BR102015007441A2 - sistema de pressurização de um circuito de refrigeração de um veículo utilitário - Google Patents

Abstract

“sistema de pressurização de um circuito de regrigeração de um veículo utilitário”. a invenção refere-se a um sistema de pressurização (10, 100) de um circuito de refrigeração de um veículo utilitário, compreendendo um tanque de resfriamento (14), uma fonte de pressão (12) e uma linha de pressurização (16) conectando a fonte de pressão (12) e o tanque de resfriamento (14) e compreendendo uma primeira válvula de limite de pressão (18), uma válvula solenoide (20) disposta em linha com a primeira válvula de limite de pressão (18) e meios de controle (42) para controlar o estado de operação de uma válvula solenoide (20) dependendo de um estado de operação do veículo. a válvula solenoide (20) está disposta a primeira válvula de limite de pressão e (18) o tanque de resfriamento (14) como uma válvula de 3/2 vias compreendendo uma primeira porta (22) comunicando-se com a primeira válvula de limite de pressão (18), uma segunda porta (32) comunicando-se com o tanque de resfriamento (14), e uma terceira porta (36) comunicando-se com uma segunda válvula de limite de pressão (40, 104), em que a primeira porta (22) e a segunda porta (32) são conectadas em fluxo no estado ativado de uma válvula solenoide (20), e a terceira porta (36) e a segunda porta (32) são conectadas em fluxo no estado desativado de uma válvula solenoide (20).

Description

Relatório descritivo da patente de invenção para: "SISTEMA DE PRESSURIZAÇÃO DE UM CIRCUITO DE REGRI GERAÇÃO DE UM VEÍCULO UTILITÁRIO".

[0001] A presente invenção refere-se a um sistema de pressurização de um circuito de refrigeração de um veiculo utilitário, de acordo com o preâmbulo da reivindicação 1.

[0002] Nos veículos utilitários é comum pressurizar o circuito de refrigeração para resfriar o motor para uma certa pressão, por exemplo, para evitar a fervura do fluido de resfriamento (isto é, água) ou cavitação dentro do circuito de refrigeração. Em geral, o tanque de resfriamento do veículo é pressurizado por uma fonte de pressão semelhante ao circuito de pressão de ar comum do veículo, que também é usado para outros fins.

[0003] A pressão do circuito de pressão comum é geralmente muito alta, por exemplo, na região de cerca de 9 bar (900 kPa) de pressão absoluta (abs). Para pressurizar o circuito de refrigeração por meio desta fonte de pressão, esta alta pressão deve ser reduzida para um valor de, por exemplo, 1, 6 bar (160 kPa) (abs) . Por esta razão, uma válvula de limite de pressão pode ser disposta dentro da linha de pressurização conectando a fonte de pressão e o tanque de resfriamento. Tal válvula de limite de pressão é provida com uma porta de entrada e uma porta de saída, com a alta pressão da fonte de pressão agindo na porta de entrada e sendo reduzida para uma pressão de saida predeterminada constante na porta de saida para ser suprida ao tanque de resfriamento. Por meio desta válvula de limite de pressão, o tanque de resfriamento é protegido de uma pressão excessiva.

[0004] Em muitas aplicações é desejado controlar a pressão dentro do circuito de refrigeração dependendo de um estado de operação do veiculo utilitário. Por exemplo, estes estados de operação podem incluir o estado ligado/desligado do motor (isto é, a ignição), o estado de operação da bomba d'água, a temperatura dentro do circuito de refrigeração, ou outras condições. Para controlar a pressão dentro do circuito de refrigeração em conformidade, uma válvula solenoide também pode ser disposta dentro da linha de pressurização que é operada dependendo do estado de operação do veiculo, como descrito acima. Os meios de controle servem para controlar a operação da válvula solenoide. Neste arranjo, a válvula solenoide é ativada somente se condições predeterminadas são forem cumpridas.

[0005] Pode ser ainda desejado controlar uma pressão aplicada ao tanque de resfriamento de modo que níveis de pressão predeterminados diferentes podem ser aplicados de acordo com estados de operação diferentes do veículo. Por exemplo, DE 10 2007 058 575 B4 divulga um sistema de pressurização do tipo acima com duas válvulas de limite de pressão diferentes em dois ramais paralelos da linha de pressurização conectando a fonte de pressão com o tanque de resfriamento. Dentro de cada ramal, uma válvula solenoide é disposta na frente da respectiva válvula de limite de pressão de modo que a alta pressão da fonte de pressão é aplicada à respectiva válvula de limite de pressão somente no caso da válvula solenoide ser ativada. Esta ativação é controlada por meios de controle eletrônicos dependendo dos estados de operação do veículo. Com a primeira e a segunda válvulas de limite de pressão nos dois ramais sendo ajustadas em pressões de saída diferentes para serem supridas ao tanque de resfriamento, é possível pressurizar o tanque de resfriamento com uma pressão desejada pela ativação da respectiva primeira ou segunda válvula solenoide no ramal correspondente, enquanto desativando a respectiva outra válvula solenoide para cortar o outro ramal.

[0006] Devido ao esboço deste sistema de pressurização, existe a desvantagem não somente de uma válvula de limite de pressão ser necessária para cada ramal também uma válvula solenoide alocada para esta válvula de limite de pressão, cada válvula solenoide sendo conectada a um meio de controle comum.

[0007] Portanto, é um objetivo da presente invenção simplificar o sistema de pressurização do circuito de refrigeração do tipo acima de tal modo que o tanque de resfriamento pode ser pressurizado com uma certa pressão limitada com um esboço com um número reduzido de componentes .

[0008] Este objetivo é alcançado por um sistema de pressurização compreendendo os aspectos da reivindicação 1.

[0009] De acordo com a presente invenção, uma válvula solenoide é disposta entre uma primeira válvula de limite de pressão e o tanque de resfriamento. Esta válvula solenoide é uma válvula de 3/2 vias, compreendendo uma primeira porta, uma segunda porta e uma terceira porta. Sua primeira porta comunica-se com a primeira válvula de limite de pressão, a segunda porta comunica-se com o tanque de resfriamento, e a terceira porta comunica-se com uma segunda válvula de limite de pressão. No estado ativado da válvula solenoide, a primeira porta e a segunda porta são conectadas ao fluxo para conectar o tanque de resfriamento com a primeira válvula de limite de pressão. Neste estado ativado, uma pressão a partir da fonte de pressão é reduzida para uma primeira pressão mais baixa para ser suprida ao tanque de resfriamento através de uma válvula solenoide. Se a válvula solenoide está desativada, a primeira porta e a terceira porta são conectadas ao fluxo para conectar o tanque de resfriamento com a segunda válvula de limite de pressão.

[00010] Neste arranjo, somente uma válvula solenoide é necessária para pressurizar o tanque de resfriamento com uma pressão predeterminada. Esta válvula de 3/2 vias pode ser controlada em conformidade por um meio de controle eletrônico de acordo com um estado de operação do veículo.

[00011] De acordo com uma modalidade preferida da presente invenção, a segunda válvula de limite de pressão é uma válvula de ventilação com uma pressão de abertura sendo uma segunda pressão diferente da primeira pressão. Neste arranjo, no estado desativado da válvula solenoide, o tanque de resfriamento é conectado de forma fluida à válvula de ventilação de modo que uma pressão excessiva (isto é, uma pressão maior do que a pressão de abertura da válvula de ventilação) é reduzida abrindo a válvula de ventilação e reduzindo uma pressão dentro do tanque de resfriamento para a segunda pressão.

[00012] De acordo com outra modalidade preferida da presente invenção, a segunda válvula de limite de pressão é uma válvula de redução de pressão para reduzir a pressão suprida ao tanque de resfriamento a uma segunda pressão diferente da primeira pressão. Ao ativar e desativar a válvula solenoide de acordo com um estado de operação do veículo, o tanque de resfriamento pode ser pressurizado tanto com a primeira pressão através da primeira válvula de limite de pressão e com a terceira porta ou através da segunda válvula de limite de pressão (sendo também uma válvula de redução de pressão) e a terceira porta. Com outras palavras, a válvula solenoide pode comutar entre a primeira e a segunda válvulas de limite de pressão, sendo ajustada em pressões diferentes, para pressurizar o tanque de resfriamento em conformidade.

[00013] Preferivelmente, a segunda pressão é mais baixa do que a primeira pressão. Por exemplo, se a pressão da fonte de pressão é cerca de 900 kPa ou 9 bar (abs), a primeira pressão pode ser 160 kPa ou 1,6 bar (abs), enquanto a segunda pressão pode ser 130 kPa ou 1,3 bar (abs).

[00014] Mais preferivelmente, a válvula solenoide é ativada somente se pelo menos uma primeira condição é cumprida de acordo com a qual a ignição do veículo é ativada.

[00015] Mais preferivelmente, a válvula solenoide é ativada somente se pelo menos uma segunda condição é cumprida de acordo com a qual a portinhola frontal do veículo é fechada.

[00016] De acordo com outra modalidade preferida, a válvula solenoide é ativada somente se pelo menos tanto a primeira como a segunda condições como mencionado acima forem cumpridas, isto é, a ignição do é ativada e a portinhola frontal do veículo é fechada.

[00017] Mais preferivelmente, a válvula solenoide é ativada somente se pelo menos uma terceira condição adicional é cumprida de acordo com a qual a bomba d'água do veículo é ativada e/ou em um estado de operação predeterminado. Nesta modalidade, somente se esta terceira condição for cumprida, enquanto ao mesmo tempo a ignição do veículo é ativada e a portinhola frontal é fechada, a válvula solenoide é ativada.

[00018] De acordo com outra modalidade preferida, a válvula solenoide é ativada se uma quarta condição for cumprida de acordo com a qual uma temperatura dentro do sistema de refrigeração é mais alta do que o valor de temperatura predeterminado.

[00019] Mais preferivelmente, a válvula solenoide é ativada tanto - se ambas a primeira e secunda condições forem cumpridas e a terceira condição for cumprida, - ou a quarta condição for cumprida.

[00020] Isto significa que a válvula solenoide é ativada tanto se a ignição do veículo é ativada e a portinhola frontal é fechada, enquanto ao mesmo tempo a bomba d'água do veículo é ativada e/ou em um estado de operação predeterminado, ou a temperatura dentro do sistema de refrigeração é mais alta do que o valor de temperatura predeterminado .

[00021] A presente invenção refere-se ainda a um veículo utilitário compreendendo um sistema de pressurização como descrito acima.

[00022] Estes e outros aspectos da invenção serão evidentes a partir de e elucidados com referência as modalidades preferidas descritas a seguir.

[00023] As figuras 1 e 2 são vistas esquemáticas de esboços dos sistemas de pressurização representando a primeira modalidade e a segunda modalidade, respectivamente, da presente invenção;

[00024] a figura 3 é um diagrama lógico demonstrando a lógica de controle para controlar a válvula solenoide na primeira e na segunda modalidades da presente invenção;

[00025] A figura 4 é um plano de fiação eletrônico como uma modalidade da lógica de controle mostrada na figura 3, baseado em um circuito de relés; e [00026] A figura 5 é um plano de fiação eletrônico como outra modalidade, que a lógica de controle da figura 3 é integrada em uma Unidade de Controle de Motor (ECU).

[00027] A figura 1 é uma vista esquemática de um sistema de pressurização 10 de acordo com a primeira modalidade da presente invenção. Dentro deste sistema de pressurização, um circuito de pressão comum 12 do veículo (mostrado somente parcialmente) representa uma fonte de pressão. O sistema de pressurização 10 compreende ainda um tanque de resfriamento 14 em que um fluido de resfriamento (por exemplo, água) é contido. Este tanque de resfriamento 14 é pressurizado a uma pressão acima da pressão ambiental. Para este fim, o circuito de pressão comum 12 e o tanque de resfriamento 14 são conectados por uma linha de pressurização 16.

[00028] Dentro desta linha de pressurização 16, uma primeira válvula de limite de pressão 18 e uma válvula solenoide 20 são providas e dispostas em linha de modo que uma válvula solenoide 20 é disposta entre a primeira válvula de limite de pressão 18 e o tanque de resfriamento 14. Nota-se que o termo "entre" refere-se à conexão de fluxo do fluido pressurizado e não ao arranjo espacial dos respectivos membros. Com outras palavras, o circuito de pressão 12 e o tanque de resfriamento 14 podem ser conectados de forma fluida através da primeira válvula de limite de pressão 18 e uma válvula solenoide 20 de modo que o tanque de resfriamento 14 pode ser pressurizado por uma pressão a partir do circuito de pressão 12 que foi reduzido pela primeira válvula de limite de pressão 18 a uma pressão predeterminada, que será referida como uma "primeira pressão" na descrição adicional.

[00029] A válvula solenoide 20 é uma válvula de 3/2 vias, isto é, compreendendo três portas, como descrito a seguir, e compreendendo dois estados de operação, a saber, um estado ativado (em que a válvula solenoide é energizada) e um estado desativado (em que a válvula solenoide 20 não é energizada). A primeira porta 22 da válvula solenoide 20 comunica-se através de uma seção de linha de pressão 24 com uma porta de saída 26 da primeira válvula de limite de pressão 18, enquanto a porta de entrada 28 da primeira válvula de limite de pressão 18 comunica-se com o circuito de pressão 12 através da segunda linha de pressão 30. Os termos "porta de entrada 28" e "porta de saída 26" com referência à primeira válvula de limite de pressão 18 devem indicar um lado de pressão alta e um lado de pressão baixa desta válvula, respectivamente. Com outras palavras, a alta pressão do circuito de pressão 12 é suprida através da seção de linha de pressão 30 à porta de entrada 28 da primeira válvula de limite de pressão 18, para ser reduzida à primeira pressão na porta de saída 26 da primeira válvula de limite de pressão 18. Esta primeira pressão é aplicada à primeira porta 22 da válvula solenoide 20.

[00030] A segunda porta 32 da válvula solenoide 20 comunica-se com o tanque de resfriamento 14 através de uma terceira seção de linha de pressão 34. A terceira porta 36 de uma válvula solenoide 20 é conectada a uma seção de linha de pressão de saída 38 na qual a válvula de ventilação 40 é disposta. Se a pressão na terceira porta 36 excede a pressão de abertura da válvula de ventilação 40, a válvula de ventilação 40 abre-se para reduzir a pressão na terceira porta 36 ao nível da pressão de abertura. Com outras palavras, a pressão na terceira porta 36 nunca pode exceder a pressão de abertura da válvula de ventilação 40. Nesta função, a válvula de ventilação 40 opera como uma segunda válvula de limite de pressão.

[00031] No estado de operação ativado (energizado) da válvula solenoide 20, sua primeira porta 22 e sua segunda porta 32 são conectadas em fluxo de modo que o tanque de resfriamento 14 é conectado com a porta de saída 26 da primeira válvula de limite de pressão 18. Isto significa que no estado ativado da válvula solenoide 20, de modo que o tanque de resfriamento 14 é pressurizado pela primeira pressão como definido acima. A ativação da válvula solenoide 20 é controlada por um meio de controle 42 (demonstrado na figura 1 somente esquematicamente) para controlar o estado de operação da válvula solenoide 20 dependendo de um estado de operação do veículo, que pode ser definido por um número de condições diferentes, como será descrito posteriormente em conexão com as figuras 3 e 4. Por outro lado, quando a válvula solenoide 20 é desativada (não energizada), dependendo de outras condições referindo-se aos estados de operação do veículo, a terceira porta 36 e a segunda porta 32 são conectadas em fluxo de modo que o tanque de resfriamento 14 comunica-se com a válvula de ventilação 40 como uma segunda válvula de limite de pressão. A pressão de abertura da válvula de ventilação 40 é diferente, preferivelmente mais baixa do que a primeira pressão na porta de saída 26 da primeira válvula de limite de pressão 18. Por este arranjo, a válvula solenoide 20 pode ser operada para comutar entre um estado ativado em que a primeira pressão é aplicada ao tanque de resfriamento 14, e um estado desativado em que a pressão dentro do tanque de resfriamento 14 é reduzida ao limite da pressão de abertura (isto é, a segunda pressão) mais baixa do que a primeira pressão.

[00032] Por exemplo, pode ser desejado pressurizar o tanque de resfriamento 14 na operação do sistema de refrigeração até uma pressão mais baixa do que a pressão dentro da linha de pressão 12, mas ainda relativamente alta, correspondendo à primeira pressão. Neste caso a válvula solenoide 20 é ativada de acordo com certas condições do estado de operação do veículo. Se o sistema de refrigeração é desativado, o tanque de resfriamento 14 pode ser aliviado para baixo para uma pressão mais baixa, correspondendo à segunda pressão (isto é, a pressão de abertura da válvula de ventilação 40). Isto é automaticamente o caso quando a válvula solenoide 20 é desativada.

[00033] A figura 2 mostra um sistema de pressurização 100 do circuito de refrigeração de um veículo utilitário, representando uma segunda modalidade da presente invenção. Neste sistema de pressurização 100, elementos correspondendo aos do sistema de pressurização 10 da figura 1 são indicados pelos mesmos números de referência. Este sistema de pressurização 100 também compreende um circuito de pressão 12 do veículo, uma linha de pressurização 16, um tanque de resfriamento 14, uma válvula solenoide 20 e uma primeira válvula de limite de pressão 18. Também nesta modalidade, a válvula solenoide 20 é uma válvula de 3/2 vias compreendendo uma primeira porta 22, uma segunda porta 32 e uma terceira porta 36, com a primeira porta 22 sendo conectada a uma porta de saída 26 da primeira válvula de limite de pressão 18, com sua porta de entrada 28 sendo diretamente conectada ao circuito de pressão 12. No estado ativado da válvula solenoide 20, a primeira porta 22 e a segunda porta 32 são conectadas em fluxo para conectar o tanque de resfriamento 14 com a porta de saída 26 da primeira válvula de limite de pressão 18, de modo que o tanque de resfriamento 14 é pressurizado pela primeira pressão, como descrito acima em conexão com a primeira modalidade do sistema de pressurização 10.

[00034] O sistema de pressurização 100 da segunda modalidade compreende ainda uma quarta seção de linha de pressão 102 conectando a terceira porta 36 da válvula solenoide 20 com uma segunda válvula de limite de pressão 104 que está disposta como uma válvula de redução de pressão para reduzir a pressão do circuito de pressão 12 a uma segunda pressão diferente da primeira pressão, para ser suprida ao tanque de resfriamento através de uma válvula solenoide 20. A função de redução de pressão da primeira válvula de limite de pressão 18 e da segunda válvula de limite de pressão 104 é geralmente a mesma no sistema de pressurização 100 da segunda modalidade, enquanto a primeira pressão atrás da primeira válvula de limite de pressão 18 é mais alta do que a segunda pressão após a segunda válvula de limite de pressão 104. A segunda pressão pode ser, por exemplo, a pressão atmosférica do ambiente. Por ativação ou desativação da válvula solenoide 20, o tanque de resfriamento 14 pode se comunicar alternativamente com a primeira válvula de limite de pressão 18 ou com a segunda válvula de limite de pressão 104, de modo que o tanque de resfriamento 14 pode ser pressurizado alternativamente com a primeira pressão ou com a segunda pressão. Também nesta modalidade, a segunda pressão é mais baixa do que a primeira pressão. Se a válvula solenoide 20 é desativada, a pressão dentro do tanque de resfriamento 14 é reduzida a partir da primeira pressão abaixo da segunda pressão. O controle da válvula solenoide 20 é provido pelo mesmo meio de controle 42 como na primeira modalidade do sistema de pressurização 10, dependendo de um estado de operação do veículo que é definido por um número de condições, como será descrito daqui por diante.

[00035] De acordo com um exemplo, a válvula solenoide 20 é ativada somente se a ignição do veículo é ativada. Esta condição "ignição do veículo estando ativada" será ainda indicada como a primeira condição Si. Em um segundo caso, a válvula solenoide 20 é ativada somente se pelo menos a portinhola frontal do estiver fechada, que será ainda indicada como a segunda condição SF. De acordo com uma modalidade preferida, a válvula solenoide 20 é ativada somente se pelo menos tanto a primeira como a segunda condições Si e SF são cumpridas, isto é, a ignição do veículo sendo ativada e sua portinhola frontal sendo fechada ao mesmo tempo.

[00036] Como uma terceira condição SW adicional, a bomba d'água do veículo deve ser ativada e/ou operada em um estágio de operação predeterminado.

[00037] De acordo com uma quarta condição ST, para ativação da válvula solenoide 20, a temperatura dentro do sistema de refrigeração deve ser mais alta do que um valor de temperatura predeterminado. O cumprimento desta quarta condição ST pode ser suficiente sozinho, isto é, sem a primeira, a segunda e a terceira condições SI, SF e SW mencionadas acima, para ativação da válvula solenoide 20.

[00038] De acordo com outra modalidade preferida, a válvula solenoide 20 é ativada somente no seguinte caso: também ambas primeira e segunda condições SI e SF são cumpridas com a terceira condição SW sendo cumprida, ou a quarta condição ST é cumprida. Com outras palavras, neste arranjo, é suficiente cumprir as condições "ignição do veículo ativada" (SI) e "portinhola frontal fechada" (SF) com a condição adicional "bomba d'água ativada e/ou em um estágio predeterminado" (SW) sendo cumprida, para ativar a válvula solenoide 20. Por outro lado, o cumprimento da quarta condição "temperatura dentro do sistema de refrigeração mais alta do que o valor predeterminado" (ST) também é suficiente sozinho para ativação da válvula solenoide 2 0.

[00039] A lógica de controle desta modalidade é demonstrada no diagrama na figura 3.

[00040] A figura 3 compreende um número de porões lógicos. O número de referência 200 indica um portão lógico AND com as condições SI e SF como variáveis de entrada. Se SI e SF são ambas verdadeiras (isto é, ajustadas para um valor lógico "1"), a saída deste portão lógico AND 200 também é verdadeira (ou ajustada em 1) . Paralelo a este portão, outro portão lógico 202 está um portão OR com as variáveis de entrada S1 e S2 sendo dois estágios de operação predeterminados da bomba d'água. Se um de S1 e S2 é ajustado em 1, isto é, um destes estágios da bomba d'água estando ativado, a saída deste portão lógico OR 202 é ajustada em 1. Isto corresponde à terceira condição SW mencionada acima sendo cumprida (SW = 1).

[00041] Um terceiro portão lógico 204 é um portão AND, com a saída do portão AND 200 e a saída de portão AND 202 como variáveis de entrada. Isto é, se a saída do portão AND 200 é ajustada para o valor 1 e a saída do portão OR 202 sendo também ajustada em 1, a saída do portão AND 204 também é ajustada em 1.

[00042] A saída do portão 204 é a entrada para um portão OR 206 como uma variável de entrada, enquanto a outra variável de entrada do portão 206 é a condição ST, isto é, a temperatura dentro do sistema de refrigeração sendo mais alta do que um valor de temperatura predeterminado. Se ST é ajustada em 1, isto é, está condição é cumprida, ou a saída do portão 204 é ajustada em 1, a saída do portão 206 também é ajustada para ser ajustada em 1. O ajuste da saída do portão 206 para o valor 1 ou "verdadeiro" ativa a válvula solenoide 20 (na figura 3, designado pela referência V3/2) .

[00043] Existe uma função de segurança adicional neste esboço lógico, com um portão lógico AND 208 adicional com a saída do portão 206 como uma entrada e um valor SP como outra entrada. Este valor SP é uma condição de que o comutador de pressão não é aberto, no caso da pressão dentro do tanque de resfriamento 14 estar abaixo de um certo nível predeterminado. A saída LW do portão AND 208 é ajustada em 1 se ambas as condições são cumpridas. Esta saída positiva LW pode ativar uma lâmpada de advertência.

[00044] A figura 4 mostra um plano de fiação elétrico como uma modalidade da lógica de controle da figura 3. Neste plano de fiação, existe um fio terra 302 em um nível de voltagem de 0 V, e uma linha de nível de voltagem 304 ajustando-se em um nível de voltagem mais alto de + 24 V. Estas linhas 302 e 304 são conectadas por uma primeira linha de conexão sendo geralmente indicada por 306, que se ramifica através de um primeiro ramal 308 e um segundo ramal paralelo 310 para dentro da linha de voltagem 304, e para dentro do fio terra 302 por meio de um ramal 312 e um ramal paralelo 314. O ramal 308 compreende um comutador de relé 316 para uma válvula solenoide 20, enquanto o ramal 310 compreende um comutador de temperatura 318. Por outro lado, o ramal 312 compreende a válvula solenoide 20, enquanto o ramal 314 compreende um comutador de pressão 320. O ramal 320, em série com o comutador de pressão 320, a lâmpada de advertência 322 é disposta.

[00045] De acordo com este arranjo, se o comutador de relé 316 para a válvula solenoide 20 estiver fechado, a válvula solenoide 20 dentro do ramal 312 é energizada através do ramal 308, porque uma conexão entre o fio terra 302 e a linha de voltagem 304 é estabelecida. Por outro lado, a válvula solenoide 20 também pode ser energizada através do ramal 310, no caso do comutador de temperatura 318 estar fechado. Junto com a energização da válvula solenoide 20 e o fechamento do comutador de pressão 320 (isto é, a pressão dentro do tanque de resfriamento 14 está abaixo de um certo nível predeterminado), a lâmpada de advertência 322 é ativada.

[00046] O fechamento do comutador de relé 316 para a válvula solenoide 20 depende da energização do elemento de relé 324 em uma segunda linha de conexão 326 conectando o fio terra 302 e a linha de voltagem 304 paralela à primeira linha de conexão 306, que será explicada a seguir.

[00047] A segunda linha de conexão 326 compreende o elemento de ativação de relé 324 para ativação do comutador de relé 316 no ramal 308, um portão lógico OR 202 (representado por dois ramais paralelos 328, 330), cada ramal 328 e 330 compreendendo um comutador de relé 332 sendo ativado se a bomba d'água estiver em um primeiro estágio de ativação, e um segundo comutador de relé 334 se a bomba d'água estiver em um segundo estágio de ativação. Em série com este portão OR 202, um comutador 336 e um comutador 338 são dispostos. O comutador 336 é fechado se a ignição do veículo está ativada, e o outro comutador 338 é fechado se a portinhola frontal do veículo está fechada.

[00048] A conexão entre o fio terra 302 e a linha de voltagem 304 é estabelecida somente através da segunda linha de conexão 326 se ambas as comutações 336 e 338 estiverem fechadas (representando um estado lógico em que SI e SF são ambos ajustados em 1), e ao mesmo tempo, qualquer comutador de relé 332 ou comutador de relé 334 está fechado (representando um estado lógico OR em que a bomba d'água tem um dos dois estágios determinados) . Na energização do elemento de ativação de relé 324, o comutador 316 no ramal 308 está fechado.

[00049] Uma terceira linha de conexão 340 conecta o fio terra 302 com a linha de voltagem 304 paralela à primeira linha de conexão 306 e a segunda linha de conexão 326. Ela compreende um elemento de controle de bomba d'água ou ECU (Unidade de Controle de Motor) 342. A ECU 342 é conectada, em um lado, à linha de energia 304 através de uma linha única 343 e ao fio terra 302 através de duas linhas paralelas 344 e 346, cada uma representando um elemento de ativação de relé 348, 350, em que o elemento de ativação de relé 348 ativa o comutador de relé 332, enquanto o elemento de ativação de relé 350 fecha o comutador de relé 334 no portão lógico 202.

[00050] A figura 5 é um plano de fiação elétrico 400 como outra modalidade de uma lógica de controle baseada em uma lógica de controle integrada de ECU. Neste plano de fiação 400, existe um fio terra 302 em um nível de voltagem de 0 V, e um nível de voltagem 304 ajustando-se em um nível de voltagem mais alto de + 24 V.

[00051] A ECU 342 na figura 5 integra a lógica de sistema da figura 3. Para esta lógica existem um sensor de temperatura 402 e um sensor de pressão 404, que são conectados e controlados pela ECU 342.

[00052] A lógica de controle da bomba d'água também é integrada na ECU 342. A ECU 342 é conectada à linha de voltagem 304 por meio das linhas 343 e 406, com o comutador de ignição 336 integrado dentro da linha 406, de modo que a ECU 342 é suprida pela linha de voltagem 304 no caso do comutador de ignição 336 estar fechado. O estado do comutador de ignição 336 também serve como uma variável de controle na lógica de controle da figura 3. As variáveis de controle do estágio 0 e estágio 1 da bomba d'água estão disponíveis internamente pela lógica interna da ECU 342. A temperatura é monitorada pela ECU 342 através do sensor de temperatura 402 e comparada a um valor padrão armazenado dentro da ECU 342.

[00053] A ECU 342 é conectada ao fio terra 302 por meio de uma linha 408 na qual a válvula solenoide 20 é disposta. De acordo com este arranjo, se a ECU 342 emite um sinal correspondente, a válvula solenoide 20 dentro do ramal 353 é energizada através da linha 408, porque uma conexão entre o fio terra 302 e a voltagem a partir da ECU 342 é estabelecida.

[00054] A ECU 342 é ainda conectada ao fio terra 302 por meio de outra linha 410 na qual a lâmpada de advertência 322 é disposta. A ativação da lâmpada de advertência 322 também é controlada de acordo com a lógica de sistema da figura 3, que é integrada na lógica de controle da ECU 342. A ECU 342 determina a pressão a partir do sensor de pressão 320 e compara esta pressão com um valor teórico. Se a pressão estiver em um nível mais baixo do que o valor teórico predeterminado, a ECU 342 ativa a lâmpada de advertência 322. A lâmpada de advertência 322 pode ser substituída por outro dispositivo de advertência, como meio de emitir uma mensagem de erro em um painel instrumental ou semelhante.

REIVINDICAÇÕES

Claims (12)

1. Sistema de pressurização (10, 100) de um circuito de refrigeração de um veículo utilitário, compreendendo: um tanque de resfriamento (14), uma fonte de pressão (12) e uma linha de pressurização (16) conectando a fonte de pressão (12) e o tanque de resfriamento (14) para pressurizar o tanque de resfriamento (14), dita linha de pressurização (16) compreendendo uma primeira válvula de limite de pressão (18) que é uma válvula de redução de pressão para reduzir a pressão suprida ao tanque de resfriamento (14) para uma primeira pressão, uma válvula solenoide (20) disposta em linha com a primeira válvula de limite de pressão (18) e um meio de controle (42) para controlar o estado de operação de uma válvula solenoide (20) dependendo de um estado de operação do veículo, o sistema de pressurização caracterizado pelo fato de que uma válvula solenoide (20) está disposta entre a primeira válvula de limite de pressão e (18) o tanque de resfriamento (14) e sendo uma válvula de 3/2 vias compreendendo uma primeira porta (22), uma segunda porta (32) e uma terceira porta (36), com a primeira porta (22) comunicando-se com a primeira válvula de limite de pressão (18), a segunda porta (32) comunicando-se com o tanque de resfriamento (14), e a terceira porta (36) comunicando-se com uma segunda válvula de limite de pressão (40, 104), em que a primeira porta (22) e a segunda porta (32) são conectadas de forma fluida no estado ativado de uma válvula solenoide (20) para conectar o tanque de resfriamento (14) com a primeira válvula de limite de pressão (18), e a terceira porta (36) e a segunda porta (32) são conectadas em fluxo no estado desativado de uma válvula solenoide (20) para conectar o tanque de resfriamento (14) com a segunda válvula de limite de pressão (40, 104).

2. Sistema de pressurização, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a segunda válvula de limite de pressão é uma válvula de ventilação (40) com uma pressão de abertura sendo uma segunda pressão diferente da primeira pressão.

3. Sistema de pressurização, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a segunda válvula de limite de pressão é uma válvula de redução de pressão (104) para reduzir a pressão suprida ao tanque de resfriamento (14) para uma segunda pressão diferente da primeira pressão.

4. Sistema de pressurização, de acordo com a reivindicação 2 ou 3, caracterizado pelo fato de que a segunda pressão é mais baixa do que a primeira pressão.

5. Sistema de pressurização, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a válvula solenoide (20) é ativada somente se pelo menos uma primeira condição (SI) é cumprida em que a ignição do veículo é ativada.

6. Sistema de pressurização, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a válvula solenoide (20) é ativada somente se pelo menos uma segunda condição (SF) for cumprida em que a portinhola frontal do veículo está fechada.

7. Sistema de pressurização, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a válvula solenoide (20) é ativada somente se pelo menos tanto a primeira como a segunda condições (SI) e (SF) são cumpridas.

8. Sistema de pressurização, de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que a válvula solenoide (20) é ativada somente se pelo menos uma terceira condição (SW) adicional é cumprida em que a bomba d'água do veículo é ativada e/ou em um estado de operação predeterminado.

9. Sistema de pressurização, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a válvula solenoide (20) é ativada se uma quarta condição (ST) é cumprida em que uma temperatura dentro do sistema de refrigeração é mais alta do que um valor de temperatura predeterminado.

10. Sistema de pressurização, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a válvula solenoide (20) é ativada tanto - se ambas a primeira e segunda condições (SI) e (SF) são cumpridas e a terceira condição (SW) é cumprida, - ou a quarta condição (ST) é cumprida.

11. Sistema de pressurização, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a fonte de pressão (12) é um circuito de pressão comum do veículo.

12. Veículo utilitário caracterizado pelo fato de que compreende um sistema de pressurização (10, 100), conforme definido em qualquer uma das reivindicações precedentes.