BR102013023719A2

BR102013023719A2 - Sistema de acionamento para um veículo, veículo de trabalho, e, método para controlar torque em um sistema de acionamento de um veículo de trabalho

Info

Publication number: BR102013023719A2
Application number: BRBR102013023719-1A
Authority: BR
Inventors: Todd F Velde
Original assignee: Deere & Co
Priority date: 2012-11-14
Filing date: 2013-09-16
Publication date: 2015-08-04
Also published as: US8880301B2; RU2642204C2; AR093470A1; CN103802835B; BR102013023719B1; CN103802835A; RU2013148761A; US20140136058A1

Abstract

Sistema de acionaiviento para um veículo, veículo de trabalho, e, metodo para controlar torque em um sistema de acionamento de um veículo de trabalho. Um sistema de força de roda dianteira que pode possibilitar controle independente de força para cada roda, bem corno produzir controle direto através de torques de roda dianteira médio e diferencial.

Description

‘SISTEMA DE ACIONAMENTO PARA UM VEÍCULO, VEÍCULO DE

TRABALHO, E, MÉTODO PARA CONTROLAR TORQUE EM UM SISTEMA DE ACIONAMENTO DE UM VEÍCULO DE TRABALHO” Campo da Invenção A descrição se refere a acionamentos de roda dianteira, especificamente, ao controle de acionamentos de roda dianteira em veículos de trabalho, tais como motoniveladoras.

Fundamentos da Invenção Veículos de trabalho convencionais, tais como, por exemplo, motoniveladoras, incluem todas as capacidades de acionamento de roda com pelo menos um motor para acionar as rodas dianteiras e uma transmissão para transferir força do motor, ou talvez um motor elétrico, para as rodas traseiras.

Durante curvas do veículo, as rodas dianteiras podem se deslocar em trajetos arqueados ou circulares e podem, para fins de eficiência veicular bem como experiência operacional, ser requeridas girar em maiores velocidades do que as rodas traseiras, quando as rodas dianteiras são de um diâmetro igual àquele das rodas traseiras, uma vez que as rodas dianteiras podem se deslocar em maiores distâncias. Também, uma roda de frente do raio externo da curva (uma roda externa) pode ser necessária para girar em uma velocidade maior do que aquela de uma roda de frente do raio interno da curva (uma roda interna), quando o trajeto da roda externa tem um raio maior do que o trajeto em que a roda interna se desloca.

Os veículos de trabalho convencionais enfrentam estes desafios com diferenciais abertos e variações de limitado diferencial, incluindo: diferenciais de deslizamento limitado; e diferenciais que são auto- travantes, manualmente travados, ou travados via software em diferenças limiares entre as velocidades reais e as velocidades preditas das rodas esquerda e direita (detecção de deslizamento), etc. Em esforços para enfrentar os desafios óbvios apresentados pelos arranjos citados acima, algumas soluções monitoram e independentemente controlam as velocidades rotacionais de cada uma das rodas dianteiras em todos os tempos com base nos ângulos de girar das rodas dianteiras e, no caso de veículos, tais como motoniveladoras, os ângulos de articulação do veículo. As últimas soluções têm várias desvantagens que demandam ajustes.

Sumário Foi reconhecido que o mero controle independente das velocidades de cada uma das rodas dianteiras pode não prover controle direto através das características de resposta independente para velocidades média e diferencial. Uma tal abordagem inclui dois circuitos de controle; um para a roda direita e o outro para a roda dianteira esquerda. Assim, há capacidade de substituição entre igualdades de aceleração e aceitação de carga por um lado e diréção e tração lateral por outro lado. A velocidade média das rodas dianteiras, que é importante para agressividade e deslizamento da roda dianteira, não é controlada; é um efeito lateral da carga e do desempenho de controle dos dois circuitos. A velocidade diferencial das duas rodas frontais, que é importante para desempenho de direção, não é diretamente controlada; é um efeito lateral da carga e do desempenho dos dois circuitos de velocidade. A invenção pode diretamente enfrentar os desafios apresentados acima, controlando direta e independentemente as características de resposta média e diferencial das rodas dianteiras. A invenção pode também controlar as características de resposta das rodas traseiras para melhorar a eficiência global e experiência operacional.

Breve Descrição dos Desenhos A Figura 1 ilustra um veículo de trabalho exemplar utilizando a invenção; A Figura 2 ilustra uma esquemática de uma primeira forma de realização exemplar do sistema de controle de acionamento de roda a ser utilizado no veículo de trabalho exemplar da Figura 1; A Figura 3 ilustra uma esquemática de uma segunda forma de realização exemplar do sistema de controle de acionamento de roda; e A Figura 4 ilustra um fluxograma exemplar para determinação de torque médio do sistema de acionamento exemplar das Figuras 2 e 3;

Descrição Detalhada da Invenção Uma descrição das formas de realização exemplares da invenção será agora detalhada. Os mesmos números de referência serão usados por toda a descrição quando a ocasião permitir. A Figura 1 ilustra um veículo de trabalho exemplar, uma motoniveladora!, que poderia fazer uso da invenção. A motoniveladora 1 da Figura 1 pode incluir: uma cabine 10, tendo um dispositivo de direção 11 e um assento 12; uma parte dianteira 20, tendo uma armação frontal 20a, uma roda dianteira esquerda motorizada 21, uma roda dianteira direita motorizada 22; uma parte traseira 30, incluindo uma armação traseira 30a, dispositivos em tandem 31; rodas traseiras 32, 33; e um mecanismo de articulação 40, incluindo uma junta de articulação 41 e um cilindro de articulação 42 para ajustes angulares entre as partes dianteira e traseira 20, 30. Também incluído pode estar um dispositivo em tandem 31, no qual as rodas traseiras 32 recebem energia motiva. A motoniveladora 1 pode também incluir uma ferramenta de trabalho 50 para mover terra quando o veículo de trabalho 1 atravessa o solo. A Figura 2 representa uma esquemática de uma primeira forma de realização exemplar do sistema de controle de acionamento de roda 100 para as rodas dianteiras esquerda e direita 21, 22 e as rodas traseiras 32, 33 da motoniveladora da Figura 1. Como ilustrado, o sistema de acionamento 100 pode, entre outras coisas, incluir: dispositivos em tandem 31, através dos quais as rodas traseiras 32, 33 podem receber energia motiva; uma transmissão 34; um controlador de transmissão 110, que pode estar em comunicação com e operativamente conectado à transmissão 34; uma transmissão hidrostática esquerda 120; e uma transmissão hidrostática direita 130. O controlador de transmissão 110 pode também estar em comunicação com: uma unidade de controle de motor (ECU) 36; um sensor de velocidade de roda dianteira esquerda 126; um sensor de inclinação de roda dianteira esquerda 127; um sensor de velocidade de roda dianteira direita 136; um sensor de inclinação de roda dianteira direita 137; e um sensor de velocidade traseira 34a. Um pedal de aceleração ou estrangulador 37, tendo a característica de detectar e comunicar posições do pedal, pode estar em comunicação com a ECU 36 para regular um motor 35. Como ilustrado na Figura 2, um sensor de velocidade de veículo, tal como, por exemplo, detector de radar 160, pode também estar disponível e em comunicação com o controlador de transmissão 110. Como ilustrado, um sensor de inclinação de articulação convencional 45 pode estar disponível para detectar o ângulo de articulação entre as partes dianteira e traseira 20, 30.

Como ilustrado, a transmissão hidrostática esquerda 120 pode incluir: uma bomba hidráulica esquerda 121 com deslocamento variável; um solenoide de bomba esquerdo 122, para posicionar um prato oscilante de bomba esquerdo 121a; um motor hidráulico esquerdo 123; um solenoide de motor esquerdo 124, para posicionar um prato oscilante de motor esquerdo 123a; e um sensor de pressão esquerdo 125, para medir uma diferença de pressão entre a bomba hidráulica esquerda 121 e o motor hidráulico esquerdo 123.0 controlador de transmissão 110 está em comunicação com o sensor de pressão esquerdo 125 e operavelmente conectado ao solenoide de bomba esquerdo 122 e ao solenoide de motor esquerdo 124.

Como com a transmissão hidrostática esquerda 120, a transmissão hidrostática 130 pode incluir: uma bomba hidráulica direita 131 com deslocamento variável; um solenoide de bomba direito 132 para posicionar um prato oscilante de bomba direito 131a; um motor hidráulico direito 133; um solenoide de motor direito 134 para posicionar um prato oscilante de motor direito 133a; e um sensor de pressão direito 135 para medir uma diferença de pressão entre a bomba hidráulica direita 131 e o motor hidráulico direito 133. O controlador de transmissão 110 está em comunicação com o sensor de pressão direito 135 e operavelmente conectado ao solenoide de bomba direito 132 e ao solenoide de motor direito 134.

Como ilustrado, as transmissões hidrostáticas esquerda e direita 120, 130 podem ser mecanicamente conectadas ao motor 35. Elas podem também ser mecanicamente conectadas às rodas dianteiras esquerda e direita 20, 30, respectivamente. A Figura 3 ilustra uma esquemática de uma segunda forma de realização exemplar do sistema de controle de acionamento de roda 100’. As diferenças entre as primeira e segunda formas de realização exemplares da invenção 100, 100’ podem ser atribuídas às diferenças de acionamento traseiro. A segunda forma de realização exemplar do sistema de controle de acionamento de roda 100’ emprega uma transmissão hidrostática traseira 60 no lugar da transmissão engrenada 34 na primeira forma de realização exemplar do sistema de controle de acionamento de roda 100. Como ilustrado, um sensor de velocidade 34a pode permanecer. Como com as transmissões hidrostáticas esquerda e direita 120, 130 na frente do veículo de trabalho 1, o controlador de transmissão 110 pode controlar os pratos oscilantes 61a, 62a dos respectivos bomba e motor 61, 62, via conexões operáveis para os respectivos solenòides de bomba e motor 63, 64. O deslocamento do prato oscilante pode determinar a velocidade média das rodas traseiras 32, 33. A ECU 36 pode determinar o torque de motor atual (CET) em função da taxa de uso de combustível atual, velocidade do motor atual, e carga operacional atual, isto é, f(taxa de uso de combustível atual, velocidade de motor atual, carga operacional atual), usando uma fórmula ou tabela de desempenho de motor convencional, tudo sendo detectado pela ECU 36, via meios convencionais. A Figura 4 ilustra um fluxograma exemplar 20 para determinar o controle de torque de roda dianteira médio e diferencial para os sistemas de acionamento exemplares 100, 100’ das Figuras 2 e 3 e, com respeito à Figura 3, detalhando as ações do controlador de transmissão 110 com respeito à unidade de controle de motor (ECU) 36, transmissão hidrostática traseira 60, sensor de pressão traseiro 65, solenoide de bomba hidráulico traseiro 63, solenoide de bomba esquerdo 122, sensor de pressão esquerdo 125, sensor de inclinação de roda dianteiro esquerdo 127, solenoide de bomba direito 132, sensor de pressão direito 135, sensor de inclinação de roda dianteira direita 137, o sensor de inclinação de articulação 43, dispositivo de entrada, de operador 140 e, possivelmente, um detector de velocidade de veículo separado do trem mecânico da motoniveladora 1, tal como, por exemplo, o detector de velocidade de radar 160. Com relação à Figura 2, a transmissão mecânica 34 e sensor de velocidade 34a substituem a transmissão hidrostática 60 e suas partes associadas.

Como ilustrado na Figura 4, o controle de torque começa quando um sistema de acionamento exemplar 100 é iniciado em 201. Na etapa 202, o torque de acionamento traseiro (RDT) pode ser estimado, via alternativa 1, subtraindo-se cargas de motor parasíticas conhecidas, tais como, por exemplo, ventoinhas, etc., do CET. Na etapa 203, o controlador de transmissão 110 pode determinar um torque de roda dianteira alvo (TFT) como uma porcentagem do RDT.

Como ilustrado na Figura 4, na etapa 204, o controlador de transmissão 110 pode estimar torques de roda frontais usando medições de pressão e deslocamento em cada uma das transmissões esquerda e direita 120, 130. As medições de pressão podem ser tomadas dos sensores de pressão esquerdo e direito 125, 135 e as medições de deslocamento podem ser determinadas pelos ajustes de deslocamento para as transmissões hidrostáticas esquerda e direita 20, 30 do controlador de transmissão 110. A medida/realimentação de torque dianteiro total (TFTM) pode então ser determinada, na etapa 205, adicionando-se os torques calculados das rodas dianteiras esquerda e direita 22, 32. Na etapa 206, o erro de torque (TE) pode ser determinado como uma diferença entre TFT e TFTM, enquanto um comando de correção (CC) pode ser determinado em função do TE, via uma fórmula convencional ou tabela de consulta.

Na etapa 207, o comando médio nominal (NMC), isto é, o sinal para ajustar o deslocamento, pode ser determinado em função da velocidade traseira, entradas de operador, e geometria de veículo, tal como, por exemplo, ângulo de articulação, ângulo de giro de roda, etc., isto é, comando médio nominal = f(velocidade traseira, entradas de operador, geometria de veículo). O comando médio (MC) para cada uma das rodas dianteiras 20, 30 pode então, na etapa 208, ser determinado como a soma de NMC e CC, isto é, MC = NMC + CC.

Na etapa 209, a medida/realimentação de torque diferencial (DTM) podem ser determinadas tomando-se a diferença entre os torques medidos das rodas dianteiras esquerda e direita 22, 32, isto é, a diferença entre o torque de roda dianteira esquerda (LWT) e o torque de roda dianteira direita (RWT) Na etapa 210, a referência/alvo de torque diferencial (DTT) pode ser determinada via entradas de operador e geometria de veículo. Na etapa 211, o erro de torque diferencial (DTE) pode ser calculado como DTT - DTM e um comando de correção de torque diferencial (DCC) pode ser determinado em função de DTE, via uma fórmula convencional ou tabela de consulta.

Na etapa 212, um comando de torque diferencial nominal (NDTC) pode ser determinado em função da velocidade traseira, entradas de operador, e geometria de veículo. Na etapa 213, o comando diferencial (DC) pode ser calculado como a soma de NDTC e DCC.

Finalmente, na etapa 214, o comando de deslocamento esquerdo para a transmissão hidrostática esquerda 20 pode ser determinado como MC + DC, e o comando de deslocamento direito para a transmissão hidrostática direita 30 pode ser determinado como MC — DC.

Por favor, observe que a etapa 202 RDT pode ser estimada via alternativa 2, que é por multiplicação de deslocamentos atuais e pressões medidas na transmissão hidrostática traseira 60, uma estimativa que é relevante ao sistema de acionamento exemplar alternativo da Figura 3.

Também, observa-se que as determinações de deslocamento podem ser feitas com valores zero (“0”) ou não existentes para ângulos de curva de roda dianteira e ângulos de articulação. Assim, embora sensores de curva e articulação 127, 45 sejam preferidos para precisão de estimativa maior, o sistema de controle de torque pode funcionar sem um sensor de inclinação de curva 127 ou um sensor de inclinação de articulação 45.

Tendo descrito as formas de realização exemplares acima, tomar-se-á evidente que várias modificações podem ser feitas sem desviarem- se do escopo da invenção, como definido nas reivindicações anexas.

Claims

1. Sistema de acionamento para um veículo tendo uma armação, dito sistema de acionamento caracterizado pelo fato de que compreende: uma parte dianteira, uma primeira roda dianteira, uma segunda roda dianteira, um sensor de inclinação de roda para detectar um ângulo de curva das primeira e segunda rodas dianteiras, um sistema de força hidrostático dianteiro, para motorizar as primeira e segunda rodas dianteiras do sistema de força capaz de aplicar torque nas primeira e segunda rodas dianteiras independentemente; uma parte traseira, incluindo rodas traseiras e um sistema de força traseiro; um motor; um dispositivo de entrada de operador,, para detectar e comunicar uma demanda do sistema de acionamento pelo operador; um controlador em comunicação com o dispositivo de entrada de operador e o sensor de inclinação de roda, o controlador conectado ao sistema de acionamento traseiro e operativamente conectado ao sistema de força hidrostático dianteiro, o controlador determinando um torque de roda dianteira alvo como uma porcentagem de um torque de acionamento traseiro, o controlador determinando um torque de roda dianteira de realimentação com base nas medidas de pressão e deslocamento do sistema de força hidrostático dianteiro, o controlador determinando um comando de deslocamento de correção para as rodas dianteiras esquerda e direita, em função da diferença entre o torque de roda dianteira alvo e o torque de roda dianteira de realimentação, o controlador determinando um comando de deslocamento· médio nominal para as rodas dianteiras esquerda, e direita, em função de pelo menos uma velocidade traseira medida e a demanda no acionamento, o controlador determinando um comando de deslocamento médio, adicionando o comando de deslocamento médio nominal e o comando de correção de deslocamento.

2. Sistema de acionamento de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que ainda inclui um sensor de inclinação de roda para detectar um ângulo de curva das primeira e segunda rodas dianteiras, em que o controlador determina um torque diferencial alvo, em função das demandas do sistema de acionamento de roda dianteira, e um ângulo de direção de roda, o controlador determinando um torque diferencial de referência em função dos deslocamentos atuais e pressões medidas no sistema de força de roda dianteira, o controlador determinando um comando de correção diferencial em função da diferença entre os torques diferenciais de alvo e realimentação, o controlador determinando um comando de deslocamento de roda dianteira diferencial nominal·em função pelo menos das demandas, da velocidade traseira medida, e do ângulo de direção, o controlador então calculando um comando de deslocamento diferencial para as primeira e segunda rodas dianteiras, somando o comando diferencial nominal e o comando de correção diferencial.

3. Sistema de acionamento de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que o controlador determina um deslocamento de comando hidrostático para a primeira roda dianteira como a soma do comando de deslocamento médio e o comando de deslocamento diferencial.

4. Sistema de acionamento de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que o controlador determina um deslocamento de comando hidrostático para a segunda roda dianteira como a diferença entre o comando de deslocamento médio e o comando de deslocamento diferencial.

5. Sistema de acionamento de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que ainda inclui uma transmissão hidrostática traseira, em que o controlador determina torque de acionamento traseiro em função da pressão e deslocamento da transmissão hidrostática traseira.

6. Sistema de acionamento de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que ainda inclui uma transmissão engrenada traseira, em que o controlador determina torque de acionamento traseiro como uma diferença entre um torque de motor, e uma soma de cargas conhecidas sobre o motor.

7. Sistema de acionamento de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que o controlador estima o torque de motor em função da taxa de uso de combustível atual e velocidade de motor atual.

8. Sistema de acionamento de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o sistema de força hidrostático dianteiro compreende um primeiro sistema de força hidrostático e um segundo sistema de força hidrostático, o segundo sistema de força hidrostático independente do primeiro sistema de força hidrostático.

9. Sistema de acionamento de acordo com a reivindicação 1, .caracterizado pelo fato de que o dispositivo de entrada de operador é um ajustador de estrangulador.

10. Sistema de acionamento de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de entrada de operador é um ajustador de acionamento agressivo.

11. Sistema de acionamento de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que ainda inclui um sensor de articulação de veículo para medir a articulação do veículo, em que o controlador determina o comando de deslocamento médio nominal para as primeira e segunda rodas dianteiras, em função pelo menos da velocidade traseira medida, da demanda do sistema de acionamento do ângulo de direção de roda, e de um ângulo de articulação.

12. Sistema de acionamento de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que o controlador determina um torque diferencial alvo em função das demandas do sistema de acionamento de roda dianteira e do ângulo de direção de roda, o controlador determinando um torque diferencial medido ou de referência em função dos deslocamentos atuais e pressões medidas no sistema de força de roda dianteira, o controlador determinando um comando de correção diferencial em função da diferença entre os toques diferenciais de alvo e alimentação, o controlador determinando um comando de deslocamento de roda dianteira diferencial nominal em função pelo menos das demandas, da velocidade traseira medida e do ângulo de direção, o controlador então calculando um comando de deslocamento diferencial para as primeira e segunda rodas frontais, somando o comando diferencial nominal e o comando de correção diferencial.

13. Veículo de trabalho tendo uma armação e um sistema de acionamento, dito sistema de acionamento caracterizado pelo fato de que compreende: uma parte dianteira, uma primeira roda dianteira, uma segunda roda dianteira, um sensor de inclinação de roda para detectar um ângulo de direção das primeira e segunda rodas dianteiras, um primeiro sistema de força, incluindo uma primeira transmissão hidrostática para motorizar a primeira roda dianteira, e uma segunda transmissão hidrostática para motorizar a segunda roda dianteira, as primeira e segunda transmissões hidrostáticas capazes de operar independentemente entre si; uma parte traseira, incluindo uma acionamento traseiro com rodas traseiras e um segundo sistema de força, incluindo uma acionamento traseiro para suprir torque às rodas traseiras, o segundo sistema de força capaz de operar independentemente das primeira e segunda transmissões hidrostáticas; um motor; um dispositivo de entrada de operador para detectar e comunicar uma demanda do sistema de acionamento pelo operador. um controlador em comunicação com o dispositivo de entrada de operador e o sensor de inclinação de roda, o controlador operativamente conectado aos primeiro e segundo sistemas de força, o controlador determinando um torque de roda dianteira alvo como uma porcentagem de um torque de acionamento traseiro, o controlador determinando um torque de roda dianteira de realimentação com base nas medidas de pressão e deslocamento do primeiro sistema de força, o controlador determinando um comando de deslocamento dé correção para as rodas dianteiras esquerda e direita, em função da diferença entre o torque de roda dianteirà alvo e o torque de roda dianteira de realimentação, o controlador determinando um comando de deslocamento médio nominal para as rodas dianteiras esquerda e direita, em função pelo menos de uma velocidade traseira medida, da demanda do sistema de acionamento, e do ângulo de direção de roda, o controlador determinando um comando de deslocamento médio, adicionando o comando de deslocamento médio nominal e o comando de correção de deslocamento.

14. Sistema de acionamento de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que o controlador determina um torque diferencial alvo em função das demandas do primeiro sistema de força e do ângulo de direção de roda, o controlador determinando um torque diferencial medido ou de referência em função dos deslocamentos atuais e pressões medidas no primeiro sistema de força, o controlador determinando um comando de correção diferencial, em função da diferença entre os torques diferenciais de alvo e realimentação, o controlador determinando um comando de deslocamento de roda dianteira diferencial nominal, em função pelo menos das demandas, da velocidade traseira medida, e do ângulo de direção, o controlador então calculando um comando de deslocamento diferencial para as rodas dianteiras esquerda e direita, somando o comando diferencial nominal e o comando de correção diferencial.

15. Sistema de acionamento de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que o controlador determina um deslocamento de comando hidrostático para a roda dianteira esquerda como a soma do comando de deslocamento médio e do comando de deslocamento diferencial.

16. Sistema de acionamento de acordo com a reivindicação 15, caracterizado pelo fato de que o controlador determina um deslocamento de comando hidrostático para a roda dianteira direita como a diferença entre o comando de deslocamento médio e o comando de deslocamento diferencial.

17. Método pará controlar torque em um sistema de acionamento de um veículo de trabalho tendo uma parte dianteira, uma parte traseira, uma primeira transmissão hidrostática dianteira para uma aplicação de torque em uma primeira roda dianteira, uma segunda transmissão hidrostática dianteira para uma aplicação de torque em uma segunda roda dianteira, um sistema de força de roda traseira para aplicar torque em uma roda traseira, um sensor de velocidade para estimar a velocidade da roda traseira, um sensor de inclinação de roda para detectar um ângulo de curva das primeira e segunda rodas dianteiras, um sensor de inclinação de articulação para determinar um ângulo de articulação entre a parte dianteira e a parte traseira, um motor e um controlador, para produzir demandas nas primeira e segunda transmissões hidrostáticas, e no sistema de força de roda traseiro, o sistema de acionamento incluindo um controlador através do qual as etapas podem ser tomadas para controlar o torque, o método compreendendo as seguintes etapas: estimar um torque de roda traseiro atual; estimar um torque de roda dianteira de realimentação em função das pressões e deslocamentos detectados das primeira e segunda transmissões hidrostáticas dianteiras, respectivamente; calcular um torque de roda dianteira alvo como uma porcentagem predeterminada do torque atual sobre a roda traseira; detectar uma velocidade de roda traseira; determinar um comando de correção de deslocamento de roda dianteira, em função da diferença entre o torque de roda dianteira alvo e o torque de roda dianteira de realimentação; determinar um comando de deslocamento médio nominal para as rodas dianteiras esquerda e direita em função da pelo menos uma velocidade traseira medida e da demanda do sistema de acionamento; e determinar um comando de deslocamento médio, adicionando- se o comando de deslocamento médio nominal e o comando de correção de . deslocamento.

18. Método de acordo com a reivindicação 17, caracterizado pelo fato de que compreende ainda as seguintes etapas: determinar um torque diferencial alvo em função das demandas do sistema de acionamento de roda dianteira e um ângulo de direção de roda; determinar um torque diferencial de referência em função dos deslocamentos atuais e pressões medidas no sistema de força de roda dianteira; determinai* um comando de correção diferencial em função da diferença entre os torques diferenciais de alvo e realimentação; determinar um comando de deslocamento de roda dianteira diferencial nominal em função pelo menos das demandas, da velocidade traseira medida e do ângulo de direção; e calcular um comando de deslocamento diferencial para as primeira e segunda rodas dianteiras, admitindo-se o comando diferencial nominal e o comando de correção diferencial.

19. Método de acordo com a reivindicação 18, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente as seguintes etapas: determinar um deslocamento de comando hidrostático para a primeira roda dianteira como a soma do comando de deslocamento médio e o comando de deslocamento diferencial.

20. Método de acordo com a reivindicação 19, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente as seguintes etapas: determinar um deslocamento de comando hidrostático para a segunda roda dianteira como a diferença entre o comando de deslocamento médio e o comando de deslocamento diferencial.