BR102015027573B1 - Método para o preaquecimento de partida a frio de um motor de combustão interna sobrealimentado e/ou de um dispositivo de pós-tratamento de gás de escape de um veículo e veículo automotor, preferencialmente um veículo comercial - Google Patents

Método para o preaquecimento de partida a frio de um motor de combustão interna sobrealimentado e/ou de um dispositivo de pós-tratamento de gás de escape de um veículo e veículo automotor, preferencialmente um veículo comercial Download PDF

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Abstract

MÉTODO PARA O PREAQUECIMENTO DE PARTIDA A FRIO DE UM MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA SOBREALIMENTADO E/OU DE UM DISPOSITIVO DE PÓS-TRATAMENTO DE GÁS DE ESCAPE DE UM VEÍCULO E VEÍCULO AUTOMOTOR, PREFERENCIALMENTE UM VEÍCULO COMERCIAL. A invenção diz respeito a um método para o preaquecimento de partida a frio de um motor de combustão interna sobrealimentado e/ou de um dispositivo de pós-tratamento de gás de escape. A invenção diz respeito ainda de um veículo automotor, especialmente um veículo comercial, com um motor de combustão interna sobrealimentado, um dispositivo de pós-tratamento de gás de escape e um dispositivo para o preaquecimento de partida a frio do motor de combustão interna sobrealimentado e/ou de um dispositivo de pós-tratamento de gás de escape. No método, um auxílio de partida a frio para o aquecimento do ar de admissão com o motor desligado é disposto dentro do duto de aspiração. O motor de combustão interna compreende pelo menos um cilindro de trabalho, o qual possui respectivamente pelo menos uma válvula de entrada, a qual fica em conexão com o duto de aspiração, e pelo menos uma válvula de saída, a qual fica em conexão com um sistema (...).

Description

[0001] A invenção diz respeito a um método para o preaquecimento de partida a frio de um motor de combustão interna sobrealimentado e/ou de um dispositivo de pós-tratamento de gás de escape de um motor de combustão interna sobrealimentado. A invenção diz respeito ainda de um veículo automotor, especialmente um veículo comercial, com um motor de combustão interna sobrealimentado, um dispositivo de pós-tratamento de gás de escape e um dispositivo para o preaquecimento de partida a frio do motor de combustão interna sobrealimentado e/ou de um dispositivo de pós-tratamento de gás de escape.
[0002] A partir do estado da técnica, é conhecido que a emissão de poluentes de um motor de combustão interna pode ser reduzida de maneira eficiente por meio do pós-tratamento catalítico do gás de escape com o auxílio de um sistema de pós-tratamento de gás de escape, por exemplo, possuindo um catalisador de gás de escape. Um requisito importante para isto é, porém, que o catalisador tenha atingido sua temperatura de arranque (Light-off temperature). Abaixo desta temperatura, o catalisador de gás de escape é de pouco até ineficiente e a reação acontece somente com taxas de conversão insuficientemente pequenas.
[0003] Em sistemas com turboalimentação de gás de escape o atingimento do arranque do catalisador ideal para emissão é crítico devido à queda de calor por meio da turbina de gás de escape. Em motores de combustão interna deste tipo é, portanto indispensável ir de encontro com provisões, de modo que o catalisador de gás de escape atinge rapidamente sua temperatura de arranque (Light-off temperature) durante a partida a frio.
[0004] Frequentemente, sistemas de ar secundários são utilizados, a fim de limitar as emissões de partida a frio. Portanto, ar secundário é injetado, por exemplo, próximo às válvulas de saída por meio de uma bomba de ar secundário durante o período de aquecimento. Por meio da reação do ar injetado com as partículas de gás de escape não queimadas contidas nos gases de escape quentes e a outra oxidação no catalisador, esta é aquecida mais rapidamente.
[0005] Em DE 44 41 164 A1 é sugerido, por exemplo, entregar o ar de admissão para o motor de combustão interna por meio de uma tubulação de ar de admissão e dispor nesta tubulação de ar de admissão uma válvula do acelerador. A montante da válvula do acelerador e a jusante do carregador, uma tubulação de ar de circulação se ramifica para a lateral de aspiração do carregador. Dentro da tubulação de ar de circulação um ajustador de ar de circulação é disposto. Uma tubulação de conexão leva a partir de uma lateral de pressão do carregador para uma tubulação de gás de escape do motor de combustão interna, em que nesta tubulação de conexão uma válvula de regulagem conectada com um aparelho de controle do motor é disposta.
[0006] Nas abordagens previamente conhecidas é desvantajoso que partes construtivas adicionais, por exemplo, bomba de ar secundário, tubulação de ar de circulação, ajustador de ar de circulação, válvulas do acelerador, etc. devam ser providas.
[0007] A partir do estado da técnica, além disso, auxílios de partida a frio para o aquecimento do ar de combustão são conhecidos, por exemplo, na forma de um dispositivo de partida de chama ou de uma vela, os quais são dispostos dentro do duto do ar de aspiração do dispositivo de combustão. Tal auxílio de partida a frio de tal tipo serve especialmente para possibilitar uma partida a frio de motores de combustão interna, como por exemplo, motores a diesel ou a gasolina com ou sem ar de admissão. ele é utilizado especialmente em motores a diesel, como por exemplo, motores a diesel injetando diretamente para o uso de caminhão, a fim de assegurar uma partida segurar do motor em baixas temperaturas de, por exemplo, abaixo de -10 °C. Nestes auxílios de partida a frio é desvantajoso que o efeito de aquecimento é limitado na temperatura do ar de admissão e nenhum aquecimento do cilindro ou do dispositivo de pós-tratamento de gás de escape ocorre.
[0008] Também é, com isso, uma tarefa da invenção, prover um método melhorado para o preaquecimento de partida a frio de um motor de combustão interna sobrealimentado e/ou de um dispositivo de pós- tratamento de gás de escape, com o qual desvantagens de técnicas convencionais podem ser evitadas.
[0009] Estas tarefas são solucionadas por meio de um método com as características da reivindicação independente. Modalidades e aplicações vantajosas da invenção são objeto das reivindicações dependentes e são melhor explicadas na descrição subsequente sob referência parcial das Figuras.
[0010] De acordo com pontos de vista gerais da invenção, um método para o preaquecimento de partida a frio de um motor de combustão interna sobrealimentado e/ou de um dispositivo de pós-tratamento de gás de escape do motor de combustão interna sobrealimentado é sugerido. O método diz respeito especialmente a um método para o preaquecimento de partida a frio com o motor desligado ou um método para o preaquecimento de partida a frio diretamente antes ou durante a condução de uma partida a frio de um motor de combustão interna.
[0011] Portanto, em conformidade com o estado da técnica para o aquecimento do ar de admissão com o motor desligado, um auxílio de partida a frio é disposto dentro do duto de aspiração. O auxílio de partida a frio pode ser um dispositivo de partida de chama ou um dispositivo de incandescência, como por exemplo, uma vela ou uma grade de incandescência. O motor de combustão interna é passível de sobrealimentação com um dispositivo de sobrealimentação passível de operação por motor elétrico e com isso, também com o motor desligado ou é passível de sobrealimentação no motor de combustão interna não aceso. Além disso, o motor de combustão interna compreende pelo menos um cilindro de trabalho, o qual possui respectivamente pelo menos uma válvula de entrada, a qual fica em conexão com o duto de aspiração, e pelo menos uma válvula de saída, a qual fica em conexão com um sistema de escape. Adicionalmente, um dispositivo para o ajuste de uma posição da válvula é provido. O dispositivo pode ajustar a posição da válvula por meio de rotação do virabrequim e/ou, caso necessário, por meio do controle de um transformador de fase da árvore de cames.
[0012] No método para o preaquecimento de partida a frio, após o reconhecimento de uma partida a frio do motor de combustão interna, as seguintes etapas são conduzidas: Ativação do auxílio de partida a frio com o motor desligado, ativação de uma operação por motor elétrico do dispositivo de sobrealimentação e ajuste de uma sobreposição das válvulas e/ou de uma posição de troca de carregamento entre pelo menos uma válvula de entrada e pelo menos uma válvula de saída de um cilindro de trabalho, a fim de entregar pelo menos uma parte do ar de admissão entregue pelo dispositivo de sobrealimentação diretamente no sistema de escape. Quanto a uma entrega direta do ar de admissão no sistema de escape, é entendido por uma entrega do ar de admissão aquecido no sistema de escape mediante a limpeza de um cilindro de trabalho sem processo de ignição. Por meio disto, nenhuma sequência das três etapas mencionadas anteriormente é requerida. Estas podem ser iniciadas uma após a outra ou simultaneamente.
[0013] A operação por motor elétrico do dispositivo de sobrealimentação possibilita que apesar de com o motor desligado ou também sem energia de turbina a partir do ar de combustão do motor de combustão interna, ele fornece ar de admissão para o motor de combustão interna e pode ser aquecido por meio do auxílio de partida a frio ativado. O ajuste da sobreposição das válvulas entre pelo menos uma válvula de entrada e pelo menos uma válvula de saída de um cilindro de trabalho atua, de modo que o ar de admissão aquecido flui para dentro do cilindro de trabalho correspondente com a sobreposição das válvulas e é limpa para a lateral de escape por meio da válvula de saída. Na sobreposição das válvulas a válvula de entrada e a válvula de saída são abertas simultaneamente pelo menos parcialmente, de modo que um processo de limpeza de ar de admissão que adentra por meio da válvula de saída acontece no sistema de escape. Por meio disto, por um lado o cilindro de trabalho e por outro lado o sistema de pós-tratamento de gás de escape, especialmente o catalisador de pós-tratamento de gás de escape, é preaquecido. Por isso, uma tubulação de ar de circulação em relação à lateral de aspiração do carregador ou bombas secundárias adicionais podem ser dispensadas.
[0014] Após uma fase do preaquecimento, por exemplo, após um tempo predeterminado, a atividade de partida pode ocorrer, a fim de dar partida ao motor. Por meio do ou dos cilindros preaquecidos o motor de combustão interna mostra um melhor índice de ignição ou índice de partida. Por meio do dispositivo de pós-tratamento de gás de escape preaquecido a temperatura de arranque é atingida mais rapidamente e a emissão de poluentes reduz.
[0015] O dispositivo de sobrealimentação passível de operação por motor elétrico é, portanto realizado preferencialmente como um Turboalimentador de gás de escape auxiliado por motor elétrico. Turboalimentadores de gás de escape auxiliados por motor elétrico de tal tipo são conhecidos igualmente a partir do estado da técnica e possuem um compressor centrífugo acionado eletricamente. Portanto, energia de auxílio temporária pode ser alimentada com a ajuda de um motor elétrico na operação de transiente, por exemplo, durante o aumento de pressão retardado em velocidades de rotação baixas. Uma vantagem especial é que o turboalimentador de gás de escape pode ser usado também para o aquecimento do cilindro de trabalho e do dispositivo de pós-tratamento de gás de escape, de modo que nenhuma bomba ou compressor elétrico adicionais sejam necessários. Uma outra vantagem é que a turbina do turboalimentador de gás de escape que rotaciona junto auxilia o transporte de ar quente para o sistema de pós-tratamento de gás de escape.
[0016] No intuito da invenção, existe também a possibilidade de que ao invés de um turboalimentador de gás de escape auxiliado por motor elétrico, um compressor elétrico seja provido, o qual é acionado somente de maneira elétrica e não por meio de uma turbina acionada pela energia de fluxo do gás de escape.
[0017] O dispositivo para o ajuste da posição das válvulas pode ser configurado para ajustar pelo menos uma posição angular predeterminada do virabrequim, a qual gera a sobreposição das válvulas por meio da rotação conjunta da árvore de cames e para o ajuste da posição angular da árvore de cames, controla um motor de partida do motor de combustão interna ou um gerador de partida do virabrequim. Além disso, o dispositivo para o ajuste da posição das válvulas pode também ser realizado para rotacionar a árvore de cames de tal modo, por meio de um transformador de fase da árvore de cames, caso necessário, que uma maior sobreposição das válvulas é estabelecida.
[0018] Portanto, no intuito da invenção existe a possibilidade de que na etapa do ajuste da sobreposição das válvulas, a sobreposição das válvulas e/ou a posição de troca do carregador é ajustada uma após a outra após respectivamente o ou os cilindros de trabalho a serem acesos durante o processo de partida. Isto oferece a vantagem de que o cilindro a ser aceso durante o processo de partida a frio é especificamente preaquecido.
[0019] Uma possibilidade da realização de acordo com a invenção provê em um motor de combustão interna, o qual é realizado como seis cilindros em linha, que na etapa do ajuste da sobreposição das válvulas o virabrequim é rotacionado sucessivamente três ou mais vezes em respectivamente 120°, a fim de ajustar um dos dois cilindros de trabalho sobre o ponto morto da troca de carregamento. Por meio disto, os cilindros de trabalho a serem acesos durante um processo de partida subsequente já são preaquecidos.
[0020] Além disso, existe a possibilidade de que o trem de válvulas não ocorre por meio da árvore de cames, mas que o trem de válvulas do motor de combustão interna seja realizado como trem de válvulas eletromagnético, o qual é controlado para o alinhamento da posição das válvulas, a fim de ajustar a sobreposição das válvulas. Além disso, existe aqui também novamente a possibilidade de rotacionar a árvore de cames por meio de um transformador de fase, a fim de ajustar uma sobreposição de válvulas maior.
[0021] Em uma outra variante da invenção, na etapa do ajuste da sobreposição das válvulas ocorre uma rotação do virabrequim continuamente devagar com o motor desligado. A rotação do virabrequim contínua gera igualmente sobreposições de válvulas sucessivas, de modo que pelo menos uma parte do ar de admissão entregue pelo dispositivo de sobrealimentação é diretamente transportado para o sistema de escape.
[0022] De acordo com uma modalidade preferencial, o motor de combustão interna trabalha ativando autonomamente e é especialmente um motor a diesel.
[0023] A existência de um processo de partida a frio pode, por exemplo, ser estabelecido se a temperatura do agente de resfriamento ou a temperatura do ar de aspiração reduz um valor limite na partida do motor de combustão interna.
[0024] A invenção diz respeito, além disso, a um veículo automotor, preferencialmente um veículo comercial, compreendendo um dispositivo de pós-tratamento de gás de escape, um auxílio de partida a frio disposto dentro do duto de aspiração para o aquecimento do ar de admissão com o motor desligado, um motor de combustão interna sobrealimentado, preferencialmente ativado autonomamente, possuindo pelo menos um cilindro de trabalho, o qual possui respectivamente pelo menos uma válvula de entrada, a qual fica em conexão com o duto de aspiração, e pelo menos uma válvula de saída, a qual fica em conexão com um sistema de escape, um dispositivo de sobrealimentação passível de operação por motor elétrico para a sobrealimentação do motor de combustão interna, e um dispositivo para o ajuste de uma posição das válvulas do cilindro de trabalho do motor de combustão interna. De acordo com pontos de vista gerais da invenção, o veículo automotor compreende adicionalmente um dispositivo de controle para o preaquecimento da partida a frio do motor de combustão interna sobrealimentado e/ou do dispositivo de pós-tratamento de gás de escape com o motor desligado, o qual é configurado para conduzir o método como divulgado neste documento.
[0025] Para evitar repetições, as características divulgadas de acordo com o método devem ser válidas também como divulgadas de acordo com o dispositivo e ser passíveis de reivindicação.
[0026] As modalidades preferenciais e características da invenção descritas anteriormente são aleatoriamente passíveis de combinação umas com as outras. Outras peculiaridades e vantagens da invenção são descritas subsequentemente sob referência dos desenhos anexos. É mostrado: Figura 1 um diagrama de bloco esquemático de um motor de combustão interna com o turboalimentador de gás de escape auxiliado por motor elétrico; Figura 2 um fluxograma do método para o preaquecimento de partida a frio de acordo com uma modalidade da invenção; e Figura 3A, 3B e 3C controle exemplar do virabrequim para o ajuste da sobreposição das válvulas para um motor de seis cilindros em linha de acordo com uma modalidade da invenção.
[0027] Na Figura 1, é mostrado na forma de um diagrama de bloco um motor de combustão interna 3 a diesel sobrealimentado de um veículo comercial e um turboalimentador de gás de escape (ATL) 10 auxiliado por motor elétrico associado a este. Portanto, somente os respectivos componentes são apresentados, os quais são necessários para o entendimento da invenção. Especialmente, foi dispensado na apresentação do dispositivo de pós-tratamento de gás de escape, do sistema de ignição, do circuito de combustível e do circuito de resfriamento, os quais são realizados de maneira conhecida.
[0028] O turboalimentador de gás de escape 10 auxiliado por motor elétrico compreende uma turbina 12, a qual é acionada pelo gás de escape a partir do motor de combustão interna 3, o qual é alimentado para a turbina por meio da tubulação de gás de escape 19. A turbina 12 é comumente conectada por meio de um eixo 13 com um compressor 11, em que o compressor 11 comprime um ar de admissão a ser alimentado do motor de combustão interna 3 e por isso, o desempenho do motor de combustão interna 3 aumenta.
[0029] O ATL 10 é configurado como turboalimentador de gás de escape auxiliado por motor elétrico. A peculiaridade desta modalidade se baseia, entre outros, que o acionamento por motor elétrico do compressor de fluxo 11 é realizado por meio de um pequeno motor elétrico 14, o qual é integrado dentro do compartimento do compressor do compressor 11. O motor elétrico 14 pode ser operado não somente por motor, mas também por gerador e é controlado para isto por um dispositivo de controle 15, o qual é conectado adicionalmente com um armazenador de energia 16 elétrico. Por meio da eletrônica de desempenho do dispositivo de controle 15, a energia do armazenador de energia 16 pode ser provida ao motor elétrico 14, apresentado por meio das linhas sólidas 17a, ou a energia recuperada a partir da operação do ATL é alimentada para o armazenador de energia 16, apresentada por meio das linhas tracejadas 17b. O turboalimentador de gás de escape 10 é conhecido a partir do estado da técnica e descrito, por exemplo, na edição 3/2014 da revista “MTZ - Motortechnische Zeitschrift” nas páginas de 50 a 55. É enfatizado que outras modalidades construtivas de um turboalimentador auxiliado por motor elétrico também podem ser usados no intuito da invenção.
[0030] Por meio de um duto de aspiração 18a o motor de combustão interna 10 obtém o ar fresco necessário para a combustão. O ar fresco é anteriormente comprimido no compressor 11 e na presente modalidade, é alimentado por meio da tubulação de ar de admissão 18 para um refrigerador de ar de admissão 4 e finalmente por meio da tubulação de ar de admissão 5 para o motor de combustão interna 3. dentro da tubulação de ar de admissão 5 ou do duto de aspiração 18a um dispositivo de partida de chama 6 é adicionalmente disposto, por meio do qual o ar de admissão pode ser aquecido em uma partida a frio. Anteriormente já se foi mencionado que ao invés do dispositivo de partida de chama 6 uma vela também pode ser usada.
[0031] Para dar partida ao motor de combustão interna, um motor de partida convencional pode ser provido, o qual para a partida do motor de combustão interna envolve com um pinhão de partida em uma roda dentada de partida acoplada de maneira fixa com o virabrequim e aciona esta. Alternativamente, como apresentado de maneira fortemente esquematizada na Figura 1, para a partida ao motor de combustão interna uma máquina elétrica passível de operação não somente por motor, mas também por gerador na forma de um gerador de partida do virabrequim (KSG) 8 pode ser provido, o qual é disposto comumente de maneira coaxial em relação ao virabrequim 7 e entre o motor de combustão interna 3 e a transmissão (não apresentada). Portanto, o KSG 8 fica em conexão de atuação com o virabrequim 7, por exemplo, no qual o rotor do KSG 8 no estado montado fica em conexão resistente à torção com um volante do motor disposto sobre o virabrequim 7. O KSG 8 é adicionalmente utilizado para o ajuste da posição das válvulas no intuito do preaquecimento de partida a frio, o que é melhor explicado subsequentemente.
[0032] Além disso, um outro dispositivo de controle 1 é apresentado, o qual pode ser realizado, por exemplo, como parte do controle do motor. O dispositivo de controle é configurado para controlar o ATL 10, o dispositivo de partida de chama 6 e o KSG 8 (ou o motor de partida convencional) por meio das tubulações de controle 2 correspondentes, no intuito do método para o preaquecimento de partida a frio.
[0033] A Figura 2 mostra um fluxograma do método para o preaquecimento de partida a frio de acordo com uma modalidade da invenção.
[0034] Antes da condução do preaquecimento de partida a frio é detectado se uma partida a frio do veículo é iminente. A existência de um processo de partida a frio pode ser detectada com as abordagens conhecidas a partir do estado da técnica. De maneira típica, um processo de partida a frio pode ser diferenciado de um processo de partida a quente por meio da temperatura do agente de resfriamento. Se a temperatura do agente de resfriamento, por exemplo, reduzir em um valor limite predeterminado na partida do motor de combustão interna, existe uma partida a frio. O valor limite é detectado de maneira experimental e é arquivado no dispositivo de armazenamento 1.
[0035] Se uma partida a frio do motor de combustão interna 3 é reconhecida (etapa S1), as seguintes etapas são conduzidas. Na etapa S2 o dispositivo de partida de chama 6 é ativado pelo dispositivo de controle 1. Além disso, o dispositivo de controle 1 controla o controle 15 do ATL 10 na etapa S3, a fim de ativar a operação por motor elétrico do ATL 10. O compressor 11 é, por isso, acionado de maneira elétrica e transporta ar de admissão para o dispositivo de partida de chama 6, por meio do qual este é aquecido.
[0036] Na etapa S4 as válvulas de entrada e saída (não apresentadas) de um ou mais cilindros do motor de combustão interna 3 são ajustadas na sobreposição das válvulas. Para isto, o dispositivo de controle 1 é orientado em termos de técnica de programação de tal modo, que ele energiza o rotor do KSG 8 em reação do reconhecimento da partida a frio na etapa S1 de tal modo, que este procede automaticamente em uma posição de rotação predeterminada em relação ao estator do KSG. A posição de rotação predeterminada do rotor corresponde, portanto com uma posição de rotação predeterminada, ou seja, da posição angular do virabrequim 7 e com isso, da árvore de cames ou a totalidade do trem de válvulas, no qual pelo menos uma válvula de entrada e pelo menos uma válvula de saída de pelo menos um cilindro do motor de combustão interna 3 são ajustadas na sobreposição das válvulas. A posição de rotação predeterminada do rotor é depositada em um armazenador do dispositivo de controle 1 e é estabelecida anteriormente, por exemplo, de maneira experimental.
[0037] Por meio de um codificador de posição (não apresentado) conhecido trabalhando de maneira indutiva ou capacitiva, a posição de rotação atual do rotor em relação ao estator do KSG e com isso do virabrequim, é detectada anteriormente. A partir da prática, é conhecido, por exemplo, possibilitar a captura da posição de rotação do rotor em relação ao estator por meio de uma parte construtiva adicional de formato de copo ou em formato de panela (não apresentado), a qual é fixada de maneira resistente à torção no volante do motor. Sobre a parte construtiva, uma geometria ou marcação especial (codificador) é fixada, a qual é desgastada por meio de um sensor trabalhando de maneira indutiva ou capacitiva do codificador de posição, a fim de determinar a posição de rotação do codificador e com isso, do rotor. O dispositivo de controle 1 calcula por meio da definição da diferença da posição de rotação predeterminada menos a posição de rotação atual, a rotação requerida do rotor para a posição de rotação predeterminada admitir para a sobreposição das válvulas.
[0038] Após o ajuste da sobreposição das válvulas, pelo menos uma parte do ar de admissão entregue pelo compressor 11 acionado por motor elétrico é transportado por meio de uma válvula de entrada aberta e uma válvula de saída aberta diretamente para o sistema de escape com o motor desligado. A operação por motor elétrico do ATL 10 possibilita entregar ar de admissão ao motor de combustão interna e aquecer por meio do auxílio de partida a frio 6, mesmo com o motor estando desligado ou sem a energia de turbina do ar de combustão do motor de combustão interna. O ajuste da sobreposição das válvulas e/ou de uma posição de troca do carregamento entre pelo menos uma válvula de entrada e pelo menos uma válvula de saída de um cilindro de trabalho atua, de modo que o ar de admissão aquecido flua para dentro dos cilindros de trabalho correspondente com a sobreposição das válvulas e seja limpa em relação à lateral de gás de escape por meio da válvula de saída. Por meio disto, por um lado o cilindro de trabalho e por outro lado o sistema de pós-tratamento de gás de escape, especialmente o catalisador de pós-tratamento de gás de escape é aquecido.
[0039] Subsequentemente ocorre a partida do motor do motor de combustão interna 3 na etapa S5.
[0040] As Figuras 3A, 3B e 3C ilustram de maneira exemplar o controle do virabrequim 7 para o ajuste da sobreposição das válvulas para um motor de seis cilindros em linha de acordo com uma modalidade da invenção. Os cilindros individuais 30 são caracterizados com os números de referência de 30_1 a 30_6.
[0041] De acordo com esta variante de modalidade, na etapa S4 do ajuste da sobreposição das válvulas o virabrequim (KW) 7 é rotacionada três vezes sucessivamente em respectivamente 120° com o motor desligado, a fim de ajustar respectivamente um dos dois cilindros de trabalho 30 ativando autonomamente paralelamente no processo de partida sobre a troca de carregamento OT (LWOT, OT = ponto morto superior). A Figura 3A mostra uma primeira posição de rotação de 0° do virabrequim 8, na qual os pistões dos cilindros 30_1 e 30_6 estão na posição de ponto morto superior (OT), em que o primeiro cilindro 30_1 está na posição de ignição OT (ZOT, entre o curso de compressão e curso de trabalho) e o sexto cilindro 30_6 está na posição de troca de carregamento-OT (LWOT, entre o curso de emissão e o curso de aspiração).
[0042] A Figura 3B mostra uma posição do virabrequim subsequente, a qual é adicionalmente rotacionada em 120° pelo dispositivo de controle por meio do controle do KSG 8 na etapa S4. Subsequentemente é o segundo cilindro 30_2 em LWOT e o quinto cilindro em ZOT. A Figura 3C mostra uma terceira posição do virabrequim, em que o virabrequim 7 é adicionalmente rotacionado novamente em 120° pelo dispositivo de controle 1 na etapa S4 por meio do controle do KSG 8. Subsequentemente agora é o terceiro cilindro 30_3 em ZOT e o quarto cilindro em LWOT.
[0043] Na posição LWOT a válvula de entrada e a válvula de saída dos cilindros correspondentes se encontram na sobreposição das válvulas. Subsequentemente os cilindros 30_6, 30_2 e então 30_4 são sucessivamente preaquecidos. No processo de partida subsequente estes são também os cilindros 30 a serem acesos, os quais já estão preaquecidos, o que melhora o seu índice de ignição.
[0044] A invenção não é limitada pelas modalidades preferenciais anteriormente descritas. Além disso, uma pluralidade de variantes e modificações é possível, as quais fazem uso igualmente dos pensamentos da invenção e por isso, abrangem a área de proteção. Especialmente, a invenção reivindica proteção também para o objeto e as características das reivindicações dependentes, independentemente das reivindicações tomadas em referência. Lista dos números de referência 1 Dispositivo de controle 2 Tubulação de controle 3 Motor de combustão interna 4 Refrigerador de ar de admissão 5 Tubulação de ar de admissão 6 Dispositivo de partida de chama 7 Virabrequim 8 Gerador de partida do virabrequim 10 Turboalimentador de gás de escape passível de operação por motor elétrico 11 Compressor 12 Turbina 13 Eixo 14 Motor elétrico 15 Controle do Turboalimentador de gás de escape 16 Armazenador de energia elétrica 17a, 17b Tubulações para a transmissão de energia 18a Duto de ar de admissão 18b Tubulação de ar de admissão 19 Tubulação de gás de escape 30, 30_1 a 30_6 Cilindro de trabalho LWOT Troca de carregamento-OT, OT = ponto morto superior ZOT Ignição-OT, OT = ponto morto superior

Claims (9)

1. Método para o preaquecimento de partida a frio de um motor de combustão interna (3) carregado e/ou de um dispositivo de pós-tratamento de gás de escape de um veículo, - em que para aquecer o ar de admissão com o motor desligado um auxílio de partida a frio (6) é disposto no duto de aspiração (5) e - em que o motor de combustão interna (3) compreende pelo menos um cilindro de trabalho (3), o qual possui respectivamente pelo menos uma válvula de entrada, a qual é fica em conexão com o duto de aspiração (5) e pelo menos uma válvula de saída, a qual fica em conexão com um sistema de escape, bem como um dispositivo (1, 8) para o ajuste de uma posição da válvula e é passível de carregamento com um dispositivo de sobrealimentação (10) passível de operação por motor elétrico; caracterizado pelo fato de que no método, após o reconhecimento (S1) de uma partida a frio do motor de combustão interna (3), as seguintes etapas são conduzidas: - ativação do auxílio de partida a frio com o motor desligado (S2); - ativação de uma operação por motor elétrico do dispositivo de sobrealimentação (S3); e - ajuste de uma sobreposição de válvulas (S4) entre pelo menos uma válvula de entrada e pelo menos uma válvula de saída de um cilindro de trabalho (30), a fim de entregar pelo menos uma parte do ar de escape por meio do dispositivo de sobrealimentação (10) e preaquecido por meio do auxílio de partida a frio diretamente no sistema de escape.
2. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que (a) o dispositivo de sobrealimentação passível de operação por motor elétrico é um turboalimentador de gás de escape (10) auxiliado por motor elétrico; ou (b) o dispositivo de sobrealimentação passível de operação por motor elétrico é um compressor elétrico.
3. Método, de acordo com uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que o auxílio de partida a frio (6) é um dispositivo de partida de chama ou um dispositivo de incandescência, como por exemplo, uma vela de incandescência ou grade de incandescência.
4. Método, de acordo com uma das reivindicações, caracterizado pelo fato de que (a) o dispositivo (1, 8) é configurado para o ajuste da posição das válvulas, para ajustar pelo menos uma posição angular predeterminada do virabrequim (7), a qual gera a sobreposição das válvulas e a qual ativa um motor de partida do motor de combustão interna ou um gerador de partida do virabrequim (8), ou (b) que o trem de válvulas do motor de combustão interna é realizado como trem de válvulas eletromagnético, o qual é ativado pelo dispositivo para o ajuste da posição das válvulas, a fim de ajustar a sobreposição das válvulas; ou (c) que, caso o motor de combustão interna seja equipado com pelo menos duas árvores de cames e pelo menos um transformador de fase da árvore de cames, pelo menos um transformador de fase da árvore de cames de tal tipo é controlado para ampliar a sobreposição das válvulas.
5. Método, de acordo com uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que na etapa do ajuste da sobreposição das válvulas, a sobreposição das válvulas é ajustada uma de acordo com a outra respectivamente para o ou os próximos cilindros de trabalho (30) a serem acesos durante o processo de acionamento.
6. Método, de acordo com uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que o motor de combustão interna é realizado como 6 cilindros em linha e na etapa do ajuste da sobreposição das válvulas (S4) o virabrequim é rotacionado três vezes sucessivamente respectivamente em torno de 120 ° a fim de respectivamente ajustar um dos dois cilindros de trabalho (30) paralelos e a serem acesos durante o processo de partida no ponto morto do ciclo de carga superior (LWOT).
7. Método, de acordo com uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que na etapa do ajuste da sobreposição das válvulas (S4) uma rotação do virabrequim vagarosa e contínua ocorre com o motor desligado.
8. Método, de acordo com uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que o motor de combustão interna (3) trabalha acendendo autonomamente e é especialmente um motor a diesel.
9. Veículo automotor, preferencialmente um veículo comercial, que compreende um dispositivo de pós-tratamento de gás de escape, um auxílio de partida a frio (6) disposto dentro do duto de aspiração (5) para o aquecimento do ar de admissão com o motor desligado, um motor de combustão interna (3) sobrealimentado, preferencialmente acendendo de maneira autônoma, com pelo menos um cilindro de trabalho (30), o qual possui pelo menos uma válvula de entrada, a qual fica em conexão com o duto de aspiração, e pelo menos uma válvula de saída, a qual fica em conexão com o sistema de escape, um dispositivo de sobrealimentação (10) passível de operação por motor elétrico para a sobrealimentação do motor de combustão interna (3), um dispositivo para o ajuste de uma posição de válvula do cilindro de trabalho (30) do motor de combustão interna (3); onde o referido veículo automotor é caracterizado pelo fato de compreender ainda um dispositivo de controle (1) para o preaquecimento da partida a frio do motor de combustão interna (3) sobrealimentado e/ou do dispositivo de pós-tratamento de gás de escape com o motor desligado, o qual é configurado para conduzir o método, conforme uma das reivindicações anteriores de 1 a 8.
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