BR102014003229A2 - método para ilustrar informações situacionais de aeronave em um visor de voo em uma cabine de piloto de uma aeronave - Google Patents

Abstract

método para ilustrar informações situacionais de aeronave em um visor de voo em uma cabine de piloto de uma aeronave - trata-se de métodos para ilustrar informações situacionais de aeronave em um visor de voo em uma cabine de piloto de uma aeronave que incluem determinar uma localização da aeronave (102), exibir no visor de voo uma representação gráfica voltada para frente da pista de pouso e decolagem a partir da localização determinada da aeronave (104), exibir informações de consciência situacional na representação gráfica (106), e atualizar a determinação da localização, representação gráfica e informações de consciência situacional conforme a aeronave se move (108).

Description

“MÉTODO PARA ILUSTRAR INFORMAÇÕES SITUACIONAIS DE AERONAVE EM UM VISOR DE VOO EM UMA CABINE DE PILOTO DE UMA AERONAVE” Antecedentes da Invenção [001] Em aeronaves contemporâneas, os pilotos realizam avaliações de riscos durante a decolagem e o pouso com base em seus conhecimentos e sua experiência, no tipo de aeronave, nas condições climáticas, etc. Se o piloto tem um pressentimento de que a decolagem ou o pouso não será realizado com sucesso, o mesmo pode tentar abortar tais operações. Os pilotos desenvolvem uma percepção pessoal das condições nas quais um pouso ou uma decolagem devem ser abortados. Tais pressentimentos nem sempre são precisos, por exemplo, o empuxo pode ser avançado de maneira muito lenta e a aeronave já terá percorrido uma porção da pista de pouso e decolagem além de um ponto em que é seguro abortar a decolagem.

Breve Descrição da Invenção [002] Uma realização da invenção refere-se a um método para ilustrar informações situacionais de aeronave em um visor de voo em uma cabine de piloto de uma aeronave. O método inclui determinar uma localização da aeronave em relação a uma pista de pouso e decolagem, exibir no visor de voo uma representação gráfica voltada para frente da pista de pouso e decolagem a partir da localização determinada da aeronave, exibir informações de consciência situacional na representação gráfica, e atualizar a determinação da localização, representação gráfica e informações de consciência situacional conforme a aeronave se move.

Breve Descrição dos Desenhos [003] Nos desenhos: [004] A Figura 1 é uma vista em perspectiva de uma porção de uma cabine de piloto de aeronave com um visor de voo em que representações gráficas e informações de consciência situacional podem ser ilustradas de acordo com realizações da invenção. [005] A Figura 2 é um fíuxograma que mostra um método para ilustrar informações situacionais de aeronave de acordo com realizações da invenção. [006] A Figura 3 é uma vista exemplifícativa de uma ilustração de uma representação gráfica e de informações de consciência situacional exibidas de acordo com realizações da invenção. [007] A Figura 4 é uma vista exemplifícativa de uma ilustração de uma representação gráfica e de informações de consciência situacional exibidas de acordo com outra realização da invenção. [008] A Figura 5 é uma vista exemplifícativa de uma ilustração de uma representação gráfica e de informações de consciência situacional exibidas de acordo com outra realização da invenção.

Descrição de Realizações da Invenção [009] A Figura 1 ilustra uma porção de uma aeronave 10 que tem uma cabine de piloto 12. Embora uma aeronave comercial tenha sido ilustrada, realizações da invenção podem ser utilizadas em qualquer tipo de aeronave. Um primeiro usuário (por exemplo, um piloto) pode estar presente em um assento 14 do lado esquerdo da cabine de piloto 12 e outro usuário (por exemplo, um copiloto) pode estar presente do lado direito da cabine de piloto 12 em um assento 16. Um painel de instrumentos de cabine de piloto 18 que tem vários instrumentos 20 e múltiplos visores de voo multifuncionais 22 pode estar localizado na frente do piloto e o copiloto pode fornecer à tripulação de voo informações para ajudar a pilotar a aeronave 10. [010] Os visores de voo 22 podem incluir visores de voo primários ou visores multifuncionais e pode exibir uma grande variedade de informações acerca da aeronave, do voo, da navegação e outras informações utilizadas na operação e controle da aeronave 10. Os visores de voo 22 podem ser capazes de exibir gráficos coloridos e texto para um usuário. Os visores de voo 22 podem ser dispostos de qualquer forma, inclusive com mais ou menos visores não necessita ser coplanar ou do mesmo tamanho. Um visor de tela sensível ao toque ou superfície de tela sensível ao toque 24 pode ser incluído no visor de voo 22 e pode ser utilizado por um ou mais membros da tripulação de voo, incluindo o piloto e o copiloto, para interagir com os sistemas da aeronave 10. É observado que um ou mais dispositivos de controle de cursor 26 e um ou mais teclados multifuncionais 28 podem ser incluídos na cabine de piloto 12 e podem também ser utilizados por um ou mais membros da tripulação de voo para interagir com os sistemas da aeronave 10. [011] Um controlador 30 pode ser operado em conjunto com componentes da aeronave 10 incluindo os visores de voo 22, superfície de tela sensível ao toque 24, dispositivos de controle de cursor 26 e teclados 28. O controlador 30 pode também estar conectado a outros controladores (não exibidos) da aeronave 10. O controlador 30 pode incluir unidades de memória e processamento, que podem estar executando qualquer programa adequado para implementar um visor gráfico ou interface gráfica de usuário (GUI) e sistema operacional. [012] O controlador 30 pode incluir um banco de dados pesquisável por computador (não exibido) ou pode ser operado em conjunto a um banco de dados de informações. Por exemplo, tal banco de dados pode ser armazenado em um controlador ou computador alternativo. Será entendido que o banco de dados pode ser qualquer banco de dados adequado, incluindo um único banco de dados com múltiplos conjuntos de informações, múltiplos bancos de dados discretos ligados uns aos outros ou mesmo uma simples tabela de informações. [013] É observado que tal banco de dados pode estar localizado fora da aeronave 10, em um local tal como a companhia aérea, no departamento de controle de operações aéreas (não exibido) ou outro local, e que o controlador 30 pode ser operado junto a uma rede sem fio (não exibido) pela qual as informações do banco de dados podem ser fornecidas ao controlador 30. Esse banco de dados pode incluir informações preferenciais do piloto inseridas por meios eletrônicos, isto é, memória flash, internet, WiFi, LAN, SatComm ou outros meios de entrega eletrônica. [014] O banco de dados pode incluir requerimentos regulatórios, por exemplo, FAA, companhia aérea, operador de aeronave, manual de operações, requerimentos específicos, preferências do piloto, boas práticas e boas práticas optadas pelo piloto para dar partida, taxiagem, decolagem, procedimentos de partida, subida, cruzeiro, descida, procedimentos de chegada, seleção de procedimentos de aproximação, pouso, uso de empuxo reverso, e técnicas de taxiagem. O banco de dados também pode incluir dados de pista de pouso e decolagem, informações de navegação, dados de desempenho da aeronave, dados de desempenho do motor, condições da superfície da pista de pouso e decolagem, condições climáticas externas atuais, etc. [015] Critérios de desempenho para partida e chegada podem ser derivados pelo controlador 30 do banco de dados dependendo da configuração da aeronave: flapes, sangria de ar do motor, equipamentos ausentes ou inoperantes, rodas, pneus, freios, empuxo reverso, parâmetros de pista de pouso e decolagem e condição do ambiente da pista de pouso e decolagem, peso, etc. Alternativamente, tais critérios de desempenho podem ser transmitidos por enlace ascendente pelo Controle de Operações Aéreas (AOC) ou estimados manualmente pela tripulação e inseridas no Sistema de Gerenciamento de Voo (FMS). Adícionalmente, aproximação e requerimentos de comprimento de campo de pouso podem ser especificados no banco de dados e podem definir o comprimento mínimo do campo e as margens mínimas para desempenho. [016] Adicionalmente, a aeronave 10 pode ser equipada com várias ferramentas navegacionais, incluindo um sistema de referência inercial (IRS) e/ou sistema de posicionamento global (GPS), que também pode ser operado em conjunto com o controlador 30. O IRS pode ser um sistema a bordo que percebe o movimento da aeronave 10 e calcula continuamente a posição da aeronave, velocidade, etc. O GPS pode ser instalado na aeronave 10 e fornece relatórios de posicionamento por satélite e/ou rede de celular, incluindo informações como velocidade, rumo e altitude. [017] Durante a operação, o controlador 30 pode utilizar entradas do piloto, do banco de dados e/ou informações da AOC ou do departamento de operações de voo para apresentar uma representação gráfica e informações de consciência situacional para o piloto ou outros usuários. A partir de tais informações o piloto pode tomar uma decisão mais informada em relação à decolagem e ao pouso e abortar tais manobras, se necessário. Uma decolagem pode ser rejeitada por diversos motivos, incluindo falha no motor, ativação da sirene de aviso de decolagem, orientação do controle de tráfico aéreo, pneus estourados, alertas do sistema, etc. Um pouso pode ser rejeitado por diversas razões, incluindo pouso anterior ou além da zona de pouso, aeronave 10 em alta velocidade, aeronave 10 não desacelera rápido o suficiente, etc. [018] De acordo com uma realização da invenção, a Figura 2 ilustra um método 100, que pode ser usado para ilustração de informações situacionais da aeronave em um visor de voo 22 na cabine de piloto 12. O método 100 começa em 102 com a determinação da localização da aeronave. Durante a decolagem a determinação pode ser em relação à localização da aeronave na pista de decolagem. Durante o pouso a determinação pode ser em relação à localização da aeronave na pista de pouso. Independentemente se a aeronave 10 está realizando um pouso ou uma decolagem, a determinação da localização da aeronave 10 pode incluir o recebimento de dados de pista de pouso e decolagem que incluem dados referentes ao comprimento da pista de pouso e decolagem e a posição pista de pouso e decolagem, A determinação da localização da aeronave 10 pode incluir o recebimento de coordenadas de GPS. Adicionalmente, um rumo e/ou posição da aeronave 10 podem ser determinados. Por exemplo, o rumo e posição podem ser determinados pelo recebimento de entradas do IRS. [019] Em 104 o controlador 30 pode exibir uma representação gráfica voltada para frente da pista de pouso e decolagem no visor de voo 22. Por exemplo, a representação gráfica voltada para frente pode incluir uma representação assemelhada à realidade que pode ser similar a uma fotografia ou vídeo capturados daquela posição geográfica na pista de pouso e decolagem. Desse modo, deve-se entender que a representação gráfica voltada para frente da pista de pouso e decolagem pode ser baseada na localização determinada da aeronave em relação à pista de pouso e decolagem. Por exemplo, a exibição da representação gráfica pode incluir a geração de uma imagem de pelo menos um banco de dados armazenado na aeronave 10 de acordo com a localização determinada da aeronave. Se o rumo e a posição da aeronave forem determinados, então a imagem pode ser gerada levando em consideração também essas informações. Deve ser entendido que a representação gráfica pode ser ilustrada graficamente de diversas formas e que vários aspectos da pista de pouso e decolagem podem ser ilustrados no visor de voo 22 para melhor auxiliar o piloto a tomar decisões em relação à decolagem e ao pouso. Por exemplo, a representação gráfica pode ser em 3D, pode ilustrar diversas características da pista de pouso e decolagem incluindo a linha central de referência na pista, o declive, as marcações da pista de pouso e decolagem, etc. [020] O controlador 30 também pode indicar informações de consciência situacional conforme indicado em 106. As informações de consciência situacional podem ser exibidas na representação gráfica. Por exemplo, a velocidade pode ser exibida na representação gráfica para indicar onde tais velocidades devem ser atingidas pela aeronave. As velocidades reais representadas por essas designações de velocidade são velocidades reais especificas para um modelo particular de aeronave, e são expressas em termos das velocidades indicadas na aeronave, de modo que pilotos possam utiliza-las diretamente, sem a necessidade de aplicação de fatores de correção. É observado que tais velocidades podem ser calculadas pela aeronave ou transferidas pelo AOC. A configuração da aeronave 10 e suas condições de operação e configurações podem afetar tais velocidades e podem ser levadas em consideração quando calculadas as informações de consciência situacional. É observado que as informações de consciência situacional podem ser previstas com base em pelo menos um dos seguintes dados: desempenho da aeronave, desempenho do motor, dados de pista de pouso e decolagem data, condições da superfície da pista de pouso e decolagem, equipamentos inoperantes, gradientes de subida necessários, obstáculos e condições climáticas externas atuais. Dados de pista de pouso e decolagem podem incluir informações relacionadas à estrutura da pista de pouso e decolagem incluindo sua forma, localização, comprimento, gradientes de subida atípicos e inclinação. Tais informações podem ser advindas do banco de dados de pista de pouso e decolagem. Desempenho da aeronave pode incluir aerodinâmica da aeronave, e desempenho do motor pode incluir características precisas de desempenho dos motores da aeronave 10. Condições de superfície da pista de pouso e decolagem podem incluir informações relacionadas ao tipo de material do qual é feita a pista de pouso e decolagem, tal como se a pista de pouso e decolagem está escorregadia ou com gelo. Condições climáticas externas atuais podem incluir, dentre outros, temperatura do ar, direção do vento e velocidade do vento. Executados, tais fatores podem ser convertidos para um algoritmo para determinar as informações de consciência situacional. Tal algoritmo pode ser convertido em um programa de computador que compreende um conjunto de instruções executáveis que podem ser executadas pelo controlador 30 e podem ser utilizadas para exibir as informações de consciência situacional na representação gráfica. [021] Em 108, a determinação da localização, representação gráfica e informações de consciência situacional podem ser atualizadas no visor de voo 22 conforme a aeronave se move tanto ao longo da pista quando pelo ar. Por exemplo, a imagem gerada e as informações de consciência situacional exibidas podem ser atualizadas com base em uma determinação da localização atualizada. Adicionalmente, se o rumo e a posição da aeronave 10 forem determinados os mesmos podem ser utilizados para atualizar a representação gráfica e as informações de consciência situacional. Adicionalmente, as informações de consciência situacional podem ser atualizadas em relação a qualquer mudança nas condições ou outros fatores que afetem qualquer determinação de informações de consciência situacional. [022] Exemplos específicos de decolagem e pouso podem ser úteis. A Figura 3 ilustra uma representação gráfica voltada para frente 120 que inclui uma pista de pouso e decolagem 122 da qual a aeronave 10 está prestes a decolar. Durante a decolagem, elementos críticos da corrida de decolagem da aeronave 10 estão no ponto em que a aceleração de empuxo é atingida e a aeronave se posiciona na pista de decolagem. Aceleração de empuxo é o ponto no qual a potência de motor é aumentada, e com o avanço das alavancas de empuxo, o empuxo torna-se maior que o arrasto e a velocidade aerodinâmica aumenta. Se o empuxo é aumentado de maneira muito lenta, a aeronave 10 terá percorrido uma porção da pista de pouso e decolagem além do ponto em que é seguro abortar a decolagem abaixo de V1 sem causar danos. Desse modo, a posição atualizada da aeronave enquanto a mesma percorre a pista de pouso e decolagem pode ser ilustrada pela representação gráfica voltada para frente 120 junto com uma variedade de informações de consciência situacional. A representação gráfica pode tomar qualquer forma apropriada, incluindo a representação gráfica voltada para frente 120, que pode incluir uma representação da pista de pouso e decolagem 122 tal como a mesma aparecería com visibilidade clara. [023] No exemplo ilustrado, as informações de consciência situacional incluem um indicador de velocidade V1 em 124 e um indicador de velocidade Vr em 126. O indicador de velocidade V1 124 e o indicador de velocidade Vr 126 são exibidos no visor, relativos à pista de pouso e decolagem, na localização em que a aeronave 10 precisa alcançar tais velocidades. O indicador de velocidade V1 124 indica o último ponto em que uma parada pode ser iniciada pelo piloto, o que pode ser referido como ponto Go/No Go. Tipicamente, falhas de motor abaixo dessa velocidade resultam em uma decolagem abortada; acima dessa velocidade a decolagem deve ser continuada. O indicador de velocidade Vr 126 indica o ponto em que a velocidade da aeronave 10 deve estar em um ponto em que a roda do nariz deixa o solo. Essa velocidade não pode ser inferior a V1 ou inferior a 1,05 vez a velocidade mínima de controle no ar. [024] Também é observado que as informações situacionais podem incluir um indicador de velocidade V2, A velocidade V2 é a velocidade de segurança de decolagem. Na velocidade de segurança de decolagem, se a aeronave perde um motor essa é a velocidade na qual a aeronave mantém e realiza a subida para evitar um obstáculo de 10,67 m (35 pés). [025] As informações de consciência situacionai são exibidas na representação gráfica de modo que o piloto possa melhor associar as informações ao movimento da aeronave 10, Todas as informações situacionais podem ser exibidas na representação gráfica da pista de pouso e decolagem e com qualquer companhia aérea ou limite de operações sendo levados em consideração. Por exemplo, as informações de consciência situacionai podem ser exibidas em relação a um percentual apropriado de 60% da pista de pouso e decolagem para partida, o que é tipicamente permitido para que a aeronave acelere até V1 e deixa 40% da pista de pouso e decolagem para parada. [026] Adicionalmente, informações também podem ser incluídas no visor de voo 22, incluindo algumas das informações adicionais, que podem ser exibidas na representação gráfica 120. Por exemplo, um indicador de velocidade de ar 130 e um indicador de altitude 132, que são todos ilustrados como escalas, podem ser incluídos. Símbolos de aeronave convencionais 134, uma escada 136 que representa uma escala de passo, uma linha de horizonte artificial 138, e uma escala de rolamento 140 também podem ser exibidos. [027] Realizações da invenção também podem alertar o piloto de pelo menos uma localização da aeronave na pista de pouso e decolagem e uma velocidade inaceitável da aeronave. Por exemplo, o alerta pode indicar que a aeronave 10 não está em uma posição segura com base em um empuxo e velocidade da aeronave 10. Por exemplo, um alerta visual ou auditivo na cabine de piloto 12 podem alertar o piloto se a aeronave está muito adiante na pista de pouso e decolagem para uma manobra de decolagem rejeitada com sucesso. Isso pode auxiliar na prevenção de danos excessivos na aeronave. [028] A Figura 4 ilustra outra realização de um visor de voo 22 exemplíficativo ilustrando uma representação gráfica voltada para frente 150 que inclui uma pista de pouso e decolagem 152 na qual a aeronave 10 está prestes a pousar. As informações de consciência situacionai exibidas incluem um indicador de velocidade Vref 154 e um indicador de zona de pouso 156. O indicador de velocidade Vref 154 ilustra a velocidade Vref ou a velocidade da aeronave 10 deve ser desacelerada para quando se está ultrapassando a cabeceira de aproximação da pista de pouso 158. Também pode ser referido como a velocidade de referência de pouso ou veiocidade de ultrapassagem da cabeceira de aproximação da pista de pouso. Por exemplo, pode ser 1,3 vez a velocidade de estol em configuração de pouso. A aeronave 10 deve manter essa velocidade até o pouso na zona de pouso 156. O indicador de zona de pouso 156 pode ser qualquer indicador adequado ou símbolo para alertar o piloto da zona de pouso, que é uma área que deve ser utilizado para aterrisagem e para um pouso seguro. Se uma aeronave está além da zona de pouso 156 uma manobra de aproximação perdida deve ser iniciada. Tal como na situação de decolagem, a determinação da localização, representação gráfica e informações de consciência situacional podem ser atualizadas no visor de voo conforme a aeronave se move. [029] Também é observado que um usuário na cabine de piloto 12 pode ser alertado da localização da aeronave em relação à pista de pouso e decolagem na qual o mesmo aterrissará. Por exemplo, o alerta pode indicar que a aeronave deve realizar um procedimento de arremetida tal como indicado na Figura 5 em 170. Isso pode ser determinado pelo controlador 30 com base na velocidade Vref e localização da aeronave. No exemplo ilustrado a aeronave 10 deve arremeter porque a velocidade da aeronave é muito maior do que a velocidade Vref e a aeronave 10 está muito adiante na pista de pouso e decolagem 152. Arremeter permitirá que a aeronave 10 pouse em segurança e desacelere antes do fim da pista de pouso e decolagem 152. Alternativamente, um alerta pode ser exibido e pode indicar que a aeronave está viajando acima da velocidade Vref. Adicionalmente ainda, um alerta pode ser exibido e indicar que a aeronave 10 irá pousar antes da zona de pouso, ou indicar que a aeronave 10 ultrapassou a zona de pouso 156. [030] As realizações descritas acima fornecem uma variedade de benefícios incluindo o fato de que o piloto pode realizar estimativas mais precisas da situação de pouso e aterrisagem. O efeito técnico das realizações da invenção é o fornecimento ao piloto da representação gráfica da pista de pouso e decolagem na qual se deve decolar ou pousar, e as informações de consciência situacional são exibidas, o que permite que os pilotos identifiquem e mitiguem imediatamente e mais facilmente ameaças. Isso resulta subsequentemente em um número reduzido de decolagens rejeitadas associadas a acidentes pela melhoria da tomada de decisão do piloto através de maior conhecimento. Adicionalmente, isso pode resultar em um número reduzido de incidentes de extrapolação da pista durante a fase de aterrisagem do voo. [031] Esta descrição escrita utiliza exemplos para revelar a invenção, incluindo o melhor modo, e também permite que qualquer pessoa versada na técnica pratique a invenção, incluindo produzir e usar quaisquer dispositivos ou sistemas e executar quaisquer métodos incorporados. O escopo patenteável da invenção é definido pelas reivindicações e pode incluir outros exemplos que ocorram àqueles versados na técnica. Tais outros exemplos destinam-se a estar dentro do escopo das reivindicações caso os mesmos tenham elementos estruturais que não sejam diferentes da linguagem literal das reivindicações ou caso os mesmos incluam elementos estruturais equivalentes com diferenças não substanciais em relação à linguagem literal das reivindicações.

Claims (20)

1. MÉTODO PARA ILUSTRAR INFORMAÇÕES SITUACIONAIS DE AERONAVE EM UM ViSOR DE VOO EM UMA CABINE DE PILOTO DE UMA AERONAVE, caracterizado pelo fato de que o método compreende: determinar uma localização da aeronave em uma pista de pouso e decolagem; exibir no visor de voo uma representação gráfica voltada para frente da pista de pouso e decolagem a partir da localização determinada da aeronave; exibir informações de consciência situacional na representação gráfica e em que as informações de consciência situacional compreendem pelo menos um indicador de velocidade V1 e um indicador de velocidade Vr; e atualizar a determinação da localização, representação gráfica e informações de consciência situacional conforme a aeronave se move ao longo da pista de pouso e decolagem.

2. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a representação gráfica compreende uma representação da pista de pouso e decolagem tal como aparecería com visibilidade clara.

3. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a exibição da representação gráfica inclui a geração de uma imagem de pelo menos uma base de dados armazenada na aeronave de acordo com a localização determinada da aeronave.

4. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a determinação da localização da aeronave compreende o recebimento de dados de pista de pouso e decolagem que incluem dados referentes a um comprimento da pista de pouso e decolagem.

5. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que a determinação da localização da aeronave compreende adicionalmente o recebimento de coordenadas de um Sistema de Posicionamento Global.

6. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente determinar o rumo e a posição da aeronave.

7. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que determinar o rumo e a posição da aeronave compreende receber entradas de um sistema de referência de inércia.

8. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que as informações de consciência situacional são previstas com base em pelo menos um dentre: desempenho da aeronave, desempenho do motor, dados de pista de pouso e decolagem, condições da superfície da pista de pouso e decolagem, equipamentos inoperantes, gradientes de subida necessários, obstáculos e condições climáticas externas atuais.

9. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende alertar um piloto de pelo menos uma localização da aeronave na pista de pouso e decolagem e de uma velocidade inaceitável da aeronave.

10. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que o alerta indica que a aeronave não está em uma posição segura com base em um empuxo e velocidade da aeronave.

11. MÉTODO PARA ILUSTRAR INFORMAÇÕES SITUACIONAIS DE AERONAVE EM UM VISOR DE VOO EM UMA CABINE DE PILOTO DE UMA AERONAVE, caracterizado pelo fato de que o método compreende: determinar uma localização da aeronave em relação à pista de pouso e decolagem em que se deve pousar; exibir no visor de voo uma representação gráfica voltada para frente da pista de pouso e decolagem a partir da localização determinada da aeronave; exibir informações de consciência situacional na representação gráfica e em que as informações de consciência situacional compreendem pelo menos um indicador de velocidade Vref e um indicador de zona de pouso; e atualizar a determinação da localização, representação gráfica e as informações de consciência situacional conforme a aeronave se move.

12. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que a determinação da localização da aeronave compreende o recebimento de dados de pista de pouso e decolagem que incluem dados referentes a um comprimento da pista de pouso e decolagem.

13. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 12, caracterizado pelo fato de que a determinação da localização da aeronave compreende adicionalmente o recebimento de coordenadas de um Sistema de Posicionamento Global.

14. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente a determinação de um rumo e uma posição da aeronave e a atualização da determinação da localização, representação gráfica e informações de consciência situacional com base no rumo e posição determinados.

15. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que as informações de consciência situacional são previstas com base em pelo menos um dentre: desempenho da aeronave, desempenho do motor, dados de pista de pouso e decolagem, condições de superfície da pista de pouso e decolagem, equipamento inoperante, gradientes de subida necessários e condições climáticas externas atuais.

16. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente alertar um usuário da localização da aeronave em relação à pista de pouso e decolagem.

17. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 16, caracterizado pelo fato de que o alerta indica que a aeronave deve realizar um procedimento de arremetida com base na velocidade de Vref e na localização da aeronave.

18. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 16, caracterizado pelo fato de que o alerta indica que a aeronave irá pousar antes da zona de pouso.

19. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 16, caracterizado pelo fato de que o alerta indica que a aeronave ultrapassou a zona de pouso.

20. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 16, caracterizado pelo fato de que o alerta indica que a aeronave está viajando acima da velocidade Vref.