BR102014020217A2 - conjunto de junta, e, método de montagem de um conjunto de junta - Google Patents
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Abstract
conjunto de junta, e, método de montagem de um conjunto de junta. um conjunto de junta para uma aeronave é provido. o conjunto de junta inclui uma única conexão principal incluindo um primeiro flange, um segundo flange, e um terceiro flange, um componente de longarina externo, acoplado ao primeiro flange usando pelo menos um fixador, um componente de longarina interno acoplado ao segundo flange usando pelo menos um fixador, e uma nervura de corpo acoplada ao terceiro flange usando pelo menos um fixador.
Description
“CONJUNTO DE JUNTA, E, MÉTODO DE MONTAGEM DE UM CONJUNTO DE JUNTA” FUNDAMENTOS [0001] O campo da exposição se refere geralmente a conjuntos de aeronave, e, mais particularmente, a um conjunto de junta para uso no acoplamento de uma asa a um corpo de aeronave. [0002] Uma aeronave geralmente inclui pelo menos duas asas acopladas a uma fuselagem. Cada asa inclui uma longarina que se acopla a uma nervura de corpo associada estendendo-se ao longo da fuselagem. Mais especificamente, em pelo menos alguma aeronave conhecida, um conjunto de junta acopla a longarina à nervura de corpo associada. O conjunto de junta pode também ser usado para acoplar outros componentes da aeronave, tais como o trem de aterragem, à fuselagem. [0003] Pelo menos alguns conhecidos conjuntos de junta são conjuntos relativamente complexos, os quais incluem um número de diferentes componentes que são interconectados usando fixadores. Por causa do número de componentes e fixadores, tais conjuntos de junta podem ser relativamente caros de fabricar, relativamente demorados e difíceis de montar, e são relativamente pesados. Adicionalmente, pelo menos alguns conhecidos conjuntos de junta incluem a componente de instalação de anteparo de longarina traseira que inclui duas pernas separadas por um interstício relativamente grande. Por exemplo, a Fig. 1 é uma vista esquemática de um conhecido componente de instalação de anteparo de longarina traseira 10 que inclui uma primeira perna 12 e uma segunda pema 14. A primeira e a segunda pernas 12 e 14 são separadas por um interstício 16. Consequentemente, quando cargas são aplicadas ao componente de instalação de anteparo de longarina traseira 10, um momento, ou torque, pode ser induzido por forças opostas na primeira e na segunda pernas 12 e 14.
BREVE DESCRIÇÃO [0004] Em um aspecto, um conjunto de junta para uma aeronave é provido. O conjunto de junta inclui uma única conexão principal incluindo um primeiro flange, um segundo flange, e um terceiro flange, um componente de longarina externo, acoplado ao primeiro flange usando pelo menos um fixador, um componente de longarina interno, acoplado ao segundo flange usando pelo menos um fixador, e uma nervura de corpo acoplada ao terceiro flange usando pelo menos um fixador. [0005] Em outro aspecto, uma junta para uma aeronave é provida. A junta inclui uma única conexão principal que inclui um primeiro flange configurado para acoplamento a conexão principal a um componente de longarina externo da aeronave, um segundo flange configurado para acoplamento a conexão principal a um componente de longarina interno da aeronave, e um terceiro flange configurado para acoplamento a conexão principal a uma nervura de corpo da aeronave. [0006] Em adicionalmente outro aspecto, um método de montagem de um conjunto de junta de uma aeronave é provido. O método inclui acoplar um componente de longarina externo da aeronave a um primeiro flange de uma única conexão principal usando pelo menos um fixador, acoplar um componente de longarina interno da aeronave a um segundo flange da conexão principal usando pelo menos um fixador, e acoplar uma nervura de corpo da aeronave a um terceiro flange da conexão principal usando pelo menos um fixador.
BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS [0007] A Fig. 1 é uma vista em perspectiva de um conhecido componente de instalação de anteparo de longarina traseira. [0008] A Fig. 2 é um fluxograma de uma metodologia de produção e serviço, de exemplo. [0009] A Fig. 3 é um diagrama de blocos de uma aeronave. [00010] A Fig. 4 é uma vista em perspectiva de uma aeronave de exemplo. [00011] A Fig. 5 é uma vista em perspectiva de um conjunto de junta de exemplo que pode ser usado com a aeronave mostrada na Fig. 4. [00012] A Fig. 6 é uma vista em perspectiva do conjunto de junta mostrado na Fig. 5. [00013] A Fig. 7 é uma vista em perspectiva do conjunto de junta mostrado na Fig. 5. [00014] A Fig. 8 é um fluxograma de um método de exemplo, que pode ser usado para montar o conjunto de junta mostrado na Fig. 5. [00015] a Fig. 9 é um diagrama de carga comparando a conexão principal do conjunto de junta mostrado na Fig. 5 com o conhecido componente de instalação de anteparo de longarina traseira, mostrado na Fig. 1.
DESCRIÇÃO DETALHADA [00016] Os sistemas e métodos descritos aqui provêm um conjunto de junta para uma aeronave que inclui uma única conexão principal. A conexão principal inclui um primeiro flange, um segundo flange, e um terceiro flange. usando uma pluralidade de fixadores, o primeiro flange se acopla a um componente de longarina externo, o segundo flange se acopla a um componente de longarina interno, e o terceiro flange se acopla a uma nervura de corpo. Quando cargas são aplicadas ao conjunto de junta, a conexão principal provê um trajeto de carga substancialmente vertical, e impede a geração de um momento, ou torque, no conjunto de junta. [00017] Com referência mais particularmente aos desenhos, implementações da exposição podem ser descritas no contexto de um método de fabricação e serviço de aeronave 100, como mostrado na Fig. 2, e uma aeronave 102, como mostrado na Fig. 3. Durante a pré-produção, o método de exemplo 100 pode incluir especificação e projeto 104 da aeronave 102 e aquisição de material 106. Durante a produção, fabricação de componentes e submontagem 108 e integração de sistemas 110 da aeronave 102 têm lugar. Em seguida, a aeronave 102 pode passar através de certificação e fornecimento 112 a fim de ser colocada em serviço 114. Enquanto no serviço por um cliente, a aeronave 102 é programada para manutenção e serviço de rotina 116 (que pode também incluir modificação, reconfiguração, remodelação, e outros). [00018] Cada um dos processos do método 100 pode ser realizado ou executado por um integrador de sistema, um terceirizado, e/ou um operador (por exemplo,, um cliente). Para as finalidades desta descrição, um integrador de sistema pode incluir, sem limitação, qualquer número de fabricantes de aeronaves e subcontratadas do sistema principal; um terceirizado pode incluir, sem limitação, qualquer número de vendedores, subcontratadas, e fornecedores; e um operador pode ser uma linha aérea, empresa de "leasing", organização militar, organização de serviço, e outros. [00019] Como mostrado na Fig. 3, uma aeronave 102 produzida pelo método de exemplo 100 pode incluir uma fuselagem 118 com uma pluralidade de sistemas 120 e um interior 122. Exemplos de sistemas de alto nível 120 incluem um ou mais dentre um sistema de propulsão 124, um sistema elétrico 126, um sistema hidráulico 128, e um sistema ambiental 130. Qualquer número de outros sistemas pode ser incluído. Embora um exemplo aeroespacial seja mostrado, os princípios da invenção podem ser aplicados a outras indústrias, tais como a indústria automotiva. [00020] Aparelhos e métodos implementados aqui podem ser empregados durante qualquer um ou mais dos estágios do método de produção e serviço 100. Por exemplo, componentes ou subconjuntos correspondentes ao processo de produção 108 podem ser produzidos ou fabricados de uma maneira similar aos componentes ou subconjuntos produzidos enquanto a aeronave 102 está em serviço. Também, uma ou mais implementações de aparelho, as implementações de método, ou uma combinação dos mesmos podem ser utilizadas durante os estágios de produção 108 e 110, por exemplo, por substancialmente acelerar montagem de, ou reduzir os custos de, uma aeronave 102. Similarmente, uma ou mais das implementações de aparelho, das implementações de método, ou uma combinação das mesmas podem ser utilizadas enquanto a aeronave 102 está em serviço, por exemplo e, sem limitação,, para a manutenção e o serviço 116. [00021] A Fig. 4 é uma vista em perspectiva de uma aeronave de exemplo 300, tal como a aeronave 102 (mostrada na Fig. 3). Na implementação de exemplo, a aeronave 300 inclui uma fuselagem 302, um conjunto de cauda 304, um conjunto de asa esquerda 306, e um conjunto de asa direita 307. Cada conjunto de asa 306 e 307 inclui uma longarina traseira 308 e um conjunto de trem de aterragem 310. Nervuras de corpos (não mostradas na Fig. 4) correm ao longo de um comprimento da fuselagem 302. Nas áreas de junta 320, cada nervura de corpo é acoplada a uma longarina traseira associada 308 usando um conjunto de junta (não mostrado na Fig. 4). Um revestimento 330 se estende sobre um exterior da aeronave 300. [00022] A Fig. 5 é uma vista em perspectiva de um conjunto de junta de exemplo 400 que pode ser usado com a aeronave 300 (mostrada na Fig. 4). A Fig. 6 é uma vista em perspectiva de conjunto de junta 400. A Fig. 7 é uma vista em perspectiva do conjunto de junta 400. Como mostrado nas Figs. 5-7, o conjunto de junta 400 inclui uma única conexão principal 402 que acopla um componente de longarina externo 404, um componente de longarina interno 406, e uma nervura de corpo 408 uns aos outros. [00023] O componente de longarina externo 404 e o componente de longarina interno 406 formam a longarina traseira 308 (mostrada na Fig. 4). Especificamente, o componente de longarina externo 404 se estende através de um conjunto de asa associado 306 ou 308 (mostrado na Fig. 4), e o componente de longarina interno 406 se estende através da fuselagem 302 (mostrada na Fig. 4). [00024] A conexão principal 402 inclui um primeiro flange 410, um segundo flange 412, e um terceiro flange 414. O componente de longarina externo 404 é acoplado à conexão principal 402 no primeiro flange 410 usando uma pluralidade de fixadores 420 (por exemplo, rebites, parafusos, etc.). Similarmente, o componente de longarina interno 406 é acoplado à conexão principal 402 no segundo flange 412 usando fixadores 420, e uma nervura de corpo 408 é acoplada à conexão principal 402 no terceiro flange 414 usando fixadores 420. [00025] O primeiro e o segundo flanges 410 e 412 são orientados em um ângulo em um em relação ao outro. Consequentemente, o componente de longarina externo e o interno 404 e 406 são orientados em um ângulo um em relação ao outro de forma que o componente de longarina externo 404 é puxado para trás em relação à fuselagem 302 (mostrada na Fig. 4). O terceiro flange 414 é orientado substancialmente ortogonal ao segundo flange 412. Como tal, nervura de corpo 408 é orientada substancialmente ortogonal ao componente de longarina interno 406. [00026] Na implementação de exemplo, a conexão principal 402 inclui uma porção de base 422 e uma porção superior 424. Os flanges 410, 412, e 414 são formados na porção de base 422. A porção superior 424 se estende para cima a partir da porção de base 422 e inclui uma superfície arqueada 426. O revestimento 330 (mostrado na Fig. 4) se acopla a, e se estende sobre, a superfície arqueada 426. [00027] O conjunto de junta 400 inclui uma tira de segurança contra falha 430 na implementação de exemplo. A tira de segurança contra falha 430 acopla contra a conexão principal 402, como mostrado na Fig. 5. Especificamente, quando acoplada à conexão principal 402, a tira de segurança contra falha 430 se ajusta dentro de uma fenda 432 formada na conexão principal 402. A fenda 432 é definida por uma primeira superfície 434 da conexão principal 402 e uma segunda superfície 436 da conexão principal 402. [00028] A tira de segurança contra falha 430 inclui uma primeira placa 438 e uma segunda placa 440. Quando a tira de segurança contra falha 430 é acoplada à conexão principal 402, a primeira placa 438 contata a primeira superfície 434 e a segunda placa 440 contata a segunda superfície 436. Adicionalmente, tira de segurança contra falha 430 se estende sobre pelo menos uma porção da porção de base 422 e da porção superior 424. No caso de uma falha da conexão principal 402 (por exemplo, fratura da conexão principal 402 devido a cargas excessivas), os trajetos de carga são transferidos através de tira de segurança contra falha 430. Consequentemente, tira de segurança contra falha 430 serve como segurança para a conexão principal 402 no caso em que a conexão principal 402 deva falhar. [00029] Na implementação de exemplo, o conjunto de junta 400 inclui uma conexão lateral 450 acoplada ao componente de longarina externo 404 por fixadores 420. Uma conexão intermediária 452 é acoplada entre a conexão lateral 450 e a conexão principal 402. A conexão intermediária 452 inclui uma abertura 454 para facilitar o acoplamento do conjunto de junta 400 a pelo menos um componente do conjunto de trem de aterragem 310 (mostrado na Fig. 4). A conexão lateral 450 e a conexão intermediária 452 funcionam como uma conexão de reforço contra arraste no conjunto de junta 400. A conexão de reforço contra arraste é a ligação entre a fuselagem 302 (mostrada na Fig. 4) e o conjunto de trem de aterragem 310. Quando os freios da aeronave 300 (mostrados na Fig. 4) são aplicados, a conexão de reforço contra arraste transmite forças atuando para trás dos freios para a fuselagem 302. [00030] A conexão principal 402 tira de segurança contra falha 430, a conexão lateral 450, e a conexão intermediária 452 formam uma única junta 460 que acopla o componente de longarina externo 404, o componente de longarina interno 406, e nervura de corpo 408 uns aos outros. [00031] Durante as operações da aeronave, várias cargas são aplicadas ao conjunto de junta 400. Por exemplo, cargas substanciais podem ser aplicadas ao conjunto de junta 400 durante as manobras de decolagem e/ou aterragem. Pelo menos alguns conhecidos conjuntos de junta incluem um componente de instalação de anteparo de longarina traseira, que inclui duas pernas separadas por um interstício relativamente grande. Quando cargas são aplicadas a tais conjuntos de junta, a configuração do componente de instalação de anteparo de longarina traseira pode causar com que um indesejável momento, ou torque, seja gerado, de forma notável, diferentemente de pelo menos alguns conhecidos componentes de instalação de anteparo de longarina traseira, a conexão principal 402 é substancialmente sólida, e não inclui quaisquer interstícios. Consequentemente, diferentemente de pelo menos alguns conhecidos conjuntos de junta, quando cargas são aplicadas à conexão principal 402, um trajeto de carga através da conexão principal 402 é substancialmente vertical (isto é, o trajeto de carga se estende em uma direção da porção de base 422 para a porção superior 424), e nenhum significante momento, ou torque, é gerado. Adicionalmente, quando o conjunto de junta 400 inclui uma única conexão principal 402, o número de fixadores no conjunto de junta 400, o número de componentes separados no conjunto de junta 400, o custo para fabricar o conjunto de junta, e o peso do conjunto de junta 400, podem, todos, ser significantemente menores em comparação com pelo menos alguns conhecidos conjuntos de junta. [00032] A Fig. 8 é um fluxograma de um método de exemplo, 700 que pode ser usado para montar um conjunto de junta, tal como o conjunto de junta 400 (mostrado nas Figs. 5-7). O método 700 inclui acoplar 702 um componente de longarina externo, tal como o componente de longarina externo 404 (mostrado na Fig. 5), a um primeiro flange de uma única conexão principal, tal como o primeiro flange 410 da conexão principal 402 (mostrado na Fig. 5). Um componente de longarina interno, tal como o componente de longarina interno 406 (mostrado na Fig. 5), é acoplado 704 a um segundo flange da conexão principal, tal como o segundo flange 412 (mostrado na Fig. 5). Uma nervura de corpo, tal como uma nervura de corpo 408 (mostrada na Fig. 5), é acoplada 706 a um terceiro flange da conexão principal, tal como o terceiro flange 414 (mostrado na Fig. 5). A conexão principal provê uma configuração de afixação relativamente simples entre o componente de longarina externo, o componente de longarina interno, e a nervura de corpo. Adicionalmente, quando cargas são aplicadas à conexão principal, um trajeto de carga substancialmente vertical é gerado. [00033] A Fig. 9 é um diagrama de carga 900 comparando conexão principal 402 (mostrada na Fig. 5) e o conhecido componente de instalação de anteparo de longarina traseira 10 (mostrado na Fig. 1). O diagrama de carga 900 inclui uma fuselagem 902, um primeiro conjunto de asa 904, e um segundo conjunto de asa 906. Para finalidades de comparação, a conexão principal 402 acopla o primeiro conjunto de asa 904 à fuselagem 902, e o conhecido componente de instalação de anteparo de longarina traseira 10 acopla o segundo conjunto de asa 906 à fuselagem. Cargas mostradas na Fig. 9 podem ser aplicadas, por exemplo, durante as manobras de decolagem e/ou aterragem. [00034] Como mostrado na Fig. 9, a aplicação de cargas à conexão principal 402 resulta em um trajeto de carga substancialmente vertical, com uma primeira carga 910 e uma segunda carga oposta 920 substancialmente alinhadas. Consequentemente, a conexão principal 402 é configurada para impedir a geração de um momento, ou torque, quando cargas são aplicadas. Em contraste, a aplicação de cargas ao componente de instalação de anteparo de longarina traseira 10 gera um momento, ou torque. Especificamente, uma carga suplementar descendente 930 é gerada na primeira perna 12, e uma carga suplementar ascendente 940 é gerada na segunda perna 14. As cargas suplementares opostas 930 e 940 não são alinhadas, mas são separadas pelo interstício 16, resultando na geração de um momento, ou torque. Consequentemente, a conexão principal 402, diferentemente do componente de instalação de anteparo de longarina traseira 10, é configurada para facilitar o impedimento de uma geração de um momento, ou torque. [00035] As implementações descritas aqui provêm um conjunto de junta para uma aeronave que inclui uma única conexão principal. A conexão principal inclui um primeiro flange, um segundo flange, e um terceiro flange. usando uma pluralidade de fixadores, o primeiro flange se acopla a um componente de longarina externo, o segundo flange se acopla a um componente de longarina interno, e o terceiro flange se acopla a uma nervura de corpo. Quando cargas são aplicadas ao conjunto de junta, a conexão principal provê um trajeto de carga substancialmente vertical, e impede a geração de um momento, ou torque, no conjunto de junta. [00036] As implementações descritas aqui provêm aperfeiçoamentos sobre pelo menos alguns conjuntos de junta. Em comparação com pelo menos alguns conjuntos de junta, os conjuntos de junta descritos aqui incluem uma única conexão principal, em lugar de uma pluralidade de componentes interconectados. Consequentemente, em comparação com pelo menos alguns conjuntos de junta, os conjuntos de junta descritos aqui podem ser menos caros e demorados de fabricar, menor peso, e requerem menos fixadores. Adicionalmente, diferentemente de pelo menos alguns conhecidos conjuntos de junta, os conjuntos de junta descritos aqui não incluem um componente de instalação de anteparo de longarina traseira que inclui duas pernas separadas por um interstício relativamente grande. Como tal, os conjuntos de junta descritos aqui provêm um trajeto de carga substancialmente vertical e impedem a geração de um momento, ou torque, quando cargas são aplicadas. [00037] Adicionalmente, a exposição compreende modalidades de acordo com as seguintes cláusulas: 1. Conjunto de junta para uma aeronave, o dito conjunto de junta compreendendo: uma única conexão principal compreendendo um primeiro flange, um segundo flange, e um terceiro flange; um componente de longarina externo, acoplado ao dito primeiro flange usando pelo menos um fixador; um componente de longarina interno acoplado ao dito segundo flange usando pelo menos um fixador; e uma nervura de corpo acoplada ao dito terceiro flange usando pelo menos um fixador. 2. Conjunto de junta de acordo com a cláusula 1, compreendendo adicionalmente: uma conexão lateral acoplada ao dito componente de longarina externo; e uma conexão intermediária acoplada entre a dita conexão lateral e a dita conexão principal, em que a dita conexão intermediária é configurada para acoplar a dita conexão principal a um conjunto de trem de aterragem. 3. Conjunto de junta de acordo com a cláusula 1, em que o dito segundo flange é substancialmente ortogonal ao dito terceiro flange. 4. Conjunto de junta de acordo com a cláusula 1, em que a dita conexão principal compreende uma porção superior e uma porção de base, e em que os ditos primeiro, segundo, e terceiro flanges são formados na dita porção de base. 5. Conjunto de junta de acordo com a cláusula 4, em que a dita porção superior compreende uma superfície arqueada configurada para acoplamento a um revestimento da aeronave. 6. Conjunto de junta de acordo com a cláusula 1, em que a dita conexão principal é configurada para prover um trajeto de carga substancial mente vertical quando cargas são aplicadas ao dito conjunto de junta. 7. Conjunto de junta de acordo com a cláusula 1, em que a dita conexão principal é configurada para impedir a geração de um momento quando cargas são aplicadas ao dito conjunto de junta. 8. Junta para uma aeronave, a dita junta compreendendo uma única conexão principal que compreende: um primeiro flange configurado para acoplar a dita conexão principal a um componente de longarina externo da aeronave; um segundo flange configurado para acoplar a dita conexão principal a um componente de longarina interno da aeronave; e um terceiro flange configurado para acoplar a dita conexão principal a uma nervura de corpo da aeronave. 9. Junta de acordo com a cláusula 8, compreendendo adicionalmente: uma conexão lateral configurada para acoplamento ao componente de longarina externo; e uma conexão intermediária acoplada entre a dita conexão lateral e a dita conexão principal, em que a dita conexão intermediária é configurada para acoplar a dita conexão principal a um conjunto de trem de aterragem. 10. Junta de acordo com a cláusula 8, em que o dito segundo flange é substancialmente ortogonal ao dito terceiro flange. 11. Junta de acordo com a cláusula 8, em que a dita conexão principal compreende uma porção superior e uma porção de base, e em que os ditos primeiro, segundo, e terceiro flanges são formados na dita porção de base. 12. Junta de acordo com a cláusula 11, em que a dita porção superior compreende uma superfície arqueada configurada para acoplamento a um revestimento da aeronave. 13. Junta de acordo com a cláusula 8, em que a dita conexão principal é configurada para prover um trajeto de carga substancialmente vertical quando cargas são aplicadas à dita junta. 14. Junta de acordo com a cláusula 8, em que a dita conexão principal é configurada para impedir a geração de um momento quando cargas são aplicadas à dita junta. 15. Método de montagem de um conjunto de junta de uma aeronave, o dito método compreendendo: acoplar um componente de longarina externo da aeronave a um primeiro flange de uma única conexão principal usando pelo menos um fixador; acoplar um componente de longarina interno da aeronave a um segundo flange da conexão principal usando pelo menos um fixador; e acoplar uma nervura de corpo da aeronave a um terceiro flange da conexão principal usando pelo menos um fixador. 16. Método de acordo com a cláusula 15, compreendendo adicionalmente: acoplar uma conexão lateral ao componente de longarina externo; e acoplar uma conexão intermediária entre a conexão lateral e a conexão principal. 17. Método de acordo com a cláusula 16, compreendendo adicionalmente acoplar um conjunto de trem de aterragem à conexão intermediária. 18. Método de acordo com a cláusula 15, em que acoplar uma nervura de corpo compreende acoplar a nervura de corpo ao terceiro flange de forma que a nervura de corpo é orientada substancialmente ortogonal ao componente de longarina interno. 19. Método de acordo com a cláusula 15, em que a conexão principal inclui uma porção superior e uma porção de base, o dito método compreendendo adicionalmente formar o primeiro, segundo, e terceiro flanges na porção de base da conexão principal. 20. Método de acordo com a cláusula 19, compreendendo adicionalmente acoplar um revestimento da aeronave a uma superfície arqueada na porção superior da conexão principal. [00038] Esta descrição por escrito usa exemplos para expor várias implementações, que incluem a melhor maneira, para permitir que qualquer pessoa especializada na técnica pratique aquelas implementações, incluindo produzir e usar quaisquer dispositivos ou sistemas e execução de quaisquer métodos incorporados. O escopo patenteável é definido pelas reivindicações, e pode incluir outros exemplos que ocorrem para aqueles especializados na técnica. Tais outros exemplos são destinados para estarem dentro do escopo das reivindicações se eles tiverem elementos estruturais que não diferem da linguagem literal das reivindicações, ou se eles incluírem elementos estruturais equivalentes com diferenças não substanciais a partir da linguagem literal das reivindicações.
Claims (13)
1. Conjunto de junta (400) para uma aeronave, o dito conjunto de junta, caracterizado pelo fato de que compreende: uma única conexão principal (402) compreendendo um primeiro flange (410), um segundo flange (412), e um terceiro flange (414); um componente de longarina externo (404) acoplado ao dito primeiro flange usando pelo menos um fixador; um componente de longarina interno (406) acoplado ao dito segundo flange usando pelo menos um fixador; e uma nervura de corpo (408) acoplada ao dito terceiro flange usando pelo menos um fixador.
2. Conjunto de junta (400) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente: uma conexão lateral (450) acoplada ao dito componente de longarina externo (404); e uma conexão intermediária (452) acoplada entre a dita conexão lateral e a dita conexão principal (402), em que a dita conexão intermediária é configurada para acoplar a dita conexão principal a um conjunto de trem de aterragem (310).
3. Conjunto de junta (400) de acordo com qualquer reivindicação anterior, caracterizado pelo fato de que o dito segundo flange (412) é substancialmente ortogonal ao dito terceiro flange (414).
4. Conjunto de junta (400) de acordo com qualquer reivindicação anterior, caracterizado pelo fato de que a dita conexão principal (402) compreende uma porção superior (424) e uma porção de base (422), e em que os ditos primeiro (410), segundo (412), e terceiro (414) flanges são formados na dita porção de base.
5. Conjunto de junta (400) de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que a dita porção superior (424) compreende uma superfície arqueada (426) configurada para acoplamento a um revestimento (380) da aeronave.
6. Conjunto de junta (400) de acordo com qualquer reivindicação anterior, caracterizado pelo fato de que a dita conexão principal (402) é configurada para prover um trajeto de carga substancialmente vertical quando cargas são aplicadas ao dito conjunto de junta.
7. Conjunto de junta (400) de acordo com qualquer reivindicação anterior, caracterizado pelo fato de que a dita conexão principal (402) é configurada para impedir a geração de um momento quando cargas são aplicadas ao dito conjunto de junta.
8. Método de montagem de um conjunto de junta (400) de uma aeronave, o dito método caracterizado pelo fato de que compreende: acoplar um componente de longarina externo (404) da aeronave a um primeiro flange (410) de uma única conexão principal (402) usando pelo menos um fixador (420); acoplar um componente de longarina interno (406) da aeronave a um segundo flange (412) da conexão principal usando pelo menos um fixador; e acoplar uma nervura de corpo (408) da aeronave a um terceiro flange (414) da conexão principal usando pelo menos um fixador.
9. Método de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente: acoplar uma conexão lateral (450) ao componente de longarina externo (404); e acoplar uma conexão intermediária (452) entre a conexão lateral e a conexão principal (402).
10.Método de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente acoplar um conjunto de trem de aterragem (310) à conexão intermediária (452).
11.Método de acordo com qualquer das reivindicações 8 a 10, caracterizado pelo fato de que acoplar uma nervura de corpo (408) compreende acoplar a nervura de corpo ao terceiro flange (414) de forma que a nervura de corpo é orientada substancialmente ortogonal ao componente de longarina interno (406).
12.Método de acordo com qualquer das reivindicações 8 a 11, caracterizado pelo fato de que a conexão principal (402) inclui uma porção superior (424) e uma porção de base (422), o dito método compreendendo adicionalmente formar o primeiro (410), segundo (412), e terceiro (414) flanges na porção de base da conexão principal.
13.Método de acordo com a reivindicação 12, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente acoplar um revestimento (380) da aeronave a uma superfície arqueada na porção superior (424) da conexão principal (402).
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