BR102014005102A2

BR102014005102A2 - Conjunto de válvula, sistema e método para purga de contaminantes de tanque de ar

Info

Publication number: BR102014005102A2
Application number: BRBR102014005102-3A
Authority: BR
Inventors: Victor J Raye; David G Engelbert
Original assignee: Haldex Brake Products Corp
Priority date: 2013-03-05
Filing date: 2014-03-05
Publication date: 2014-12-09
Also published as: MX355160B; US20140251437A1; IN2014MU00743A; CN104029667A; CA2812341A1; CN104029667B; MX2013004890A; EP2774821A1; CA2812341C; EP2774821B1; US9834192B2

Abstract

AUTOMATIC AIR TANK PURGE SYSTEM ABSTRACT OF THE DISCLOSURE The present invention provides a system that automatically purges contaminants from an air pressure tank when the emergency brakes of a vehicle are set. In one preferred embodiment, the system comprises a valve comprising an input port, an exhaust port, and a control port. The input port is in fluid connection with a drain on the pressurized air tank, and the control port is in fluid connection with an emergency brake line of the vehicle. When the emergency brakes are engaged, the valve is open such that the input port and the exhaust port are in fluid connection operable for air and contaminants from the pressurized air tank to be expelled from the pressurized air tank through the exhaust port. When the emergency brakes are not engaged, the valve is closed such that the input port and exhaust port are not in fluid connection.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "CONJUNTO DE VÁLVULA, SISTEMA E MÉTODO PARA PURGA DE CONTAMINANTES DE TANQUE DE AR".

REFERÊNCIA CRUZADA A PEDIDOS RELACIONADOS

[001] Este pedido é baseado em e reivindica prioridade para o Pedido Provisório U.S. NQ de Série 61/772.822, depositado em 5 de março de 2013, o que é incorporado aqui como referência em sua totalidade, e ao Pedido Não Provisório U.S. NQ de Série 13/830.178, os quais são incorporados como referência aqui em sua totalidade. DECLARAÇÃO COM REFERÊNCIA A PESQUISA OU DESENVOLVIMENTO COM PATROCÍNIO FEDERAL [002] Não aplicável.

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO CAMPO DA INVENÇÃO [003] A presente invenção se refere a tanques de ar comprimido e, mais especificamente, refere-se a purga automática de água e outros contaminantes dos tanques de ar comprimido.

DESCRIÇÃO DE TÉCNICA RELACIONADA [004] O ar comprimido é usado em uma variedade de aplicações. Um exemplo é em sistemas de frenagem pneumáticos em veículos, tais como ônibus, caminhões, reboques, equipamento de construção e veículos de recreação. Para compressão do ar, um compressor de ar recebe potência a partir do motor do veículo e comprime o ar do meio ambiente em um tanque ou reservatório de pressão de ar. O processo de compressão de ar faz com que vapor de água, óleo e outros contaminantes se coletem no fundo do tanque de pressão de ar. Se estes contaminantes não forem removidos do tanque de pressão de ar em uma base regular, os contaminantes poderão danificar o tanque de pressão de ar ou entrar no sistema de freio e danificar os componentes de frenagem. [005] Os tanques de pressão de ar convencionais incluem uma válvula de dreno manual para remoção de contaminantes do tanque de pressão de ar. Em um sistema de frenagem de veículo, o motorista do veículo deve abrir a válvula de dreno em uma base regular (por e-xemplo, sempre que o motor for desligado). Contudo, os motoristas frequentemente não drenam os contaminantes do tanque de ar em uma base regular, o que pode causar danos e precisar de reparos extensivos no tanque de ar e no sistema de frenagem. [006] As válvulas de purga automáticas foram desenvolvidas para a purga automaticamente dos contaminantes do tanque de ar, com base na ocorrência de um evento específico (por exemplo, ligação / desligamento de compressor de ar, ligação / desligamento de ignição, e expiração de temporizador periódica). Contudo, cada válvula de purga automática conhecida requer potência elétrica ou uma conexão para o compressor para ativação da válvula de purga automática. Há situações e aplicações em que as válvulas de purga automáticas são inoperáveis, porque os tanques de pressão de ar não têm acesso à potência elétrica ou ao compressor de ar (por exemplo, tanques de pressão de ar em reboques).

BREVE SUMÁRIO DA INVENÇÃO [007] A presente invenção provê um sistema que automaticamente purga contaminantes de um tanque de pressão de ar, quando os freios de emergência ou de estacionamento de um veículo, tal como um ônibus, um caminhão, um trator, um reboque, um carrinho, um e-quipamento de construção ou um veículo recreativo, são usados. Para um reboque ou um carrinho, se o cavalo mecânico for destacado do reboque ou carrinho, o sistema também automaticamente purgará contaminantes do tanque de pressão de ar, porque a linha de freio de e-mergência estará desconectada. Em uma modalidade preferida, o sistema tem uma válvula com uma janela de entrada, uma janela de e-xaustão e uma janela de controle. A janela de entrada está em cone- xão de fluido com um dreno no tanque de pressão de ar, e a janela de controle está em conexão de fluido com uma linha de freio de emergência do sistema de freio de emergência no veículo. Quando os freios de emergência estão engatados (isto é, quando a linha de freio de emergência não está pressurizada), a válvula está em uma posição aberta, de modo que a janela de entrada e a janela de exaustão estejam em conexão de fluido operáveis para ar e contaminantes a partir do tanque de pressão de ar serem expelidos do tanque de pressão de ar através da janela de exaustão. Quando os freios de emergência não estão engatados (isto é, quando a linha de freio de emergência está pressurizada), a válvula está em uma posição fechada, de modo que a janela de entrada e a janela de exaustão não estejam em conexão de fluido. Em uma modalidade preferida, o sistema também inclui um regulador de pressão de ar em conexão de fluido com o dreno e a janela de entrada operável para parar o ar de passar através da válvula, quando a pressão no tanque de pressão de ar atingir ou cair abaixo de um valor de limite. O sistema preferencialmente tem uma válvula de dreno manual que pode ser operada separadamente da válvula operada automaticamente descrita acima. A invenção também envolve um método para a purga automaticamente de contaminantes de um tanque de ar pressurizado de um veículo e um conjunto de válvula para uso na purga automática de contaminantes a partir de um tanque de ar pressurizado de um veículo. [008] Os aspectos adicionais da invenção, em conjunto com as vantagens e novos recursos pertinentes a ela serão estabelecidos em parte na descrição a qual se segue, e, em parte, tornar-se-ão evidentes para aqueles versados na técnica, mediante o exame do que vem a seguir, ou pode ser aprendido a partir da prática da invenção. Os objetivos e vantagens da invenção podem ser realizados e alcançados por meio das instrumentalidades e das combinações particularmente destacadas nas reivindicações em apenso.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS [009] A FIG. 1 mostra um sistema para automaticamente purgar um tanque de ar pressurizado de um sistema de frenagem de veículo de acordo com a presente invenção. [0010] A FIG. 2 mostra uma vista em perspectiva dianteira de um conjunto de válvula automático do sistema mostrado na FIG. 1. [0011] A FIG. 3 mostra uma vista em perspectiva lateral do conjunto de válvula automático. [0012] A FIG. 4 mostra uma vista em elevação posterior do conjunto de válvula automático. [0013] A FIG. 5 mostra uma vista em plano de topo do conjunto de válvula automático parcialmente explodida para mostrar um filtro em linha. [0014] A FIG. 6 mostra uma vista em elevação lateral do conjunto de válvula automático com um suporte de montagem afixado para a montagem do sistema em um perfil em I de reboque. [0015] A FIG. 7 mostra uma vista em seção transversal de uma válvula do conjunto de válvula automático tomada através da linha 7-7 na FIG. 2 em uma posição aberta. [0016] A FIG. 8 mostra uma vista em seção transversal da válvula mostrada na FIG. 7 em uma posição fechada.

DESCRIÇÃO DETALHADA DE MODALIDADE PREFERIDA [0017] A presente invenção provê um sistema que automaticamente purga contaminantes de um tanque de pressão de ar, quando os freios de emergência de um veículo são ativados. Conforme usado na exposição e nas reivindicações aqui, o termo “veículo” significa qualquer tipo de dispositivo usado para o transporte de passageiros ou carga, incluindo, mas não limitando, ônibus, caminhões, reboques, semirreboques, trens, equipamento de construção, tratores, equipa- mento de fazenda, e veículos recreativos. Conforme usado na exposição e nas reivindicações aqui, os termos “freio de emergência” e “freio de estacionamento” são usados de forma intercambiável e significam qualquer sistema de frenagem em um veículo usado para manter o veículo estacionário, quando o veículo estiver estacionado ou não em uso. [0018] Com referência à FIG. 1, um sistema de purga de tanque de ar 10 inclui um conjunto de válvula automático 12, um tanque de ar 14 e um sistema de freio de emergência 16. O tanque de ar 14 é conectado em termos de fluido a uma entrada de ar 18 de conjunto de válvula automático 12 através de uma linha de dreno 20. O sistema de freio de emergência 16 é conectado em termos de fluido à entrada de controle 22 de conjunto de válvula automático 12 através da linha de freio de emergência 24. [0019] Conforme mostrado nas FIGS. 1 a 4, o conjunto de válvula automático 12 inclui a válvula 26 e o regulador de pressão 28. A válvula 26 inclui uma janela de entrada 30, uma janela de controle 32 e uma janela de exaustão 34. A janela de entrada 30 é conectada em termos de fluido à entrada de ar de conjunto 18 através de um regulador de pressão 28, uma tubulação flexível 36 e conectores de joelho 38, 40. A janela de controle 32 é conectada em termos de fluido à entrada de controle de conjunto 22 através de uma tubulação flexível 42 e de um conector de joelho 44. A janela de exaustão 34 é acoplada em termos de fluido ao conector 46 e à linha de exaustão 48. Ar e contaminantes são purgados do tanque de ar 14 através da janela de exaustão 34. Em uma modalidade preferida, a linha de exaustão 48 exaure os contaminantes do tanque de ar 14 para o ar ambiente. Em uma outra modalidade, a linha de exaustão 48 é acoplada em termos de fluido a um tanque de contaminante (não mostrado) para a coleta dos contaminantes a serem descartados em um momento posterior. [0020] Para uma modalidade de exemplo mostrada nas FIGS. 2 a 4, a entrada de ar 18 é conectada em termos de fluido à janela de entrada 30 de uma maneira a reter ar pressurizado entre a janela de entrada 30 e a entrada de ar 18. A entrada de ar 18 é acoplada ao regulador 28 através do conector roscado 50. O regulador 28 é acoplado ao conjunto de joelho 38 através do conector roscado 52. A tubulação flexível 36 é conectada ao conector de joelho 38 através de um aco-plador de compressão 54, e a tubulação 36 é acoplada ao conector de joelho 40 através do acoplador de compressão 56. A janela de entrada 30 é conectada ao conector de joelho 40 através do conector roscado 58. A entrada de controle 22 é conectada em termos de fluido à janela de controle 32 de maneira a reter o ar pressurizado entre a janela de controle 32 e a entrada de controle 22. A entrada de controle 22 é a-coplada à tubulação flexível 42 através do conector roscado 60. A tubulação flexível 42 é acoplada ao conector de joelho 44 através do a-coplador de compressão 62, e o conector de joelho 44 é acoplado à janela de controle 32 através do conector roscado 64. A janela de e-xaustão 34 é acoplada à linha de exaustão 48 através do conector de joelho 46. Adicionalmente, embora as FIGS. 2 a 4 mostrem uma modalidade de conectores e linhas de ar conectando os diferentes componentes de conjunto de válvula automático 12, a exposição e as reivindicações aqui se estendem a qualquer tipo, número ou orientação de componentes para conexão em termos de fluido da entrada de ar 18 à janela de entrada 30 e da entrada de controle 22 à janela de controle 32. [0021] A tubulação flexível 36, 42, a linha de exaustão 48, a linha de freio de emergência 24 e a linha de dreno 20 são feitas de qualquer tubulação flexível adequada operável para conexões de fluido pressurizado, e, preferencialmente, são feitas de uma tubulação de freio de padrão industrial, tal como uma tubulação flexível de poliuretana. Os conectores de joelho 38, 40, 46 e 44 podem ser feitos de quaisquer conexões pneumáticas adequadas. [0022] O tanque de ar 14 tem uma janela de suprimento de ar 66 e um dreno 68. O tanque de ar 14 supre ar comprimido para o veículo para várias operações, incluindo o sistema de freio operacional regular (não mostrado) e o sistema de freio de emergência 16, através da janela de suprimento de ar 66. A FIG. 1 mostra a linha de suprimento 70 conectando o tanque de ar 14 ao sistema de freio de emergência 16 em linhas tracejadas, porque tipicamente há outros dispositivos, linhas e reguladores (não mostrados) conectados entre a janela de suprimento de ar 66 e o sistema de freio de emergência 16, de modo que o tanque de ar 14 não está diretamente conectado ao sistema de freio de emergência 16. O dreno 68 é uma janela aberta, de modo que água e contaminantes possam cair através da janela e se depositar ao longo da linha de dreno 20, antes de o processo de purga começar. Em uma modalidade preferida, o dreno 68 está em um ponto baixo ou no fundo do tanque de ar 14. Em uma modalidade preferida, o dreno 68 é acoplado a um conector em T 72 operável para acoplar em termos de fluido o dreno 68 a uma válvula de dreno manual 74 e ao conjunto de válvula automático 12. Assim, a válvula de dreno manual 74 e o tanque de pressão de ar operam independentemente e os contaminantes podem ser purgados do tanque de ar 14 através da válvula de dreno manual 74 ou do conjunto de válvula automático 12 separada ou concorrentemente. Em uma outra modalidade, a válvula de dreno manual 74 não é incluída, e o dreno 68 é conectado apenas ao conjunto de válvula automático 12. O dreno 68 é conectado em termos de fluido ao conjunto de válvula automático 12 através da linha de dreno 20, e o sistema de freio de emergência 16 é conectado em termos de fluido ao conjunto de válvula automático 12 através da linha de freio de emergência 24. O tanque de ar 14 é qualquer tanque adequado operável para armazenar e prover uma pressão de ar (direta ou indiretamente) para o sistema de freio operacional regular (não mostrado), o sistema de freio de emergência 16 e outros componentes no veículo. Um e-xemplo de um tanque de ar adequado é o modelo de tanque de ar (reservatório) 19840 fabricado pela Haldex e tendo um volume de aproximadamente 1488 polegadas cúbicas (24,38 dm3). [0023] A válvula de dreno manual 74 preferencialmente é uma válvula de dreno manual convencional. Uma mola na válvula de dreno manual 74 mantém a válvula de dreno manual 74 em uma posição fechada, de modo que contaminantes e ar não possam passar através da válvula de dreno manual 74. A linha manual 76 permite que uma pessoa puxe e comprima manualmente a mola na válvula de dreno manual 74 e mova a válvula de dreno manual 74 para uma posição aberta, de modo que contaminantes e ar passem através da válvula de dreno manual 74 para a atmosfera. Quando a linha manual 76 é liberada, a mola na válvula de dreno manual 74 se expande para mover a válvula de dreno manual 74 para a posição fechada. [0024] O regulador de pressão 28 permite que ar e contaminantes fluam através dele até a pressão no regulador 28 (e, assim, no tanque de ar 14) cair para ou abaixo de um valor de limite. Assim, o regulador de pressão 28 permite que ar suficiente seja expelido para garantir que todos os contaminantes sejam expelidos do tanque de ar 14, enquanto se retém pressão suficiente no tanque de ar para operação dos sistemas pneumáticos conectados ao tanque de ar, tal como o sistema de freio de emergência 16, sem carregamento do tanque de ar 14. Quando a pressão de ar cai para ou abaixo do valor de limite, o regulador de pressão 28 para o ar de fluir através dele. O valor de limite pode ser um valor físico regulado, dependendo do tipo de regulador usado, ou o regulador de pressão 28 pode ser ajustável. O regulador de pressão 28 preferencialmente tem um limite em um valor alto suficiente para permitir que o tanque de ar 14 retenha uma pressão suficiente para a linha de freio de emergência a ser pressurizada, sem o tanque de ar 14 precisar ser repressurizado pelo compressor de ar. Em uma modalidade preferida, o limite preferencialmente está em uma faixa de em torno de 80 psi (551,58 kPa) a em torno de 120 psi (827,37 kPa) e, mais preferencialmente, em uma faixa de 90 psi (620,53 kPa) a em torno de 100 psi (689,48 kPa). Embora o regulador de pressão 28 seja mostrado nas FIGS. 2 a 4 como estando entre a entrada de ar 18 e a janela de entrada 30, o regulador poderia estar em qualquer lugar entre o dreno 68 e onde os contaminantes são expelidos (isto é, a linha de exaustão 48). Um regulador de pressão adequado para fins da invenção é uma válvula de proteção de pressão modelo 90555396 fabricada pela Haldex. [0025] O sistema de freio de emergência 16 é um sistema de freio de emergência de veículo pneumático padrão. O sistema de freio de emergência 16 inclui um freio de emergência em cada roda e linhas de freio de emergência (não mostradas) que conectam em termos de fluido os freios de emergência ao tanque de ar 14. Tipicamente, em sistemas de frenagem de veículo pneumáticos, os freios de emergência são engatados por uma mola em cada freio de emergência. Para de-sengate dos freios de emergência para operação do veículo, as linhas de freio de emergência são pressurizadas para compressão da mola a desengate dos freios de emergência de evitar uma rotação das rodas. As linhas de freio de emergência são pressurizadas a partir do tanque de ar 14 e mantidas naquela pressão, até os freios de emergência serem ativados por um motorista. Quando o motorista ativa os freios de emergência, a pressão a partir das linhas de freio de emergência no sistema de freio de emergência 16 é liberada, e as molas nos freios de emergência se expandem para se encaixarem nos freios de emergência. O sistema de freio de emergência 16 é conectado em termos de fluido à janela de controle 32 através da linha de freio de emergência 24, de modo que a janela de controle 32 tenha substancialmente a mesma pressão que os freios de emergência no sistema de freio de emergência 16. [0026] Conforme mostrado nas FIGS. 7 a 8, a válvula 26 inclui um alojamento 100, uma tampa de válvula 102, um bujão de fundo 104, um diafragma de topo 106, um diafragma de fundo 108 e um pistão 110. O alojamento 100 define aberturas para a janela de entrada 30, a janela de controle 32 e a janela de exaustão 34. O pistão 110 é posicionado no alojamento 100 abaixo da janela de controle 32 e entre as janelas de entrada e de exaustão 30, 34. O pistão 110 passa através das aberturas no diafragma de topo 106 e no diafragma de fundo diafragma de fundo 108. O pistão 110 inclui uma haste geralmente cilíndrica 111 juntamente com um topo 112 e retentores de diafragma 114 e 116, cada um se estendendo radialmente para fora a partir da haste 111 e tendo um diâmetro que é maior do que a haste 111. A haste 111 tem uma ranhura oposta ao topo 112 que recebe um anel retentor 120. [0027] Uma porção cilíndrica central 106a de diafragma de topo 106 é presa entre o topo 112 e o retentor de diafragma 114. O diafragma de topo 106 tem uma porção circular plana 106b que se estende para fora a partir da porção cilíndrica 106a. A tampa de válvula 102 grampeia uma borda periférica 122 de diafragma de topo 106 entre a tampa de válvula 102 e o alojamento 100, de modo que o diafragma 106 forme um selo entre a tampa de válvula 102 e o alojamento 100. Um selo de anel em O 124 também é posicionado entre a tampa de válvula 102 e o alojamento 100. A tampa de válvula 102 pode ser presa no lugar no alojamento 100 por quaisquer meios conhecidos na técnica. Uma porção cilíndrica central 108a de diafragma de fundo 108 é presa entre o retentor de diafragma 116 e uma arruela 118 que se confina com o anel retentor 120. O diafragma de fundo 108 tem uma porção circular plana 108b que se estende para fora a partir da porção cilíndrica 108a. O bujão de fundo 104 grampeia uma borda periférica 126 de diafragma de fundo 108 entre o bujão de fundo 104 e o alojamento 100. Um selo de anel em O 128 também é posicionado entre o bujão de fundo 104 e o alojamento 100. O bujão de fundo 104 e o selo de anel em O 128 evitam que o ar entre ou saia da porção inferior de alojamento 100. Devido ao fato de a porção inferior do alojamento 100 ser fechada com bujão, o diafragma de fundo 108, o retentor de diafragma 116, a arruela 118 e o anel retentor 120 não são necessários e podem ser omitidos da válvula 26. Ainda, no lugar do bujão de fundo 104 e do selo de anel em O 128, o alojamento 100 pode incluir uma parede inferior integral, que evita que o ar entre ou saia da porção inferior de alojamento 100. Preferencialmente, os diafragmas 106 e 108 são feitos de um material resiliente relativamente flexível, de modo que o pistão 110 e as porções cilíndricas 106a, 108a de diafragmas 106, 108 sejam livres para se moverem com respeito ao alojamento 100 em uma direção que é alinhada com o ar entrando na janela de controle 32. Uma arruela 130 é posicionada no alojamento 100 entre o diafragma de topo 106 e uma parede central 134 separando as janelas de entrada e de exaustão 30, 34. A arruela 130 evita que o diafragma 106 colapse, quando o ar for aplicado à janela de controle 32 para movimento do pistão 110 para a posição fechada mostrada na FIG. 8. [0028] A válvula 26 tem uma posição aberta (conforme visto na FIG. 7) e uma posição fechada (conforme visto na FIG. 8), dependendo da pressão na janela de controle 32 e da pressão na janela de entrada 30. A pressão na janela de controle 32 atua sobre o topo 112 de pistão 110 e uma superfície superior de diafragma 106 para exercer uma força para baixo sobre o pistão 110 e o diafragma 106. A pressão na janela de entrada 30 atua sobre a arruela 130 e uma superfície inferior de diafragma 106 para exercer uma força para cima sobre o pistão 110 e o diafragma 106. A válvula 26 está na posição aberta mostrada na FIG. 7 quando a força para cima sobre o pistão 110 e o diafragma 106 causada pela pressão na janela de entrada 30 for maior do que a força para baixo sobre o sistema de purga de tanque de ar 10 e o diafragma 106 causada pela pressão na janela de controle 32. Na posição aberta, uma passagem de ar 132 é formada entre a porção cilíndrica 106a de diafragma 106 e a parede central 134 de alojamento que permite que o ar flua entre a janela de entrada 30 e a janela de exaustão 34. A válvula 26 está na posição fechada mostrada na FIG. 8 quando a força para baixo sobre o pistão 110 e o diafragma 106 causada pela pressão na janela de controle 32 for maior do que a força para cima sobre o pistão 110 e o diafragma 106 causada pela pressão na janela de entrada 30. Na posição fechada, a porção cilíndrica 106a de diafragma 106 é forçada para encaixe de vedação com a parede central 134 para bloqueio de passagem de ar 132 e evitar que o ar flua entre a janela de entrada 30 e a janela de exaustão 34. [0029] Preferencialmente, a área superficial do topo 112 de pistão 110 e de topo de diafragma 106 na qual a pressão na janela de controle 32 atua é maior do que a área superficial do fundo de arruela 130 e do fundo de diafragma 106 no que a pressão na janela de entrada 30 atua, de modo que a válvula 26 possa estar em sua posição fechada, quando a pressão na janela de controle 32 for mais baixa do que a pressão na janela de entrada 30. Alternativamente, a área superficial do topo 112 de pistão 110 e de topo de retentor de diafragma 116 pode ser igual a ou menor do que a área superficial do fundo de arruela 130 e do fundo de diafragma 106, de modo que a pressão na janela de controle 32 deva ser igual a ou maior do que a pressão na janela de entrada 30 para manutenção da válvula 26 em sua posição fechada. [0030] O projeto de válvula 26 é tal que haja um valor de limite da pressão na janela de controle 32. Quando a pressão na janela de con- trole 32 está acima daquele valor de limite, a válvula 26 está em sua posição fechada, e, quando a pressão na janela de controle 32 está abaixo daquele valor de limite, a válvula 26 está em sua posição aberta. O valor de limite de preferência está entre aproximadamente 0 e 30 psi (206,84 kPa) na janela de controle 32. [0031] Por exemplo, quando a pressão de ar na janela de controle 32 cai abaixo do valor de limite, porque os freios de emergência são ativados e a linha de freio 24 (FIG. 1) não está pressurizada, a força para cima no pistão 110 causada pela pressão de ar na janela de entrada 30 suplanta a força para baixo no pistão 110 causada pela pressão na janela de controle 32, fazendo com que o pistão 110 se mova para cima até a posição aberta (conforme mostrado na FIG. 7). Na posição aberta, a janela de entrada 30 e a janela de exaustão 34 estão em conexão de fluido, de modo que o ar e contaminantes do tanque de ar 14 possam se mover da janela de entrada 30, através da passagem de ar 132, em torno do pistão 110 e sejam expelidos através da janela de exaustão 34. Quando a pressão de ar na janela de controle 32 é maior do que o valor de limite, porque os freios de emergência não estão regulados e a linha de freio 24 está pressurizada, a força para baixo no pistão 110 causada pela pressão na janela de controle 32 suplanta a força para cima no pistão 110 causada pela pressão na janela de entrada 30, fazendo com que o pistão 110 se mova para baixo até a posição fechada mostrada na FIG. 8. Na posição fechada, o diafragma de topo 106 é empurrado contra a parede central 134, desse modo fechando a passagem de ar 132, de modo que a janela de entrada 30 e a janela de exaustão 34 não estejam em conexão de fluido. Na posição fechada, a porção circular 106b do diafragma 106 também preferencialmente se apoia contra a arruela 130. Um exemplo de um tipo adequado de válvula é a válvula piloto (válvula de controle de suspensão) modelo 90554615 fabricada pela Haldex. A válvula 26 pre- ferencialmente é uma válvula piloto, porque é operável para colocar as janelas de entrada e de exaustão 30, 34 em comunicação de fluido com base na pressão na linha de freio de emergência 24 e na janela de controle 32. [0032] Com referência à FIG. 5, o conjunto de válvula automático 12 pode incluir um filtro em linha 78 para evitar que contaminantes grandes entrem nos componentes de conjunto de válvula automático 12 que podem ter um impacto negativo sobre a funcionalidade do conjunto de válvula automático 12. O filtro em linha 78 pode ser qualquer filtro adequado ou tela. Em uma modalidade preferida, o conjunto de válvula automático 12 inclui um conector de engate rápido para se ter acesso e limpar facilmente ou substituir o filtro em linha 78 (não mostrado). Embora o filtro 78 seja mostrado na FIG. 5 como estando entre a entrada de ar 18 e o regulador 28, o filtro 78 podería estar em qualquer lugar entre o dreno 68 e a válvula 26. [0033] Conforme mostrado nas várias vistas diferentes de conjunto de válvula automático 12 nas FIGS. 2 a 4, a válvula 26 é presa a um suporte 80 através de prendedores 82. O suporte 80 provê uma estrutura para os componentes de conjunto de válvula automático 12, e também permite uma instalação mais fácil para o conjunto de válvula automático 12. A entrada de ar 18 e a entrada de controle 22 são providas para conexão em termos de fluido do dreno 68 e do sistema de freio de emergência 16 à janela de entrada 30 e à janela de controle 32, respectivamente, através do suporte 80. A entrada de ar 18 e a entrada de controle 22 preferencialmente incluem uma conexão de empurrar para conectar e, mais preferencialmente, uma conexão de empurrar para conectar de união modelo 66PMTBH-6-6 fabricada pela Parking Fitting. Em uma modalidade de exemplo, a entrada de ar 18 e a entrada de controle 22 são feitas a partir de duas metades de conector roscado que são rosqueadas em conjunto através do suporte 80.

Contudo, a entrada de ar 18 e a entrada de controle 22 podem ser qualquer tipo de conexão pneumática operável para a provisão de uma conexão de fluido através do suporte 80. [0034] A FIG. 4 demonstra a simplicidade provida pelo conjunto de válvula automático 12 sendo preso ao suporte 80. Uma pessoa instalando o conjunto de válvula automático 12 apenas precisa conectar a entrada de ar 18 ao dreno 68 através de uma linha de dreno 20 e conectar a entrada de controle 22 à linha de freio de emergência 24. Assim, as linhas 20 e 24 podem ser conectadas à entrada de ar 18 e à entrada de controle 22, sem o instalador estar preocupado com ou entender como os componentes do conjunto de válvula automático 12 são conectados e sem qualquer um dos componentes do conjunto de válvula automático 12 ficar no caminho. [0035] Com referência à FIG. 6, em uma modalidade preferida, o suporte 80 inclui os mecanismos de afixação 84, 86 para afixação do conjunto de válvula automático 12 a um perfil em I 88 de um veículo. Em uma modalidade preferida, o mecanismo de afixação 84 é integral com o suporte 80, e o mecanismo de afixação 86 é preso ao mecanismo de afixação 84 e ao suporte 80 através de meios de afixação 90. Em uma outra modalidade, os mecanismos de afixação 84, 86 não são integrais com o suporte 80 e são presos ao suporte 80 através dos meios de afixação 90 através de pelo menos uma abertura no suporte 80 (não mostrada). Os mecanismos de afixação 84, 86 podem ser conformados diferentemente daquilo mostrado nas FIGS., e podem ser operáveis para a afixação do conjunto de válvula automático 12 a outras porções de um veículo. Em uma modalidade alternativa, o conjunto de válvula automático 12 é afixado a um suporte maior compreendendo vários mecanismos diferentes e conjuntos, conforme ensinado pela Publicação de Pedido de Patente U.S. NQ 2010/0215429, a qual é incorporada aqui como referência. [0036] O conjunto de válvula automático 12 pode ser instalado em qualquer veículo existente utilizando ar comprimido, ou pode ser instalado em veículos novos durante a fabricação. Se instalado durante a fabricação do veículo, a linha de freio de emergência 24 podería ser uma linha dedicada separada conectando o sistema de freio de emergência 16 e o conjunto de válvula automático 12. Se instalado em um veículo existente, o sistema de freio de emergência 16 tipicamente não terá uma linha avulsa a correr para o conjunto de válvula automático 12. Uma linha de freio de emergência existente (não mostrada) pode ser conectada e um conector (por exemplo, um conector T) é instalado, que conecta em termos de fluido a linha de freio de emergência existente à linha de freio de emergência 24.

[0037] Para a instalação do conjunto de válvula automático 12 em um veículo existente, um instalador afixa o conjunto de válvula automático 12 ao veículo. Isto pode ser feito pela afixação do conjunto de válvula automático 12 ao perfil em I 88 usando os mecanismos de afixação 84, 86, conforme mostrado na FIG. 6. Outros meios de afixação também são usados. O instalador então remove a válvula de dreno manual 74 do dreno 68 e insere um conector 72 no dreno 68. Se a válvula de dreno manual 74 for para permanecer no tanque de ar 14, o conector 72 compreenderá pelo menos duas extremidades de conector, e a válvula de dreno manual 74 será afixada a uma extremidade do conector 72 e uma primeira extremidade de linha de dreno 20 será conectada à outra extremidade de conector 72. Se a válvula de dreno manual 74 não for para permanecer no tanque de ar 14, o conector 72 apenas compreenderá uma extremidade de conector, e uma primeira extremidade de linha de dreno 20 poderá ser conectada ao conector 72. Alternativamente, uma primeira extremidade de linha de dreno 20 pode ser conectada diretamente ao dreno 68, ou um bujão (não mostrado) podería ser conectado a uma extremidade de conector 72. A outra extremidade de linha de dreno 20 então é conectada à entrada de ar 18. [0038] O instalador então corta uma linha de freio de emergência (não mostrada) no sistema de freio de emergência 16, e instala um conector (não mostrado) para conexão em termos de fluido da linha de freio de emergência cortada e da linha de freio de emergência 24. Tipicamente, o conector é um conector de tipo T, embora outros conectores possam ser usados. A linha de freio de emergência 24 então é conectada à entrada de controle 22. Alternativamente, se o sistema de freio de emergência 16 prover uma linha de freio de emergência extra, a linha de freio de emergência extra poderá ser usada como a linha de freio de emergência 24 e poderá simplesmente ser conectada à entrada de controle 22. [0039] Um exemplo não limitante simples é dado, agora, para ilustração da operação da presente invenção. Para este exemplo, nós assumiremos que o sistema de purga de tanque de ar 10 reside em um semirreboque sem potência própria que não tem acesso ao compressor de ar quando estacionado, e o conjunto de válvula automático 12 é montado em um dos perfis em I de reboque, conforme mostrado na FIG. 6. Adicionalmente, nós assumimos que o tanque de ar 14 mantém uma pressão de 120 psi (827,37 kPa) e o regulador de pressão de ar 28 para o fluxo de ar em 90 psi (620,53 kPa). Quando o motorista libera o freio de estacionamento / emergência, o ar a partir do tanque de ar 14 pressuriza as linhas de freio de emergência no sistema de freio de emergência 16 para 120 psi (827,37 kPa). Como resultado de as linhas de freio de emergência estarem pressurizadas para 120 psi (827,37 kPa), as molas nos freios de emergência são comprimidas, de modo que os freios de emergência sejam desengatados. A linha de freio de emergência 24 e a janela de controle 32 também são pressurizadas para 120 psi (827,37 kPa). Nesta pressão, a válvula 26 está em sua posição fechada, porque a força para baixo sobre o pistão 110 causada pela pressão na janela de controle 32 é maior do que a força para cima sobre o pistão 110 causada pela pressão na janela de entrada 30. Isto evita que ar e contaminantes sejam expelidos através do conjunto de válvula automático 12. Os freios de emergência e o conjunto de válvula automático não são usados enquanto o semirreboque estiver se movendo. [0040] Quando o reboque está estacionado, o motorista tipicamente ativa o freio de estacionamento / emergência no sistema de freio de emergência 16, fazendo com que as molas nos freios de emergência se expandam, desse modo engatando os freios de emergência. Como resultado, a linha de freio de emergência 24 e a janela de controle 32 não são pressurizadas, o que faz com que a válvula 26 se mova para sua posição aberta, conforme a força para cima no pistão 110 causada pela pressão na janela de entrada 30 é maior do que a força para baixo sobre o pistão 110 causada pela pressão na janela de controle 32. Quando a válvula 26 está em sua posição aberta, o ar e os contaminantes viajam a partir do tanque de pressão de ar 14, através do conjunto de válvula automático 12 e são expelidos para fora da janela de exaustão 34. A válvula 26 permanece na posição aberta até que os freios de emergência sejam desengatados (isto é, a linha de freio de emergência seja pressurizada). Com o regulador de pressão 28, ar e contaminantes continuam a ser expelidos até a pressão no tanque 14 cair abaixo do limite indicado pelo regulador de pressão 28, aqui de 90 psi (620,53 kPa). Uma vez que a pressão no tanque 14 atinja 90 psi (620,53 kPa), o regulador de pressão de ar 28 não permite qualquer fluxo de ar a mais. A pressão de ar remanescente (90 psi (620,53 kPa)) é suficiente para liberar os freios de estacionamento / emergência, quando o motorista retornar para o veículo, sem esperar que o tanque de ar 14 seja carregado. Sem o regulador de pressão 28, ar e contaminantes continuariam a fluir até que não houvesse nenhuma pressão de ar remanescente no tanque de ar 14 (~ 0 psi (0 kPa)). Nesta modalidade, o tanque de ar 14 teria que ser carregado antes de o freio de estacionamento / emergência poder ser desengatado para o reboque ser usado. [0041] Se o sistema de purga de tanque de ar 10 estiver localizado em um reboque ou carrinho que seja rebocado por um outro veículo, tal como um semitrator, quando o reboque ou o carrinho é desconec-tado do cavalo mecânico, a linha de freio de emergência 24 será des-conectada da entrada de controle 22. Uma desconexão da linha de freio de emergência 24 abre a válvula 26 para a purga do tanque de ar 14, da mesma maneira descrita acima com respeito à regulagem do freio de estacionamento / emergência. [0042] Assim, conforme descrito acima, a presente invenção é dirigida a um sistema, a um conjunto de válvula e a um método para a purga automática de um tanque de pressão de ar, a cada vez em que o freio de estacionamento no veículo for ativado. O sistema, o conjunto de válvula e o método não requerem qualquer eletricidade ou conexão com o compressor para desligamento / ligação. O sistema é ativado quando o freio de estacionamento é ativado, e desativado quando o freio de estacionamento é liberado. O regulador de pressão mantém pressão suficiente no tanque para permitir que sistemas pneumáticos, tal como o sistema de freio de emergência, operem sem carregamento do tanque. Assim, o tanque é automaticamente purgado em uma base regular, desse modo se melhorando o desempenho e o intervalo de vida dos componentes.

Modalidades de Exemplo [0043] Em uma modalidade de exemplo, a invenção compreende um sistema para a purga de contaminantes de um tanque de pressão de ar em um veículo, o sistema compreendendo: [0044] um tanque de pressão de ar; [0045] uma linha de freio de emergência no veículo; e [0046] uma válvula que compreende: [0047] uma janela de entrada em conexão de fluido com um dreno em um tanque de ar pressurizado; [0048] uma janela de exaustão; e [0049] uma janela de controle em conexão de fluido com uma linha de freio de emergência no veículo, em que: [0050] quando a linha de freio de emergência não é pressurizada ou desconectada da válvula, a válvula está em uma posição aberta, de modo que a janela de entrada e a janela de exaustão estejam em conexão de fluido operáveis para ar e contaminantes do tanque de ar pressurizado serem expelidos do tanque de ar pressurizado através da janela de exaustão; e [0051] quando a linha de freio de emergência estiver pressurizada, a válvula estará em uma posição fechada, de modo que a janela de entrada e a janela de exaustão não estejam em conexão de fluido. [0052] O sistema ainda pode compreender um regulador de pressão de ar em conexão de fluido com o dreno e a janela de entrada, em que o regulador é operável para parar o ar de passar através da válvula, quando a pressão no tanque de ar pressurizado cair abaixo de um valor de limite. O regulador de pressão de ar pode ser conectado entre o dreno e a janela de entrada. O regulador de pressão de ar pode ser conectado à janela de exaustão. O valor de limite pode estar em uma faixa de em torno de 80 psi (551,58 kPa) a em torno de 120 psi (827,37 kPa). O valor de limite pode estar em uma faixa de em torno de 90 psi (620,53 kPa) a em torno de 100 psi (689,48 kPa). O valor de limite pode ser modificável. [0053] Nesta modalidade de exemplo, o dreno pode ser posicionado em um ponto baixo do tanque de ar pressurizado. Além disso, uma válvula de dreno manual pode ser acoplada ao dreno. A válvula de dreno manual pode operar independentemente da válvula. Além disso, a válvula pode ser acoplada a um suporte. [0054] O suporte pode ser operável para ser conectado ao veículo ou a um reboque. [0055] Neste sistema, a janela de exaustão pode ser acoplada com um tanque de manutenção que retém os contaminantes expelidos para descarte posterior. Além disso, a válvula pode compreender um alojamento que define as janelas de entrada, de exaustão e de controle e um diafragma móvel entre as posições fechada e aberta, em que o diafragma forma um selo contra o alojamento, quando a válvula estiver em sua posição fechada, evitando que um ar flua entre as janelas de entrada e de exaustão, e em que há uma passagem entre o diafragma e o alojamento através da qual o ar pode fluir a partir da janela de entrada para a janela de exaustão, quando a válvula estiver em sua posição aberta. [0056] Em uma outra modalidade de exemplo, a invenção compreende um sistema para a purga de contaminantes a partir de um tanque de ar pressurizado em um veículo, o sistema compreendendo: [0057] uma válvula que compreende: [0058] uma janela de entrada em conexão de fluido com um dreno no tanque de ar pressurizado; [0059] uma janela de exaustão; e [0060] uma janela de controle em conexão de fluido com uma linha de freio de emergência no veículo, em que: [0061] quando a linha de freio de emergência não é pressurizada ou desconectada da válvula, a válvula está em uma posição aberta, de modo que a janela de entrada e a janela de exaustão estejam em conexão de fluido operáveis para ar e contaminantes do tanque de ar pressurizado serem expelidos do tanque de ar pressurizado através da janela de exaustão; e [0062] quando a linha de freio de emergência estiver pressurizada, a válvula estará em uma posição fechada, de modo que a janela de entrada e a janela de exaustão não estejam em conexão de fluido. [0063] O sistema adicionalmente pode incluir um regulador de pressão de ar em conexão de fluido com o dreno e a janela de entrada, em que o regulador é operável para parar o ar de passar através da válvula, quando uma pressão no tanque de ar pressurizado cair a-baixo de um valor de limite. O dreno pode ser posicionado em um ponto baixo do tanque de ar pressurizado. O regulador de pressão de ar pode ser conectado entre o dreno e a janela de entrada. O regulador de pressão de ar pode ser conectado à janela de exaustão. A válvula de dreno manual pode ser acoplada ao dreno. A válvula de dreno manual pode operar independentemente da válvula. A janela de exaustão pode ser acoplada a um tanque de manutenção que retém os conta-minantes expelidos para um descarte posterior. [0064] Além disso, a válvula pode ser acoplada a um suporte. O suporte pode ser operável para ser conectado ao veículo ou a um reboque. [0065] Neste sistema, o valor de limite pode estar em uma faixa a partir de em torno de 80 psi (551,58 kPa) a em torno de 120 psi (827,37 kPa), ou a partir de em torno de 90 psi (620,53 kPa) a em torno de 100 psi (689,48 kPa). O valor de limite também pode ser modifi-cável. [0066] Neste sistema, a válvula pode compreender um alojamento que define as janelas de entrada, de exaustão e de controle, e um diafragma móvel entre as posições fechadas e aberta, em que o diafragma forma um selo contra o alojamento, quando a válvula estiver em sua posição fechada, evitando que ar flua entre as janelas de entrada e de exaustão, e em que há uma passagem entre o diafragma e o alo- jamento através da qual o ar pode fluir a partir da janela de entrada para a janela de exaustão, quando a válvula estiver em sua posição aberta. [0067] Uma outra modalidade de exemplo da invenção é dirigida a um método para a purga automaticamente de contaminantes de um tanque de ar pressurizado em um veículo, o método compreendendo as etapas de: [0068] provisão de uma válvula em conexão de fluido com um dreno no tanque de ar pressurizado; [0069] expulsão de ar e contaminantes do tanque de ar pressurizado através da válvula, quando um freio de emergência no veículo é engatado; e [0070] parada da expulsão de ar e contaminantes do tanque de ar pressurizado, quando uma pressão de ar no tanque de ar pressurizado cair abaixo de um valor de limite. [0071] O método ainda pode compreender a etapa de parada da expulsão do ar e contaminantes do tanque de ar pressurizado quando o freio de emergência no veículo for desengatado. Neste método, o dreno pode ser posicionado em um ponto baixo do tanque de ar pressurizado. O valor de limite pode estar em uma faixa de em torno de 80 psi (551,58 kPa) a em torno de 120 psi (827,37 kPa), ou em uma faixa de em torno de 90 psi (620,53 kPa) a em torno de 100 psi (689,48 kPa). Além disso, o valor de limite pode ser modificável. [0072] Uma outra modalidade de exemplo compreende um sistema para a purga de contaminantes a partir de um tanque de ar pressurizado em um veículo, o sistema compreendo: [0073] um tanque de ar pressurizado; [0074] uma válvula que compreende: [0075] uma janela de entrada em conexão de fluido com um dreno em um tanque de ar pressurizado; [0076] uma janela de exaustão; e [0077] uma janela de controle em conexão de fluido com os freios de emergência, em que: [0078] quando os freios de emergência estão engatados, a válvula está em uma posição aberta, de modo que a janela de entrada e a janela de exaustão estejam em conexão de fluido operáveis para ar e contaminantes do tanque de ar pressurizado serem expelidos do tanque de ar pressurizado através da janela de exaustão; e [0079] quando a linha de freio de emergência estiver pressurizada, a válvula estará em uma posição fechada, de modo que a janela de entrada e a janela de exaustão não estejam em conexão de fluido. [0080] Este sistema pode incluir os outros recursos descritos acima em relação às outras modalidades de exemplo sozinhas ou em várias subcombinações. [0081] Em uma outra modalidade de exemplo, o sistema compreende um conjunto de válvula que compreende: [0082] uma janela de entrada operável para ser conectada em termos de fluido com um dreno em um tanque de ar pressurizado; [0083] uma janela de exaustão; e [0084] uma janela de controle operável para ser conectada em termos de fluido com uma linha de freio de emergência, em que: [0085] a referida janela de controle é configurada de modo que, quando a linha de freio de emergência não estiver pressurizada ou desconectada da válvula, a válvula esteja em uma posição aberta, de modo que a janela de entrada e a janela de exaustão estejam em conexão de fluido operáveis para ar e contaminantes a partir do tanque de ar pressurizado serem expelidos do tanque de ar pressurizado a-través da janela de exaustão; e [0086] a referida janela de controle é configurada de modo que, quando a linha de freio de emergência estiver pressurizada, a válvula esteja em uma posição fechada, de modo que a janela de entrada e a janela de exaustão não estejam em conexão de fluido. [0087] O conjunto de válvula também pode incluir um regulador de pressão de ar operável para ser conectado em termos de fluido ao dreno e à janela de entrada, em que o regulador é operável para parar a passagem de ar através da válvula, quando uma pressão no tanque de ar pressurizado cair abaixo de um valor de limite. O regulador de pressão de ar pode ser operável para ser conectado entre o dreno e a janela de entrada. O regulador de pressão de ar também pode ser conectado à janela de exaustão. [0088] O conjunto de válvula pode ser acoplado a um suporte. O suporte pode ser operável para ser conectado ao veículo ou a um reboque. [0089] Este conjunto de válvula pode compreender um alojamento que define as janelas de entrada, de exaustão e de controle, e um diafragma móvel entre as posições fechadas e aberta, em que o diafragma forma um selo contra o alojamento, quando a válvula estiver em sua posição fechada, evitando que ar flua entre as janelas de entrada e de exaustão, e em que há uma passagem entre o diafragma e o alojamento através da qual o ar pode fluir a partir da janela de entrada para a janela de exaustão, quando a válvula estiver em sua posição aberta. [0090] A partir do precedente, será visto que esta invenção é uma bem adaptada para atingir todas as finalidades e os objetivos estabelecidos aqui acima, em conjunto com outras vantagens, as quais são óbvias e as quais são inerentes à invenção. [0091] Uma vez que muitas modalidades possíveis podem ser feitas da invenção, sem se afastar do escopo da mesma, é para ser entendido que todas as matérias estabelecidas aqui ou mostradas nos desenhos associados devem ser interpretadas como ilustrativas e não em um sentido limitante. [0092] Embora as modalidades específicas tenham sido mostradas e discutidas, várias modificações podem ser feitas, obviamente, e a invenção não está limitada às formas específicas ou ao arranjo de partes e etapas descritas aqui, exceto à medida que essas limitações sejam incluídas nas reivindicações a seguir. Ainda, será entendido que certos recursos e subcombinações são de utilidade e podem ser empregados, sem referência a outros recursos e subcombinações. Isto é contemplado por e está no escopo das reivindicações.

Claims

1. Conjunto de válvula (12) para a purga de contaminantes de um tanque (14) de ar pressurizado em um veículo, o conjunto de válvula caracterizado pelo fato de que compreende: uma válvula (26) compreendendo: uma janela de entrada (30) operável para ser conectada em termos de fluido com um dreno em um tanque (14) de ar pressurizado; uma janela de exaustão (34); e uma janela de controle (32) operável para ser conectada em termos de fluido com uma linha de freio de emergência (24), em que: a referida janela de controle (32) é configurada de modo que, quando a linha de freio de emergência (24) não estiver pressurizada ou desconectada da válvula, a válvula esteja em uma posição aberta, de modo que a janela de entrada (30) e a janela de exaustão (34) estejam em conexão de fluido operáveis para ar e contaminantes a partir do tanque (14) de ar pressurizado serem expelidos do tanque de ar pressurizado através da janela de exaustão; e a referida janela de controle é configurada de modo que, quando a linha de freio de emergência (24) estiver pressurizada, a válvula esteja em uma posição fechada, de modo que a janela de entrada e a janela de exaustão não estejam em conexão de fluido.

2. Conjunto de válvula (12), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que ainda compreende um regulador de pressão (28) de ar operável para ser conectado em termos de fluido com o dreno e a janela de entrada, em que o regulador é operável para parada do ar passando através da válvula, quando uma pressão no tanque (14) de ar pressurizado cair abaixo de um valor de limite.

3. Conjunto de válvula (12), de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que o regulador de pressão (28) de ar é operável para ser conectado entre o dreno e a janela de entrada.

4. Conjunto de válvula (12), de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que o regulador de pressão (28) de ar é conectado à janela de exaustão.

5. Conjunto de válvula (12), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a válvula (26) está acoplada a um suporte (80).

6. Conjunto de válvula (12), de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que o suporte (80) é operável para ser conectado ao veículo.

7. Conjunto de válvula (12), de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que o suporte (80) é operável para ser conectado a um reboque.

8. Conjunto de válvula (12), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a válvula compreende um alojamento (100) que define as janelas de entrada (30), de exaustão (34) e de controle (32) e um diafragma móvel entre as posições fechada e aberta, em que o diafragma forma um selo contra o alojamento, quando a válvula está em sua posição fechada, evitando que o ar flua entre as janelas de entrada (30) e de exaustão (34), e em que há uma passagem (132) entre o diafragma e o alojamento através do que o ar pode fluir a partir da janela de entrada (30) para a janela de exaustão (34), quando a válvula estiver em sua posição aberta.

9. Sistema para purga de contaminantes de um tanque (14) de ar pressurizado em um veículo, o sistema caracterizado pelo fato de que compreende: uma válvula (26) que compreende: uma janela de entrada (30) em conexão de fluido com um dreno em um tanque de ar pressurizado; uma janela de exaustão (34); e uma janela de controle (32) em conexão de fluido com uma linha de freio de emergência (24) no veículo, em que: quando a linha de freio de emergência (24) não é pressurizada ou desconectada da válvula, a válvula está em uma posição a-berta, de modo que a janela de entrada (30) e a janela de exaustão (34) estejam em conexão de fluido operáveis para ar e contaminantes do tanque (14) de ar pressurizado serem expelidos do tanque de ar pressurizado através da janela de exaustão (34); e quando a linha de freio de emergência (24) estiver pressurizada, a válvula estará em uma posição fechada, de modo que a janela de entrada (30) e a janela de exaustão (34) não estejam em conexão de fluido.

10. Sistema, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que o sistema adicionalmente compreende um regulador de pressão (28) de ar em conexão de fluido com o dreno (68) e a janela de entrada, em que o regulador é operável para interromper a passagem de ar através da válvula, quando uma pressão no tanque (14) de ar pressurizado cair abaixo de um valor de limite.

11. Sistema, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que o referido dreno (68) é posicionado em um ponto baixo do tanque (14) de ar pressurizado.

12. Sistema, de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que o regulador de pressão (28) de ar é conectado entre o dreno e a janela de entrada.

13. Sistema, de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que o regulador de pressão (28) de ar é conectado à janela de exaustão.

14. Sistema, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que ainda compreende uma válvula de dreno manual (74) acoplada ao dreno (68).

15. Sistema, de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que a válvula de dreno manual (74) opera independentemente da válvula.

16. Sistema, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que a janela de exaustão é acoplada a um tanque de manutenção que retém os contaminantes expelidos para descarte posterior.

17. Sistema, de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que o valor de limite está em uma faixa de 80 psi (551,58 kPa) a 120 psi (827,37 kPa).

18. Sistema, de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que o valor de limite está em uma faixa de 90 psi (620,53 kPa) a 100 psi (689,48 kPa).

19. Sistema, de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que o valor de limite é modificável.

20. Sistema, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que a válvula (26) compreende um alojamento (100) que define janelas de entrada (30), de exaustão(34) e de controle (32) e um diafragma móvel entre as posições fechada e aberta, em que o diafragma forma um selo contra o alojamento, quando a válvula estiver em sua posição fechada evitando que o ar flua entre as janelas de entrada e de exaustão, e em que há uma passagem (132) entre o diafragma e o alojamento através do qual o ar pode fluir a partir da janela de entrada (30) para a janela de exaustão (34), quando a válvula estiver em sua posição aberta.

21. Sistema (10), para purgar contaminantes de um tanque de ar pressurizado em um veículo, o sistema caracterizado pelo fato de que compreende: um tanque (14) de ar pressurizado; uma válvula (26) que compreende: uma janela de entrada (30) em conexão de fluido com um dreno em um tanque de ar pressurizado; uma janela de exaustão (34); e uma janela de controle (32) em conexão de fluido com uma linha de freio de emergência (24) no veículo, em que: quando a linha de freio de emergência (24) não é pressurizada ou desconectada da válvula, a válvula está em uma posição a-berta, de modo que a janela de entrada (30) e a janela de exaustão (34) estejam em conexão de fluido operáveis para ar e contaminantes do tanque de ar pressurizado serem expelidos do tanque de ar pressurizado através da janela de exaustão; e quando a linha de freio de emergência (24) estiver pressurizada, a válvula estará em uma posição fechada, de modo que a janela de entrada (30) e a janela de exaustão (34) não estejam em conexão de fluido.

22. Sistema (10), de acordo com a reivindicação 21, caracterizado pelo fato de que ainda compreende um regulador de pressão (28) de ar em conexão de fluido com o dreno e a janela de entrada, em que o regulador é operável para parada do ar de passar através da válvula, quando uma pressão no tanque de ar pressurizado cair abaixo de um valor de limite.

23. Sistema (10), de acordo com a reivindicação 22, caracterizado pelo fato de que o regulador de pressão (28) de ar é conectado entre o dreno e a janela de entrada.

24. Sistema (10), de acordo com a reivindicação 22, caracterizado pelo fato de que o regulador de pressão (28) de ar é conectado à janela de exaustão.

25. Sistema (10), de acordo com a reivindicação 22, caracterizado pelo fato de que o valor de limite está em uma faixa de 80 psi (551,58 kPa) a 120 psi (827,37 kPa).

26. Sistema (10), de acordo com a reivindicação 22, caracterizado pelo fato de que o valor de limite está em uma faixa de 90 psi (620,53 kPa) a 100 psi (689,48 kPa).

27. Sistema (10), de acordo com a reivindicação 22, caracterizado pelo fato de que o valor de limite é modificável.

28. Sistema, de acordo com a reivindicação 21, caracterizado pelo fato de que o referido dreno é posicionado em um ponto baixo do tanque de ar pressurizado.

29. Sistema (10), de acordo com a reivindicação 21, caracterizado pelo fato de que ainda compreende uma válvula de dreno manual acoplada ao dreno.

30. Sistema (10), de acordo com a reivindicação 29, caracterizado pelo fato de que a válvula de dreno manual (74) opera independentemente da válvula.

31. Sistema (10), de acordo com a reivindicação 21, caracterizado pelo fato de que a válvula (26) compreende um alojamento (100) que define as janelas de entrada (30), de exaustão (34) e de controle (32) e um diafragma móvel entre as posições fechada e aberta, em que o diafragma forma um selo contra o alojamento, quando a válvula estiver em sua posição fechada, evitando que o ar flua entre as janelas de entrada e de exaustão, e em que há uma passagem (132) entre o diafragma e o alojamento através da qual o ar pode fluir a partir da janela de entrada (30) para a janela de exaustão (34), quando a válvula estiver em sua posição aberta.

32. Método para automaticamente purgar contaminantes de um tanque (14) de ar pressurizado em um veículo, caracterizado pelo fato de que compreende as etapas de: prover uma válvula em conexão de fluido com um dreno no tanque de ar pressurizado; expulsar ar e contaminantes do tanque (14) de ar pressuri- zado através da válvula, quando um freio de emergência no veículo é engatado; e parar a expulsão de ar e contaminantes do tanque (14) de ar pressurizado, quando uma pressão de ar no tanque de ar pressurizado cair abaixo de um valor de limite.

33. Método, de acordo com a reivindicação 32, caracterizado pelo fato de que ainda compreende a etapa de parada da expulsão do ar e contaminantes do tanque de ar pressurizado quando o freio de emergência no veículo for desengatado.

34. Método, de acordo com a reivindicação 32, caracterizado pelo fato de que o referido dreno é posicionado em um ponto baixo do tanque de ar pressurizado.

35. Método, de acordo com a reivindicação 32, caracterizado pelo fato de que o valor de limite está em uma faixa de 80 psi (551,58 kPa) a 120 psi (827,37 kPa).

36. Método, de acordo com a reivindicação 32, caracterizado pelo fato de que o valor de limite está em uma faixa de 90 psi (620,53 kPa) a 100 psi (689,48 kPa).

37. Método, de acordo com a reivindicação 32, caracterizado pelo fato de que o valor de limite é modificável.