BR102014022316B1 - Acoplador - Google Patents

Abstract

ACOPLADOR. Um acoplador (10) compreende pelo menos uma primeira suspensão cardan (31, 32) definindo uma articulação que é presa à montagem (41) para prender-se a um membro de armação de um veículo, a articulação sendo presa a uma parte de coluna de amortecedor (39) da qual se prolonga em um lado oposto da articulação para a montagem (41) de modo que a coluna de amortecedor (39) é móvel em relação à montagem (41) com pelo menos dois graus de liberdade. A coluna de amortecedor (39) define uma extremidade livre (42) que é remota a partir da montagem (41) e que pode ser presa a um membro adicional. A coluna de amortecedor (39) também inclui tanto um amortecedor reversível que atenua forças de compressão e tração atuando entre a extremidade livre (42) e a montagem (41) e também um amortecedor não-reversível que atenua forças de compressão atuando entre a extremidade livre (42) e a montagem (41) e atingindo ou excedendo um limiar de energia predeterminado, os amortecedores reversível e não-reversível sobrepondo pelo menos parte de seus comprimentos na coluna de amortecedor (39) que por sua vez sobrepõe pelo menos uma das articulações.

Description

[0001] A invenção refere-se a um acoplador.

[0002] Um acoplador é usado quando da ligação entre dois veículos em conjunto para formar um trem. Os modelos de acoplares conhecidos incluem um suporte que pode ser fixado à armação normalmente presente numa extremidade de um veículo ferroviário, tais como um vagão ou bonde; e se prolonga a partir dali um arranjo de suspensão cardan. Um elemento acoplador se projeta a partir do arranjo de suspensão cardan para o acoplamento a um veículo adjacente no comboio.

[0003] O arranjo de suspensão cardan consiste tipicamente em duas suspensões cardan que são presas de modo móvel uma a outra de tal modo que os seus eixos de articulação são mutuamente ortogonais, com um eixo de articulação que se estende horizontalmente e o outro estendendo-se verticalmente. Uma das suspensões cardan é fixa ao suporte e a outra tem o elemento acoplador que se prolonga a partir dela numa direção para longe do suporte e do elemento de armação do veículo ao qual o suporte é fixado.

[0004] Como Resultado, O Elemento Acoplador Apresenta Dois Graus De Liberdade Em Relação Ao Suporte. Por Sua Vez, Isto Significa Que, Como Um Resultado Das Orientações Dos Eixos De Articulação, Um Acoplador Pode Se Acomodar Em Relação Ao Movimento Entre Os Carros De Veículo Em Ambas As Direções Horizontal E Vertical.

[0005] Assim, o engate é capaz de acomodar até os limites do movimento da suspensão cardan lado a lado em relação ao movimento, entre carros adjacentes, causado por curvas da via férrea em um plano horizontal; e também o movimento vertical relativo provocado por ondulações e inclinações na pista. Acopladores deste tipo, portanto, são muitas vezes utilizados em sistemas ferroviários e bonde, em que, devido às ondulações dos (tipicamente) locais urbanos em que estão instalados, nem sempre é possível estabelecer o trilho sem criar inclinações.

[0006] Além de uma função de acoplamento tal como descrito, é necessário fornecer um amortecedor entre dois veículos ferroviários adjacentes. As armações e outras partes dos veículos são essencialmente rígidas, e isto significa que os impulsos podem se propagar de um carro para a próximo. Na ausência de amortecedores entre carros a transmissão de impulsos até mesmo relativamente pequenos podem dar origem a danos nos carros ou equipamentos de acoplamento que os une, e significa também que os efeitos dos impulsos como experimentados pelos passageiros nos carros não são atenuados. Isto por sua vez significa que os interiores dos carros seriam ruidosos, e os passageiros sofreriam choques repetidamente à medida que os veículos se deslocam, se os elementos de amortecimento não fossem fornecidos.

[0007] Por conseguinte, é conhecido o fornecimento de um elemento de amortecedor como um componente de um acoplador.

[0008] Em alguns modelos, o elemento de amortecedor é fixado no elemento acoplador de modo a formar parte dele. Este arranjo, enquanto permitindo a incorporação de um absorvedor de energia bidirecional que atenua tanto forças de compressão e tração, prolonga significativamente o elemento acoplador em relação a um arranjo a partir do qual o absorvedor de energia está ausente.

[0009] Esta é uma desvantagem significativa em parte por causa de um desejo geral de compacidade em componentes de engenharia utilizados em máquinas de transporte; e também pelo fato de que a utilização de um elemento acoplador relativamente longo significa que as forças de compressão atuando no elemento quando atenuação de forças de compressão ocorre podem estar desalinhadas com o eixo longitudinal do acoplador. Isto é especialmente provável quando o acoplador está acomodando curvas e ondulações do trilho tal como descrito acima.

[0010] Nesse momento o risco de danos por meio da aplicação de forças que não atuam exatamente na direção longitudinal no acoplador aumenta.

[0011] Além disso, há uma necessidade crescente de compacidade em acopladores para bondes e veículos ferroviários, uma vez que estes veículos tendem geralmente a ser menores do que os carros de trem destinados a viajar longas distâncias.

[0012] Como uma solução para a desvantagem de comprimento associado com a ligação de um amortecedor em série no elemento acoplador que é conhecido por combinar uma série de elementos elastoméricos dentro da região do acoplador que se encontra no espaço entre as suspensões tipo cardan.

[0013] Tal acoplador muitas vezes é referido como sendo do tipo "EFG", do termo alemão “Elastomer- Federgelenks” (que aproximadamente traduz em Inglês como "Elastomer Spring Pivot").

[0014] Um projeto de EFG 10 conhecido é mostrado em vista vertical em corte nas figuras 1 e 2, e tem um elemento acoplador 11 incluindo uma extremidade 12 que penetra a região 13 entre os lados superior e inferior de uma suspensão cardan 14 de um acoplador incluindo um suporte de montagem 16. A extremidade de elemento acoplador 12 é formada com uma pluralidade de projeções do tipo arpão 17 que se estendem perpendicularmente à direção de alongamento do elemento acoplador.

[0015] As projeções 17 penetram e são ancorados numa luva elastomérica elasticamente deformável 18, que circunda a extremidade de elemento acoplador 11 e ocupa o espaço entre ela e a luva 19 ao redor da suspensão cardan 14. A superfície externa da luva elastomérica 18 e a parede interna da luva cardan 19 são formadas com saliências e recessos complementares, como ilustrado, em que a luva 18 está ancorada contra as forças de tensão longitudinal que de outra forma tendem a puxá-la para fora da luva 19.

[0016] A suspensão cardan 14 é disposta de modo que o seu eixo de articulação é vertical. O elemento acoplador 11 é preso, através da luva elastomérica 18, à luva interna 19 da suspensão cardan 14. Assim, o EFG 10 é capaz de acomodar curvas de pista em virtude do elemento acoplador 11 e a luva interior 19 juntos girando sobre o eixo vertical da suspensão cardan 14, em relação a uma luva exterior 21 da suspensão cardan.

[0017] A ligação junto da extremidade 12 do elemento 11 e a luva elastomérica 18, em conjunto com a fixação desta última em relação à luva interna 19 de suspensão cardan 14, acomoda as forças de compressão e tração até um limite determinado pela resistência da luva elastomérica 18. A luva 18 atenua tais forças, distorcendo longitudinalmente, como mostrado na figura 1, na qual o elemento acoplador 11 é mostrado retirado para fora da região 13 por uma distância relacionada com a elasticidade e o limite de elasticidade, da luva 18.

[0018] A articulação vertical do EFG é acomodada, em virtude do fato de que a extremidade de elemento 12 e as projeções 17 são menores em diâmetro do que o interior da luva de cardan interior 19, com o resultado de que não há espaço para a extremidade de elemento 11 "flutuar" no interior da suspensão cardan 14 com a capacidade de deformação elástica da luva elastomérica 18 resistindo à tendência da extremidade de elemento 12 para se mover desta maneira. Como resultado movimentos relativos para cima e para baixo dos veículos acoplados são amortecidos.

[0019] O EFG também inclui um membro (elastomérica) elasticamente deformável 22 adicional que suporta o elemento acoplador da parte de baixo, como ilustrado. Isto também se deforma em caso de movimento do elemento acoplador 11 em relação ao suporte 16, proporcionando força de atenuação adicional e estabilidade.

[0020] Na figura 1, o EFG 10 é ilustrado na condição em que adota quando resiste a uma força de tração. Assim, na figura 1, a luva elastomérica 18 e o elemento elastomérico adicional 22 são mostrados distorcidos numa direção paralela ao eixo alongado do elemento acoplador 11, uma vez que estes componentes são capazes de fazer quando as forças de tração são encontradas.

[0021] No caso das forças de compressão de resistência de EFG, uma situação inversa surge com as partes elastoméricas 18, 22 distorcidas paralelas ao eixo do elemento acoplador 11 em direção ao suporte 16. Esta situação é parcialmente ilustrada na figura 2, mas nesta figura, o EFG também está acomodando um movimento vertical entre veículos adjacentes com o resultado de que a distorção vertical das partes elastoméricas é também aparente.

[0022] Embora o projeto de EFG mostrado nas figuras 1 e 2 seja relativamente barato de fabricar, e requer a presença de apenas uma articulação vertical, ele, no entanto, sofre de numerosas desvantagens.

[0023] Em primeiro lugar, os elementos elastoméricos 18, 22 são propensos ao desgaste e falha, muitas vezes sem qualquer sinal visível de que a falha é iminente. A luva elastomérica 18, em particular, é difícil de avaliar a partir do ponto de vista da sua integridade, uma vez que é firmemente recebida em, e obscurecida pela luva 19 da suspensão cardan 14.

[0024] Em segundo lugar, embora o arranjo das figuras 1 e 2 pode atenuar as forças de compressão e tração pelo fato da extremidade do elemento 12 ser capaz de flutuar em ambas as direções dianteira e traseira dentro da luva 19 da suspensão cardan, qualquer força longitudinal de alta frequência experimentada pelo EFG 10 pode não ser facilmente acomodada.

[0025] As forças de alta frequência experimentadas pelos acopladores de veículos ferroviários são geralmente de compressão e resultam de impactos de velocidade relativamente alta como pode ocorrer em situações de acidente. A rigidez dos elementos elastoméricos 18, 22 é tal que o EFG transmite forças de alta frequência, em vez de atenuar as mesmas. Assim, em uma situação de acidente, o EFG poderia ser pensado não tanto como um dispositivo de absorção de energia quanto um dispositivo de transmissão de energia que, por esta razão poderia potencialmente causar sérios danos aos veículos que se pretende acoplar juntos.

[0026] Em vista disso, é necessário fornecer em conjunto com um EFG do tipo mostrado nas figuras 1 e 2 um dispositivo que é capaz de atenuar as forças de alta frequência quando elas surgem.

[0027] Tipicamente, tal dispositivo é uma montagem de tubo de deformação. Este é um arranjo de tubos ocos, cilíndricos interiores e exteriores, o interior dos quais é de diâmetro menor do que parte do comprimento do tubo exterior. O tubo interior de diâmetro menor é parcialmente recebido dentro do tubo exterior, se encostando em uma conicidade que é a transição entre uma parte de diâmetro relativamente grande do tubo exterior que pode acomodar o tubo interior; e uma parte de diâmetro relativamente estreito o diâmetro da qual é menor do que o diâmetro externo do tubo interior. Parte do tubo interior se prolonga a partir do tubo exterior e define uma extremidade da montagem de tubo de deformação. A extremidade oposta da montagem é definida pela extremidade livre do tubo exterior.

[0028] O tubo exterior é feito de um material plasticamente deformável, tal como um aço. Quando a montagem de tubo de deformação é submetida a uma força de compressão de alto valor que atua entre as suas extremidades do tubo interior é conduzido ainda mais para dentro do tubo exterior, à medida que a montagem se torna comprimida. Isto faz com que a extremidade inserida do tubo interior passe a parede do tubo exterior e realize a viagem de conicidade ao longo da montagem em direção à extremidade livre do tubo exterior. Isto causa a dissipação da energia por meio da deformação plástica do material do tubo exterior. O tubo interno é suficientemente rígido à medida que não se deforma durante este processo.

[0029] As montagens de tubo de deformação são bem conhecidas na técnica de amortecedor de trilho, e como notado pode ser usado em conjunto com um EFG do tipo descrito acima. Quando assim usados, no entanto, eles dão origem a outras desvantagens.

[0030] A primeiro delas é que a montagem de tubos de deformação pode ser um pouco longa, tendo em vista que um comprimento significativo de tubo exterior deformável é necessária para atenuar as forças de impacto ferroviárias. Se um tal tubo é montado em série com um EFG isso pode dar origem a um amortecedor composto que o comprimento total do que é inaceitável.

[0031] Os projetos de veículo ferroviário, por conseguinte, por vezes acomodam o comprimento da montagem do tubo de deformação em um longo recesso na armação do veículo ferroviário que se estende sob o piso do veículo, mas isto também é problema. Isto não é menos importante, porque a necessidade de ocupar espaço dentro do veículo ferroviário reduz a liberdade do projetista do veículo para incluir equipamentos adicionais tais como sistemas eletrônicos que hoje em dia são comuns em veículos ferroviários. Há pouca tal espaço no bonde e vagões leves sobre trilhos.

[0032] Além disso, o posicionamento de uma montagem do tubo de deformação no interior do veículo, em alguns casos pode exigir a modificação do projeto do chassi do veículo, a fim de fornecer uma superfície de reação para a extremidade livre do tubo exterior; e além disso, é difícil de controlar ou testar uma montagem do tubo de deformação que é obscurecida de visualização desta forma.

[0033] No entanto, um outro inconveniente de uma montagem de tubo de deformação tal como utilizado em conjunção com um EFG relaciona-se com a inserção de parafusos de cisalhamento. Normalmente, uma pluralidade de tais parafusos é fornecida, dispostos em torno da circunferência do tubo exterior. Os parafusos de cisalhamento permitem que o acoplador saia depois do tubo de deformação ter sido totalmente afagado, assim evitando danos ao corpo do carro e permitindo anti-alpinistas (anti-climbers), que estão normalmente presentes na extremidade do carro ferroviário como é conhecido para a pessoa versada na técnica, para engatar.

[0034] Em alguns modelos de acoplador, uma pluralidade de parafusos de cisalhamento é fornecida dentro de um elemento acoplador ou ligando o suporte à armação do vagão, o objetivo sendo de limitar a força máxima que a armação do vagão experimenta a partir da força transmitida através do acoplador. Devido a variações de fabricação no entanto e ao fato de que nem todos os parafusos de cisalhamento podem experimentar os mesmos fatores ambientais os parafusos podem, de fato, não realizar o cisalhamento simultaneamente quando um impacto surge. Os parafusos de cisalhamento também são caros para fabricar e podem não funcionar corretamente se eles forem apertados de forma desigual.

[0035] Além do exposto, CN 201573671 divulga um elemento amortecedor no interior da articulação. A disposição inclui uma placa de montagem que se destina para fixação à face posterior de, por exemplo um membro de armação na parte da frente de um veículo ferroviário, com o elemento acoplador se prolongando para a frente através de uma abertura no membro de armação.

[0036] A invenção procura resolver ou pelo menos aliviar um ou mais problemas de arranjos de amortecedor do estado da técnica.

[0037] De acordo com a invenção, num aspecto amplo, é proporcionado um acoplador que compreende pelo menos uma primeira suspensão cardan que define uma articulação que está fixada a uma montagem para fixação a um elemento de armação de um veículo, a articulação também sendo fixada a uma coluna de amortecedor que se projeta sobre um lado oposto da articulação para a montagem de tal forma que a coluna de amortecedor é móvel em relação à montagem com, pelo menos, dois graus de liberdade, a coluna de amortecedor definindo uma extremidade livre que está afastada da montagem e que é passível de ser protegida com um outro membro e a coluna de amortecedor incluindo tanto um amortecedor reversível que atenua forças de compressão e tração que atuam entre a extremidade livre e a montagem e também um amortecedor não- reversível que atenua as forças de compressão atuando entre a extremidade livre e a montagem e atingindo ou superando um limiar de energia predeterminado, os amortecedores reversíveis e não reversíveis que se sobrepõem ao longo de pelo menos parte dos seus comprimentos na coluna de amortecedor que sobrepõe também uma ou mais das articulações.

[0038] Uma tal disposição proporciona os efeitos vantajosos combinados, de um acoplamento de articulação, um amortecedor reversível e um amortecedor não-reversível (por exemplo, tubo de deformação) em um arranjo compacto, a compacidade decorrente da característica de fornecer partes de amortecedor e articulação sobrepostas, tal como definido.

[0039] Além disso, todas as partes do acoplador da presente invenção podem ser dispostas para assentar essencialmente externamente qualquer veículo sobre o qual estão montados para uso, evitando assim a necessidade de usar o espaço superior sob o piso do veículo e também apresentando, assim, todas as partes em um local em que eles são fáceis de inspecionar e servir.

[0040] Em alguns veículos, não obstante a compacidade do acoplador da invenção, seguindo uma parte de impacto severo do comprimento do acoplador pode encontrar- se "interior" da armação do veículo se estendendo para um recesso ou através de uma abertura. A natureza compacta do acoplador da invenção, no entanto, significa que, mesmo em tais circunstâncias menos espaço interno tem de ser disponibilizado que em projetos do estado da técnica nos quais um comprimento substancial do acoplador encontra-se dentro da armação do veículo, melhorando assim a capacidade do projetista do veículo para incluir componentes adicionais, mesmo quando é necessário usar uma parte do espaço por trás do elemento de armação.

[0041] Além disso, a articulação de acoplador da invenção beneficamente dá origem a uma disposição em que não é necessária a utilização de parafusos de cisalhamento e na qual é imediatamente aparente visualmente (através de inspeção de por exemplo um dizer-conto) se a articulação de acoplador foi submetida a um impacto suficientemente severo para iniciar a deformação plástica da montagem do tubo de deformação.

[0042] Os termos "reversível" e "não-reversível", como aqui aplicados a amortecedores referem-se respetivamente de um lado para amortecedores que retornam para uma condição original ou intermediária após retração; e por outro a amortecedores que são alterados de forma permanente, e, portanto, não-reversível, ao serem retraídos. Tais condições serão familiares para o versado na técnica.

[0043] De preferência, o eixo inclui, adicionalmente, uma segunda suspensão cardan e os eixos das suspensões cardan são mutuamente ortogonais. Este prevê um dispositivo de dois graus de liberdade, como é comumente chamado na articulação de acoplador.

[0044] Vantajosamente, o amortecedor não-reversível circunda o amortecedor reversível. Isto proporciona o arranjo de sobreposição parcial dos amortecedores reversíveis e não reversíveis, tal como definido acima.

[0045] Numa concretização particularmente preferida da invenção, o amortecedor não-reversível inclui um tubo oco plasticamente deformável, definida por pelo menos uma parede de tubo que tem formada nela uma conicidade do tubo que se afunila em direção à montagem; e um elemento de impacto que define uma conicidade de deformação de forma geralmente complementar à conicidade do tubo, a conicidade de deformação engatando a conicidade do tubo e o elemento de impacto sendo fixado ao restante da coluna de amortecedor de tal modo que com uma força de compressão de alta energia que atua entre a extremidade livre e a montagem que atinge ou excede o limiar de energia a conicidade de deformação deforma plasticamente o tubo, fazendo com que a conicidade de tubo se desloque para a montagem e, assim, atenue a energia da força de compressão de alta energia.

[0046] Assim, em uma versão vantajosamente compacta da invenção, são proporcionados componentes se acumulando em um conjunto de tubo de deformação localizado de modo a circundar um amortecedor reversível. Os dois amortecedores de efeito, por conseguinte, estão ligados em paralelo a uma extremidade do veículo em que o eixo do acoplador está montado e na outra extremidade a um outro veículo acoplado através da extremidade livre da articulação de acoplador. Como resultado, tanto os amortecedores reversíveis e não reversíveis são sujeitos a forças de compressão atuando longitudinalmente; e a natureza das forças determina se o amortecedor reversível se ativa sozinho ou se o amortecedor não-reversível também funciona de modo a atenuar a energia do impacto.

[0047] Ainda de preferência o tubo de conicidade e o cone de deformação são anelares e envolvem o amortecedor reversível. Isto significa que o ponto no eixo ao longo do comprimento do acoplador em que os amortecedores reversíveis e não reversíveis atenuam as forças é essencialmente o mesmo. Este, por sua vez, auxilia no fornecimento de um arranjo em que há uma baixa probabilidade de forças que atuam de forma deslocada como pode acontecer na montagem de tubo de deformação em série adicionado descrito acima.

[0048] Numa concretização preferida da invenção, o amortecedor reversível inclui dois ou mais elementos de atenuação de compressão relativamente móveis de tal modo que o amortecedor reversível é móvel entre uma configuração intermediária e uma comprimida. Na configuração comprimida, o amortecedor reversível é capaz de entrar em contato com o elemento de impacto para provocar a deformação plástica do tubo oco.

[0049] Assim, o amortecedor reversível pode ser configurado como uma cápsula de amortecedor essencialmente convencional ou montagem em que um pistão é recebido de forma estanque e de forma deslizante dentro do interior oco de um tubo alongado e força um fluido tal como um óleo através de uma série de válvulas e orifícios a fim de dissipar energia tendendo a comprimir o amortecedor.

[0050] Alternativamente, o amortecedor reversível pode ser ou incluir um fluido compressível que é comprimido entre um pistão e um tubo; ou uma mola anelar, em que os elementos elastoméricos ou metálicos são deformados elasticamente na compressão do amortecedor.

[0051] Independentemente do projeto exato do amortecedor, é vantajoso que o amortecedor seja capaz de entrar em contato com o elemento de impacto, quando totalmente retraído na direção de compressão. Isto significa que, inerentemente, o aparelho da invenção inclui um meio que discrimina entre impactos de energia relativamente baixa, que só causam compressão (reversível) do amortecedor reversível; e os impactos de energia mais elevada que causam a deformação plástica do amortecedor não-reversível após o contato do amortecedor reversível com o elemento de impacto.

[0052] Numa concretização particularmente vantajosa da invenção, a montagem inclui formada nela um recesso ou abertura; e uma parte do tubo oco se projeta através do recesso ou abertura.

[0053] Este arranjo permite que parte do tubo oco decaia no lado oposto da articulação em relação à qual a maior parte da coluna de amortecedor se estende. Isto dá origem a uma estrutura relativamente curta em que todas as partes operativas da coluna de amortecedor são acomodadas; e em que o eixo de articulação da articulação pode ser disposto para assentar numa posição favorável em relação à montagem. Em particular, o posicionamento de alguns da coluna de amortecedor "além" da articulação (medido na direção para o veículo em que a articulação de acoplador está montada) significa que a probabilidade de as forças de alta frequência, atuando fora do centro em relação ao eixo longitudinal da articulação de acoplador sejam reduzidas (porque a maior parte do movimento dando origem a deformação plástica dos elementos de amortecimento reversíveis tem lugar perto do eixo da articulação).

[0054] As dimensões do recesso ou abertura são, de preferência, tal como para acomodar a conicidade do tubo com folga em deformação plástica do tubo oco. A parte do tubo oco que se encontra relativamente próximo da articulação aumenta em diâmetro à medida que a conicidade se desloca para a montagem sobre a ativação do amortecedor não- reversível. A característica do recesso que acomoda o tubo oco depois de ter sido deformado (ou seja, aumentada) significa que, mesmo após um impacto severo que ativa o amortecedor intermediário não-reversível em função de rotação continua estando disponível. Isto por sua vez significa que um comboio de veículos acoplados pode continuar a articular após um impacto severo. Este, por sua vez ajuda a reduzir o risco de descarrilamento.

[0055] Como se observa, uma forma preferida dos membros de atenuação de compressão inclui uma mola de fluido compressível que tem um pistão encontra-se dentro de um tubo de amortecedor que é móvel de modo vedante no exterior do pistão de modo a definir uma câmara que contém um fluido compressível, a disposição sendo tal que em movimento do amortecedor reversível a partir do intermediário para a configuração comprimida, o fluido compressível fica comprimido na câmara atenuando assim forças de compressão de um valor de energia relativamente baixo.

[0056] De preferência, o amortecedor não-reversível inclui ou está ligado operativamente a um indicador que fornece uma indicação visível se o amortecedor não reversível foi ativado.

[0057] Convenientemente, o amortecedor reversível inclui dois ou mais membros de atenuação de tração relativamente móveis de tal modo que o amortecedor reversível é móvel entre um intermediário e uma configuração estendida, o amortecedor reversível incluindo entre os membros de atenuação de tração um ou mais membros deformáveis de forma resistente que atenuam forças de tração. Assim, a parte de atenuação de força de tração da articulação de acoplador pode opcionalmente ser configurada de uma maneira semelhante à da parte da disposição de EFG descrita acima, ou como uma mola anelar (cuja natureza será conhecida para a pessoa versada na técnica).

[0058] A extremidade livre do acoplador da presente invenção pode, opcionalmente, incluir uma ou mais formações de acoplador para fixar o acoplador a um referido outro membro. Como um exemplo não limitativo, as formações poderiam definir uma ranhura protetora, a natureza das quais é conhecida para a pessoa versada na técnica, que pode ser fixada de forma rígida a um acoplador protetor que por sua vez se liga a uma ranhura semelhante formada em uma saliência a partir de um veículo adjacente necessitando de acoplamento. Outras formas de formação de acoplador, no entanto, são possíveis dentro do escopo da invenção.

[0059] A invenção também é considerada a residir em um veículo, incluindo fixada a ele a montagem de um acoplador, de acordo com a invenção, tal como aqui definido.

[0060] De preferência, tal veículo inclui formado no mesmo um recesso para acomodar com folga a parte do tubo oco que se projeta através do recesso ou abertura da montagem, quando essa característica está presente.

[0061] Os veículos ferroviários incluem tipicamente em ambas as extremidades de uma viga rígida que faz parte da armação do veículo. O recesso pode, sem prejuízo para a integridade do projeto de armação do veículo ser formado nesta viga, a fim de acomodar o movimento da parte saliente do tubo oco.

[0062] Segue-se agora uma descrição de concretizações preferidas da invenção, sendo feita referência aos desenhos anexos, nos quais:

[0063] A figura 1 é uma vista em corte transversal de uma articulação de acoplador EFG do estado da técnica, mostrado na condição resistindo a uma força de tração que tende a puxar um elemento acoplador fora do interior de uma suspensão cardan;

[0064] A figura 2 mostra o EFG da figura 1 ao absorver a energia de uma força de tração e um movimento vertical relativo entre os veículos acoplados;

[0065] A figura 3 é uma vista em perspectiva de uma articulação de acoplador de acordo com a invenção;

[0066] A figura 4 é uma vista em corte transversal vertical da articulação de acoplador da figura 3; e

[0067] A figura 5 é uma vista horizontal em corte transversal da extremidade livre da articulação de acoplador das figuras 3 e 4.

[0068] Com referência às figuras 3 a 5, um acoplador 30 compreende um par de suspensões tipo Cardan 31, 32 que definem um par de articulações correspondentes, os eixos de articulação dos quais se cruzam em noventa graus entre si. O acoplador é destinado para o acoplamento em conjunto, da maneira descrita, em geral, aqui um par adjacente de veículos que normalmente seria montado em trilhos.

[0069] O eixo de articulação definido pela suspensão cardan 31 é, na concretização, mostrado na vertical e aquele da suspensão cardan 32 horizontal na utilização normal da articulação do acoplador 30. No entanto, em outras concretizações da invenção não precisa ser necessariamente o caso em que os eixos das suspensões cardan sejam assim orientados, ou mesmo se cruzem perpendicularmente como indicado.

[0070] Além disso, em versões simples da invenção apenas uma única suspensão cardan precisa ser fornecida, que acomoda os movimentos relativos entre os veículos adjacentes num plano horizontal e, por conseguinte, fornece um único grau de liberdade de articulação do acoplador. Em concretizações mais práticas da invenção, no entanto, a versão com os dois graus de liberdade, tendo suspensões tipo cardan mutuamente ortogonais que atuam como mostrado, é preferida.

[0071] Cada suspensão de cardan 31, 32 compreende uma respectiva armação cuboide 33, 34 que, de preferência, é por exemplo uma fundição de aço ou é fabricada. A armação cuboide da suspensão cardan 32 de eixo horizontal é menor do que a suspensão cardan de eixo vertical 31 através do qual, como ilustrado a armação 34 se ajusta dentro da armação 33.

[0072] Em cada uma das duas paredes paralelas 33a, 33b, a armação 33 suporta um respetivo rolamento radial 36a, 36b dos quais apenas um, 36a, é visível na figura 3.

[0073] Cada rolamento radial 36a, 36b inclui um membro cilíndrico 37 fixado e que se estende através dele de modo que o membro cilíndrico é suportado de forma rotativa em relação à armação 33.

[0074] Cada membro cilíndrico 37 é fixado ao exterior da armação cuboide 34, com o resultado de que esta última é suportada rotativamente relação à armação 33, de tal modo que o eixo de rotação é vertical.

[0075] Disposições de rolamento radial 38 similares são fornecidas na armação cuboide 34, incluindo membros cilíndricos que se estendem horizontalmente, para se ligar a um suporte curvo 46 que se estende para a frente para fixar rigidamente a uma parte de coluna de amortecedor 39 do comprimento da qual é recebida dentro da armação cuboide 34. Na concretização mostrada o suporte curvo 46 é perfurada pela coluna de amortecedor que possui seção transversal circular. A coluna de amortecedor 39, portanto, podem ser feitas como um encaixe apertado (por exemplo, prensa) dentro da perfuração no suporte curvo 46, que, como mostrado na figura 3, estende-se para prender os membros cilíndricos em cada lado da suspensão cardan 32.

[0076] Como um resultado, a coluna de amortecedor 39 é montada de modo articulado em relação à armação 34 por meio de um eixo de articulação horizontal. Isto, juntamente com a montagem de articulação da armação 34 em relação à armação 33 significa que a coluna de amortecedor 39 é presa de modo articulado em relação à armação cuboide 34 com dois graus de liberdade, e com os eixos de articulação se cruzando ortogonalmente como descrito.

[0077] As armações 33, 34, or rolamentos radiais 36, 38 e suas partes se somam a um par de suspensões cardan que definem uma articulação.

[0078] A armação cuboide 33 é presa a uma montagem sob a forma de uma placa de suporte 41. Esta é uma placa rígida, tipicamente de metal, que é perfurada para a fixação rígida à parte de formação de viga mencionada acima da armação de um veículo. Daqui resulta que a coluna de amortecedor 39 é articuladamente suportada com dois graus de liberdade em relação à montagem constituída pela placa de suporte 41, e, portanto, com dois graus de liberdade em relação a qualquer veículo a que o acoplador está em uso garantido.

[0079] Na sua extremidade remota da placa de suporte 41, a coluna de amortecedor 39 define uma extremidade 42 que é aqui referida como a "extremidade livre" da coluna de amortecedor (sendo esta extremidade livre quando a coluna não está ligada a qualquer outro componente).

[0080] Na concretização ilustrada, a extremidade livre 42 inclui uma ranhura 43 que permite a sua fixação, por exemplo por meio de um conector de tração conhecido per se, com um outro componente, tal como um elemento do acoplador de um veículo adjacente. A ranhura 43 de um modo preferido, por conseguinte, é constituída como uma ranhura de tração cujo projeto seria familiar para um versado na técnica. Outros arranjos do conector, como será do conhecimento de um versado na técnica, no entanto, podem ser proporcionados na extremidade livre 42.

[0081] Como descrito em mais detalhes abaixo, a coluna de amortecedor 39 inclui dentro de si ambos um amortecedor reversível que atenua forças de compressão e tração de forças que atuam entre a extremidade livre e a montagem e também um amortecedor não-reversível que atenua as forças de compressão que atuam entre a extremidade livre e a montagem e que atingem ou superam um limiar de energia predeterminado.

[0082] O amortecedor reversível e o amortecedor não- reversível se sobrepõem ao longo de parte do comprimento da coluna de amortecedor 39, que por sua vez, sobrepõe uma ou mais das articulações 31, 32. Os meios pelos quais isto é alcançado são explicados abaixo. Como se observa, uma vantagem significativa deste aspeto da concretização é que ele permite que um amortecedor multifuncional seja acomodado sem aumentar excessivamente o comprimento do acoplador como em disposições do estado da técnica.

[0083] Conforme se encontra melhor ilustrado na figura 4, o amortecedor não-reversível é constituído por um tubo oco 44 essencialmente cilíndrico plasticamente deformável (tipicamente, mas não necessariamente, de aço) alongado, que se encontra principalmente dentro da armação cuboide 34.

[0084] O tubo oco 44 é de diâmetro constante ao longo da maior parte do seu comprimento e circunda outras partes da coluna de amortecedor 39, descritas a seguir, situadas dentro da armação cuboide 34. Uma porção do tubo oco 44, no entanto, se sobressai para fora para formar a armação cuboide 34 no mesmo lado da armação como a extremidade livre 42 da coluna de amortecedor.

[0085] Na vizinhança desta parte, os tuboa ocos 44 aumentam de diâmetro para definir uma conicidade anelar 47 no material da sua parede cilíndrica 48. Como mostrado na figura 4, esta conicidade 47 afunila-se em direção à placa de suporte 41.

[0086] Um membro de impacto na forma de uma cunha anelar 49 se afunilando na mesma direção e aproximadamente com a mesma forma que o interior da conicidade 47 é recebido no interior do tubo oco 44. A cunha 49 se estende no sentido da placa de suporte 41 para definir um êmbolo 51 terminando em uma extremidade fechada 52. A extremidade fechada 52 funciona como uma superfície de reação para as partes de amortecedor reversível descritas abaixo.

[0087] As partes de amortecedor reversíveis são constituídas por um membro de pistão cilíndrico 53 que numa extremidade 53a é fixado de modo estanque ao interior da extremidade fechada 52 do tubo oco 44 e na extremidade oposta termina num membro de extremidade do pistão 54.

[0088] Um separador 54a é fornecido de maneira estanque e de forma deslizante sobre a superfície interior do membro de pistão 53 de tal modo que uma câmara de fluido 57a é definida entre o membro do pistão 53, o membro separador 54a e a extremidade fechada 53a. Um gás compressível é capturado na câmara de fluido 57a, tal que o membro de pistão 53, um membro de separação 54a e tubo de extremidade fechada 53a definem uma mola de gás elasticamente deformável que na compressão recua longitudinalmente em virtude da energia assim conferida ao fluido compressível na câmara 57a.

[0089] Recebido de maneira estanque e de forma deslizante sobre a superfície externa do membro de pistão 53 está um tubo oco 56 de extremidade fechada, que é aberto numa extremidade oposta à sua extremidade fechada e que se sobrepõe parcialmente ao longo do comprimento do membro do pistão 53.

[0090] O tubo de extremidade fechada 56 é fechado na sua extremidade remota a partir de membro de pistão 53 com o resultado de que uma câmara de fluido 57 é definida entre a extremidade do pistão 54 e as paredes interiores do tubo de extremidade fechada 56.

[0091] Um fluido, tal como o óleo é capturado na câmara de fluido 57 de tal modo que mediante a compressão do amortecedor, o fluido torna-se forçado através de uma série de válvulas e orifícios (não representados) na extremidade do pistão 54.

[0092] O fluido que flui através do orifício e válvulas na extremidade do pistão 54 em tal tempo entra no espaço entre a extremidade do pistão 54 e o separador 54a. Para acomodar o óleo, o separador 54a desloca-se na direção da extremidade fechada 53a, resultando numa redução do volume da câmara 57a e compressão do gás na câmara 57a.

[0093] A mola de gás tende a fazer com que a articulação de acoplador adote a configuração mostrada nas figuras 3 e 4, cuja posição é aqui referida como uma posição intermediária.

[0094] O eixo do absorvedor de energia reversível resultante coincide com o eixo de operação de um amortecedor não reversível definido pela conicidade 47 e o membro de impacto (cunha anelar) 49.

[0095] Como é evidente a partir dos comprimentos do membro de pistão 53 e tubo de extremidade fechada 56, o amortecedor reversível se sobrepõe sobre uma parte significativa do seu comprimento com o amortecedor não reversível, levando assim a um arranjo compacto. O amortecedor não-reversível, além disso, envolve o reversível.

[0096] O tubo de extremidade fechada 56 encontra-se dentro de uma cobertura cilíndrica oca 58 que se estende paralelamente à coluna de amortecedor e termina na sua extremidade mais próxima da placa de suporte 41 num flange 59 que engata na extremidade do tubo oco 44. Um anel de aperto 61 envolve o flange 59 e liga a cobertura e o tubo oco juntos.

[0097] Em razão de seus respectivos diâmetros existe um espaço anelar 62 entre o exterior do tubo de extremidade fechada 56 e o interior da cobertura 58. Um membro de coluna de seção transversal circular 63 é oco sobre a maior parte de sua extensão e circunda o tubo de extremidade fechada no espaço anelar 62. O membro de coluna 63 é deslizante no espaço 62.

[0098] Parte do caminho ao longo do comprimento do seu membro de coluna interior 63 é dividida em dois por um disco de montagem 64. O restante do comprimento do membro de coluna 63 é oco novamente até que termine numa extremidade aberta 66.

[0099] A extremidade aberta está ligada por um copo de atenuador de tração 67 que é inserido no interior do membro de coluna 63 no lado oposto do disco de montagem 64 àquele do amortecedor reversível e a conicidade 47 e componentes relacionados. A ranhura de compressão 43 é formada numa parte externa desse componente que sobressai para fora como se mostra a partir da extremidade aberta do membro de coluna 63.

[0100] Uma haste de retentor de mola 68 estende-se dentro do copo de atenuador de tração 67 e é presa em uma extremidade a ele. Na sua extremidade oposta, a haste de retentor 68 perfura um membro transversal 69 que se estende transversalmente através de perfurações 71 formadas na parede do membro de coluna 63 de ambos os lados da haste de retentor 68.

[0101] Preso entre o membro transversal 69 e o disco de montagem 64, e perfurado pela haste do retentor 68 está uma pilha de elementos de mola 76 anelares essencialmente adjacentes que são elastoméricos e são espaçados um do outro por anilhas 72, as funções dos quais são conhecidas na técnica de molas.

[0102] O amortecedor reversível funciona quando as forças exercidas entre as extremidades da articulação de acoplador são relativamente pequenas. As forças de compressão causam compressão da articulação de acoplador entre as suas extremidades, com o resultado de que forças experimentadas no anel de compressão 43 são transmitidas através do copo de atenuador de tração para o disco de montagem 64 e dali para a extremidade fechada do tubo de extremidade fechada 56.

[0103] Isto faz com que o tubo de extremidade fechada 56 se mova na direção geral da placa de suporte, com a parede do tubo de extremidade fechada 56 deslizante num outro espaço anelar 23 existente entre o interior do êmbolo 51 e o exterior do membro de pistão 53.

[0104] Durante este processo, o óleo na câmara 57 flui através dos orifícios e válvulas na extremidade do pistão 54 e o gás na câmara 57a torna-se comprimido e assim energizado. Quando a força de compressão é liberada, a energia armazenada resultante faz com que a expansão do gás e, assim, conduz o tubo de extremidade fechada de volta para a posição intermediária mostrada nas figuras 3 e 4.

[0105] Se uma força de tração de energia relativamente baixa é experimentada, esta induz tensão na articulação de acoplador 10. Isto tende a extrair o membro de coluna 63 para fora da extremidade do tubo de extremidade fechada 56, mas esta tendência é resistida porque o membro de coluna 63 é retido dentro a cobertura 58 por um colar anelar 74, que é retido na extremidade aberta da cobertura 58. O colar 74 está engatado em curso para fora do membro de coluna 63 por um rebordo anelar 81 formado na superfície externa do membro de coluna 63.

[0106] A chave 78 se engata com uma ranhura no rebordo anelar 81 do membro de coluna 63, que em conjunto com as perfurações transversalmente formadas 71 se engata na parede do membro de coluna 63 e o copo de atenuador 67 evita que o anel de compressão 43 gire em torno do eixo do elemento de amortecedor em relação à montagem 41.

[0107] Seguindo tal engate entre o colar 74 e o rebordo 81 qualquer força de tração adicional atua através do anel de compressão 43 e do copo de atenuador 67 e é transferida para o membro transversal 69 e daí para o membro de coluna 63. Isto ocasiona a compressão dos elementos de mola entre a extremidade do copo de atenuador 67 e o membro transversal 69. Uma vez que os elementos de mola são elasticamente deformáveis, esta ação atenua a energia do evento de tração até que o curso se esgote pela dimensão das perfurações transversalmente formadas 71 na parede do membro de coluna 63.

[0108] Uma vez que o evento tenha terminado a energia armazenada nos elementos de mola faz com que eles se expandam, por sua vez, fazendo com que o copo seja retornado para a posição mostrada na figura 4.

[0109] No caso de um impacto significativo, como pode acontecer numa situação de acidente, a energia de compressão de alta frequência é transmitida à articulação do acoplador com o resultado de que o amortecedor reversível se torna totalmente afagado. Como consequência, a extremidade aberta do membro de coluna 63 mais próximo à placa de suporte 41 engata-se na face traseira da cunha anelar 49 e impulsiona sua conicidade ainda mais para engate com a conicidade 47 na parede do tubo oco 44.

[0110] Assumindo que o impacto é suficientemente energético isso faz com que a conicidade 47 viaje ao longo da parede no sentido da placa de suporte 41, deformando permanentemente o tubo oco 44 de forma de atenuação de energia. A força de alto impacto experimentada em um acidente, portanto, é absorvida de forma segura e previsível.

[0111] As dimensões da armação de cuboide 34 são tais que, mesmo após a referida deformação do tubo oco 44 (o que resulta na parte de diâmetro alargado do que a aproximar-se da placa de suporte 41) continua a haver uma folga suficiente entre o tubo oco e a armação de cuboide 34 a permitir que as suspensões de cardan 31, 32 continuem a funcionar. Assim, o risco de um descarrilamento que seria causado pelo travamento da articulação de acoplador em caso de acidente é susceptível de ser evitado.

[0112] Como está representada esquematicamente, a concretização visível na figura 4 uma parte do comprimento do tubo oco se projeta através de uma abertura na placa de suporte 41. Isto também permite a compacidade global do acoplador, com os eixos de articulação se sobrepondo ao elemento de acoplador. Isto reduz os momentos de curva que possam surgir em um dispositivo muito longo (tal como os do estado da técnica), no qual a força de compressão atua fora do centro. Portanto, as chances da parte de amortecedor reversível da articulação de acoplador se travar em uso são reduzidas.

[0113] Como é evidente a partir da figura 3, um indicador 77 é fornecido no membro de coluna 63. Este é um indicador visual de se o amortecedor não reversível foi retraído. O indicador 77 pode tomar uma variedade de formas que são conhecidas para a pessoa versada na técnica. Após o uso do amortecedor 30 é, portanto, imediatamente evidente se o tubo oco foi plasticamente deformado, como descrito acima. A segurança do acoplador, portanto, pode ser prontamente avaliada.

[0114] Ainda uma outra vantagem do arranjo da invenção é que a presença do tubo oco deformável em sobreposição parcial com as partes do amortecedor reversível descritas acima, significa que estes são susceptíveis de serem protegidos contra danos no caso de um impacto de alta energia ocorrer. Assim, mesmo depois de um impacto severo, é provável que apenas o tubo oco 44 exija a substituição antes da articulação de acoplador se tornar útil novamente.

[0115] Vários detalhes da articulação de acoplador podem ser alterados dentro do escopo da invenção. Em particular, as dimensões relativas das partes ilustradas podem ser variadas, por exemplo para proporcionar acopladores de vários tamanhos e funções operacionais. Além disso, o tipo de amortecedor reversível pode ser alterado, sendo apenas necessário que esta parte do acoplador se encaixe dentro do espaço disponível entre o êmbolo 51 e o membro de coluna 63.

[0116] Ainda, uma outra variação dentro do escopo da invenção relaciona-se com o número e tamanho dos elementos de mola 76.

[0117] No geral, como indicado a invenção representa uma melhoria considerável, a um custo razoável, sobre o acoplador do estado da técnica.

[0118] A listagem ou discussão de um documento aparentemente publicado antes do presente relatório descritivo não deve necessariamente ser tomado como um reconhecimento de que o documento faz parte do estado da técnica ou de conhecimento geral comum.

Claims (15)

1. Acoplador caracterizado pelo fato de que compreende pelo menos uma primeira suspensão cardan que define uma articulação que está fixada a uma montagem para fixação em um membro de armação de um veículo, a articulação também sendo fixada a uma coluna de amortecedor que se projeta no lado oposto da articulação para a montagem de tal modo que a coluna de amortecedor é móvel em relação à montagem com, pelo menos, dois graus de liberdade, a coluna de amortecedor definindo uma extremidade livre que está afastada da montagem e que é passível de ser protegida com um outro membro e a coluna de amortecedor incluindo tanto um amortecedor reversível que atenua as forças de compressão e tração que atuam entre a extremidade livre e a montagem e também um amortecedor não-reversível que atenua as forças de compressão atuando entre a extremidade livre e a montagem e atingindo ou ultrapassando um limiar de energia predeterminado, os amortecedores reversível e não reversível sobrepostos ao longo de pelo menos uma parte dos seus comprimentos na coluna de amortecedor que também sobrepõe pelo menos uma das articulações.

2. Acoplador, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o eixo inclui, adicionalmente, uma segunda suspensão de cardan, e em que os eixos das suspensões de cardan são mutuamente ortogonais.

3. Acoplador, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que o amortecedor não-reversível circunda o amortecedor reversível.

4. Acoplador, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que o amortecedor não-reversível inclui um tubo oco plasticamente deformável, definido por pelo menos uma parede de tubo tendo nele formado uma conicidade de tubo que se afunila num sentido para a montagem; e um membro de impacto que define uma conicidade de deformação de forma geralmente complementar à conicidade de tubo, a conicidade de deformação se engatando à conicidade de tubo e o membro de impacto sendo fixado ao restante da coluna de amortecedor de tal modo que com uma força de compressão de alta energia que atua entre a extremidade livre e a montagem que atinge ou excede o limiar de energia, a conicidade de deformação deforma plasticamente o tubo, fazendo com que a conicidade do tubo se mova em direção à montagem e, assim, atenue a energia da força de compressão de alta energia.

5. Acoplador, de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que conicidade do tubo e a conicidade de deformação são anelares e cercam o amortecedor reversível.

6. Acoplador, de acordo com a reivindicação 4 ou 5, caracterizado pelo fato de que o amortecedor reversível inclui dois ou mais membros de atenuação de compressão relativamente móveis de modo que o amortecedor reversível é móvel entre uma configuração intermediária e uma configuração comprimida; e em que, na configuração comprimida, o amortecedor reversível é capaz de contatar o membro de impacto para provocar a deformação plástica do tubo oco.

7. Acoplador, de acordo com qualquer uma das reivindicações 4 a 6, caracterizado pelo fato de que a montagem inclui nela formada um recesso ou abertura; e em que uma parte do tubo oco se projeta através do recesso ou abertura.

8. Acoplador, de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que as dimensões do recesso ou abertura são tais para acomodar a conicidade do tubo com folga sobre a deformação plástica do tubo oco.

9. Acoplador, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizado pelo fato de que os membros de atenuação de compressão incluem uma mola de fluido compressível tendo um pistão que encontra-se dentro de um tubo de amortecedor que é móvel de modo estanque sobre o interior do pistão, de modo a definir uma câmara que contém um fluido compressível, o arranjo sendo tal que, no movimento do amortecedor reversível a partir da configuração intermediária para a configuração comprimida, o fluido compressível se torna comprimido dentro da câmara.

10. Acoplador, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizado pelo fato de que os membros de atenuação de compressão incluem um amortecedor reversível com cápsula ou montagem de amortecedor na qual um pistão é recebido de maneira estanque de forma deslizante dentro do interior oco de um tubo alongado e na força de compressão de um fluido tal como um óleo através de uma série de válvulas e orifícios a fim de dissipar energia que tende a comprimir o amortecedor.

11. Acoplador, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 10, caracterizado pelo fato de que o amortecedor não-reversível inclui ou está ligado operativamente a um indicador que fornece uma indicação visível se o amortecedor não-reversível foi ativado.

12. Acoplador, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 11, caracterizado pelo fato de que o amortecedor reversível inclui dois ou mais membros de atenuação de tração relativamente móveis de tal modo que o amortecedor reversível é móvel entre uma configuração intermediária e uma configuração estendida, o amortecedor reversível, incluindo entre os membros de atenuação de tração um ou mais membros deformáveis resilientes que atenuam as forças de tração.

13. Acoplador, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 12, caracterizado pelo fato de que a extremidade livre da qual inclui uma ou mais formações de acoplador para prender a articulação do acoplador a um dito membro adicional.

14. Veículo caracterizado pelo fato de que inclui nele fixada a montagem de uma articulação de acoplador como definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 13.

15. Veículo, de acordo com a reivindicação 14 e o acoplador como definido na reivindicação 7 caracterizado pelo fato de que inclui nele formado um recesso para acomodar com folga a parte do tubo oco que se projeta através do recesso ou abertura da montagem.

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