fluidícamente a porta de saída 24 com o coletor de saída de óleo 26. Do mesmo modo, um canal 34 é formado no inferior das placas 22b e 22c para conectar fluidícamente a porta de entrada 23 com o coletor de entrada de óleo 25. Deve ser entendido, no entanto, que em modalidades alternativas a placa de base 22 pode ser construída de um número diferente de placas, e que, em algumas modalidades, a placa de base 22 pode consistir de uma única placa.

[038] Os componentes do aquecedor de óleo de transmissão 3 são, em algumas modalidades especialmente preferidas, componentes de liga de alumínio, com pelo menos alguns dos componentes tendo sido revestidos com uma liga de brasagem de modo que o aquecedor de óleo de transmissão 3 pode ser totalmente ou substancialmente formado por brasagem em conjunto os componentes.

[039] Durante operação, um fluxo de refrigerante que foi aquecido pela motorização de veículo 2 é circulado através de uma linha de refrigerante 71 para uma das portas 36 fornecidas no aquecedor de óleo de transmissão 3, e é

15/26 subsequentemente recebido no coletor de refrigerante 30 que está em comunicação fluídica direta com esta uma das portas 36. Os caminhos de fluxo de refrigerante formados entre as superfícies onduladas das conchas onduladas 27 e as superfícies opostas das conchas não onduladas 28 estão em comunicação fluídica com os coletores de refrigerante 30, de modo que o fluxo de refrigerante recebido no aquecedor de óleo de transmissão 3 pode ser circulado através do aquecedor ao longo destes múltiplos caminhos de fluxo. Ao mesmo tempo, um fluxo de óleo de transmissão pode ser recebido no aquecedor de óleo de transmissão 3 por meio da porta 23, e pode ser encaminhado através do canal 34 em direção ao coletor de entrada 25. Caminhos de fluxo para o óleo, formados pelas placas de fluxo 29, estão em comunicação fluídica com o coletor de entrada 25 e o coletor de saída 26, e o óleo recebido no coletor de entrada 25 é circulado através do aquecedor de óleo de transmissão 3 ao longo destes caminhos de fluxo. Como os dois fluidos movem através do aquecedor de óleo de transmissão 3, fluxo de calor a partir do refrigerante é transferido através das conchas 27, 28 para o fluxo de óleo a fim de aquecer o fluxo de óleo. O óleo aquecido é recolhido no coletor de salda 26, e é dirigido através do canal 35 a fim de ser removido a partir do arrefecedor de óleo de transmissão 4 através da porta 24. O refrigerante arrefecido é recebido dentro do outro coletor de refrigerante 30, e é removido através da outra porta de refrigerante 36 para ser retornado de volta para a motorização de veículo 2 ao longo de outra linha de refrigerante 71.

16/26 [040] Deve ser entendido por aqueles peritos na técnica que o aquecedor de óleo de transmissão 3 mostrado nas figuras e aqui descrito é apenas um permutador de calor exemplar que é especialmente bem adequado para a finalidade descrita. Detalhes da construção de permutador de calor podem variar daqueles descritos, e os detalhes da construção de permutador de calor não pretendem ser uma limitação da presente invenção.

[041] À medida que o fluxo de óleo é recebido na unidade de gestão de temperatura 1 através da porta 11, canais de fluxo internos dentro do alojamento 7 permitem que o fluxo seja dirigido para vários locais. Como melhor se vê na Figura 7, um caminho de fluxo 17 conecta fluidicamente a porta 11 com a porta de entrada 23 do aquecedor de óleo de transmissão 3, de modo que pelo menos parte do fluxo de óleo possa ser dirigida para dentro do aquecedor de óleo de transmissão 3. Outro caminho de fluxo 15 conecta f luidicamente a porta 13, que pode ser usada como uma porta de conexão para uma linha de fluido 72 que conecta a unidade de gestão de temperatura 1 para um arrefecedor de óleo de transmissão remoto 4. Desta forma, o fluxo de óleo recebido na unidade de gestão de temperatura pode ser encaminhado 1 em direção ou do arrefecedor de óleo de transmissão 4, o aquecedor de óleo de transmissão 3, ou ambos.

[042] A porta de entrada 11 é disposta em uma extremidade de um orifício central 42 que estende através do alojamento 7. Dispostas no interior do orifício central 42 é uma válvula de alívio de pressão 6 e uma válvula de controle 5. Alterações diâmetro escalonadas do orifício

17/26 central 42 permitem a válvula de alívio de pressão 6 e a válvula de controle 5 serem adequadamente situadas e retidas no interior do alojamento 7. A válvula de alívio de pressão 6 é inserida a partir da extremidade do orifício central 42 correspondendo com a localização da porta de entrada 11, enquanto a válvula de controle 5 é inserida a partir da extremidade oposta. Um anel de encaixe 53 é inserido dentro de uma ranhura de anel de encaixe 43 a fim de reter a válvula de controle 5 no interior do orifício central 42.

[043] A válvula de controle de 5 inclui um transporte móvel 54 que se desloca ao longo de um eixo longitudinal da válvula de controle 5 entre uma primeira posição de estado operacional representada na Figura 10A e a Figura 11A, e uma segunda posição de estado operacional representada na Figura 10B e na Figura 11B. Um elemento de detecção 57 é localizado centralmente no interior do transporte 54, e contém um atuador 58 que é sensível à temperatura medida pelo elemento de detecção 57. Na modalidade exemplar, o elemento de detecção 57 é um motor de cera, e contém uma quantidade de cera que é especificamente formulada para sofrer uma mudança de fase a uma temperatura de limiar predefinida. A mudança de fase resulta em um aumento de volume da cera, o que faz com que o atuador 58 estenda e desloque o transporte móvel 54 . Uma mola heücoidal 59 é localizada entre o transporte móvel 54 e um ressalto 44 do orifício central 42, de modo que o movimento do transporte 54 causado pela extensão do atuador 58 comprime a mola 59. A mola 59 fornece uma força de restauração para retornar o transporte móvel 54 de volta para sua primeira posição de

18/26 estado operacional quando o atuador 58 retrai em resposta a uma redução de temperatura suficiente para inverter a mudança de fase do motor de cera.

[044] 0 transporte móvel 54 é fornecido com aberturas de janela dispostas circunferencialmente 55. A modalidade exemplar mostra múltiplas tais aberturas de janela 55 dispostas para estender ao longo de toda a periferia circunferencial do transporte móvel 54, embora em algumas modalidades uma única abertura de janela estendendo ao longo de uma maioria substancial da circunferência possa ser empregue. Pelo menos algumas das aberturas de janela 55 estão em alinhamento com um canal de fluxo 19 fornecido no alojamento 7 ao longo de todo o curso de deslocamento do transporte móvel 54. 0 canal de fluxo 19, como se vê melhor na Figura 6 e Figura 9, fluidicamente conecta à porta de saída 12. As aberturas de janela 55 assim servem como uma saída de válvula para permitir que óleo, que é recebido dentro da válvula de controle 5, saia da válvula de controle 5, e, subsequentemente, seja devolvido de volta para a motorização de veículo 2 ao longo da linha de fluido 73 que é conectada à porta de saída 12.

[045] Um canal de fluxo adicional 16 é fornecido no interior do alojamento 7, e é conectado à porta 14 para receber um fluxo de óleo ao longo da linha de fluido 72 a partir do arrefecedor de óleo de transmissão 4, como se vê melhor na Figura 6 e Figuras 8-9. Óleo recebido no canal de fluxo 16 pode ser dirigido para o interior do transporte móvel 54 por meio de pelo menos algumas das aberturas de janela 55, quando o transporte móvel se encontra na segunda posição de estado operacional da Figura 11B, mas tal fluxo

19/26 de óleo é impedido quando o transporte móvel 54 está na primeira posição de estado operacional da Figura 11A. As aberturas de janela 55, assim, também funcionam como uma entrada de válvula para a válvula de controle 5, que pode ser aberta e fechada em resposta à temperatura do óleo que passa sobre o elemento de detecção 57.

[046] Uma entrada adicional para a válvula de controle 5 é fornecida pela extremidade aberta 66 do transporte móvel 54. Quando o transporte móvel 54 está na primeira posição de estado operacional da Figura 11A, o fluxo pode ser recebido dentro da extremidade aberta 66 a partir de um canal de fluxo 18 fornecido no interior do alojamento 7. 0 canal de fluxo 18 é conectado à porta 24 do aquecedor de óleo de transmissão 3, como se vê melhor na Figura 8, e recebe óleo que tenha passado através do aquecedor 3. Quando o transporte móvel 54 faz a transição para a segunda posição de estado operacional da Figura 11B, ele bloqueia o fluxo no canal 18 de atingir a entrada 66.

[047] Um caminho de fluxo de derivação 20 é fornecido dentro do orifício central 42 do alojamento 7, e fornece um meio através do qual o óleo recebido na unidade de gestão de temperatura 1 através da porta de entrada 11 pode atingir a válvula de controle 5 sem passar através do aquecedor de óleo de transmissão 3 ou o arrefecedor de óleo de transmissão 4. A válvula de alívio de pressão 6 é localizada ao longo do caminho de fluxo de derivação 20, e opera para bloquear o fluxo de óleo através do caminho de fluxo de derivação 20 na maioria das condições. Quando o óleo é deixado fluir através do caminho de fluxo de derivação 20, no entanto, em seguida, este óleo é capaz de

20/26 passar através da válvula de controle 5 por meio da entrada 66 independentemente da posição do transporte móvel 54.

[048] As Figuras 11A e 11B ilustram o fluxo de óleo através da válvula de controle 5 nos dois estados operacionais diferentes da válvula. Na Figura 11A transporte móvel 54 está na sua primeira posição de estado operacional, correspondente à temperatura do óleo que passa sobre o elemento de detecção 57 sendo abaixo do limiar mínimo. O fluxo de óleo, representado pela seta sólida, passa a partir do canal de fluxo 18 para a válvula de controle 5 através da entrada 66, e sai pela válvula de controle 5 através das aberturas de janela 55 para o canal de fluxo 19. Se a válvula de alívio de pressão 6 permite qualquer fluxo de óleo através do caminho de fluxo de derivação 20, este óleo desloca ao longo da linha tracejada e também entra na válvula de controle 5 através da entrada 66, misturando-se com o óleo recebido a partir do aquecedor de óleo de transmissão 3 dentro do transporte 54 da válvula de controle 5 .

[049] Quando a válvula de controle 5 está na segunda posição de estado operacional, como mostrado na Figura 11B, o atuador 58 é completamente estendido e o transporte móvel 54 transladou completamente para sua segunda posição de estado operacional, resultando no final do transporte móvel 54 encostando contra o ressalto 45. Nesta posição, o transporte 54 bloqueia o fluxo de óleo a partir do canal de fluxo 18, mas o óleo é agora capaz de fluir para dentro da válvula de controle 54 a partir do canal de fluxo 16, como pelo menos parte da área das aberturas de janela 55 está alinhada com o canal de fluxo 16. Mais uma vez, qualquer

21/26 fluxo de óleo através do caminho de fluxo de derivação 20 é recebido dentro da válvula de controle 5 através da extremidade aberta 66 do transporte móvel 54.

[050] É especialmente digno de nota que, em qualquer um dos estados operacionais, todo o óleo (ou seja, tanto o óleo que é encaminhado através do aquecedor 3 e / ou o arrefecedor 4, e o óleo que é desviado através do caminho de fluxo de derivação 20) passa sobre o elemento de detecção 57. Isto permite controle preciso da temperatura do óleo que é entregue à motorização de veículo 2. Quando a válvula de controle é no primeiro estado operacional correspondente à Figura 11A e o óleo está sendo aquecido no interior do aquecedor de óleo 3, a temperatura do óleo que passa sobre o elemento de detecção 57 pode eventualmente atingir o limiar de temperatura em que o atuador 58 começa a estender. Isso fará o transporte móvel 54 transladar, e quando movimento suficiente é alcançado a válvula de controle 5 receberá alguma proporção do fluxo do arrefecedor de óleo de transmissão 3 através do canal de fluxo 16. Uma condição de estado estacionário intermediária pode ser alcançada em que o transporte móvel 54 está em uma posição intermediária entre as extremidades da Figura 11A e a Figura 11B, de modo que uma porção do óleo recebido dentro da válvula 5 é encaminhada através do aquecedor de óleo 3 e uma outra porção do óleo recebido dentro da válvula 5 é encaminhada através do arrefecedor de óleo 4.

[051] Quando a temperatura do óleo que passa sobre o elemento de detecção atinge o limiar superior, o atuador 58 irá ter estendido suficientemente para deslocar o transporte móvel 54 de modo a engatar o ressalto 45. Uma

22/26 vez que o fluxo de óleo que passa através do elemento de detecção 57 é suficientemente quente para manter a extensão do atuador 58, esta posição da válvula vai assegurar que o óleo é dirigido através do arrefecedor de óleo 4 e não através do aquecedor de óleo 3. Danos para a válvula de controle 5 causados por excesso de extensão do atuador 58 (tal como pode resultar de temperaturas de óleo suficientemente superiores ao limiar superior) podem ser evitados pela inclusão de uma mola de prevenção de sobre curso 60. A mola de prevenção de sobre curso 60 tem uma constante de mola maior do que a mola 59, de modo que a compressão ao longo da mola de prevenção de sobre curso 60 não ocorre até o transporte móvel 54 engatar o ressalto 45.

[052] A válvula de alívio de pressão 6 da modalidade exemplar é mostrada em maior detalhe na Figura 12. A válvula de alívio de pressão 6 inclui uma tampa 62 unida a uma luva cilíndrica 61, com a luva 61 tendo um diâmetro exterior que é um pouco menor do que o diâmetro do orifício central 42 na região do caminho de fluxo de derivação 20. Uma mola de pressão 64 e êmbolo 63 são dispostos no interior da luva cilíndrica 61. A mola de pressão 64 é mantida em um estado parcialmente comprimido de modo que o embolo 63 é forçado para contato com uma superfície de assentamento da tampa 62. A tampa 62 pode ser encaixada por pressão para o orifício central 42 de modo que o fluxo através do caminho de fluxo de derivação 20 é evitado quando o êmbolo 63 é disposto contra a superfície de assentamento da tampa 62. A extremidade da luva 61 oposta da tampa 62 é pelo menos parcialmente aberta, de modo que o êmbolo 63 é exposto às pressões de fluido tanto nas as

23/26 extremidades a montante e a jusante do caminho de fluxo de derivação 20 (isto é, tanto a pressão na porta de entrada 11 e a pressão na válvula de controle 5). Quando a diferença na pressão através do êmbolo 63 é suficiente para vencer a força de pressão da mola 64, o êmbolo vai desencaixar da tampa 62 e o óleo irá ser permitido fluir para dentro do caminho de fluxo de derivação 20 através das janelas 65 fornecidas na luva cilíndrica 61.

[053] Permitir o fluxo de óleo através do caminho de fluxo de derivação 20 pode ser vantajoso em certas condições. É possível para um ou ambos os permutadores de calor 3, 4 desenvolver obstruções ao longo do caminho de fluxo de óleo, o que pode aumentar substancialmente a pressão necessária para forçar o óleo através do permutador de calor. Um tal aumento na pressão de cabeça pode ser prejudicial para a bomba de óleo, ou para os permutadores de calor em si, ou a outro equipamento ao longo do circuito de óleo. Danos ou falha de componentes podem ser evitados por selecionar a força de pressão da mola 63 para ser suficientemente baixa para permitir abertura do caminho de fluxo de derivação 20 para fluxo de óleo antes de atingir uma tal pressão não desejável. Além disso, por integrar a válvula de alívio de pressão 6 no interior da unidade de gestão de temperatura 1 em si, o sistema pode ser protegido contra o entupimento de tanto o aquecedor de óleo de transmissão 3 e o arrefecedor de óleo de transmissão 4. A válvula de alívio de pressão 6 é fluidicamente em paralelo com ambos os permutadores de calor, de modo que uma certa quantidade de óleo pode ser desviada através do caminho de fluxo de derivação 20 para manter a cabeça de pressão

24/26 abaixo de um limite de limiar enquanto permitindo o óleo remanescente fluir através de um (ou ambos;

dos permutadores de calor 3 e 4, dependendo do estado operacional da válvula de controle de 5.

[054] Vantagens adicionais podem ser derivadas a partir da válvula de alívio de pressão 6 durante o arranque da motorização de veículo 2 sob condições de temperatura ambiente frio. Óleos de transmissão típicos são especificamente formulados para ter uma viscosidade adequada na temperatura de utilização prevista a fim de otimizar o desempenho da motorização de veículo. Estas temperaturas de operação são tipicamente no intervalo de 80-120 graus Celsius. À medida que a temperatura do óleo diminui, a viscosidade tende a aumentar, e em temperaturas muito frias (como pode ser experimentado em climas mais frios) a viscosidade tende a aumentar drasticamente. Operação da motorização de veículo quando o óleo de transmissão está em uma temperatura tão baixa pode ser problemática em que a alta viscosidade do óleo coloca uma pressão considerável sobre a bomba de óleo, e pode contribuir para diminuições substanciais na economia de combustível devido ao trabalho de bomba extra que é necessário para mover o óleo de transmissão através do sistema. No entanto, é desejável que a motorização de veículo receba uma elevada taxa de fluxo de óleo de transmissão.

[055] Esta elevada taxa de fluxo de óleo frio altamente viscoso pode resultar em pressão substancialmente alta através do sistema, em particular no aquecedor de óleo de transmissão 3, como a bomba funciona para vencer a

25/26 resistência viscosa para fluir. Esta pressão elevada pode novamente conduzir a danos no sistema de óleo, ou a uma redução indesejável no fluxo de óleo. A inclusão das válvulas de alívio de pressão 6 atenua este problema por permitir algum fluxo de óleo através do caminho de fluxo de derivação 20, este óleo ultrapassando assim o aquecedor de óleo 3 e reduzindo os picos de pressão enquanto ainda permitindo fluxo de óleo completo através da transmissão. O fluxo desviado mistura na válvula de controle 5 com o fluxo aquecido sendo recebido a partir do aquecedor de óleo 3, de modo que o elemento de detecção é exposto a essencialmente a temperatura misturada do óleo. Isso previne contra a abertura prematura da válvula de controle 5 que iria resultar a partir de um desvio externo, em que apenas a temperatura do óleo aquecido seria medida pela válvula de controle. Tal abertura prematura iria aumentar o tempo necessário para aquecimento do óleo para a temperatura de operação desejada, diminuindo assim a economia de combustível.

[056] Várias alternativas para os certos elementos e recursos da presente invenção são descritas com referência a modalidades específicas da presente invenção. Com a exceção de recursos, elementos e modos de operação que são mutuamente exclusivos ou são incompatíveis com cada modalidade descrita acima, deve notar-se que recursos, elementos e modos de operação alternativos descritos com referência a uma modalidade particular são aplicáveis para as outras modalidades.

[057] As modalidades descritas acima e ilustradas nas figuras são apresentadas a título de exemplo unicamente e

26/26 não pretendem ser uma limitação para os conceitos e princípios da presente invenção. Como tal, será apreciado por um perito na técnica que várias alterações nos elementos e sua configuração e disposição são possíveis sem se afastar do espírito e âmbito da presente invenção.

Ύ/Ί

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Unidade de gestão de temperatura para uma motorização de veículo, caracteri zada pelo fato de que compreende:

uma válvula de controle operável para seletivamente encaminhar fluido entre uma saída de válvula e uma primeira e segunda entradas de válvula;

uma primeira porta de fluido para receber um fluxo de óleo a partir da motorização de veículo;

uma segunda porta de fluido para fornecer um fluxo de óleo para a motorização de veículo;

uma terceira porta de fluido fluidicamente conectada à primeira porta de fluido por meio de um primeiro caminho de fluxo estendendo através da unidade de gestão de temperatura;

uma quarta porta de fluido conectada fluidicamente a uma da primeira e segunda entradas de válvula por meio de um segundo caminho de fluxo estendendo através da unidade de gestão de temperatura;

um aquecedor de óleo de transmissão integrado tendo um coletor de entrada de fluido, um coletor de saída de fluido, e uma pluralidade de estruturas de fluxo estendendo entre o coletor de entrada de fluido e o coletor de saida de fluido, em que o coletor de entrada de fluido é conectado fluidicamente para a primeira porta de fluido por meio de um terceiro caminho de fluxo estendendo através da unidade de gestão de temperatura e o coletor de saída de fluido é fluidicamente conectado à outra da primeira e segunda entradas de válvula por meio de um quarto caminho de fluxo estendendo através da unidade de gestão de
2/7 temperatura ;

um quinto caminho de fluxo estendendo entre e conectando fluidicamente a segunda porta de fluido e a saída de válvula;

um caminho de fluxo de derivação estendendo desde a primeira porta de fluido e conectando fluidicamente para a válvula de controle; e uma válvula de alívio de pressão disposta ao longo do caminho de fluxo de derivação para bloquear o fluxo de óleo ao longo do caminho de fluxo de derivação quando a pressão diferencial entre a primeira porta de fluído e o fim do caminho de fluxo de derivação é inferior a um limiar, e para permitir o fluxo de óleo ao longo do caminho de fluxo de derivação quando referido diferencial de pressão excede referido limiar.

2. Unidade de gestão de temperatura, de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que a válvula de controle compreende um elemento de detecção configurado para operar a válvula em resposta à temperatura do óleo passando sobre o elemento de detecção.
3. Unidade de gestão de temperatura, de acordo com a reivindicação 2, caracterizada pelo fato de que o elemento de detecção é um motor de cera.
4. Unidade de gestão de temperatura, de acordo com a reivindicação 2, caracterizada pelo fato de que todo o fluxo da entrada através da primeira porta de fluido de óleo é dirigido ao longo do elemento de detecção.
5. Unidade de gestão de temperatura, de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que compreende ainda uma estrutura de molde tendo um orificio central

3/7 estendendo através da mesma linearmente, em que tanto a válvula de controle e a válvula de alívio de pressão são dispostas no interior do orifício central.
6. Unidade de gestão de temperatura, de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que a válvula de controle compreende um transporte móvel tendo uma ou mais aberturas de janela nele dispostas.
7. Unidade de gestão de temperatura, de acordo com a reivindicação 6, caracterizada pelo fato de que pelo menos algumas da uma ou mais aberturas de janela definem a saída de válvula.
8. Unidade de gestão de temperatura, de acordo com a reivindicação 6, caracterizada pelo fato de que pelo menos algumas da uma ou mais aberturas de janela definem uma da primeira e segunda entradas de válvula, movimento do transporte móvel operando para abrir e fechar referida uma da primeira e segunda entradas de válvulas.
9. Unidade de gestão de temperatura, de acordo com a reivindicação 8, caracterizada pelo fato de que o transporte móvel inclui uma extremidade aberta que define a outra da primeira e segunda entradas de válvula.
10. Unidade de gestão de temperatura, de acordo com a reivindicação 9, caracterizada pelo fato de que o caminho de fluxo de derivação é conectado fluidicamente à válvula de controle por meio da extremidade aberta do transporte móvel.
11. Unidade de gestão de temperatura, de acordo com a reivindicação 10, caracterizada pelo fato de que o transporte móvel tem uma primeira posição operacional para permitir fluxo a partir de um aquecedor de óleo de de transmissão passar

4/7 transmissão e o arrefecedor de óleo através da referida uma da primeira e segunda entradas de válvula definidas pela extremidade aberta do transporte móvel, e uma segunda posição operacional para bloquear o fluxo a partir do referido um do aquecedor de óleo de transmissão e o arrefecedor de óleo de transmissão passar através da referida uma da primeira e segunda entradas de válvula definidas pela extremidade aberta do transporte móvel.
12. Unidade de gestão de temperatura, de acordo com a reivindicação 11, caracterizada pelo fato de que qualquer fluxo passando através do caminho de fluxo de derivação é dirigido através da referida uma da primeira e segunda entradas de válvula definidas pela extremidade aberta do transporte móvel em ambas a primeira e a segunda posições operacionais.
13. Unidade de gestão de temperatura, de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que a válvula de controle compreende um transporte móvel tendo uma extremidade aberta, a extremidade aberta definindo uma da primeira e segunda entradas de válvula.
14. Método de controlar a temperatura de óleo para uma

motorização de veículo, caracterizado pelo fato de que compreende: receber um fluxo de óleo a partir da motorização de veículo em uma unidade de gestão de temperatura em uma

primeira pressão;

dirigir pelo menos uma parte do fluxo de óleo através de pelo menos um de um aquecedor de óleo de transmissão e um arrefecedor de óleo de transmissão;

5/7 receber referida pelo menos parte do fluxo de óleo em uma válvula de controle disposta dentro da unidade de gestão de temperatura depois de passar através de pelo menos um de um aquecedor de óleo de transmissão e um arrefecedor de óleo de transmissão, em que referido óleo é recebido dentro da válvula de controle em uma segunda pressão mais baixa do que a primeira pressão;

dirigir qualquer fluxo de óleo restante através de um desvio colocado dentro da unidade de gestão de temperatura para evitar passar este fluxo restante de óleo quer através do aquecedor de óleo de transmissão e arrefecedor de óleo de transmissão;

medir uma temperatura de óleo recebido dentro da válvula de controle; e retornar o fluxo de óleo para a motorização de veículo a partir da unidade de gestão de temperatura.
15. Método, de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que o passo de dirigir qualquer fluxo remanescente de óleo através do desvio inclui fluir referido óleo através da válvula de controle.
16. Método, de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que a quantidade de óleo passando através do desvio é determinada em resposta a um diferencial de pressão entre a primeira pressão e a segunda pressão.
17. Método, de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que o passo de medir uma temperatura de óleo inclui dirigir todo o fluxo de óleo recebido na unidade de gestão de temperatura sobre um elemento sensível à temperatura disposto no interior da

6/7 válvula de controle.
18. Método, de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que referido óleo fluindo através de pelo menos um de um aquecedor de óleo de transmissão e um arrefecedor de óleo de transmissão é recombinado com o referido óleo dirigido através do desvio antes de sair da válvula de controle.
19. Método de gerenciamento de óleo para uma motorização de veículo, caracterizado pelo fato de que compreende:

receber um fluxo de óleo a partir da motorização de veículo em uma unidade de gestão de temperatura em uma primeira temperatura abaixo de uma temperatura limiar;

dividir o fluxo de óleo em uma primeira porção e uma segunda porção;

dirigir a primeira porção em um aquecedor de óleo de transmissão integrado na unidade de gestão de temperatura;

aquecer a primeira porção no aquecedor de óleo de transmissão;

recombinar a primeira porção com a segunda porção, a segunda porção tendo desviado o aquecedor de óleo de transmissão, em que o fluxo recombinado é em uma segunda temperatura superior à primeira temperatura;

receber o fluxo recombinado de óleo em uma válvula de controle localizada dentro da unidade de gestão de temperatura;

passar o fluxo recombinado de óleo sobre um elemento sensível à temperatura disposto no interior da válvula de controle; e retornar o fluxo de óleo recombinado para a motorização

7/7 de veículo a partir da unidade de gestão de temperatura na segunda temperatura.
20. Método, de acordo com a reivindicação 19, caracterizado pelo fato de que o fluxo de óleo é um primeiro fluxo de óleo, compreendendo ainda:

receber um segundo fluxo de óleo a partir da motorização de veículo para a unidade de gestão de temperatura algum tempo depois de ter retornado o primeiro fluxo de óleo para a motorização de veículo;

dirigir substancialmente todo o segundo fluxo de óleo para o aquecedor de óleo de transmissão;

aquecer o segundo fluxo de óleo no aquecedor de óleo de transmissão;

receber o segundo fluxo de óleo na válvula em uma temperatura substancialmente igual à temperatura do limiar;

acionar um atuador da válvula em resposta à passagem do segundo fluxo de óleo sobre o elemento sensível à temperatura de modo que fluxos subsequentes de óleo para a unidade de gestão de temperatura são, pelo menos parcialmente, dirigidos através de um arrefecedor de óleo associado com a motorização de veículo.

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