FR3002033A1

FR3002033A1 - Procedes de representation d'informations de situation d'aeronef

Info

Publication number: FR3002033A1
Application number: FR1450908A
Authority: FR
Inventors: Christian Drake Meigs; Peter Jacob Conrardy
Original assignee: GE Aviation Systems LLC
Current assignee: GE Aviation Systems LLC
Priority date: 2013-02-12
Filing date: 2014-02-06
Publication date: 2014-08-15
Also published as: US20140225753A1; CN103991552B; BR102014003229A2; JP2014151910A; CA2841419A1; DE102014101365A1; GB201402230D0; CN103991552A; GB2511425A; BR102014003229A8; JP6423156B2; US9058742B2; GB2511425B

Abstract

Les procédés de représentation d'informations de situation d'aéronef sur un écran de vol dans un poste de pilotage d'un aéronef comprennent la détermination de l'emplacement de l'aéronef (102), l'affichage, sur l'écran de vol, d'une représentation graphique de vision frontale de la piste depuis l'emplacement déterminé de l'aéronef (104), l'affichage d'informations de conscience de la situation sur la représentation graphique (106), et la mise à jour de la détermination de l'emplacement, de la représentation graphique et des informations de conscience de la situation, à mesure que l'aéronef se déplace (108).

Description

Procédés de représentation d'informations de situation d'aéronef L'invention concerne les aéronefs, notamment la représentation d'informations de situation d'un aéronef, en particulier la situation d'un aéronef par rapport à une piste. Dans les aéronefs actuels, les pilotes effectuent l'évaluation des risques au cours du décollage et de l'atterrissage, sur la base de leurs connaissances et de leur expérience de pilote, du type d'aéronef, des conditions météorologiques, etc. Si le pilote a la conviction profonde que le décollage ou l'atterrissage ne seront pas effectués avec succès, il peut tenter d'interrompre ces opérations. Les pilotes développent un sens personnel des conditions dans lesquelles un atterrissage ou un décollage doivent être interrompus.

Ce sentiment profond n'est pas toujours juste; par exemple, la poussée peut être avancée trop lentement et l'aéronef peut déjà avoir parcouru une partie de la piste en dépassant le point auquel le décollage peut être interrompu de façon sûre. Dans un mode de mise en oeuvre, l'invention concerne un procédé de représentation d'informations de situation d'aéronef sur un écran de vol dans un poste de pilotage d'un aéronef; le procédé comprend la détermination de l'emplacement de l'aéronef par rapport à une piste; l'affichage, sur l'écran de vol, d'une représentation graphique de vision frontale de la piste depuis l'emplacement déterminé de l'aéronef; l'affichage d'informations de conscience de la situation sur la représentation graphique; et la mise à jour de la détermination de l'emplacement, de la représentation graphique et des informations de conscience de la situation. L'objet de l'invention sera mieux compris par l'homme du métier à l'étude détaillée de la description ci-après de quelques modes de mise en oeuvre de l'invention, avec référence aux dessins annexés, sur lesquels : -la figure 1 est une vue en perspective d'une partie d'un poste de pilotage d'aéronef avec un écran de vol, sur lequel des représentations graphiques et des informations de conscience de la situation peuvent être affichées conformément à des modes de mise en oeuvre de l'invention, -la figure 2 est un organigramme montrant un procédé de représentation d'informations de situation d'aéronef conforme à un mode de mise en oeuvre de l'invention, -la figure 3 est une vue d'exemple d'une représentation d'une représentation graphique et d'informations de conscience de la situation conforme à un mode de mise en oeuvre de l'invention, -la figure 4 est une vue d'exemple d'une représentation d'une représentation graphique et d'informations de conscience de la situation conforme à un autre mode de mise en oeuvre de l'invention, et -la figure 5 est une vue d'exemple d'une représentation d'une représentation graphique et d'informations de conscience de la situation conforme à encore un autre mode de mise en oeuvre de l'invention. La figure 1 illustre une partie d'un aéronef 10 comportant un poste de pilotage 12. Bien qu'un avion commercial soit représenté, il est possible d'utiliser des modes de réalisation de l'invention dans n'importe quel type d'aéronef. Un premier utilisateur (par exemple un pilote) peut être présent dans un siège 14 sur le côté gauche du poste de pilotage 12, et un autre utilisateur (par exemple un copilote) peut être présent sur le côté droit du poste de pilotage 12, dans un siège 16. Un tableau de bord 18 de poste de pilotage, comportant différents instruments 20 et de nombreux écrans de vol multifonctions 22, peut être situé en face du pilote et du copilote et fournir des informations à l'équipage pour l'aider à piloter l'aéronef 10.

Les écrans de vol 22 peuvent comprendre soit des visualisations de vol primaires, soit des visualisations multifonctions, et peuvent afficher de nombreuses informations concernant l'aéronef, le vol, la navigation et d'autres informations utilisées lors du fonctionnement et de la commande de l'aéronef 10.

Les écrans 22 peuvent être aptes à afficher des graphiques couleurs et du texte pour un utilisateur. Ils peuvent être disposés de n'importe quelle manière et avoir un nombre plus élevé ou plus faible d'afficheurs et ne sont pas nécessairement coplanaires ou de la même dimension. Un affichage à écran tactile ou une surface à écran tactile 24 peut faire partie de l'écran de vol 22 et peut être utilisé par un ou plusieurs membres de l'équipage, y compris le pilote et le copilote, pour dialoguer avec les systèmes de l'aéronef 10. Il est possible d'inclure un ou plusieurs dispositifs de commande à curseur 26 et un ou plusieurs claviers multifonctions 28 dans le poste de pilotage 12 et de les utiliser par un ou plusieurs membres de l'équipage pour dialoguer avec les systèmes de l'aéronef 10. Un contrôleur 30 peut être relié du point de vue du fonctionnement à des composants de l'aéronef 10, tels que les écrans de vol 22, la surface à écran tactile 24, des dispositifs de commande à curseur 26 et des claviers 28. Le contrôleur 30 peut également être connecté à d'autres contrôleurs (non représentés) de l'aéronef 10. Le contrôleur 30 peut comprendre des unités de mémorisation et de traitement qui peuvent exécuter toute sorte de programmes appropriés pour réaliser un affichage graphique ou une interface utilisateur graphique (GUI) et un système d'exploitation. Le contrôleur 30 peut comprendre une base de données d'informations à recherche informatique (non représentée) ou être relié du point de vue du fonctionnement à une base de données d'informations. Par exemple, une telle base de données peut être stockée sur un autre ordinateur ou un autre contrôleur. Bien entendu, la base de données peut être n'importe quelle base de données appropriée, y compris une base de données unique comportant des ensembles de données multiples, des bases de données discrètes multiples, reliées entre elles, voire même un simple tableau de données. Il est envisageable qu'une telle base de données se situe à l'extérieur de l'aéronef 10, dans un endroit tel qu'un poste de commande d'un service d'exploitation de ligne aérienne ou de vol (non représenté) ou à un autre endroit, et que le contrôleur 30 puisse être relié sur le plan du fonctionnement à un réseau sans fil (non représenté) par l'intermédiaire duquel les informations de base de données peuvent être fournies au contrôleur 30. Cette base de données peut comprendre des données préférentielles du pilote entrées par des moyens électroniques tels qu'une mémoire flash, Internet, Wifi, un réseau local, SatCom ou d'autres moyens d'acheminement électroniques. La base de données peut comporter des exigences réglementaires, par exemple des exigences de FAA (« FAA : Federal Aviation Administration », agence chargée des réglementations et des contrôles concernant l'aviation civile aux Etats-Unis), de compagnie aérienne ou d'exploitant d'aéronef, de manuel d'exploitation ou de spécification, et également des préférences du pilote, des pratiques exemplaires et des pratiques exemplaires choisies par le pilote pour le démarrage, la circulation au sol, le décollage, les procédures de départ, la montée, la croisière, la descente, les procédures d'arrivée, la sélection de procédure d'approche, l'atterrissage, l'usage de la poussée inverse et les techniques de circulation au sol. La base de données peut également comporter des données concernant la piste, les informations de navigation, les données de performance de l'aéronef, les données de performance des moteurs, les conditions de surface de piste, les conditions météorologiques extérieures actuelles, et autres. Les critères de performance pour le départ et l'arrivée peuvent être extraits de la base de données par le contrôleur 30, en fonction de la configuration de l'avion : volets, air de prélèvement de réacteur, équipement manquant ou inopérant, roues, pneus, freins, poussée inverse, paramètres de piste et état de l'environnement de la piste, poids, et autres. Il est également possible que de tels critères de performance fassent l'objet d'une liaison montante par contrôle des opérations aériennes, généralement désigné par l'acronyme anglosaxon « AOC » (« Airline Operations Control ») ou soient établis manuellement par l'équipage et introduits dans le système de gestion de vol (« FMS : Flight System Management » en langue anglaise). D'autre part, les exigences d'approche et de longueur de la surface d'atterrissage peuvent être spécifiées dans la base de données et peuvent définir la longueur de surface minimale et les marges de performance minimales. En outre, l'aéronef 10 peut être équipé de différents outils de navigation, comprenant un système de référence inertiel (IRS) et/ou un système de localisation mondial (GPS), qui peuvent également être reliés sur le plan du fonctionnement au contrôleur 30. Le système IRS peut être un système embarqué qui détecte le mouvement de l'aéronef 10 et calcule en continu la position, la vitesse et autres grandeurs de l'aéronef. Le système GPS peut être installé sur l'aéronef 10 et fournit des comptes-rendus de position via un satellite et/ou un réseau cellulaire, y compris un compte-rendu avec des informations telles que la vitesse, le relèvement et l'altitude. Au cours du fonctionnement, le contrôleur 30 peut utiliser des données d'entrée émanant du pilote ou de la base de données et/ou des informations provenant de l'AOC ou du service des opérations aériennes pour fournir une représentation graphique et des informations de conscience de la situation au pilote ou à d'autres utilisateurs. A partir de telles informations, le pilote peut prendre une décision plus éclairée concernant le décollage ou l'atterrissage et l'interruption de telles manoeuvres, si cela est nécessaire. Un décollage peut être abandonné pour différentes raisons, telles qu'une panne de moteur, l'activation de l'avertisseur de décollage, une instruction du contrôle de la circulation aérienne, des pneus éclatés, des avertissements de système, et autres. De même, un atterrissage peut être abandonné pour différentes raisons, telles qu'une présentation trop longue ou trop courte par rapport à la zone de contact, ou parce que l'aéronef 10 est trop rapide ou ne ralentit pas suffisamment, et autres raisons.

Conformément à un mode de réalisation de l'invention, la figure 2 illustre un procédé 100 qui peut être utilisé pour représenter des informations de situation d'aéronef sur un écran de vol 22 dans le poste de pilotage 12. Le procédé 100 commence en 102 par la détermination d'un emplacement d'aéronef. Au cours du décollage, la détermination peut se faire par rapport l'emplacement de l'aéronef sur la piste de décollage. Pendant l'atterrissage, la détermination peut être effectuée par rapport à l'emplacement de l'aéronef par rapport à la piste d'atterrissage.

Indépendamment du fait que l'aéronef 10 décolle ou atterrit, la détermination de l'emplacement de l'aéronef 10 peut comprendre la réception de données de piste, comportant des données concernant la longueur de la piste et la position de la piste. La détermination de l'emplacement de l'aéronef 10 peut comprendre la réception de coordonnées depuis le GPS. En outre, un cap et/ou une position de l'aéronef 10 peuvent être déterminés. Par exemple, le cap et la position peuvent être déterminés par réception de données d'entrée depuis le système IRS. En 104, le contrôleur 30 peut afficher une représentation graphique de vision frontale de la piste sur l'écran de vol 22. Par exemple, la représentation graphique de vision frontale peut comprendre une représentation quasiment réelle qui peut être similaire à une photographie ou une vidéo prise depuis cette position géographique sur la piste. Ainsi, on comprendra que la représentation graphique de vision frontale de la piste peut être basée sur l'emplacement déterminé de l'aéronef par rapport à la piste. Par exemple, l'affichage de la représentation graphique peut inclure la génération d'une image à partir d'au moins une base de données stockée dans l'aéronef 10, en fonction de l'emplacement déterminé de l'aéronef. Si le cap et la position de l'aéronef ont été déterminés, l'image peut être générée en tenant également compte de ces informations. Il convient de noter que la représentation graphique peut être illustrée graphiquement de différentes manières et que différents aspects de la piste peuvent être illustrés sur l'écran de vol 22, afin de mieux aider le pilote pour la prise de décision par rapport au décollage et à l'atterrissage. Par exemple, la représentation graphique peut être réalisée en 3D, peut illustrer différentes caractéristiques de la piste, englobant la ligne médiane, la pente, des marques de piste, et autres. Le contrôleur 30 peut également afficher des informations de conscience de la situation comme indiqué en 106. Les informations de conscience de la situation peuvent être affichées sur la représentation graphique. Par exemple, des vitesses peuvent être affichées sur la représentation graphique pour indiquer où ces vitesses doivent être atteintes par l'aéronef. Les vitesses réelles représentées par ces désignations de vitesse sont de vraies vitesses anémométriques spécifiques à un modèle particulier d'aéronef et sont exprimées en termes de vitesse indiquée de l'aéronef, de sorte que les pilotes peuvent les utiliser directement, sans avoir à appliquer des facteurs de correction. Ces vitesses peuvent être calculées par l'aéronef ou être téléchargées depuis AOC. La configuration de l'aéronef 10 et les conditions d'exploitation et les réglages peuvent avoir un effet sur ces vitesses et peuvent être pris en considération lors du calcul des informations de conscience de la situation. Les informations de conscience de la situation peuvent être prédites sur la base d'au moins un des éléments suivants : performance de l'aéronef, performance des moteurs, données de piste, conditions de surface de piste, équipement inopérant, pentes de montée requises, obstacles et conditions météorologiques extérieures actuelles. Les données de piste peuvent englober des informations relatives à la structure de la piste, telles que sa forme, son emplacement, sa longueur, des pentes de montée non standard, et l'inclinaison. Ces informations peuvent provenir d'une base de données de piste. La performance de l'aéronef peut englober l'aérodynamique de l'aéronef 10, et la performance des moteurs peut englober des caractéristiques de performance de précision des moteurs de l'aéronef 10. Les conditions de surface de la piste peuvent englober des informations relatives au type de matériau constituant la piste, ainsi que le fait de savoir si la piste est actuellement glissante ou glacée. Les conditions météorologiques extérieures actuelles peuvent englober, entre autres, la température de l'air, la direction du vent et la vitesse du vent. Lors de la mise en application, ces facteurs peuvent être convertis en un algorithme pour déterminer les informations de conscience de la situation. Un tel algorithme peut être converti en programme d'ordinateur comprenant un ensemble d'instructions exécutables, qui peuvent être exécutées par le contrôleur 30 et utilisées pour afficher les informations de conscience de la situation sur la représentation graphique. En 108, la détermination de l'emplacement, la représentation graphique et les informations de conscience de la situation peuvent être mises à jour sur l'écran de vol 22, à mesure que l'aéronef se déplace soit le long de la piste, soit dans l'air. Par exemple, l'image générée et les informations de conscience de la situation affichées sur le dispositif peuvent être mises à jour sur la base d'une détermination d'emplacement mise à jour. D'autre part, si le cap et la position de l'aéronef 10 ont été déterminés, cela peut également être utilisé pour mettre à jour la représentation graphique et les informations de conscience de la situation. En outre, les informations de conscience de la situation peuvent être mises à jour par rapport à tout changement des conditions ou d'autres facteurs qui ont un effet sur l'une quelconque des déterminations des informations de conscience de la situation. Des exemples spécifiques de décollage et d'atterrissage peuvent s'avérer utiles. La figure 3 illustre une représentation graphique de vision frontale 120 comprenant une piste 122 d'où l'aéronef 10 s'apprête à décoller. Au cours du décollage, des éléments critiques du déroulement du décollage de l'aéronef 10 sont le point où l'accélération de poussée est atteinte, et la position de l'aéronef sur la piste de départ. L'accélération de poussée est le point où la puissance des moteurs est augmentée et avec l'avance des leviers de poussée, la poussée devient supérieure à la traînée, et la vitesse anémométrique augmente. Si la poussée est avancée trop lentement, l'aéronef 10 aura parcouru une partie de la piste située au-delà d'un point où le décollage peut être interrompu de façon sûre au-dessous de V1, sans provoquer de dégâts. Ainsi, la position actuelle de l'aéronef, lorsqu'il parcourt la piste, peut être illustrée à l'aide de la représentation graphique de vision frontale 120, conjointement avec différentes informations de conscience de la situation. La représentation graphique peut avoir n'importe quelle forme, y compris le fait que la représentation graphique de vision frontale 120 peut inclure une représentation de la piste 122 telle qu'elle apparaîtrait avec une visibilité claire. Dans l'exemple illustré, les informations de conscience de la situation englobent un indicateur de vitesse V1 124 et un indicateur de vitesse Vr 126. L'indicateur de vitesse V1 124 et l'indicateur de vitesse Vr 126 sont montrés sur l'écran, par rapport à la piste, l'emplacement où l'aéronef 10 doit atteindre ces vitesses. L'indicateur de vitesse V1 124 indique le dernier point où un arrêt peut être déclenché par le pilote et qui peut être appelé "point de tout ou rien". Typiquement, la défaillance des moteurs en dessous de cette vitesse doit conduire à une interruption du décollage, et au-dessus de cette vitesse le décollage doit être poursuivi. L'indicateur de vitesse Vr 126 indique le point où la vitesse de l'aéronef 10 doit être à un point où la roue avant quitte le sol. Cette vitesse ne peut pas être inférieure à V1 ou inférieure à 1,05 fois la vitesse minimale de contrôle dans l'air. Il est également possible que les informations de situation englobent un indicateur de vitesse V2. La vitesse V2 est la vitesse de sécurité au décollage. A la vitesse de sécurité au décollage, si l'aéronef 10 perd un moteur, c'est la vitesse à laquelle l'aéronef se maintient et monte jusqu'à dépasser un obstacle de trente-cinq pieds. Les informations de conscience de la situation sont affichées sur la représentation graphique, de manière à ce que le pilote puisse mieux associer les informations au mouvement de l'aéronef 10. L'ensemble des informations de conscience de la situation peut être visualisé sur la représentation graphique de la piste et en prenant en compte toutes les limites liées à la compagnie aérienne ou à l'exploitation. Par exemple, les informations de conscience de la situation peuvent être affichées par rapport à une proportion appropriée de 60 % de la piste pour le décollage, qui est typiquement autorisée pour l'accélération de l'aéronef jusqu'à V1 et réserve 40 % de la piste pour un arrêt.

D'autre part, les informations peuvent également être incluses dans l'écran de vol 22, comprenant le fait que certaines des informations supplémentaires peuvent être affichées sur la représentation graphique 120. Par exemple, un indicateur de vitesse anémométrique 130 et un indicateur d'altitude 132, qui sont tous deux représentés sous forme d'échelles, peuvent être inclus. Des symboles 134 classiques d'aéronef, une échelle 136 représentant une échelle d'inclinaison longitudinale, une ligne d'horizon artificiel 138 et une échelle de roulis 140 peuvent également être représentés.

Des modes de mise en oeuvre de l'invention peuvent également avertir le pilote en ce qui concerne au moins un élément parmi l'emplacement de l'aéronef sur la piste et une vitesse inacceptable de l'aéronef. Par exemple, l'avertissement peut indiquer que l'aéronef 10 n'est pas dans une position sûre, sur la base de la poussée et de la vitesse de l'aéronef 10. Par exemple, un avertissement visuel ou sonore dans le poste de pilotage 12 peut indiquer au pilote que l'aéronef a parcouru trop de distance sur la piste pour effectuer avec succès une manoeuvre de décollage abandonnée. Cela peut aider à prévenir des détériorations excessives de l'aéronef. La figure 4 illustre un autre mode de réalisation d'un exemple d'écran de vol 22 fournissant une représentation graphique de vision frontale 150 comprenant une piste 152 sur laquelle l'aéronef 10 s'apprête à atterrir. Les informations de conscience de la situation affichées englobent un indicateur de vitesse Vref 154 et un indicateur de zone de toucher des roues 156. L'indicateur de vitesse Vref 154 représente la vitesse Vref ou la vitesse jusqu'à laquelle l'aéronef 10 doit être décéléré lorsqu'il franchit le seuil 158. Elle peut également être désignée par le terme "vitesse de référence d'atterrissage" ou "vitesse de franchissement de seuil". Par exemple, elle peut correspondre à 1,3 fois la vitesse de décrochage dans la configuration d'atterrissage. L'aéronef 10 doit maintenir cette vitesse jusqu'à ce qu'il se pose dans la zone de toucher des roues 156. L'indicateur de zone de toucher des roues 156 peut être n'importe quel indicateur approprié ou une indication signalant au pilote la zone de toucher des roues qui est une zone qui doit être utilisée pour poser les roues, en vue d'effectuer un atterrissage sûr. Lorsqu'un aéronef dépasse la zone de toucher des roues 156, il faut déclencher une manoeuvre d'approche interrompue. Comme avec le scénario de décollage, la détermination de l'emplacement, la représentation graphique et les informations de conscience de la situation peuvent être mises à jour sur l'écran de vol, à mesure que l'aéronef se déplace.

Il est également envisageable qu'un utilisateur dans le poste de pilotage 12 soit averti de l'emplacement de l'aéronef par rapport à la piste sur laquelle il doit atterrir. Par exemple, l'avertissement peut indiquer que l'aéronef doit effectuer une procédure de remise des gaz, comme indiqué dans la figure 5 en 170. Cela peut être déterminé par le contrôleur 30, sur la base de la vitesse Vref et de l'emplacement de l'aéronef. Dans l'exemple illustré, l'aéronef 10 doit remettre les gaz parce que la vitesse de l'aéronef est nettement supérieure à la vitesse Vref et l'aéronef 10 a parcouru trop de distance par rapport à la piste 152. Le fait de remettre les gaz permettra à l'aéronef 10 de se poser en toute sécurité et de décélérer avant la fin de la piste 152. Une autre possibilité consiste à afficher un avertissement qui peut indiquer que l'aéronef se déplace au-dessus de la vitesse Vref. Ou encore, il est possible de présenter un avertissement qui indique que l'aéronef 10 va effectuer un atterrissage trop court par rapport à la zone de toucher des roues ou qui indique que l'aéronef 10 s'est déplacé au-delà de la zone de toucher des roues 156. Les modes de mise en oeuvre décrits ci-dessus apportent de nombreux avantages, y compris le fait que le pilote est en mesure d'évaluer plus précisément la situation de décollage ou d'atterrissage. L'effet technique des modes de mise en oeuvre de l'invention réside dans le fait que le pilote dispose d'une représentation graphique de la piste d'où il doit décoller ou sur laquelle il doit atterrir, et des informations de conscience de la situation sont présentées au pilote pour lui permettre d'identifier plus facilement et de manière plus immédiate les dangers et de limiter ces dangers. Cela peut ensuite avoir pour résultat un nombre réduit d'accidents en relation avec un décollage abandonné, en améliorant la prise de décision du pilote grâce à des connaissances accrues. En outre, cela peut conduire à un nombre réduit d'incidents de dépassement en bout de piste au cours de la phase d'atterrissage du vol.

Nomenclature des pièces 10 Aéronef 12 Poste de pilotage 14 Siège 16 Siège 18 Tableau de bord du poste de pilotage 20 Instruments 22 Ecrans de vol multifonctions 24 Surface à écran tactile 26 Dispositif de commande à curseur 28 Claviers multifonctions 30 Contrôleur 100 Procédé 102 Déterminer emplacement 104 Afficher représentation graphique 106 Afficher informations de conscience de la situation 108 Mettre à jour 120 Représentation graphique 122 Piste 124 Indicateur de vitesse V1 126 Indicateur de vitesse Vr 130 Indicateur de vitesse anémométrique 132 Indicateur d'altitude 134 Symboles d'aéronef 136 Echelle 138 Ligne d'horizon artificiel 140 Echelle de roulis 150 Représentation graphique

Claims

REVENDICATIONS1. Procédé de représentation d'informations de situation d'aéronef sur un écran de vol dans un poste de pilotage d'un aéronef, le procédé comprenant : la détermination de l'emplacement de l'aéronef sur une piste; l'affichage, sur l'écran de vol, d'une représentation graphique de vision frontale de la piste depuis l'emplacement déterminé de l'aéronef; l'affichage d'informations de conscience de la situation sur la représentation graphique, où les informations de conscience de la situation comportent au moins un indicateur de vitesse V1 et un indicateur de vitesse Vr; et la mise à jour de la détermination de l'emplacement, de la représentation graphique et des informations de conscience de la situation, à mesure que l'aéronef se déplace le long de la piste.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la représentation graphique comprend une représentation de la piste, telle qu'elle apparaîtrait avec une visibilité claire.
3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la visualisation de la représentation graphique comprend la génération d'une image à partir d'au moins une base de données stockée dans l'aéronef, en fonction de l'emplacement déterminé de l'aéronef.
4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la détermination de l'emplacement de l'aéronef comprend la réception de données de piste englobant des données concernant une longueur de la piste.
5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que la détermination de l'emplacement de l'aéronef comprend en outre laréception de coordonnées depuis un système de localisation mondial.
6. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre la détermination d'un cap et d'une position de l'aéronef.
7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que la détermination du cap et de la position de l'aéronef comprend la réception de données d'entrée depuis un système de référence inertiel.
8. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les informations de conscience de la situation sont prédites sur la base d'au moins un des éléments suivants : performance de l'aéronef, performance des moteurs, données de piste, conditions de surface de la piste, équipement inopérant, pentes de montée requises, obstacles et conditions météorologiques extérieures actuelles.
9. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre l'avertissement d'un pilote concernant au moins un élément parmi l'emplacement de l'aéronef sur la piste et une vitesse inacceptable de l'aéronef.
10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'avertissement indique que l'aéronef n'est pas dans une position sûre, sur la base d'une poussée et d'une vitesse de l'aéronef.
11. Procédé de représentation d'informations de situation d'aéronef sur un écran de vol dans un poste de pilotage d'un aéronef, le procédé comprenant : la détermination de l'emplacement de l'aéronef par rapport à une piste sur laquelle il doit atterrir; l'affichage, sur l'écran de vol, d'une représentation graphique de vision frontale de la piste depuis l'emplacement déterminé de l'aéronef;l'affichage d'informations de conscience de la situation sur la représentation graphique, où les informations de conscience de la situation comportent au moins un indicateur de vitesse Vref et un indicateur de zone de toucher des roues; et la mise à jour de la détermination de l'emplacement, de la représentation graphique et des informations de conscience de la situation, à mesure que l'aéronef se déplace.
12. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce que la détermination de l'emplacement de l'aéronef comprend la réception de données de piste englobant des données concernant une longueur de la piste.
13. Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce que la détermination de l'emplacement de l'aéronef comprend en outre la réception de coordonnées depuis un système de localisation mondial.
14. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'il comprend en outre la détermination d'un cap et d'une position de l'aéronef et la mise à jour de la détermination de l'emplacement, de la représentation graphique et des informations de conscience de la situation, sur la base du cap et de la position déterminés.
15. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce que les informations de conscience de la situation sont prédites sur la base d'au moins un des éléments suivants : performance de l'aéronef, performance des moteurs, données de piste, conditions de surface de la piste, équipement inopérant, pentes de montée requises, obstacles et conditions météorologiques extérieures actuelles.
16. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'il comprend en outre l'avertissement d'un utilisateur sur l'emplacement de l'aéronef par rapport à la piste.
17. Procédé selon la revendication 16, caractérisé en ce que l'avertissement indique que l'aéronef devrait effectuer une procédure de remise des gaz sur la base de la vitesse Vref et de l'emplacement de l'aéronef.
18. Procédé selon la revendication 16, caractérisé en ce que l'avertissement indique que l'aéronef va effectuer un atterrissage trop court par rapport à la zone de toucher des roues.
19. Procédé selon la revendication 16, caractérisé en ce que l'avertissement indique que l'aéronef a dépassé la zone d'atterrissage.
20. Procédé selon la revendication 16, caractérisé en ce que l'avertissement indique que l'aéronef se déplace à une vitesse supérieure à la vitesse Vref.