BR102013030932A2 - Assistência à pilotagem de uma aeronave em um estol - Google Patents

Abstract

ASSISTÊNCIA À PILOTAGEM DE UMA AERONAVE EM UM ESTOL A presente invenção refere-se a uma exibição intuitiva incluindo uma representação visual (33) de um ângulo de incidência máximo admissível em uma escala de passo (23), propiciando à tripulação de uma aeronave um reconhecimento visual de um estol iminente, ou de um estol, conjuntamente com assistência real com a pilotagem, durante o estol, até que a aeronave saia completamente do estol.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "ASSISTÊNCIA À PILOTAGEM DE UMA AERONAVE EM UM ESTOL".

CAMPO TÉCNICO A presente invenção refere-se ao campo de processos e sistemas a bordo, para auxiliar na pilotagem de uma aeronave e, mais especificamente, para alertar à tripulação que um estol é iminente, e auxiliá-la a controlar a aeronave.

ESTADO DA TÉCNICA ANTERIOR A estolagem consiste em uma perda súbita de sustentação da aeronave, que pode ser devido a um ângulo de incidência (ou ângulo de a-taque) muito alto, entre a linha de corda de uma asa e o vetor de velocidade da aeronave. Mais especificamente, quando o ângulo de passo aumenta, o ângulo de incidência aumenta, a sustentação aumenta, e o fluxo pela superfície de topo de uma asa começa a separar-se na área da borda traseira. Quando o ângulo de incidência atinge um valor crítico (chamado o valor de estol), que depende das características da asa, uma separação de fluxo de ar pode ocorrer na superfície de topo da asa, provocando uma perda de sustentação.

Cada asa tem, geralmente, um sensor (por exemplo, uma lingue-ta posicionada na borda da asa), para medir o valor atual do ângulo de incidência. A medida é transmitida a um indicador no painel de instrumentos, gerando o valor atual do ângulo de incidência.

Além disso, quando o ângulo de incidência começa a ficar próximo do valor de estol, o sensor de medida do ângulo de incidência ativa os alertas da cabine de um tipo visual, e/ou acústico e/ou tátil (vibração de manche). O piloto então empurra o manche para restabelecer um ângulo de incidência, que seja inferior ao valor de estol.

Os vários alertas permitem, desse modo, que a tripulação reme-die a situação para que a aeronave não entre em estol. No entanto, esses alertas não proporcionam assistência à pilotagem para facilitar o restabelecimento de controle da aeronave.

Além disso, a tripulação não tem indicações precisas que propi- ciem que ela, se necessário, aumente a sustentação inteiramente sem exceder o ângulo de incidência em estol. O objeto da presente invenção é propor um sistema e um processo para auxiliar na pilotagem que seja simples, intuitivo e preciso, remediando as desvantagens mencionadas acima e, em particular, dotando a tripulação com um meio de detecção visual que seja de fácil interpretação para que não entre em estol, e um sistema real para auxiliar na pilotagem para controlar a aeronave em situações de estol.

DESCRIÇÃO DA INVENÇÃO A presente invenção é definida por um processo para auxiliar na pilotagem de uma aeronave, de acordo com o qual um indicador de trajetória, representando um vetor de trajetória de voo atual, e um indicador de passo, indicando um valor de ângulo de passo atual, é mostrado em uma escala de passo de uma tela de exibição, em que o processo inclui as seguintes etapas: - determinar um valor limitante de ângulo de passo, representativo de um ângulo de incidência máximo permissível, dependendo de um conjunto de parâmetros de voo e de configurações de aeronave; e - exibir na dita escala de passo da tela de exibição um indicador de ângulo de incidência máximo, indicando o valor limitante de ângulo de passo.

Esse processo permite que o piloto detecte, rápida e visualmente, que um estol está iminente ou começando, e permite que ele controle a aeronave diretamente em relação ao ângulo de passo, para sair do estol e restabelecer precisamente a altitude, sem qualquer estolagem secundária.

De acordo com uma concretização particular da presente invenção, o ângulo de incidência máximo e os indicadores de trajetória formam os limites superior e inferior, respectivamente, de um envelope de segurança dinâmico, representativo de um voo normal da aeronave. O envelope dinâmico proporciona desse modo uma margem de segurança visual, que é de fácil interpretação. Mais especificamente, o piloto pode estar seguro de que a aeronave está em um voo normal, desde que o indicador de passo esteja dentro do envelope, e possa detectar, rapidamente, que um estol é iminente se o indicador de passo se aproximar do limite superior do envelope. Além disso, o envelope dinâmico permite que o piloto saia de uma situação de estol, enquanto tirando uma vantagem máxima da margem de segurança de passo, para recuperar, precisamente, uma altitude inicial, sem exceder o ângulo de incidência máximo. A posição relativa e/ou a extensão do envelope dinâmico em relação à variação de escala de passo na medida em que os parâmetros de voo, incluindo o número de Mach e a taxa de passo, variam e na medida em que variam as configurações da aeronave.

Isso permite uma detecção em tempo real de que um estol é i- minente.

Como um exemplo, o dito envelope dinâmico é um retângulo, cujos lados superior e inferior são formados pelo ângulo de incidência máximo e os indicadores de trajetória, respectivamente, proporcionando desse modo ao piloto um meio de detecção visual intuitivo e simples.

Deve-se notar que em uma situação de voo normal, o dito indicador de ângulo de incidência máximo ou o dito envelope dinâmico são exibidos vantajosamente por pedido do piloto. Isso propicia ao piloto liberdade de escolha de, ou de não escolher, exibir o envelope dinâmico, para não sobrecarregar a tela de exibição. O dito indicador de ângulo de incidência máximo ou o dito envelope dinâmico são vantajosamente exibidos automaticamente, tão logo a aeronave comece a estolar. Isso permite que o piloto seja alertado que um estol é iminente, mesmo se a exibição do envelope dinâmico não tiver sido pré-selecionada pelo piloto. Além disso, a exibição do dito indicador de ângulo de incidência máximo ou do dito envelope dinâmico continua depois da aeronave ter saído do estol, e até que seja abandonado pelo piloto. A exibição do dito indicador de ângulo de incidência máximo ou do dito envelope dinâmico é mostrada vantajosamente usando diferentes cores, incluindo uma primeira cor, representando uma situação de voo normal, uma segunda cor, representando uma situação na qual um estol é imi- nente, e uma terceira cor, representando um estol. Isso permite que o piloto distinga, rápida e intuitivamente, entre a situação na qual um estol é iminente, a situação de estolagem e a situação de saída de um estol. O estol é associado vantajosamente por uma exibição de setas direcionais apontando na direção do indicador de passo, no sentido da parte interna do dito envelope dinâmico. Isso ajuda o piloto a recuperar o controle da aeronave por indicação a ele de que deve reduzir o ângulo de passo, para recolocá-lo dentro da margem de segurança, definida pelo envelope dinâmico. O processo inclui vantajosamente a exibição de sinal de controle de rotação para restabelecer a estabilidade lateral da aeronave, após sair do estol, ou quando a aeronave ainda não está em estol.

Isso permite que o piloto seja orientado nas suas manobras de rotação, desde que o indicador de passo já esteja dentro do envelope dinâmico.

Os sinais de controle de rotação podem incluir vantajosamente as setas, mostradas em diferentes cores e/ou tamanhos, e/ou que estão piscando, dependendo se a operação para retornar ao voo horizontal está associada à direção correta ou incorreta. Mais especificamente, isso permite que a atenção do piloto seja atraída no caso em que a operação para retornar ao voo horizontal esteja sendo conduzida na direção incorreta. O processo inclui, vantajosamente, a exibição na tela de exibição de uma escala de velocidade substituta, no caso de um mau funcionamento do indicador de velocidade habitual. A invenção também se refere ao auxílio na pilotagem de uma aeronave, incluindo uma tela de exibição mostrando uma escala de passo, um indicador de trajetória representando um vetor de trajetória de voo atual, e um indicador de passo indicando um valor de ângulo de passo atual, incluindo: - um meio de cálculo para determinar um valor limitante de ângulo de passo, representativo de um ângulo de incidência máximo admissível, dependendo de um conjunto de parâmetros de voo e configurações de aero- nave;e - um meio de cálculo para exibir na dita escala de passo da tela de exibição, um indicador de ângulo de incidência máximo indicando o valor limitante de ângulo de passo. A invenção também se refere a uma aeronave, incluindo um sistema para auxiliar na pilotagem, de acordo com as características mencionadas acima.

BREVE DESCRIÇÃO DAS ILUSTRAÇÕES A Figura 1 ilustra esquematicamente um sistema a bordo, para auxiliar na pilotagem de uma aeronave, de acordo com a invenção; as Figuras 2A - 2H ilustram esquematicamente a exibição, na tela de exibição do sistema da Figura 1, de um envelope dinâmico em diferentes condições de voo; as Figuras 3A - 3C ilustram esquematicamente a exibição na tela de exibição de sinais de controle de rotação, para orientar a tripulação com os movimentos de rotação, de acordo com a invenção; e A Figura 4 ilustra esquematicamente a exibição na tela de exibição de uma BUSS, de acordo com a invenção.

DESCRIÇÃO DETALHADA DAS CONCRETIZAÇÕES PRELIMINARES A Figura 1 ilustra esquematicamente um sistema a bordo, para auxiliar na pilotagem de uma aeronave, de acordo com a invenção. Deve-se notar que essa figura é também uma ilustração do processo para auxiliar na pilotagem, de acordo com a invenção. O sistema a bordo 1 para auxiliar na pilotagem inclui o meio de aquisição 3, o meio de processamento 5 e o meio de interface 7. O meio de aquisição 3 é configurado para coletar medidas ou dados de um conjunto 9 de sensores e/ou de computadores de controle de aeronave, relativos a um conjunto de parâmetros de voo e configurações da aeronave. O conjunto de parâmetros de voo inclui, por exemplo, a velocidade da aeronave relativa ao ar, o número de Mach, a massa da aeronave, a densidade do ar, o fator de carga, o gradiente de sustentação, o ângulo de incidência, etc., enquanto que as configurações da aeronave incluem, por exemplo, a posição dos flapes ou outros controles de voo. O meio de processamento 5 usa os dados coletados pelo meio de aquisição 3 para determinar em uma maneira habitual os ângulos de rotação e de passo, o vetor de velocidade da aeronave e outros dados de uso para a tripulação. O meio de aquisição 3 e o meio de processamento 5 são conectados, por meio do meio de conexão 11, ao meio de interface 11, que inclui um indicador de pilotagem ou uma tela 13 do tipo PFD (Monitor de Voo para Piloto), que já está presente a bordo da aeronave.

Em uma tela de exibição 15 do PFD, a atitude ou centragem da aeronave, relativa a um horizonte artificial, é geralmente exibida. A exibição tradicional inclui uma parte superior 17 e uma parte inferior 19, separadas por uma linha de horizonte artificial 21. A parte superior 17 é geralmente de cor azul, para representar o céu, e a outra parte 19 de marrom, para representar a terra. A linha de horizonte 21 é também usada como um indicador de ângulo de rotação, relativo às graduações de rotação (não representadas), presentes no perímetro da tela de exibição. A exibição na tela de exibição 15 também inclui graduação 23, em qualquer lado da linha de horizonte 21, formando uma escala de passo 23, conjuntamente com um indicador de passo 25, indicando o valor de ângulo de passo atual. O indicador de passo 25 inclui geralmente um primeiro e um segundo elementos em forma de L 25a, 25b, em qualquer lado de um elemento central 25c, agindo como uma agulha para indicar o ângulo de passo. A exibição também inclui um indicador de trajetória 27, medindo na escala de passo 23 a direção de um vetor de trajetória de voo atual, relativo à linha de horizonte 21. O indicador de trajetória 27 tem geralmente a forma de um modelo de aeronave muito simplificado.

De acordo com a invenção, o sistema 1, para auxiliar na pilotagem, inclui um meio de cálculo 31, para determinar um valor limitante de ângulo de passo, representativo de um ângulo de incidência máximo admissível. Além disso, a exibição na tela de exibição 15 inclui um indicador de ângulo de incidência máximo 33 indicando na escala de passo 15 o valor limi- tante de ângulo de passo, acima do qual a ângulo de incidência começa a estolar.

Em uma concretização preferida da invenção, o meio de cálculo 31, o meio de aquisição 3 e o meio de processamento 5 são agrupados em uma única unidade de processamento central 35, dentro de um computador a bordo (não representado) da aeronave. Neste caso, o meio de cálculo 31 pode consistir em um módulo algorítmico, gravado em uma memória do computador, a ser usado pela unidade central 35 do computador. Mais especificamente, a memória do computador pode incluir um programa de computador, incluindo instruções de códigos correspondentes ao módulo algorítmico, para usar o processo de acordo com a invenção, quando o programa de computador é executado pela unidade de processamento central 35. O sistema ou processo para auxiliar na pilotagem de acordo com a invenção é, desse modo, atualizável e pode ser facilmente instalado em aeronave existente, proporcionando uma solução viável de baixo custo. O módulo algorítmico (ou meio de cálculo 31) usa um modelo de modelagem de sustentação de aeronave, que é pré-gravado em uma memória do computador, para determinar, em uma maneira conhecida, o ângulo de incidência máximo admissível, notavelmente, em função da posição do meio de alta sustentação (planos auxiliares de bordos dianteiros, flapes, etc.), a massa da aeronave, a velocidade da aeronave relativa ao ar ou o número de Mach. Deve-se notar que o ângulo de incidência máximo admissível é também usado para outras aplicações conhecidas de pilotagem ou controle de voo.

Além disso, o módulo algorítmico (ou o meio de cálculo 31) determina a margem de ângulos de incidência por cálculo da diferença, entre o valor do ângulo de incidência máximo admissível e o valor atual do ângulo de incidência, medida pelo sensor de ângulo de incidência (não representado). Essa diferença é então expressa em termos de ângulo de passo e escalonamento, para definir o valor limitante de ângulo de passo relativo ao valor de ângulo de passo atual. O valor limitante de ângulo de passo é, desse modo, determinado em tempo real, tendo-se em mente que varia com as varia- ções dos diferentes parâmetros e configurações da aeronave.

Deve-se notar que a tripulação em voo normal pode a qualquer momento, e por todo o período de voo normal, selecionar se ou não exibir o indicador de ângulo de incidência máximo 33. No entanto, este indicador 33 é exibido automaticamente tão logo a aeronave começa a entrar em estol, e persiste mesmo após o voo normal ter sido restabelecido, e até que seja a-bandonado, se aplicável, pelo piloto.

Além disso, o indicador de ângulo de incidência máximo 33 e o indicador de trajetória 27 podem ser exibidos em diferentes cores, dependendo se a aeronave está em uma situação de voo normal, uma situação de um estol iminente, ou em um estol, permitindo, desse modo, que o piloto dis-tinga, rápida e intuitivamente, entre as diferentes situações. O indicador de ângulo de incidência máximo 33 e o indicador de trajetória 27 formam vantajosamente os limites superior e inferior, respectivamente, de um envelope de segurança dinâmico 37 (vide a Figura 2A), representativo de um voo normal da aeronave. O envelope dinâmico proporciona, desse modo, uma margem de segurança entre o ângulo de passo a-tual e o valor limitante de ângulo de passo. Essa margem de segurança visual é de fácil interpretação, e indica o envelope de manobra acessível à tripulação, para permanecer em modo de voo normal, e não entrar em estol. Assim como com o indicador de ângulo de incidência máximo 33, o piloto pode decidir exibir o envelope dinâmico 37. O envelope dinâmico 37 é exibido automaticamente no caso de um estol.

As Figuras 2A - 2H ilustram a exibição do envelope dinâmico, de acordo com a invenção, em diferentes situações de voo.

De acordo com esses exemplos, o envelope dinâmico 37 é de forma retangular. Os lados superior e inferior do retângulo são formados pelo indicador de ângulo de incidência máximo 33 e pelo indicador de trajetória 27, respectivamente, e os lados do retângulo permitem que a relação entre esses dois indicadores seja ilustrada. Naturalmente, a posição relativa e/ou a extensão do retângulo (isto é, do envelope dinâmico 37), relativa à escala de passo 23, varia em tempo real na medida em que os parâmetros de voo (velocidade, número de Mach, taxa de passo, etc.) e as configurações (posições de flapes, planos auxiliares de bordos dianteiros, etc.) da aeronave variam.

Além disso, o envelope dinâmico 37 é exibido vantajosamente em diferentes cores, incluindo uma primeira cor (por exemplo, verde), representando uma situação de voo normal, uma segunda cor (por exemplo, amarela ou âmbar) representando uma situação de um estol iminente, e uma terceira cor (por exemplo, vermelha) representando um estol. Deve-se notar que as representações de um iminente estol ou início de um estol de envelope dinâmico 37 são feitas em conjunto com os alertas acústicos ou táteis habitualmente oferecidos nessas situações. O exemplo da Figura 2A ilustra o caso no qual a aeronave está em uma situação de voo normal, e na qual o piloto selecionou exibir o envelope dinâmico 37. Mais especificamente, neste exemplo, o lado inferior do retângulo (isto é, o indicador de trajetória 27) está acima da linha de horizonte 21, indicando que a aeronave está subindo. Além disso, o indicador de passo 25 (ou, mais precisamente, o seu elemento central 25c) está, de fato, dentro do retângulo dinâmico 37 (de cor verde), e o piloto tem, consequentemente, uma boa margem para aumentar o ângulo de passo, sem sair do retângulo 37. Além disso, as partes horizontais dos primeiro e segundo elementos 25a, 25b do indicador de passo 25 são paralelas à linha de horizonte 21, indicando que o ângulo de rotação é zero. A Figura 2B ilustra o caso no qual a aeronave começa a entrar em estol, e no qual o envelope dinâmico 37 é exibido automaticamente. Neste exemplo, o indicador de passo 25 fica próximo do lado superior 33 do retângulo dinâmico 37. Neste caso, o ângulo de incidência é próximo do valor crítico, e o piloto é, consequentemente, alertado visualmente (o retângulo dinâmico 37 de cor amarela), e, acusticamente, de que deve retornar a uma situação de voo normal. A Figura 2C ilustra o caso no qual a aeronave entrou em estol. Este exemplo mostra que o indicador de passo 25 (elemento 25c) ficou fora do retângulo dinâmico 37, e, consequentemente, o ângulo de incidência está além do ângulo de incidência máximo. Além disso, a aeronave está a uma baixa altitude, indicada pelo fato de que o lado inferior do retângulo (isto é, o indicador de trajetória 27) está abaixo da linha de horizonte 21. O piloto é então alertado mais intensamente em modos acústicos, táteis e visuais. O alerta visual assume a forma de uma variação de cor do retângulo dinâmico 37, que fica vermelho, e também pela exibição de uma seta direcional 39 apontando na direção a partir do indicador de passo 25, no sentido da parte interna do envelope dinâmico 37, encorajando o piloto a seguir os procedimentos habituais e, em particular, reduzir o ângulo de incidência, para retornar o indicador de passo (elemento 25c) para dentro do retângulo 37. O alerta visual pode também incluir um sinal piscante 41 da palavra “estol” ("stall"), para atrair a atenção do piloto, ainda que forçosamente.

Na situação da Figura 2D, a aeronave está em estol, com um ângulo de incidência muito alto, que está muito longe do retângulo dinâmico 37, correspondendo a um voo normal e, além disso, o lado inferior do retângulo (isto é, a trajetória apontada 27) está bem abaixo da linha de horizonte 21. Os alertas acústicos, táteis e visuais persistem com a exibição de várias setas 39a, 39b, 39c apontando no sentido do retângulo dinâmico 37, encorajando o piloto ainda mais firmemente, primeiramente para diminuir o ângulo de incidência, para sair do estol, e depois aplicar mais energia para aumentar a velocidade e reduzir a queda em altitude.

Na situação da Figura 2E, a aeronave sai do estol com o elemento 25c do indicador de passo 25 bem dentro do retângulo dinâmico 37, que é de novo de cor verde, exceto quando a altitude da aeronave está baixa. O piloto tem, não obstante, uma boa margem de passo para permitir que a aeronave suba de novo sem deixar o retângulo dinâmico 37.

Desse modo, na situação da Figura 2F, para restaurar a altitude da aeronave, o ângulo de passo foi aumentado, enquanto mantendo o elemento 25c do indicador de passo 25 dentro do retângulo dinâmico 37, mas exatamente abaixo do lado superior 33 do retângulo 37. Isso permite que a margem de passo seja usada no seu maior grau, enquanto tendo-se certeza de que um estol secundário não vai ocorrer. Naturalmente, devido ao fato de que o indicador de passo 25 ficou próximo do lado superior 33 do retângulo dinâmico 37, a cor do retângulo 37 fica amarela de novo, para alertar o piloto para não exceder o ângulo de incidência máximo.

Na situação da Figura 2G, a altitude da aeronave foi restabelecida, e o lado inferior do retângulo (isto é, o indicador de trajetória 27) está acima da linha de horizonte 21. No entanto, a cor do retângulo dinâmico 37 se mantém amarela, uma vez que o indicador de passo está ainda próximo do lado superior do retângulo 37 (isto é, o apontador de ângulo de incidência máximo 33).

Finalmente, na Figura 2H, a cor do retângulo dinâmico 37 fica verde de novo, uma vez que o elemento central 25c do indicador de passo 25 está bem dentro do retângulo 37, e a aeronave retorna a uma situação de voo normal. A exibição do envelope dinâmico 37 persiste mesmo depois do ângulo de incidência ter saído do estol, até que seja abandonada pelo piloto. A posição relativa do envelope dinâmico 37, primeiramente relativa ao indicador de passo 25 e, em segundo lugar, relativa à linha de horizonte 21, desse modo, permite que seja obtido um desempenho ótimo em uma maneira simples para tanto sair de um estol quanto restabelecer altitude, sem estolagem de novo, enquanto mantendo uma velocidade adequada para a fase de voo atual.

Após sair do estol, o sistema 1, para auxiliar na pilotagem, inclui, vantajosamente, a exibição de sinais de controle de rotação, para restabelecer a estabilidade lateral da aeronave.

De fato, as Figuras 3A - 3C ilustram a exibição de sinais de controle de rotação, para orientar a tripulação nos movimentos de rotação, de acordo com a invenção.

Os sinais de controle de rotação incluem, vantajosamente, as setas 41a, 41b, mostradas em diferentes cores e/ou tamanhos, e que podem estar piscando, dependendo de se a operação para retornar ao voo horizontal está associada à direção correta ou incorreta.

Neste caso, a intenção é fornecer ao piloto indicações claras e precisas para orientá-lo a fazer um movimento de rotação na direção correta, no sentido do horizonte artificial 21, após a aeronave ter saído de um estol. Em outras palavras, os sinais de controle de rotação não são exibidos enquanto a aeronave está em estol, ou está prestes a entrar em estol, mas, ao contrário, são automaticamente exibidos após a aeronave ter saído dessas situações de estol, isto é, quando o indicador de passo 25c ficar dentro do envelope dinâmico 37. Além disso, após a aeronave ter saído do estol, os sinais de controle de rotação podem ser também exibidos para restabelecer a estabilidade lateral da aeronave. A Figura 3A ilustra o caso no qual a aeronave saiu do estol, mas no qual as partes horizontais dos primeiro e segundo elementos 25a, 25b do indicador de passo 25 não estão paralelas à linha de horizonte 21. Os sinais de controle de rotação são depois exibidos automaticamente, neste momento, para auxiliar o piloto a fazer um movimento de rotação na direção correta. Em particular, duas setas 41a, 41b são exibidas na área dos primeiro e segundo elementos 25a, 25b do indicador de passo 25. De fato, as primeira e segunda setas 41a, 41b são aplicadas em direções opostas nas partes horizontais dos primeiro e segundo elementos 25a, 25b, respectivamente, do indicador de passo 25, representando, desse modo, um torque rotativo em torno do elemento central 25c do indicador 25. Além disso, os sinais de controle de rotação podem também incluir um sinal piscante 43 das palavras “rolar para o horizonte” ("roll to horizon"). As duas setas 41a, 41b e o sinal piscante 43 são inicialmente de cor amarela, para atrair a atenção do piloto. A Figura 3B mostra que quando a ação conduzida pelo piloto coincide com os sinais de controle de rotação, a cor das primeira e segunda setas 41a, 41b fica verde de novo, para encorajar o piloto na sua ação, indicando a ele que o movimento de rotação está ocorrendo na direção correta.

Ao contrário, a Figura 3C mostra que quando o movimento de rotação, feito inicialmente pelo piloto, está na direção incorreta, o tamanho das primeira e segunda setas 41a, 41b aumenta, para atrair a atenção do piloto para que retifique sua ação. Além disso, se o piloto persiste em ir na direção incorreta, as setas 41a, 41b começam a piscar e ficam vermelhas, para atrair ainda mais a atenção do piloto.

Além disso, o sistema 1 para auxiliar na pilotagem inclui, vantajosamente, a exibição de uma "BUSS" (Escala de Velocidade de Recuperação).

De fato, a Figura 4 ilustra a exibição de uma BUSS na tela de e-xibição, de acordo com a invenção.

Desse modo, no caso de um mau funcionamento ou de dados errôneos do indicador de velocidade habitual (não representado), uma tira de escala colorida 45 é exibida no mesmo local que o do retângulo dinâmico 37. Neste caso, o indicador de trajetória 27 é usado para ler a cor representando a velocidade da aeronave.

De fato, a tira de escala colorida 45 é usada para substituir a escala de velocidade normal por uma escala de cores, determinadas do ângulo de incidência medido pelo sensor de ângulo de incidência muito robusto. A tira de escala de velocidade colorida 45 tem, por exemplo, a mesma largura que a do retângulo dinâmico 37, e inclui uma área central verde 45a, representando uma velocidade normal da aeronave, debruada com a primeira área superior 45b e área inferior 45c de cor de alerta amarela, que pode, por sua vez, ser debruada com as segundas áreas superior e inferior (não representadas), que são de cor vermelha, representando uma velocidade anormal. A tira de cor coloria 45 encoraja, desse modo, o piloto a ficar dentro da área central verde 45a, para voar em completa segurança.

Claims (12)

1. Processo para auxiliar na pilotagem de uma aeronave, de a-cordo com o qual um indicador de trajetória (27), representando um vetor de trajetória de voo atual, e um indicador de passo (25), indicando um valor de ângulo de passo atual, é mostrado em uma escala de passo (23) de uma tela de exibição, caracterizado pelo fato de que inclui as seguintes etapas: - determinar um valor limitante de ângulo de passo, representativo de um ângulo de incidência máximo admissível, dependendo de um conjunto de parâmetros de voo e configurações de aeronave; e - exibir na dita escala de passo (23) da tela de exibição (retângulo) um indicador de ângulo de incidência máximo (33), indicando o dito valor limitante de ângulo de passo, em que o dito indicador de ângulo de incidência máximo (33) e o indicador de trajetória (27) formam os limites superior e inferior, respectivamente, de um envelope de segurança dinâmico (37), representativo de um voo normal da aeronave.

2. Processo de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a posição relativa e/ou a extensão do envelope dinâmico (37), relativa(s) à escala de passo (23), muda(m) na medida em que os parâmetros de voo e as configurações da aeronave mudam.

3. Processo de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que os parâmetros de voo incluem o número de Mach e a taxa de passo.

4. Processo de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que o dito indicador de ângulo de incidência máximo (33) ou o dito envelope dinâmico (37) é exibido automaticamente tão logo a aeronave entre em um estol.

5. Processo de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que, em voo normal, o dito indicador de ângulo de incidência máximo (37) ou o dito envelope dinâmico (37) é exibido a pedido do piloto.

6. Processo de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que a exibição do dito indicador de ângu- Io de incidência máximo (33) ou do dito envelope dinâmico (37) é mostrada usando diferentes cores, incluindo uma primeira cor, representando uma situação de voo normal, uma segunda cor, representando uma situação na qual um estol é iminente, e uma terceira cor, representando um estol.

7. Processo de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que o estol é associado por uma exibição de setas direcionais (39) apontando na direção a partir do indicador de passo (25) no sentido da parte interna do dito envelope dinâmico (37).

8. Processo de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que o dito indicador de ângulo de incidência máximo (33) ou o dito envelope dinâmico (37) se mantém exibido após saída do estol, até que o piloto decida não mais exibi-lo.

9. Processo de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que inclui a exibição de sinais de controle de rotação (41a, 41b), para restabelecer a estabilidade lateral da aeronave, após sair do estol, ou quando a aeronave não está em estol.

10. Processo de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que inclui a exibição na tela de exibição de uma escala de velocidade substituta (43), no caso de um mau funcionamento de um indicador de velocidade habitual.

11. Sistema para auxiliar na pilotagem de uma aeronave, incluindo uma tela de exibição (15) mostrando uma escala de passo (23), em que um indicador de trajetória (27) representa um vetor de trajetória de voo atual e um indicador de passo (25) indicando um valor de ângulo de passo atual, caracterizado pelo fato de que inclui: - um meio de cálculo (31) para determinar um valor limitante de ângulo de passo, representativo de um ângulo de incidência máximo admissível, dependendo de um conjunto de parâmetros de voo e configurações de aeronave; e - um meio de cálculo (31) para exibir na dita escala de passo (23) da tela de exibição (15), um indicador de ângulo de incidência máximo (33), indicando o dito valor limitante de ângulo de passo, em que o dito indi- cador de ângulo de incidência máximo (33) e o indicador de trajetória (27) formam os limites superior e inferior, respectivamente, de um envelope de segurança dinâmico (37), representativo de um voo normal da aeronave.

12. Aeronave, incluindo um sistema para auxiliar na pilotagem como definido na reivindicação 11.