BR102014011296B1

BR102014011296B1 - Método para o controle da distância de um veículo em relação a um veículo antecedente como um veículo à frente

Info

Publication number: BR102014011296B1
Application number: BR102014011296-0A
Authority: BR
Inventors: Martin Huber; Karlheinz Dörner; Daniel HEYES; Stefan Jerg; Peter Drimml; Andreas Zimmermann
Original assignee: Man Truck & Bus Ag
Priority date: 2013-07-11
Filing date: 2014-05-09
Publication date: 2022-03-29
Also published as: CN104386064A; RU2662105C2; RU2014121717A; DE102013011549A1; EP2826686A2; CN104386064B; DE102013011549A8; EP2826686A3; BR102014011296A2; US20150019117A1; US9183745B2; EP2826686B1

Abstract

MÉTODO PARA CONTROLE DA DISTÂNCIA DE UM VEÍCULO EM RELAÇÃO A UM VEÍCULO À FRENTE, E VEÍCULO MOTORIZADO, ESPECIALMENTE UM VEÍCULO COMERCIAL A invenção diz respeito a um método para controle da distância de um veículo em relação a um veículo à frente, com base em informação disponível acerca da velocidade do veículo objeto, da distância e da velocidade do veículo à frente e em dados concernentes à informação de rota, o qual é caracterizado pelas seguintes etapas: a) determinar uma situação de economia de combustível para um uma fase de utilização de momento; b) pré-computar um perfil de velocidade ideal de consumo para viagem sem problemas; c) pré-computar uma necessidade de separação adicional ao veículo à frente, à qual é necessário ser capaz de implementar por completo a fase de utilização de momento; d) construir a separação adicional necessária antes da situação de economia de combustível, em que a separação adicional é construída, preferencial e substancialmente, de maneira uniforme por uma distância de construção de separação mais longa do que a distância de fase de utilização de momento pré-computada e/ou com uma pequena redução de velocidade definida em relação à velocidade atual do veículo, aceitável (...).

Description

[0001] A invenção diz respeito a um método para regular a distância de um veículo em relação a um veículo à frente, de acordo com o preâmbulo da reivindicação 1.

[0002] Com veículos, especialmente com veículos comerciais, o momento do veículo pode ser vantajosamente usado para reduzir o consumo de combustível. Para este fim, em situações adequadas, um aumento de velocidade ou uma redução de velocidade é realizada. A base geralmente aplicável de tal medida é evitar frenagem e, em contrapartida, reduzir o comprimento e a intensidade de uma fase de condução. Nesse caso, o momento do veículo é usado numa seção de via que fica no final ou no início de uma fase de condução.

[0003] Tal utilização de momento pode ocorrer individualmente por meio de um estilo de condução correspondente de um condutor. Uma utilização melhorada do momento, contudo, é alcançada por meio de uma automatização que usa um sistema auxiliar de condutor em conexão com um sistema de regulagem de velocidade, por exemplo, conforme conhecido a partir do DE 10 2008 023 135 A1. Situações relevantes para uma fase de utilização de momento são determinadas antecipadamente com informação de rota de via, a qual é provida no veículo por meio de um sistema de navegação estendido. Tais situações podem surgir a partir da topografia, por exemplo, gradiente crescente de descida, curva acentuada etc. ou a partir do conhecimento da infraestrutura da via, por exemplo, o início de um vilarejo, o início de um limite de velocidade etc. Além disso, situações podem ser derivadas a partir do objetivo de operação do veículo em relação à topografia e à infraestrutura de via em um ponto de operação ideal para consumo e desgaste. Medidas ideais adequadas para este fim são conhecidas a partir do DE 10 2008 035 944 B4, por exemplo.

[0004] Caso o perfil de velocidade de veículos que usam uma situação de economia seja comparado com o de veículos viajando a velocidade constante, dependendo da situação de economia, existe uma diferença dos perfis de velocidade e, portanto, também uma variação da separação dos veículos entre si. Sendo assim, para uma utilização plena de uma situação de economia por um veículo, é necessário que haja distância suficiente em relação a um veículo à frente. Para este fim, um método para a situação especial de uma construção de momento antes de um gradiente já é conhecido a partir do DE 10 2006 003 625 A1, com o qual se provê que haja uma larga distância disponível à frente, de maneira que uma velocidade aumentada, necessária para a utilização de momento, não resulte numa distância muito curta em relação ao veículo à frente. Nesse caso, um ajuste da distância alvo em relação ao veículo à frente é realizado com base em informação acerca da topografia antes dos gradientes durante regulagem de distância. Informação específica, especialmente sobre quão grande e quão longa deve ser construída uma separação adicional em relação ao ajuste, não é dada aqui. Particularmente o tipo e o modo de construção da separação adicional e de seu comprimento são, no entanto, essenciais para aceitação de um modo de condução automatizado com uma fase de utilização de momento, especialmente em conexão com o tráfego subsequente e aos efeitos relativos ao comportamento em tráfego de comboio.

[0005] O objetivo da invenção, portanto, é propor um método para determinação quantitativa de uma construção de separação para uma fase de utilização de momento e assegurar um amenizador de tráfego aceitável, portanto, um método de estabilização de tráfego de comboio em relação ao tráfego subsequente.

[0006] Este objetivo é alcançado por meio das características das reivindicações independentes. Modalidades vantajosas são tema das reivindicações dependentes.

[0007] De acordo com a reivindicação 1, o método de acordo com a invenção para controle da distância de um veículo em relação a um veículo à frente se baseia em informação disponível acerca da velocidade atual do veículo, acerca da distância e da velocidade do veículo à frente e com base em dados de informação de rota de via, especialmente dados de gradiente do curso da via à frente, sendo caracterizado pelas seguinte etapas do método:

Etapas do método:

[0008] a) Determinar uma situação de economia de combustível para uma possível fase de utilização de momento na rota à frente;

[0009] b) Pré-computar um perfil de velocidade ideal de consumo com uma variação de velocidade associada e uma distância de fase de utilização de momento associado para viagem sem perturbações;

[0010] c) Pré-computar uma necessidade de separação adicional ao veículo à frente com base na variação de velocidade e na distância de fase de momento, à qual é necessário ser capaz de implementar por completo a fase de utilização em momento pré-computado de economia de combustível, porém, sem uma abordagem definida e excessivamente próxima ao veículo à frente;

[0011] d) Determinar a separação adicional necessária antes da situação de economia de combustível, em que a separação adicional é construída, preferencial e substancialmente, de maneira uniforme por uma distância de construção de separação maior do que a distância de fase de utilização de momento pré-computado e/ou com uma pequena redução de velocidade definida, aceitável para o motorista e estabilizadora de comboio;

[0012] e) executar a fase de utilização de momento ao atingir a situação de economia de combustível.

Início de gradiente de descida

[0013] O gradiente de descida aumenta, de maneira que o veículo objeto pode reunir velocidade apenas ao descer com motor em modo desengrenado ou com marcha desengatada. Nessa situação, um algoritmo de velocidade que economiza mais combustível retarda o veículo mais cedo e permite que vá mais rápido novamente em maior inclinação de descida em função da própria força de descida.

Final do gradiente de descida

[0014] O gradiente diminui, de maneira que o veículo, o qual viaja descendo mediante ação de frenagem, pode utilizar o momento disponível, possivelmente portanto o momento aumentado por meio de um aumento temporário de velocidade, o máximo possível na fase seguinte de condução.

[0015] Descendo ladeira

[0016] Em função de características especial conhecidas da rota, tais como, por exemplo, uma curva acentuada ou saída de autoestrada, uma redução da velocidade máxima permitida ou uma placa de sinalização, etc, a descida de ladeira oportuna é vantajosa para uma redução do consumo de combustível.

[0017] Início de gradiente de subida

[0018] A velocidade é aumentada especificamente, e momento é construído antes dos gradientes de subida, de maneira que a diminuição de velocidade ao longo da distância de inclinação é bastante menor, no caso de força de acionamento insuficiente.

[0019] Viajar subindo

[0020] Quando da viagem em subida, os ponto em tempo das trocas de marcha são especificados, de maneira que, por exemplo, muito poucas operações de troca são necessárias em uma subida, de tal modo que muito pouco combustível é consumido. As situações críticas são, nesse caso, as seções com velocidade mínima, especialmente se estiverem caindo, tal velocidade causaria por si só uma diminuição de marcha.

[0021] Se, na primeira etapa (a) do método uma das situações acima for determinada antecipadamente, na segunda etapa (b) do método pré-computagem de um perfil de velocidade de consumo ideal, com uma variação de velocidade associada e uma distância de fase de utilização de momento associado, é realizada como se o veículo pudesse viajar, sem ser afetado, ao conduzir veículos e poderia utilizar uma situação de economia, intacta e completamente. Tais pré-computagens são conhecidas a partir do DE 10 2008 023 135 A1, por exemplo.

[0022] Na terceira etapa (c) do método, a diminuição de uma fase de utilização de momento por meio de um veículo à frente é levada em consideração durante a pré-computagem ao se determinar uma separação adicional necessária para o veículo à frente, com base na variação de velocidade e na distância de fase de momento, estas precisando ser capazes de realizar completamente a fase de utilização de momento de economia de combustível pré-computada na etapa (b) do método, mas sem se aproximar demais do veículo à frente. O valor de uma separação adicional necessária, a qual, juntamente com a separação atual, permite utilização completa de momento ao se alcançar a situação de economia, é então determinado com a etapa (c) do método.

[0023] Na etapa (d) do método, em modo de condução, a separação adicional determinada é essencialmente construída antes da situação de economia de combustível ao longo de uma distância de construção de separação, em que tal distância de construção de separação é maior do que a distância de fase de utilização de momento pré- computada e/ou a separação adicional é construída com uma pequena redução de velocidade em relação à velocidade atual do veículo, a qual pode ser aceita pelo condutor e é estabilizadora de velocidade. Após tal separação adicional ter sido construída por meio de um algoritmo adequado nos meios de controle de distância, a fase de utilização de momento é realizada na etapa (e) do método, como pré-computada para percurso não prejudicado em alcance de situação de economia de combustível.

[0024] Ao usar o tipo de construção acima para a separação adicional necessária, consegue-se que não haja diminuição que prejudique inadequadamente a velocidade do veículo, tanto com relação ao condutor como também ao tráfego adiante. Caso separação adicional permaneça dentro de uma margem aceitável, o tráfego adiante não é afetado. O método reivindicado permite, portanto, seleção de distância prévia, a fim de ser capaz de realizar variação de velocidade para uso eficiente de combustível, tanto durante condução em comboio como ao manter separação para diversas situações, por um lado, e a fim de aumentar a distância em relação ao veículo à frente apenas numa situação necessária, por outro lado, apenas para extensão necessária, a fim de ser capaz de assegurar um método para distância e velocidade que seja aceitável ao condutor. É especialmente importante, com relação à estabilização de comboio, que o condutor de um veículo subsequente aceite o comportamento do sistema automatizado de um veículo à frente e que não intervenha na ultrapassagem, por exemplo, ao dar início à manobra de ultrapassagem, apenas pelo fato de que ele não percebe que o veículo à frente está sendo conduzido apenas temporariamente mais devagar para utilização de momento, mas que então irá se unir novamente ao comboio.

[0025] Se, por exemplo, a velocidade em uma seção de 1 km for reduzida de 85 km/h, por 1 km/h, até 84 km/h, isso resultará num ganho de separação ou separação adicional de 12 metros em relação ao veículo à frente. De maneira ideal, o condutor não nota a construção da separação adicional ou ao menos a percebe como não perturbadora. Para uma situação de economia de combustível com um comprimento de 200 metros, uma separação fica então disponível, a fim de aumentar a velocidade em 5 km/h ou a fim de ser capaz de realizar a situação de economia de combustível sem ter que frear, no caso de frenagem inesperada do veículo à frente em 5 km/h. Caso o condutor aceite tal método sem intervir, velocidades avançadas e reduções de velocidade, as quais provêm vantagens em relação à economia de combustível, ocorrem apenas em relação às situações de rota determinadas, conforme necessário. Outras alterações de velocidade serão menor, como um resultado da construção de separação prévia.

[0026] Para a pré-computagem de um perfil de velocidade com consumo otimizado e não prejudicado na fase de utilização de momento, de acordo com a etapa (b) do método, a velocidade atual do veículo é vantajosamente assumida como sendo a velocidade alvo imposta pelo veículo à frente.

[0027] A fim de garantir redução de tráfego aceitável e construção de estabilização de comboio de uma separação adicional, uma distância de construção de separação é proposta, a qual é maior, por um fato de 2 a 5, do que uma distância de fase de utilização de momento pré- computada.

[0028] Uma construção de estabilização de comboio e aceitável por parte do motorista de uma separação adicional também é correspondentemente alcançada, caso uma redução de velocidade em relação à velocidade atual do veículo para construção da separação adicional, ocorre com 0,5 km/h a 4 km/h, preferencialmente com 1 km/h.

[0029] A fim de interceptar preventivamente influências imprevisíveis de tráfego, por exemplo, frenagem imprevisível do veículo à frente, e, não obstante, a fim de ser capaz de utilizar a situação de economia de combustível, a necessidade de separação adicional calculada pode ser aumentada por meio de uma separação adicional dependente de situação, usando-se outra medida, de maneira que uma construção adicional correspondentemente aumentada seja construída. Tal separação adicional dependente de situação é tomada preferencialmente a partir de uma tabela pré-definida com valores para situação típica e valores para separação adicional dependente de situação.

[0030] Com uma medida similar, uma separação em relação ao veículo à frente é construída previsivelmente para pontos na rota, os quais oferecem potencial economia de combustível pela utilização de momento, mesmo se o veículo objeto possuir fase de utilização de momento, por exemplo, antes do início de um gradiente de descida, contribuindo para aumentar a distância (a distância não é, portanto, crítica), portanto, mesmo comportamento de condução não previsível do veículo à frente (por exemplo, em frenagem repentina) não afeta negativamente o veículo objeto possuindo fase de utilização de momento de economia de combustível.

[0031] A necessidade de separação adicional pode ser, simples e adicionalmente, determinada a partir de uma pré-computagem de velocidade e distância em relação ao veículo objeto e ao veículo à frente, assumindo que o veículo à frente está viajando com velocidade constante.

[0032] Uma velocidade constante e estratégia de condução correspondente do veículo à frente podem ser determinadas e levadas em conta, com base na medição da distância e na velocidade relativa.

[0033] Alternativamente, a necessidade de separação adicional pode ser determinada a partir de uma pré-computagem de velocidade e distância em relação ao veículo objeto e em relação ao veículo à frente, assumindo que o veículo à frente está implementando e ativou uma função de utilização de momento de economia de combustível similar em relação ao veículo objeto. Tal estratégia de condução do veículo à frente também pode ser identificada por meio de medições correspondentes e pode ser levada em contato durante pré-computagem em situações de manutenção de separação.

[0034] Nesse sentido, deve ser notado que, numa situação de economia em início de um gradiente de descida, a distância de um veículo objeto em relação a um veículo à frente aumentaria com uma função de utilização de momento, em função do fato de que o veículo objeto reduz automaticamente a velocidade antes do início do gradiente de descida, a fim de economizar combustível. No entanto, se o veículo à frente também utilizar uma função similar de utilização de momento de economia de combustível em relação ao veículo à frente, então uma menor distância relativa ocorrerá temporariamente, em função do fato de que o veículo à frente alcança a situação de economia mais cedo e portanto reduz a velocidade antes. Nesse caso, portanto, uma separação adicional também é necessária, de maneira que o veículo objeto pode utilizar plenamente a função de utilização de momento na situação de economia, conforme o exemplo a seguir para um início de um gradiente de descida indica.

Início de gradiente de descida

[0035] Rota: nível (0% de gradiente), então subida (-2,5% de gradiente)

[0036] Veículo à frente utiliza a situação e desce de 24 m/s para 22,5 m/s, e então volta para 24 m/s.

[0037] Utilização de momento: veículo objeto desce de forma idêntica ao veículo à frente, isto é, de 24 m/s a 22,5 m/s, e então de volta para 24 m/s.

[0038] Separação: 50 metros (no ponto de tempo do início da situação)

[0039] Extensão da situação: 600 metros

[0040] Necessidade de separação: 1,5 m/s * 50 m/s / 24 m/s = 3,13 metros

[0041] Aqui, aproximadamente, há uma necessidade de separação adicional de apenas cerca de 3 metros.

[0042] Se o veículo à frente estivesse viajando a uma constante de 24 m/s e o veículo objeto estivesse utilizando o momento, haveria uma distância aumentada de: ^ * 1,5 m/s * 600 m / 24 m/s = 19 m.

[0043] A necessidade de separação adicional determinada para a mesma utilização de momento de ambos os veículos é então de aproximadamente 3 metros. A fim de interceptar preventivamente influências de tráfego imprevisíveis, uma separação adicional de 4 metros, por exemplo, é provida nessa situação. Tal separação adicional pode, no caso mais simples, ser mantida disponível por meio de uma tabela com valores típicos de separação para cada situação.

[0044] A construção de separação pode ser deferida ou reduzida a pontos da rota que podem ser críticos para um modo de condução de economia de combustível. Por exemplo, uma divisão vantajosa da construção de separação pode, portanto, ser determinada ao se otimizar computação, empregando-se um modelo definido de veículo específico.

[0045] Dentro do escopo da construção de separação, propriedades veiculares conhecidas, tais como resistência de rodagem e potência de acionamento podem ser levadas em conta nas pré- computagens.

[0046] Numa modalidade adicional do método, um veículo à frente emite sua estratégia de condução aos veículos dentro de uma faixa de rádio por meio de uma rádio transmissão de dados e possivelmente de outros dados que são usados para se decidir a relevância dos dados para os veículos nas adjacências. Uma estratégia de veículo então associada ao e relevante para o veículo à frente pode então ser levada em conta na estratégia de condução do próprio veículo objeto. Para uma decisão relevante, pelo menos a geoposição (GPS, Galileo) do veículo à frente deve ser transmitida, possivelmente também a velocidade e a direção de curso, em que estas também podem ser derivadas a partir de uma pluralidade de transmissões de GPS com marcas de tempo. Por conseguinte, o veículo objeto também pode enviar sua própria estratégia de condução e outros dados para dar suporte à condução cooperativa aos veículos dentro da faixa de rádio.

[0047] A invenção será explicada adicionalmente mediante uso de Figuras, as quais mostram:

[0048] Figura 1 mostra esquematicamente variações da altura, da velocidade e da distância ao longo do tempo de uma fase de utilização de momento e

[0049] Figura 2 mostra um diagrama em bloco de um dispositivo de controle para implementação do método de acordo com a invenção.

[0050] Na Figura 1, a título de exemplo, são ilustradas uma situação de economia e uma fase de utilização de momento no final de um gradiente de descida, com as seguintes condições:

[0051] Final de gradiente de descida:

[0052] Final de gradiente de descida:

[0053] Hipótese: veículo à frente está sendo conduzido a uma constante de 24 m/s

[0054] Rota: inclinação (-2,5% de gradiente), então nivelamento (0% de gradiente)

[0055] Utilização de momento: de 24 m/s a 25 m/s e novamente para 24 m/s

[0056] Extensão da situação: 400 metros

[0057] Aqui há, aproximadamente, uma necessidade de separação adicional de:

[0058] Necessidade de separação: ^ * 1 m/s * 400 m / 24 m/s = 8,3 metros.

[0059] De acordo com a estratégia de condução, gravada por meio de medição ou ao se assumir que o veículo à frente está sendo conduzido a uma constante de 24 m/s. A topografia da rota com seu final de gradiente de descida foi, por exemplo, gravada por meio de GPS ou é conhecida do veículo objeto por meio de um sistema estendido de navegação, conforme ilustrado esquematicamente na Figura 1, imagem a).

[0060] A utilização de momento de 24 m/s para 25 m/s e novamente para 24 m/s, assim como a extensão da situação de 400 metros foi pré-computada para viagem sem perturbações por um veículo à frente usando um algoritmo conhecido e é ilustrada esquematicamente na Figura 1b.

[0061] Isso resulta em uma necessidade de separação adicional de 8,3 metros, conforme calculado, a qual foi construída antes da utilização de situação de momento e, no final da situação de economia, foi reduzida novamente em relação à distância alvo desejada pelo condutor, conforme ilustrado esquematicamente na Figura 1c.

[0062] A partir do diagrama em bloco de acordo com a Figura 2, são mostrados os elementos e a interação num dispositivo de controle para implementação do método de acordo com a invenção. O dispositivo contém os elementos usuais em veículos comerciais para controle de velocidade e controle de distância. Além disso, contém elementos conhecidos de métodos estabelecidos para melhoria de velocidade (por exemplo, de acordo com DE 10 2008 023 135 A1), a saber, para pré-computagem da velocidade (com base nos desejos do condutor) e para um ponto definido de velocidade prévio.

[0063] Elementos adicionais e os novos necessários para implementação do método de acordo com a invenção são indicados nos blocos correspondentes para

[0064] Pré-computar a velocidade (com base numa velocidade alvo)

[0065] Identificar uma situação de economia

[0066] Determinar a necessidade de separação adicional e

[0067] Construir separação antecipatória.

Claims

1. Método para o controle da distância de um veículo em relação a um veículo antecedente como um veículo à frente, o qual se baseia em informação disponível acerca de sua própria velocidade veicular, acerca da distância e acerca da velocidade do veículo à frente e se baseia em dados acerca da informação da rota de via, caracterizado pelas seguintes etapas do método: a) determinar uma situação de economia de combustível para uma possível fase de utilização de momento na rota à frente; b) pré-computar um perfil de velocidade ideal de consumo com uma variação de velocidade associada e uma distância de fase de utilização de momento associado para viagem sem perturbações, como se o veículo pudesse viajar, sem ser afetado, ao conduzir veículos e pudesse utilizar uma situação de economia, intacta e completamente; c) pré-computar uma necessidade de separação adicional ao veículo à frente com base na variação de velocidade e na distância de fase de momento, à qual é necessário ser capaz de implementar por completo a fase de utilização em momento pré-computado de economia de combustível, porém, sem uma abordagem definida e excessivamente próxima ao veículo à frente; d) determinar a separação adicional necessária antes da situação de economia de combustível, em que a separação adicional é construída, por uma distância de construção de separação maior do que a distância de fase de utilização de momento pré-computado e/ou com uma pequena redução de velocidade definida relativa à velocidade veicular atual, aceitável para o motorista e estabilizadora de comboio, de modo que não haja diminuição que prejudique inadequadamente a velocidade do veículo, tanto com relação ao condutor como também ao tráfego adiante, em que a pequena redução de velocidade, aceitável para o motorista, para a construção da separação adicional ocorre com 0,5 km/h a 4 km/h; e) executar a fase de utilização de momento ao atingir a situação de economia de combustível.

2. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que para pré-computar um perfil de velocidade com consumo otimizado e sem perturbações na fase de utilização de momento, a velocidade atual do veículo é adotada como a velocidade alvo imposta pelo veículo à frente.

3. Método, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que a distância de construção de separação é especificada como maior, por meio de um fator de 2 a 5, do que a distância de fase de utilização de momento pré-computado.

4. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que a pequena redução de velocidade, aceitável para o motorista, para a construção da separação adicional ocorre com 1 km/h.

5. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que a necessidade de separação adicional computada com base na variação de velocidade e na distância de fase de momento é aumentada por uma separação adicional dependente de situação, a fim de ser capaz de interceptar preventivamente influências de tráfego imprevisíveis, em que se provê preferencialmente que tal separação adicional dependente de situação seja tomada a partir de uma tabela predefinida com valores de separação adicional dependente de situação típica.

6. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que, para os pontos na rota que oferecem potencial de economia de combustível ao se usar utilização de momento, uma separação em relação ao veículo antecedente é construída previsivelmente, mesmo se a fase de utilização de momento do veículo objeto contribuir para o aumento em separação, de maneira que mesmo um comportamento de condução imprevisível do veículo antecedente não afete negativamente a fase de utilização de momento de economia de combustível do veículo objeto.

7. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizado pelo fato de que a necessidade de separação adicional é determinada a partir de uma pré-computagem de velocidade e distância para o veículo objeto e para o veículo à frente, assumindo que o veículo à frente esteja viajando à velocidade constante.

8. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizado pelo fato de que a necessidade de separação adicional é determinada a partir de uma pré-computagem de distância e velocidade para o veículo objeto e para o veículo à frente, assumindo que o veículo à frente esteja implementando e tenha ativado uma função de utilização de momento de economia de combustível similar à do veículo objeto.

9. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8, caracterizado pelo fato de que a construção de separação é interrompida ou reduzida em pontos na rota, os quais são críticos para o veículo objeto com relação a um estilo de condução de economia de combustível, especialmente em seções com uma menor velocidade do motor definida e/ou com uma menor velocidade do motor definida e decrescente e/ou antes de uma redução da marcha.

10. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 9, caracterizado pelo fato de que o local, a extensão e o tamanho da fase de utilização de momento são determinados previsivelmente, e o escopo da construção de separação é determinado a partir disso, especialmente de tal maneira que uma pré-computagem de velocidade é realizada com base em propriedades conhecidas de veículo do veículo objeto, preferencialmente dados concernentes à resistência de rodagem e/ou ao desempenho do motor.

11. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 10, caracterizado pelo fato de que a estratégia de condução do veículo antecedente é determinada com base na medição da separação e na velocidade relativa em relação ao veículo à frente e é adequadamente considerada em situações subsequentes.

12. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 11, caracterizado pelo fato de que o veículo à frente envia sua estratégia de condução para os veículos dentro de uma faixa de rádio por meio transmissão de dados por rádio e envia outros dados que são usados para decidir a relevância dos dados para veículos nas cercanias, e em que uma estratégia de condução então associada e, portanto, relevante para o veículo antecedente, é considerada na estratégia de condução para o veículo objeto.

13. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 12, caracterizado pelo fato de que o veículo objeto envia sua própria estratégia de condução e outros dados para dar suporte de condução cooperativa aos veículos dentro da faixa de rádio.