BR102013027148B1

BR102013027148B1 - Sistema de frenagem eletromecânico de aeronave

Info

Publication number: BR102013027148B1
Application number: BR102013027148-9A
Authority: BR
Inventors: Dominique Onfroy; Thomas LEPAGE; Franck SELLES; Frédéric RAGOT
Original assignee: Messier-Bugatti-Dowty
Priority date: 2012-10-26
Filing date: 2013-10-21
Publication date: 2021-08-31
Also published as: BR102013027148A2; JP5792785B2; CN103786876A; FR2997379A1; US20140116821A1; EP2724907B1; CN103786876B; US9422054B2; JP2014084112A; EP2724907A1; CA2829969C; FR2997379B1; CA2829969A1

Abstract

SISTEMA PARA MANTER UMA FORÇA DE COMPRESSÃO POR MEIO DA AÇÃO COMBINADA DE DOIS ELEMENTOS A invenção é relativa a um sistema de frenagem eletromecânico para aeronave (6) que compreende dispositivo de controle de frenagem (10) e pelo menos um freio eletromecânico (1) instalado em pelo menos uma roda com freio (3) da aeronave, o freio (1) sendo equipado com elementos de atrito (2) e com pelo menos um atuador eletromecânico (4) que tem um empurrador (6) adequado para ser movido por meio de um motor elétrico (7), o atuador (4) também tendo um elemento de bloqueio (8) para bloquear o empurrador (7) em posição, o dispositivo de controle (10) sendo adaptado para fazer com que o sistema de frenagem opere pelo menos em um modo controlado ou em um modo de estacionamento. De acordo com a invenção, o dispositivo de controle (10) é adaptado para fazer com que o sistema de frenagem opere em um modo de frenagem adicional, referido como modo combinado, no qual o motor (7) é ativado para trazer um empurrador (6) para uma posição na qual ele exerce uma dada força de sustentação, e então um elemento de bloqueio (8) é ativado enquanto a ativação do motor (7) é mantida para possibilitar ao empurrador (6) desenvolver uma força adicional acima da força de sustentação.(...).

Description

[0001] A invenção é relativa a um sistema de frenagem eletromecânico de aeronave que compreende dispositivo de controle de frenagem e pelo menos o um freio ou eletromecânico instalado a pelo menos uma roda com freio da aeronave. Fundamento da invenção

[0002] Os freios eletromecânicos de um sistema de frenagem de aeronave compreendem, de maneira convencional, uma pilha de discos de atrito e uma pluralidade de atuadores eletromecânicos, cada um dos quais tem um empurrador adequado para ser movido por meio de um motor elétrico para aplicar, de maneira seletiva, uma força de pressão sobre a pilha de discos. Os atuadores também incluem um elemento de bloqueio para bloquear o empurrador em posição.

[0003] Tais freios eletromecânicos são genericamente projetados para operar em três modos de frenagem, referidos aqui como modo “controlado”, modo de “estacionamento” e modo de “proteção”.

[0004] No modo controlado, que é ativado como resultado de um piloto da aeronave atuar pedais de freio ou uma alavanca de frenagem automática, dispositivo de controle de frenagem associado com um freio recebe um ponto de ajuste de frenagem controlada e distribui energia elétrica para um motor elétrico de cada atuador do freio, de modo que o atuador gera uma força de pressão que corresponde ao ponto de ajuste. À guisa de exemplo, o dispositivo de controle compreende um controlador de atuador eletromecânico (EMAC) e uma unidade eletrônica de controle de frenagem (EBCU).

[0005] No modo de estacionamento, que é ativado como resultado de o piloto atuar um seletor de estacionamento, o dispositivo de controle distribui energia elétrica para o motor elétrico de modo a trazer o empurrador para uma posição na qual ele exerce uma certa força de pressão, e então eles ativam o elemento de bloqueio para bloquear o empurrador e desativam o motor. O modo de estacionamento é utilizado durante estágios de estacionamento, para a finalidade de manter a aeronave estacionária quando precisa ser impedida de mover no terreno por um certo período de tempo. Dada a variação das dimensões dos componentes do freio (dissipador de calor, tubo de torque, placa para reter o dissipador de calor, etc.) como uma função de temperatura, a força a ser mantida varia com o tempo, e é necessário fornecer o dispositivo de controle para implementar ajustamentos para ajustar a posição do empurrador.

[0006] O modo de proteção torna possível proteger os motores elétricos dos atuadores desligando seu suprimento de energia para impedir que sua temperatura se torne muito grande. Os elementos de bloqueio dos atuadores são então ativados e atuam por si próprios, para manter a força de pressão para travamento. O modo de proteção é genericamente ativado como resultado de um comando que é interno ao sistema de frenagem, em uma maneira que é transparente para o piloto.

[0007] Nos modos de estacionamento e de proteção, a força de pressão é referida como uma força de “retenção”, isto é, uma força de pressão que é mantida apenas por meio da atuação do elemento de bloqueio sobre o empurrador.

[0008] É observado que os modos de estacionamento e de proteção podem ser utilizados em situações que aplicam níveis elevados de tensão sobre os freios.

[0009] Assim pode acontecer que o modo de estacionamento seja utilizado para impedir que uma aeronave se mova enquanto realizando testes de empuxo em motores de propulsão em motores de propulsão. A força de retenção que os elementos de bloqueio dos atuadores precisam ser capazes de manter é então muito elevada.

[0010] Quando um piloto utiliza o modo controlado para manter uma aeronave estacionária em um ponto de parada de pista de decolagem, a aeronave tendo seus motores de propulsão em ação, é possível que a temperatura dos motores elétricos dos atuadores se torne muito alta como resultado de distribuir uma força de manutenção por um longo período de espera. O modo de proteção é então ativado por meio do sistema de frenagem, requerendo assim que elementos de bloqueio sejam dimensionados de modo a serem capazes de manter esta força de retenção que pode ser grande.

[0011] Tais utilizações de um elemento de bloqueio em modos de estacionamento e de proteção apresentam duas dificuldades técnicas que são frequentemente encontradas pelos projetistas de sistemas de frenagem ou de atuadores de freio.

[0012] A primeira dificuldade é relativa à lógica utilizada para fazer ajustamentos quando a aeronave está em um estágio de estacionamento. Esta lógica envolve fazer com que a posição do empurrador seja ajustada. Quando a maneira na qual a força de retenção varia não é conhecida, ajustamentos são realizados aplicando forças elevadas, com isto tendendo a envelhecer os atuadores de maneira prematura.

[0013] Em adição, os elementos de bloqueio são muitas vezes dimensionados como uma função da força de pressão necessária para manter a aeronave estacionária em um ponto de parada de uma pista de decolagem, ou quando realizando testes de empuxo. Uma vez que estas situações requerem uma força de retenção que é muito maior do que aquela necessária durante um estágio de estacionamento, os elementos de bloqueio são consideravelmente superdimensionados em relação às necessidades usuais durante um estágio de estacionamento.

Objetivo da invenção

[0014] Um objetivo da invenção é solucionar as dificuldades técnicas descritas acima.

Sumário da invenção

[0015] Para conseguir este objetivo, a invenção fornece um sistema de frenagem eletromecânico para aeronave, que compreende dispositivo de controle de frenagem, pelo menos um freio eletromecânico instalado pelo menos a uma roda com freio da aeronave, o freio sendo equipado com elementos de atrito e com pelo menos um atuador eletromecânico que tem um empurrador adequado para ser movido por meio de um motor elétrico, para aplicar de maneira seletiva uma força de pressão contra os elementos de atrito, o atuador também tendo um elemento de bloqueio para bloquear o empurrador em posição, o dispositivo de controle sendo adaptado para fazer com que o sistema de frenagem opere pelo menos em um modo controlado, no qual o motor elétrico é controlado para aplicar de maneira seletiva uma força de pressão em resposta a um ponto de ajuste de frenagem, ou em um modo de estacionamento no qual o motor é controlado para trazer o empurrador para uma posição na qual ele exerce uma força de estacionamento sobre os elementos de atrito, e então o elemento de bloqueio é ativado e o motor é desativado. De acordo com a invenção o dispositivo de controle é adaptado para fazer com que o sistema de frenagem opere em um modo de frenagem adicional referido como um modo “combinado”, no qual o motor é ativado para trazer o empurrador para uma posição na qual ele exerce uma dada força de retenção, e então um elemento de bloqueio é ativado enquanto ativação do motor é mantida para possibilitar ao empurrador desenvolver uma força adicional acima da força de retenção.

[0016] Ação combinada do elemento de bloqueio e do motor torna possível gerar uma força relativamente grande que é maior do que a força de retenção que o elemento de bloqueio é capaz de manter por si próprio, possibilitando assim à aeronave ser mantida estacionária em um ponto de parada de pista de decolagem, ou enquanto realizando testes de empuxo de motor sem precisar superdimensionar o elemento de bloqueio ou o motor elétrico (uma vez que a quantidade que ele aquece está limitada).

[0017] Em adição, ativando o modo combinado em um estágio de estacionamento, é possível detectar variações na força de pressão que resulta de variações nas dimensões do freio observando a corrente elétrica consumida pelos motores elétricos, tornando assim possível avaliar de maneira mais precisa a necessidade por ajustar a força de pressão. Isto evita a necessidade de ajustar a posição do empurrador de maneira excessiva, ou muitas vezes, com isto reduzindo o risco de envelhecimento prematuro dos atuadores.

Breve descrição dos desenhos

[0018] A invenção pode ser mais bem entendida à luz da descrição a seguir, fornecida com referência às figuras dos desenhos que acompanham, nas quais:

[0019] A figura 1 mostra uma roda equipada com um freio eletromecânico incorporado em um sistema de frenagem da invenção;

[0020] A figura 2a mostra um ponto de ajuste de força de frenagem como uma função de tempo;

[0021] A figura 2b mostra um sinal para ativar um elemento de bloqueio de um atuador e a corrente consumida por um motor elétrico do atuador em resposta ao ponto de ajuste de frenagem; e

[0022] A figura 2c mostra uma força total de pressão que resulta da ação combinada do motor elétrico do elemento de bloqueio juntamente com as contribuições para esta força total de pressão a partir do motor e a partir do elemento de bloqueio.

Descrição detalhada da invenção

[0023] Com referência à figura 1, um freio eletromecânico 1 de uma aeronave compreende elementos de atrito, neste exemplo uma pilha de discos 2 que compreende em alternância discos que são restringidos para girar com a roda 3 para frenagem e discos que são estacionários em rotação.

[0024] O freio eletromecânico 1 também tem uma pluralidade de atuadores 4 (dois estão mostrados) que são carregados por um portador de atuador 5 para estender voltados para a pilha de discos 2. Cada atuador 4 tem um empurrador 6 adequado para ser movido por meio de um motor elétrico 7 no sentido da pilha de discos 2, para pressionar contra ela, e assim gerar uma força de pressão juntamente com um elemento de bloqueio 8, que possibilita ao empurrador 6 ser bloqueado em uma posição previamente estabelecida. Neste exemplo, o elemento de bloqueio 8 é dimensionado para utilização do dia a dia em um estágio de estacionamento, e não é superdimensionado para permitir a utilização durante teste de empuxo ou quando parando a aeronave em um ponto de parada de uma pista de decolagem.

[0025] Em adição aos freios eletromecânicos similar ao freio 1 e instalados às rodas com freio da aeronave, o sistema de frenagem da invenção também tem dispositivo de controle de frenagem 10 para controlar os atuadores dos freios.

[0026] O sistema de frenagem da invenção é projetado para operar em pelo menos quatro modos de frenagem: - um modo de frenagem referido como modo “controlado”; - um modo de frenagem referido como modo de “estacionamento”; - um modo de frenagem referido como modo de “proteção”; e - um modo de frenagem referido como um modo “combinado”.

[0027] Em modo controlado, o dispositivo de controle 10 recebe uma instrução de frenagem emitida como resultado do piloto atuar pedais de freio 13 na cabine do piloto 12 da aeronave, ou atuar uma alavanca referida como um autofreio 14 que engata frenagem automática, e em resposta à instrução eles emitem um ponto de ajuste de frenagem. O dispositivo de controle 10 responde a este ponto de ajuste gerando e modulando energia elétrica para distribuir para o motor elétrico 7 de cada atuador 4.

[0028] Em modo de estacionamento, o dispositivo de controle 10 recebe diretamente uma instrução de frenagem de estacionamento emitida como resultado de o piloto atuar um seletor de estacionamento 15. O dispositivo de controle 10 então gera energia elétrica para o motor elétrico 7 de cada atuador 4, de modo a possibilitar ao motor 7 trazer o empurrador 6 do atuador para uma posição na qual ele exerce uma força de estacionamento sobre a pilha de discos 2. O dispositivo de controle 10 então ativa o elemento de bloqueio 8 de cada atuador 4 para bloquear o empurrador 6 em posição, e eles então desativam o motor 7. O dispositivo de controle 10 repete estas etapas de maneira regular para ajustar a força de estacionamento, uma vez que ela poderia ter mudado como resultado das dimensões dos componentes de freio que variam como uma função de temperatura.

[0029] O modo de proteção é ativado (quando a aeronave está em uma paralisação), como resultado de o dispositivo de controle 10 detectar que a temperatura de um ou mais motores elétricos 7 excede um certo limiar. O dispositivo de controle 10 então impede que os motores sejam energizados e ativa os elementos de bloqueio 8 dos atuadores correspondentes 4. Os elementos de bloqueio 8 são capazes, por si próprios, de manter a força de pressão para travamento.

[0030] Deveria ser observado que durante frenagem realizada em qualquer um destes três modos, o motor elétrico 7 e o elemento de bloqueio 8 de um atuador 4 não são controlados de tal maneira a serem ativos de maneira simultânea, com a exceção possível de períodos transientes curtos.

[0031] Em modo combinado, o dispositivo de controle 10 recebe uma instrução de frenagem e gera um ponto de ajuste de frenagem combinada. Os dispositivos de controle 10 então ativam ou motor 7 distribuindo energia elétrica para ele, e o motor traz o empurrador para uma posição na qual ele exerce uma certa força de pressão. O dispositivo de controle 10 então ativa o elemento de bloqueio 8 de modo que ele bloqueia o empurrador 6 em posição. O motor continua a ser ativado de modo que sob a ação combinada do motor 7 e do elemento de bloqueio 8, o empurrador 6 desenvolve uma força adicional maior do que a força de retenção exercida pelo elemento de bloqueio 8 por si próprio, tornando assim possível reduzir o consumo de energia elétrica do motor, e consequentemente reduzir seu aquecimento.

[0032] O modo combinado é para tomar o lugar do modo de estacionamento ou do modo de proteção, sob condições particulares pré-definidas que correspondem a duas necessidades principais: - tornar possível manter uma força de pressão maior do que a força de manutenção do elemento de estacionamento por si próprio; e - monitorar variações na força de pressão em situações nas quais o modo de estacionamento é normalmente utilizado (enquanto estacionando, etc.).

[0033] Neste exemplo, a instrução de frenagem combinada é gerada de maneira automática por meio de um comando interno para o sistema de frenagem, por exemplo, como resultado de: - detectar comandos simultâneos para modo de estacionamento e para empuxo do motor (onde essa detecção corresponde, por exemplo, a uma situação na qual o empuxo do motor está sendo testado); - detectar um comando de empuxo de motor quando a temperatura do motor do atuador de freio é muito alta (onde tal detecção corresponde, por exemplo, a uma situação de manter a aeronave estacionária em um ponto de parada de pista de decolagem); e - detectar um comando de modo de estacionamento que requer que uma força de pressão seja mantida, que é maior do que um limiar (onde tal detecção corresponde a um estágio de estacionamento no qual o nível de força de pressão requerido é alto).

[0034] Em uma situação de teste de empuxo ou em uma situação de manter a aeronave estacionária em um ponto de parada de pista de decolagem, o modo combinado é utilizado para aplicar uma força de pressão relativamente grande sobre a pilha de discos 2, maior do que a força de retenção que o dispositivo de bloqueio é capaz de manter por si próprio.

[0035] Assim, como pode ser visto nas figuras 2a, 2b e 2c, quando o dispositivo de controle 10 recebe uma instrução no período desde o momento T = T0 até T = T2 para realizar frenagem de modo combinado para conseguir uma força de pressão alvo TargForce, ele gera um ponto de ajuste de frenagem SetP. Em T = T0, o dispositivo de controle 10 energiza o motor 7 distribuindo corrente de motor IM para ele. Esta corrente de motor IM possibilita ao motor ser controlado de modo que ele move o empurrador para gerar uma força de pressão de motor MForce igual à força de pressão alvo TargForce. O elemento de bloqueio 8 está inativo neste momento. A força total TotForce gerada pela ação combinada do motor e do elemento de bloqueio é, portanto, igual à força MForce.

[0036] O motor 7 é controlado para manter a força TargForce por uma certa duração até o momento T = T1. O elemento de bloqueio 8 é mantido inativo entre T0 e T1.

[0037] Daí em diante, em T = T1, o elemento de bloqueio 8 é ativado. O elemento de bloqueio bloqueia o empurrador e mantém uma força de retenção HoldForce. A força de pressão MForce gerada pelo motor 7 é diminuída e a contribuição do motor para a força de pressão total TotForce se torna relativamente pequena. A força total TotForce é assim igual à soma das forças HoldForce mais MForce.

[0038] Assim, entre os momentos T = T1 e T = T2, a ação combinada do motor e do elemento de bloqueio possibilita que uma força de pressão total TotForce seja gerada, a qual é igual à força alvo TargForce que é maior do que a força de retenção HoldForce do elemento de bloqueio.

[0039] Esta força de pressão alvo pode ser relativamente grande e possibilita à aeronave ser mantida estacionária em uma situação de ponto de parada, ou em uma situação de teste de empuxo de motor, ou em uma situação de estacionamento, sem superdimensionar o elemento de bloqueio ou o motor elétrico.

[0040] O modo combinado do sistema de frenagem da invenção é também particularmente vantajoso para ajustar a força de estacionamento quando a aeronave está em um estágio de estacionamento.

[0041] Este ajustamento pode ser realizado de tal maneira a realizar exatamente o número de ajustamentos que são necessários para manter uma força de pressão alvo. Em modo combinado, o dispositivo de controle 10 faz com que o elemento de bloqueio 8 bloqueie o empurrador 6 em posição, enquanto simultaneamente fazendo com que o motor elétrico 7 distribua uma força de pressão constante em uma base contínua. O motor 7 é assim energizado de maneira contínua, tornando assim possível, como resultado de adquirir medições da corrente consumida pelo motor, avaliar as variações na força de pressão aplicada pelo atuador.

[0042] Em modo combinado durante um estágio de estacionamento, para controlar o motor 7 do atuador 4, três limiares de corrente são definidos, que são referidos Isat, Smin e Smax.

[0043] O limiar Isat é um limiar de corrente para limitar o consumo de corrente do motor 7 durante o estágio de estacionamento. Este limiar torna assim possível assegurar que consumo de eletricidade não é muito penalizado dada a capacidade da bateria da aeronave em utilização.

[0044] Os limiares Smin e Smax são limiares de corrente utilizados para determinar de maneira precisa o momento no qual é necessário ajustar a posição do empurrador 6. No caso de as dimensões dos componentes do freio 1 variarem, a força de estacionamento que deve ser mantida varia, com isto dando origem à variação na corrente consumida. Os limiares Smin e Smax são dimensionados de modo que se a corrente consumida pelo motor é menor do que Smin ou maior do que Smax isto significa que é necessário ajustar a posição do empurrador 6 de modo que a força de estacionamento requerida seja mantida entre limites aceitáveis.

[0045] Ajustamento de estacionamento é disparado pelo dispositivo de controle 10 que controla uma força de manutenção de estacionamento alvo. Para esta finalidade ele controla o motor 7 de modo que ele gera um torque de frenagem de motor que produz a força de pressão alvo, o elemento de bloqueio então estando inativo.

[0046] O motor 7 então atua opor si próprio por um curto instante para manter esta força de pressão alvo.

[0047] Daí em diante o elemento de bloqueio 8 é ativado e mantém uma força de retenção. O torque de frenagem do motor é reduzido, porém é, não obstante, mantido de modo que o atuador continua a produzir uma força de pressão alvo maior do que a força de retenção.

[0048] Os limiares gatilho Isat, Smin e Smax são então ativados.

[0049] Quando a corrente consumida pelo motor 7 se torna menor do que Smin ou maior do que Smax, o dispositivo de controle 10 faz um ajustamento. Este ajustamento consiste em desbloquear o elemento de bloqueio 8, posicionando o empurrador 6 em uma posição na qual ele exerce a força de pressão alvo, e então reativando o elemento de bloqueio 8 enquanto continuando a energizar o motor 7.

[0050] Deveria ser observado que detectar passagem da corrente acima do limiar Smax é ativado somente quando o elemento de bloqueio não está ativado.

[0051] Este ajustamento é repetido através de todo o estágio de estacionamento pelo tempo no qual o suprimento de energia está disponível em cada ocasião que a corrente se torna menor do que Smin ou maior do que Smax.

[0052] Uma vez que o motor elétrico 7 é ativado de maneira contínua durante este estágio de estacionamento, a força de pressão produzida pelo atuador serve para compensar pequenas variações na força de estacionamento. Isto evita fazer ajustamentos em um nível muito elevado, ou fazer ajustamentos muito frequentemente, e assim sem motivo, e como resultado, qualquer risco de envelhecimento prematuro dos atuadores é reduzido, assim como o consumo de eletricidade dos motores.

[0053] A invenção não está limitada à modalidade particular descrita acima, mas ao contrário, cobre qualquer variante que venha dentro do âmbito da invenção como definida pelas reivindicações.

[0054] Embora uma arquitetura simplificada seja utilizada para ilustrar o sistema de frenagem da invenção, a invenção cobre naturalmente um sistema de frenagem de alguma outra arquitetura, desde que ela inclua dispositivo de controle de frenagem que controla pelo menos um atuador eletromecânico que tem um motor elétrico, um empurrador e um elemento de bloqueio. Provisão pode assim ser feita para utilizar dispositivo de controle constituído por um ou mais computadores de frenagem (EBCU), e um ou mais controladores de atuador (EMAC) para dotar os freios com algum número arbitrário de atuadores, etc.

[0055] Embora esteja descrito acima que o modo combinado é colocado em operação de maneira automática como resultado de situações particulares que são detectadas pelo sistema de frenagem, é também possível fornecer um elemento de controle na cabine do piloto para possibilitar ao piloto ativar o modo combinado.

Claims

1. Sistema de frenagem eletromecânico de aeronave que compreende dispositivo de controle de frenagem (10) e pelo menos um freio eletromecânico (1) instalado em pelo menos uma roda com freio (3) da aeronave, o freio (1) sendo equipado com elementos de atrito (2) e com pelo menos um atuador eletromecânico (4) que tem um empurrador (6) adequado para ser movido por meio de um motor elétrico (7) para aplicar de maneira seletiva uma força de pressão contra os elementos de atrito (2), o atuador (4) também tendo um elemento de bloqueio (8) para bloquear o empurrador (6) em posição, o dispositivo de controle (10) sendo adaptado para fazer com que o sistema de frenagem opere pelo menos em um modo controlado, no qual o motor elétrico (7) é controlado para aplicar de maneira seletiva uma força de pressão em resposta a um ponto de ajuste de frenagem, ou em um modo de estacionamento no qual o motor (7) é controlado para trazer o empurrador (6) para uma posição na qual ele exerce uma força de estacionamento sobre os elementos de atrito (2) e então o elemento de bloqueio é ativado e o motor é desativado, o sistema sendo caracterizado pelo fato de o dispositivo de controle (10) ser adaptado para fazer com que o sistema de frenagem opere em um modo de frenagem adicional, referido como modo “combinado”, no qual o motor (7) é ativado para trazer o empurrador (6) para uma posição na qual ele exerce uma dada força de retenção, e então um elemento de bloqueio (8) é ativado enquanto a ativação do motor (7) é mantida para possibilitar ao empurrador (6) desenvolver uma força adicional acima da força de retenção.

2. Sistema de frenagem, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de o dispositivo de controle (10) ser adaptado: - para controlar o motor elétrico (7) para trazer o empurrador para uma posição na qual ele exerce uma força de pressão alvo maior do que a força de retenção, o elemento de bloqueio (8) estando inativo; - para ativar o elemento de bloqueio (8) para bloquear o empurrador (6) do atuador eletromecânico (4) quando o empurrador exerce uma força igual à força de retenção; - para reduzir a força gerada pelo motor; e - para manter a ativação do motor para possibilitar ao empurrador (6) desenvolver uma força igual à força alvo.

3. Sistema de frenagem, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de o dispositivo de controle (10) ser também adaptado em modo combinado para ajustar a posição do empurrador quando a corrente elétrica consumida pelo motor elétrico (7) se torna maior do que um limiar de corrente máxima (Smax) ou menor do que um limiar de corrente mínima (Smin).

4. Sistema de frenagem, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de um ajustamento na posição do empurrador consistir em: - desativar o elemento de bloqueio (8); - controlar o motor elétrico (7) para trazer o empurrador para uma posição na qual ele exerce a força de pressão alvo; e - ativar o elemento de bloqueio (8) enquanto mantendo a ativação do motor para possibilitar ao empurrador (6) desenvolver uma força igual à força alvo e então reduzir a força gerada pelo motor.

5. Sistema de frenagem, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de o modo combinado ser ativado detectando um comando para frear em modo de estacionamento que é simultâneo com empuxo de um motor de propulsão da aeronave ou detectando um comando para um modo de frenagem de estacionamento para gerar uma força de pressão maior do que um limiar de força pré-definido, ou por meio do piloto tomar a ação sobre um elemento atuador.

6. Sistema de frenagem, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de o consumo de eletricidade do motor (7) ser limitado por um limiar de corrente pré-definido (Isat).