BR102013008066A2

BR102013008066A2 - motor de combustão interna e veículo do tipo escarranchado incluindo o mesmo

Info

Publication number: BR102013008066A2
Application number: BR102013008066A
Authority: BR
Inventors: Masahiko Ito; Masaki Torigoshi; Yoshihiko Moriya
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2012-04-06
Filing date: 2013-04-03
Publication date: 2015-10-06
Also published as: EP2647816A2; EP2647816A3; EP2647816B1; JP2013217260A; BR102013008066B1

Abstract

motor de combustão interna e veículo do tipo escarranchado incluindo o mesmo. um motor 4 inclui: uma passagem de admissão através da qual o ar é guiado para urna câmara de combustão; uma primeira válvula 38a disposta na passagem de admissão: e um ecu 00 que controla a primeira válvula 38a. o ecu 90 inclui: uma primeira seção de controle 100 que mantém uma abertura da primeira válvula 38a em uma abertura igual a ou menor do que um primeiro ciclo: e uma segunda seção de controle 105 que muda a abertura da primeira válvula 38a para a segunda abertura maior do que a primeira abertura antes do final de um curso de admissão de um segundo ciclo subsequente ao primeiro ciclo, e mantém a abertura da primeira válvula 38a na segunda abertura pelo menos em uma parte do curso de admissão do segundo ciclo.

Description

“MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E VEÍCULO DO TIPO ESCARRANCHADO INCLUINDO O MESMO” Campo técnico A presente invenção refere-se a um motor de combustão interna e veículos do tipo escarranchado incluindo os motores de combustão interna.

Antecedentes Quando uma tentativa é feita para iniciar um motor de combustão interna em baixa temperatura, por exemplo, um combustível injetado pode não ser sufícientemente vaporiza-do e desse modo o motor de combustão interna pode não ser iniciado com sucesso. Nos últimos anos, um combustível de baixa volatilidade, tal como uma mistura de combustível de gasolina e álcool, por exemplo, tem sido usado em alguns casos. Em particular, quando tal mistura de combustíveis é usada, o desempenho de início de um motor de combustão interna é degradado.

Portanto, como divulgado nas Literaturas de Patente de 1 a 3, por exemplo, as técnicas para aumentar o desempenho de iniciação de um motor de combustão interna são convencionalmente conhecidas. A Literatura de patente 1 divulga que uma abertura de uma válvula de aceleração na iniciação é configurada para ser menor do que o conjunto aberto da válvula de aceleração durante a marcha lenta, e a válvula de aceleração é gradualmente aberta quando uma velocidade rotacional do motor é igual ou maior do que uma dada velocidade rotacional. A figura 15 é um gráfico de tempo de um exemplo de uma técnica convencional. A figura 15 ilustra, por exemplo, mudanças na pressão do cano de admissão em dois ciclos a partir da iniciação. Uma abertura B de uma válvula de aceleração é configurada para ser menor do que um conjunto de aberturas A da válvula de aceleração durante a marcha lenta. A abertura B da válvula de aceleração é aumentada gradualmente sobre uma pluralidade de ciclos.

Na figura 15, um sinal de referência ‘‘PA” representa uma pressão de cano de admissão obtida quando a válvula de aceleração aberta é A, e um sinal de referência “PB” representa a pressão de cano de admissão obtida quando a válvula de aceleração aberta é B. como ilustrado na figura 15, quando a válvula de admissão é aberta, a pressão de cano de admissão é reduzida em um curso de admissão. Quando a abertura da válvula de aceleração e configurada na abertura B menor do que a abertura A, a pressão do cano de admissão PA. Desse modo, a vaporização de um combustível em uma passagem de admissão é promovida.

Lista de citação Literatura de patente [Literatura de Patente 1] JP-A-2010-48098 [Literatura de Patente 2] JP-A-2008-157141 [Literatura de Patente 3] JP-A-2009-2314 Sumário da invenção Problema técnico Entretanto, quando uma válvula de aceleração aberta é reduzida para diminuir a pressão no cano de admissão com o objetivo de reduzir a quantidade de ar entrado, a vapo-rização de um combustível na passagem de admissão é promovida, mas a quantidade de ar não entrado pode ser aumentado suficientemente no curso de admissão do próximo ciclo porque a válvula de aceleração aberta ainda é pequena. Por isso, o motor de combustão interna não pode fazer uma transição suave para um estado de marcha lenta. Como descrito, a técnica convencional tem dificuldade em alcançar ambos uma ignição de combustível com sucesso e uma transição suave para um estado de marcha lenta.

Portanto, as modalidades preferidas da presente invenção proporcionam uma nova técnica para capacitar o aumento do desempenho inicial de um motor de combustão interna e sua transição suave para o estado de marcha lenta.

Solução do problema Um motor de combustão interna de acordo com uma modalidade preferida da presente invenção inclui: uma passagem de admissão através da qual o ar é guiado para uma câmara de combustão; um dispositivo de injeção de combustível através do qual um combustível é injetado na passagem de admissão ou na câmara de combustão; uma válvula disposta na passagem de admissão; e um controlador que controla a válvula. O controlador inclui: uma primeira seção de controle que mantém uma abertura da válvula em uma abertura igual a ou menor do que a primeira abertura em pelo menos uma parte de um curso de admissão de um primeiro ciclo; e uma segunda seção de controle que muda a abertura da válvula para uma segunda abertura maior do que a primeira abertura antes de terminar um curso de admissão de um segundo ciclo subseqüente para o primeiro ciclo, e mantém a abertura da válvula na segunda abertura em pelo menos uma parte do curso de admissão do segundo ciclo.

No motor de combustão interna de acordo com a modalidade preferida da presente invenção, a abertura da válvula é mantida na abertura igual a ou menor do que a primeira abertura pelo menos na parte do curso de admissão do primeiro ciclo. Portanto, uma pressão de cano de admissão é mantida baixa no curso de admissão do primeiro ciclo. Por isso, a vaporização do combustível na passagem de admissão é promovida e o combustível é aumentado em concentração, facilitando assim a ignição do combustível no primeiro ciclo. Além disso, a abertura da válvula é mudada para a segunda abertura antes do final do curso de admissão do segundo ciclo, e é mantida na segunda abertura em pelo menos uma parte do curso de admissão do segundo ciclo. Portanto, a quantidade de ar entrado é aumentada.

Como um resultado, o motor de combustão interna pode fazer uma transição suave para a marcha lenta.

De acordo com uma modalidade preferida da presente invenção, a segunda seção de controle é preferencialmente configurada para mudar a abertura da válvula para a segunda abertura e então para a abertura igual a ou menor do que a primeira abertura pelo menos uma vez no primeiro ciclo.

Desse modo, a quantidade de ar entrado e a quantidade de gás queimado pode ser ajustada ajustando um período entre um tempo no qual a abertura da válvula é mudada para a segunda abertura e um tempo no qual a abertura da válvula é mudada para a abertura igual a ou menor do que a primeira abertura no primeiro ciclo.

De acordo com uma modalidade preferida da presente invenção, a segunda seção de controle é preferencialmente configurada para mudar a abertura da válvula para a segunda abertura para a abertura igual a ou menor do que a primeira abertura do curso de admissão do segundo ciclo ou outro curso do mesmo.

Desse modo, a pressão no cano de admissão pode Sr mantida em um curso de admissão de um terceiro ciclo subseqüente para o segundo ciclo. Por isso, a vaporização do combustível na passagem de admissão é promovida e o combustível é aumentado em concentração, facilitando assim a ignição do combustível no terceiro ciclo.

De acordo com uma modalidade preferida da presente invenção, a segunda seção de controle é preferencialmente configurada para mudar a abertura da válvula para a segunda abertura e então a abertura igual a ou menor do que a primeira abertura no curso de admissão do segundo ciclo.

Desse modo, a quantidade de ar entrado é ajustável no curso de admissão do segundo ciclo.

De acordo com a modalidade preferida da presente invenção, o controlador preferencialmente inclui uma seção de detecção de ignição que detecta a ignição de combustível. A segunda seção de controle é preferencialmente configurada para mudar a abertura da válvula para a segunda abertura antes do final do curso de admissão do segundo ciclo quando a ignição de combustível é detectada no primeiro ciclo pela seção de detecção de ignição.

Desse modo, a quantidade de ar entrado é aumentada, que pode inibir um refluxo do gás queimado. Por isso, a ignição de combustível é facilitada no segundo ciclo. Além disso, a quantidade de ar entrado pode ser aumentada no curso de admissão do segundo ciclo. Como resultado, o motor de combustão interna pode fazer uma transição suave para o estado de marcha lenta.

De acordo com uma modalidade preferida da presente invenção, o controlador preferencialmente ainda inclui: uma seção de detecção de estado que detecta um estado do motor de combustão interna; uma seção de determinação que determina ou não se o estado do motor de combustão interna detectado pela seção de detecção de estado é um dado estado; uma terceira seção de controle que realiza o primeiro e o segundo ciclo novamente por determinação da seção de determinação de que o estado do motor de combustão interno não é o dado estado.

Desse modo, quando o estado do motor de combustão interna não é o dado estado, a abertura da válvula é novamente mantida na abertura igual a ou menor do que a primeira abertura, e, portanto, a pressão de cano de admissão é mantida baixa no curso de admissão do primeiro ciclo para ser realizada novamente. Por isso, a vaporização do combustível na passagem de admissão é promovida e o combustível é aumentado em concentração, facilitando assim, a ignição do combustível no primeiro ciclo para ser realizado novamente.

De acordo com uma modalidade preferida da presente invenção, a terceira seção de controle é preferencialmente configurada para manter a abertura da válvula em uma abertura maior do que a primeira abertura em um ciclo subseqüente para o segundo ciclo após determinação pela seção de determinação de que o estado do motor de combustão interna é o dado estado.

Desse modo, a quantidade de ar entrado é aumentada, o que possibilita o motor de combustão interna fazer uma transição suave para o estado de marcha lenta.

De acordo com uma modalidade preferida da presente invenção, a terceira seção de controle é preferencialmente configurada para realizar o primeiro e o segundo ciclo novamente após determinação pela seção de determinação de que o estado do motor de combustão interna não é o dado estado no ciclo subseqüente para o segundo ciclo.

Desse modo, por exemplo, quando uma velocidade rotacional do motor de combustão interna é reduzida durante a marcha lenta do motor de combustão interna, a abertura da válvula é novamente mantida na abertura igual a ou menor do que a primeira abertura, e portanto, a pressão no cano de admissão é mantida baixa no curso de admissão do primeiro ciclo a ser realizado novamente. Por isso, a vaporização do combustível na passagem de admissão é promovida e o combustível é aumentado em concentração, facilitando assim a ignição de combustível no primeiro ciclo a ser realizado novamente.

De acordo com uma modalidade preferida da presente invenção, a seção de detecção de ignição é preferencialmente configurada para detectar a ignição do combustível em uma batida de expansão do primeiro ciclo.

Desse modo, a ignição do combustível pode ser facilmente detectada.

De acordo com uma modalidade preferida da presente invenção, o motor de combustão interna preferencialmente ainda inclui um sensor que detecta uma velocidade rotacional do motor de combustão interna. A seção de detecção de ignição é preferencialmente configurada para detectar a ignição do combustível com base na velocidade rotacional detectada pelo sensor.

Uma vez que a velocidade rotacional do motor de combustão interna aumenta após a ignição de combustível, a ignição de combustível pode ser facilmente e precisamente detectada detectando a velocidade rotacional.

De acordo com a modalidade preferida da presente invenção, a segunda seção de controle é preferencialmente configurada para mudar a abertura da válvula para a segunda abertura antes do início do curso de admissão do segundo ciclo.

Desse modo, a pressão de cano de admissão pode ser aumentada antes do início do curso de admissão do segundo ciclo, e, portanto, o refluxo do gás queimado pode ser inibido. Por isso, a ignição de combustível é facilitada no segundo ciclo. Além disso, pode ser assegurado que um certo período de tempo decorrido entre a detecção da ignição do combustível e a mudança da abertura da válvula, e portanto, o controle é relativamente facilitado.

De acordo com uma modalidade preferida da presente invenção, a segunda seção de controle é preferencialmente configurada para mudar a abertura da válvula para a segunda abertura em um curso de exaustão do primeiro ciclo.

Desse modo, a pressão do cano de admissão pode ser aumentada no curso de exaustão do primeiro ciclo, e, portanto, o refluxo do gás queimado pode ser mais inibido com sucesso. Como resultado, a ignição de combustível é facilitada no segundo ciclo.

De acordo com uma modalidade preferida da presente invenção, a seção de detecção de estado é preferencialmente configurada para detectar o estado do motor de combustão interna em um curso de exaustão de um segundo ciclo.

Desse modo a partida do motor de combustão interna pode ser facilmente detectada.

De acordo com uma modalidade preferida da presente invenção, o motor de combustão interna preferencialmente ainda inclui um sensor que detecta uma velocidade rotacional do motor de combustão interna. A seção de detecção de estado é preferencialmente configurada para detectar o estado do motor de combustão interna com base na velocidade rotacional detectada pelo sensor.

Desse modo, a partida do motor de combustão interna pode ser facilmente e precisamente detectada.

De acordo com uma modalidade preferida da presente invenção, a passagem de admissão preferencialmente inclui: uma passagem principal; uma passagem secundária proporcionada em paralelo com a passagem principal; uma válvula de aceleração disposta na passagem principal; e uma válvula secundária disposta na passagem secundária. A válvula controlada pelo controlador é preferencialmente a válvula secundária.

Desse modo, a válvula pode ser reduzida em tamanho quando comparada com a válvula disposta na passagem de admissão que é uma passagem única. Por isso, a válvula pode ser rapidamente operada com facilidade, e, portanto, a quantidade de ar de admissão é facilmente ajustada.

De acordo com uma modalidade preferida da presente invenção, a válvula secundária preferencialmente inclui uma válvula solenóide.

Uma válvula solenóide é operável em alva velocidade e é relativamente barata. Desse modo, a válvula que é rapidamente operável pode ser relativamente proporcionada de forma barata. Portanto, o motor de combustão interna no qual a quantidade de ar de admissão é facilmente ajustada pode ser relativamente fabricado de forma barata.

Portanto, para uma modalidade preferida da presente invenção, o combustível contém álcool preferencialmente. O combustível contendo álcool, isto é, o combustível contendo álcool parcialmente ou o combustível contendo álcool em sua totalidade, tem uma baixa volatilidade e é resistente a evaporação, e, portanto, os efeitos acima mencionados são mais pronunciados.

Um veículo do tipo escarranchado de acordo com uma modalidade preferida da presente invenção inclui o motor de combustão interna de acordo com as modalidades preferidas da presente invenção descritas acima.

De acordo com a modalidade preferida da presente invenção, o veículo do tipo escarranchado que alcança as vantagens acima mencionadas pode ser fabricado.

Efeitos vantajosos da invenção Várias modalidades preferidas da presente invenção podem proporcionar uma nova técnica para possibilitar o aumento do desempenho inicial de um motor de combustão interna e sua transição suave para um estado de marcha lenta.

Breve descrição dos desenhos A figura 1 é uma vista lateral ilustrando uma motocicleta de acordo com uma modalidade preferida da presente invenção. A figura 2 é um diagrama esquemático de um motor e um controlador de acordo com uma modalidade preferida da presente invenção. A figura 3A é um diagrama esquemático de um dispositivo de válvula de acordo com uma modalidade preferida da presente invenção. A figura 3B é um diagrama esquemático de um dispositivo de válvula de acordo com uma modalidade preferida da presente invenção. A figura 4 é um diagrama em blocos para o controle de uma abertura de uma primeira válvula de acordo com uma modalidade preferida da presente invenção. A figura 5A é um gráfico de tempo do primeiro controle independente.

Afigura 5B é um gráfico de tempo do segundo controle independente. A figura 5C é um gráfico de tempo do terceiro controle independente. A figura 5D é um gráfico de tempo do quarto controle independente. A figura 6A é um gráfico de tempo de um primeiro controle inicial.

Afigura 6B é um gráfico de tempo de um segundo controle inicial. A figura 6C é um gráfico de tempo de um terceiro controle inicial. A figura 6D é um gráfico de tempo de um quarto controle inicial. A figura 7 é um fluxograma do controle inicial incluindo as etapas de determinação. A figura 8 é um gráfico de tempo do controle inicial incluindo as etapas de determinação. A figura 9A é um diagrama esquemático ilustrando um estado do dispositivo de válvula antes da partida do motor de acordo com uma modalidade preferida da presente invenção. A figura 9B é um diagrama esquemático ilustrando um estado do dispositivo de válvula durante a marcha lenta fria do motor de acordo com uma modalidade preferida da presente invenção. A figura 9C é um diagrama esquemático ilustrando um estado do dispositivo de válvula durante a marcha lenta quente do motor de acordo com uma modalidade preferida da presente invenção. A figura 10 é um gráfico ilustrando as mudanças na variação de tempo na quantidade de ar de admissão antes e depois da partida do motor de acordo com uma modalidade preferida da presente invenção. A figura 11A é um diagrama esquemático de um dispositivo de válvula de acordo com uma modalidade preferida alternativa da presente invenção. A figura 11B é um diagrama esquemático de um dispositivo de válvula de acordo com uma modalidade preferida alternativa da presente invenção. A figura 11C é um diagrama esquemático de um dispositivo de válvula de acordo com uma modalidade preferida alternativa da presente invenção. A figura 12A é um diagrama esquemático ilustrando um estado de um dispositivo de válvula antes da partida de um motor de acordo com uma variação da presente invenção. A figura 12B um diagrama esquemático ilustrando um estado do dispositivo de válvula durante a marcha lenta fria do motor de acordo com uma variação da presente invenção. A figura 12C é um diagrama esquemático ilustrando um estado do dispositivo de válvula durante a marcha lenta quente do motor de acordo com uma variação da presente invenção. A figura 13A é um diagrama esquemático ilustrando um estado de um dispositivo de válvula antes da partida de um motor de acordo com uma variação alternativa da presente invenção. A figura 13B um diagrama esquemático ilustrando um estado do dispositivo de válvula durante a marcha lenta fria do motor de acordo com uma variação alternativa da presente invenção. A figura 13C é um diagrama esquemático ilustrando um estado do dispositivo de válvula durante a marcha lenta quente do motor de acordo com uma variação alternativa da presente invenção. A figura 14 é um gráfico ilustrando uma relação entre uma temperatura de motor e uma concentração de etanol. A figura 15 é um gráfico de tempo ilustrando as relações entre as aberturas das válvulas de aceleração e as pressões de canos de admissão.

Descrição das modalidades A seguir as modalidades preferidas da presente invenção serão descritas. Como ilustrado na figura 1, um veículo do tipo escarranchado de acordo com a presente modalidade preferida é uma motocicleta 1. Entretanto, a motocicleta 1 não é limitada a qualquer tipo particular de motocicleta, mas pode ser qualquer motocicleta tal como uma motocicleta ‘‘tipo scooter”, “tipo ciclomotor”, “tipo para estrada de terra” ou “tipo para cidade”. O veículo do tipo escarranchado de acordo com a presente invenção não está limitado a uma motocicleta, mas pode ser um ATV (Todos os Veículos de Terreno), por exemplo. Note que o termo “veículo tipo escarranchado” refere-se a um veículo que um motociclista se escarrancha quando sobe no veiculo.

Os exemplos de combustíveis usáveis para a motocicleta 1 incluem gasolina, álcool tal como etanol, e uma mistura de gasolina e álcool. A seguinte descrição será feita no pressuposto que o etanol tendo uma baixa volatilidade em baixa temperatura ou uma mistura de combustível de etanol e gasolina, por exemplo, é usada como um combustível na presente modalidade preferida. Entretanto, o combustível usado na presente modalidade preferida não é limitado a um combustível contendo álcool.

Como ilustrado na figura 1, a motocicleta 1 preferencialmente inclui: um tanque de combustível 2; um assento 3 no qual o motociclista senta enquanto anda na motocicleta 1; um motor 4 que serve como um motor de combustão interna; e uma estrutura de corpo 5 que suporta estes componentes. Um cano de cabeça 6 é proporcionado na frente da estrutura de corpo 5 e suporta um eixo de direção (não ilustrado). Um guidão 12 é proporcionado na parte superior do eixo de direção. Uma forquilha dianteira 7 é proporcionada em uma parte inferior do eixo de direção. Uma roda frontal 8 é suportada rotativamente em uma parte da extremidade mais baixa da forquilha dianteira 7. A estrutura de corpo 5 suporta um braço oscilante 9 de tal forma que o braço oscilante 9 seja balançável. Uma roda traseira 10 é suportada rotatoriamente em uma posição de extremidade traseira do braço oscilante 9.

Como ilustrado na figura 2, o motor 4 preferencialmente inclui: um cilindro 21; um pistão 22 que alterna dentro do cilindro 21; um virabrequim 23; e uma haste de conexão 24 através da qual o pistão 22 e o virabrequim 23 são conectados um ao outro. O motor 4 é um motor de cilindro único de quatro tempos que repete os ciclos cada um incluindo curso de admissão, compressão, expansão e exaustão. Deve ser notado que o motor 4 não é limitado a um motor de cilindro único, mas pode ser um motor de cilindro múltiplo. O motor 4 preferencialmente ainda inclui: uma válvula de injeção de combustível 52 servindo como um dispositivo de injeção de combustível através do qual um combustível é injetado; um dispositivo de ignição 50 que infla o combustível dentro da câmara de combustão 25. O motor 4 é proporcionado com: um sensor de velocidade rotacional 70 que detecta uma velocidade rotaci-onal do virabrequim 23; e um sensor de temperatura 72 que detecta a temperatura do motor 4. Note que o termo ‘velocidade rotacional do virabrequim 23” refere-se a uma freqüência rotacional do virabrequim 23 por unidade de tempo. A seguir a velocidade rotacional do virabrequim 23 será simplesmente referida como a velocidade rotacional do motor 4. O sensor de temperatura 72 pode detectar uma temperatura de uma parte do motor 4 (por exemplo, o cilindro 21), ou pode detectar uma temperatura de água de refrigeração quando o motor 4 é um motor refrigerado por água. Em outras palavras, o sensor de temperatura 72 pode detectar diretamente a temperatura do motor 4, ou pode detectar indiretamente a temperatura do motor 4 detectando a temperatura da água de refrigeração, por exemplo. O motor 4 preferencialmente ainda inclui: uma passagem de admissão 30 através da qual o ar é introduzido em uma câmara de combustão 25; uma válvula de admissão 32 que abre e fecha a comunicação entre a passagem de admissão 30 e a câmara de combustão 25; a passagem de exaustão 40 através da qual exaure gás dentro da câmara de combustão 25 é descarregado; e uma válvula de exaustão 42 que abre e fecha a comunicação entre a câmara de combustão 25 e a passagem de exaustão 40. Na presente modalidade preferida, a válvula de injeção de combustível 52 é disposta de modo que injete o combustível na passagem de admissão 30. Também é contemplado que a válvula de injeção de combustível 52 pode injetar diretamente o combustível na câmara de combustão 25. Alternativamente, o motor 4 pode incluir dois tipos de válvulas de injeção de combustível, um dos quais injeta o combustível na passagem de admissão 30 e o outro do qual injeta o combustível na câmara de combustão 25. O dispositivo de injeção de combustível que injeta o combustível na passagem de admissão 30 não está limitado a válvula de injeção de combustível 52, mas pode ser um carburador. A passagem de exaustão 40 é proporcionada com um catalisador 44. A passagem de exaustão 40 é ainda proporcionada com um sensor de 02 78 que serve como um sensor de proporção de combustível-ar e detecta o oxigênio contido no gás de exaustão. O sensor de proporção de combustível-ar pode ser um sensor pelo menos capaz de detectar se a proporção de combustível-ar está em uma região “rica” ou uma região “pobre”. Portanto, o sensor de 02 78 de acordo com a presente modalidade preferida pode detectar se a proporção de combustível-ar está na região rica ou na região pobre. Alternativamente, um sensor λ linear pode naturalmente ser usado como um sensor de proporção de combustível-ar. A passagem de entrada 30 é proporcionada com um sensor de pressão 74 que detecta uma pressão de cano de entrada que é uma pressão interna da passagem de admissão 30. A passagem de entrada 30 preferencialmente inclui: uma passagem principal 34 na qual a válvula de aceleração 54 servindo como uma válvula principal é contida; uma primeira passagem secundária 36A através da qual as regiões da passagem principal 34 localizadas acima e abaixo da válvula de aceleração 54 estão em comunicação uma com a outra; e uma segunda passagem secundária 36B através da qual as regiões da passagem principal 34 localizadas acima e abaixo da válvula de aceleração 54 estão em comunicação uma com a outra. A primeira e a segunda passagens secundárias 36A e 36B são passagens secundárias mutuamente independentes. A passagem principal 34, a primeira passagem secundária 36A e a segunda passagem secundária 36B são arranjadas em paralelo uma a outra. Como ilustrado na figura 3A, uma primeira porta de passagem 37A é proporcionada entre a primeira passagem secundária 36A e a passagem principal 34. A segunda porta de passagem 37B é proporcionada entre a segunda passagem secundária 36B e a passagem principal 34. Na presente modalidade preferida, a primeira e a segunda passagens secundárias 36A e 36B e o corpo de aceleração 55 que constitui uma passagem principal 34 são componentes separados, mas a primeira e a segunda passagens secundárias 36A e 36B podem alternativamente ser integrais com o corpo de aceleração 55. Também é contemplado que ambas a primeira e a segunda passagens secundárias 36A e 36B podem ser integrais com o corpo de aceleração 55, e a outra da primeira e da segunda passagens secundárias 36A e 36B e o corpo de aceleração 55 pode ser componentes separados. A segunda passagem secundária 36B é proporcionada com um limitador de fluxo 36 capaz de ajustar a quantidade de ar fluindo através da segunda passagem secundária 36B. O limitador de fluxo 35 é uma válvula cuja abertura é ajustável por um parafuso piloto, por exemplo. Note que o limitador de fluxo 35 não tem necessariamente que ser proporcionado na segunda passagem secundária 36B. Alternativa mente, o limitador de fluxo 35 pode ser proporcionado em uma primeira passagem secundária 36A, ou pode ser proporcionado em ambas a primeira e a segunda passagens secundárias 36A e 36B. Desse modo, o ajuste da taxa de fluxo de ar pode ainda ser facilitada.

Como ilustrado na figura 2, a válvula de aceleração 54 é proporcionada com um sensor de posição de aceleração 76 que detecta uma abertura da válvula de aceleração 54. A passagem de admissão 30 preferencialmente ainda inclui um dispositivo de válvula 56 capaz de abrir e fechar a primeira e a segunda passagens secundárias 36A e 36B.

Uma estrutura específica do dispositivo de válvula 56 não é limitada a qualquer estrutura particular. O dispositivo de válvula 56 pode preferencialmente ter uma estrutura de fluxo, por exemplo.

Como ilustrado nas figuras 3A e 3B, o dispositivo de válvula 56 preferencialmente inclui: uma primeira válvula 38A proporcionada na primeira passagem secundária 36A de forma que sirva como uma válvula secundária; e uma segunda válvula 38B proporcionada na segunda passagem secundária 36B de forma que sirva como uma válvula secundária. A primeira válvula 38A é proporcionada em uma região abaixo da primeira passagem secundária 36A. Ajustando uma abertura da primeira válvula 38A, uma área de seção transversa de passagem de fluxo da primeira passagem secundária 36A pode ser ajustada. Desse modo, a quantidade de ar fluindo através da primeira passagem secundária 36A pode ser controlada. A primeira válvula 38A preferencialmente inclui uma válvula solenóide que inclui: um solenóide 60A; um eixo 62A conduzido pelo solenóide 60A de forma ser movida em uma direção vertical nas figuras 3A e 3B; e um corpo de válvula 64A anexada a uma abra do eixo 62A.

Na primeira válvula 38A, a direção do movimento do eixo 62A muda em resposta se a energia é ou não fornecida ao solenóide 60A. Após o movimento do eixo 62A em uma direção para fora da passagem principal 34 (isto é, uma direção para baixo nas figuras 3A e 3B), o corpo da válvula 64A também se move na mesma direção para abrir a primeira porta de passagem 37A. Desse modo, a primeira passagem secundária 36A é aberta (veja figura 3B). Reciprocamente, após o movimento do eixo 62A em uma direção a frente da passagem principal 34 (isto é, uma direção para cima nas figuras 3A e 3B) pelo solenóide 60A, o corpo da válvula 64A também se move na mesma direção para fechar a primeira porta de passagem 37A (veja figura 3A). Desse modo, a primeira passagem secundária 36A é fechada. Na presente modalidade preferida, a primeira passagem secundária 36A é fechada quando a energia não é fornecida para o solenóide 60A. Este estado será referido como um “estado fechado”. Reciprocamente, a primeira passagem secundária 36A é aberta quando a energia é fornecida ao solenóide 60A. Este estado será referido como um “estado aberto”. Note que a primeira válvula 38A pode ser adaptada de forma que a primeira válvula 38A entre no estado fechado quando a energia é fornecida ao solenóide 60A, e entre no estado aberto quando a energia não é fornecida ao solenóide 60A. A posição da primeira válvula 38A na primeira passagem secundária 36A não está limitada a qualquer posição particular. Por exemplo, a primeira válvula 38A pode ser proporcionada em uma região acima da primeira passagem secundária 36A. A segunda válvula 38B é proporcionada em uma região abaixo da segunda passagem secundária 36B. Ajustando uma abertura da segunda válvula 38B, uma área de seção transversa de passagem de fluxo da segunda passagem secundária 36B pode ser mudada.

Desse modo, a quantidade de ar fluindo através da segunda passagem secundária 36B pode ser controlada. A segunda válvula 38B preferencialmente inclui um solenóide que inclui: um solenóide 60B; um eixo 62B conduzido pelo solenóide 60B de forma a ser movido em uma direção vertical nas figuras 3A e 3B; e um corpo de válvula 64B anexado a uma aba do eixo 62B.

Na segunda válvula 38B, a direção do movimento do eixo 62B muda em resposta se a energia é ou não fornecida ao solenóide 60B. Após o movimento do eixo 62B em uma direção para fora da passagem principal 34 (isto é, uma direção para cima nas figuras 3A e 3B), o corpo da válvula 64B também se move na mesma direção para abrir a segunda porta de passagem 37B. Desse modo, a segunda passagem secundária 36B é aberta (veja figura 3B). Reciprocamente, após o movimento do eixo 62B em uma direção a frente da passagem principal 34 (isto é, uma direção para baixo nas figuras 3A e 3B) pelo solenóide 60B, o corpo da válvula 64B também se move na mesma direção para fechar a segunda porta de passagem 37B. Desse modo, a segunda passagem secundária 36B é fechada (veja figura 3A). Na presente modalidade preferida, a segunda passagem secundária 36B é aberta quando a energia não é fornecida para o solenóide 60B. Este estado será referido como um “estado aberto”. Reciprocamente, a segunda passagem secundária 36B é fechada quando a energia é fornecida ao solenóide 60B. Este estado será referido como um “estado fechado”. Note que a segunda válvula 38B pode ser adaptada de forma que a segunda válvula 38B entre no estado aberto quando a energia é fornecida ao solenóide 60B, e entre no estado fechado quando a energia não é fornecida ao solenóide 60B. A posição da segunda válvula 38B na segunda passagem secundária 36B não está limitada a qualquer posição particular. Por exemplo, a segunda válvula 38B pode ser proporcionada em uma região acima da segunda passagem secundária 36B. A taxa de fluxo de ar fluindo através da primeira passagem secundária 36A por unidade de tempo quando a primeira passagem secundária 36A é aberta, e uma taxa de fluxo de ar fluindo através da segunda passagem secundária 36B por unidade de tempo quando a segunda passagem secundária 36B é aberta não está limitada a quaisquer taxas de fluxo particular. Entretanto, quando estas taxas de fluxo são diferentes uma da outra, a quantidade de ar (quantidade de ar de admissão) fluindo através da passagem de admissão 30 pode ser extensivamente ajustada.

Como ilustrado na figura 2, o tanque de combustível 2 e a válvula de injeção de combustível 52 são conectadas uma a outra através do cano de combustível 46. Uma bomba de combustível 48 e um sensor de combustível 80 são proporcionados dentro do tanque de combustível 2. A bomba de combustível 48 fornece o combustível para o cano de combustível 46. O sensor de combustível 80 detecta a quantidade de combustível dentro do tanque de combustível 2. Uma configuração específica do sensor de combustível 80 não está limitada a qualquer configuração particular. Por exemplo, um sensor conhecido tal como um sensor de nível pode ser compativelmente usado como um sensor de combustível 80. Note que na motocicleta 1 de acordo com a presente modalidade preferida, uma porcentagem de etanol misturada no combustível é estimada com base no valor detectado pelo sensor de 02 78, e, portanto, um sensor que detecta uma concentração de etanol no combustível dentro do tanque de combustível 2 não é proporcionada. Entretanto, um sensor que detecta uma concentração de etanol no combustível dentro do tanque de combustível 2 pode naturalmente ser proporcionado de forma a detectar diretamente a porcentagem de etanol misturada no combustível. Embora um regulador de pressão de combustível (não ilustrado) que ajusta uma pressão de combustível é disposto dentro do tanque de combustível 2, o regulador de pressão de combustível pode alternativamente ser disposto fora do tanque de combustível 2. Por exemplo, o regulador de pressão de combustível pode ser disposto entre o cano de combustível 46 e a válvula de injeção de combustível 52. Neste caso, o regulador de pressão de combustível é conectado ao tanque de combustível 2 através de um cano de retorno (não ilustrado). A motocicleta 1 preferencialmente inclui um ECU (Unidade de Controle Eletrônica) 90 servindo como um controlador que controla o motor 4. O ECU 90 preferencialmente inclui: uma seção de computação 91 que realiza várias computações para o controle descrito mais adiante; e uma seção de armazenamento 92 que armazena um programa de controle/ ou vários pedaços de informação para realizar o controle descrito mais adiante. A seção de controle de computação 91 e a seção de armazenamento 92 não estão limitadas a quaisquer configurações de hardware particular. Por exemplo, uma CPU pode compativelmente ser usada como uma seção de computação 91, e uma memória tal como ROM ou RAM pode compativelmente ser usada como uma seção de armazenamento 92. Na presente modalidade preferida, a seção de armazenamento 92 preferencialmente inclui uma memória não volátil.

Como ilustrado na figura 4, o ECU 90 preferencialmente ainda inclui: uma primeira seção de controle 100 que mantém a abertura da primeira válvula 38A em uma abertura igual a ou menor do que a primeira abertura; uma segunda seção de controle 105 que muda a abertura da primeira válvula 38A para uma segunda abertura maior do que a primeira abertura; uma seção de detecção de ignição 110 que detecta a ignição de combustível; uma seção de detecção de estado 115; uma seção de determinação 120; e uma terceira seção de controle 125. A primeira, a segunda e a terceira seções de controle 100, 105 e 125 podem distinguir entre os cursos de admissão, compressão, expansão e exaustão com base em um sinal a partir do sensor de velocidade rotacional 70. Embora a primeira, a segunda e a terceira seções de controle 100, 105 e 125 controla a primeira válvula 38A proporcionada na primeira passagem secundária 36A na presente modalidade preferida, um objeto a ser controlado pela primeira, pela segunda e pela terceira seções de controle 100, 105 e 125 não está limitado a primeira válvula 38A. Por exemplo, a primeira, a segunda e a terceira seções de controle 100, 105 e 125 podem controlar a válvula de aceleração 54 ou a segunda válvula 38B. Também é contemplado que a primeira, a segunda e a terceira seções de controle 100, 105 e 125 podem controlar duas ou mais válvulas 38A, 38B e 54. A segunda seção de controle 105 pode mudar a abertura da primeira válvula 38A para a segunda abertura maior do que a primeira abertura, mantendo a abertura da primeira válvula 38A na segunda abertura, e muda a abertura da primeira válvula 38A a partir da segunda abertura para a abertura igual ou maior do que a primeira abertura. A seção de detecção de ignição 110 detecta a ignição de combustível no primeiro ciclo na partida do motor 4. A seção de detecção de ignição 110 preferencialmente detecta a ignição de combustível no curso de expansão do primeiro ciclo. A seção de detecção de ignição 110 detecta a ignição de combustível com base na velocidade rotacional do motor 4 detectado pelo sensor de velocidade rotacional 70. Por exemplo, quando a velocidade rota-cional do motor 4 é igual a ou maior do que um dado valor, a seção de detecção de ignição 110 determina que o combustível seja inflamado, e quando a velocidade rotacional do motor 4 é menor do que um dado valor, a seção de detecção de ignição 110 determina que o combustível não seja inflamado. A seção de detecção de estado 115 detecta um estado do motor 4. Parâmetros usáveis indicativos do estado do motor 4 incluindo vários parâmetros tais como velocidade rotacional do motor 4, por exemplo. A seção de detecção de estado 115 preferencialmente detecção estado do motor 4 no curso de expansão de um segundo ciclo. A seção de detecção de estado 115 detecta o estado do motor 4 com base na velocidade rotacional do motor 4 detectado pelo sensor de velocidade rotacional 70. A seção de determinação 120 determina se o estado do motor 4 detectado pela seção de detecção de estado 115 está ou não um dado estado. A seção de determinação 120 determina se o estado do motor 4 está ou não em um dado estado com base em se a velocidade rotacional do motor 4 é ou não igual a ou maior do que um dado valor, por exemplo. Quando a velocidade rotacional do motor 4 é igual a ou maior do que um dado valor, a seção de determinação 120 determina que o motor 4 seja iniciado, e quando a velocidade rotacional do motor 4 é menor do que um dado valor, a seção de determinação 120 determina que o motor 4 não seja iniciado.

Após a determinação pela seção de determinação 120 de que o estado do motor 4 não está em um dado estado (isto é, após determinação de que o motor 4 não está iniciado), a terceira seção de controle 125 mantém a abertura da primeira válvula 38A na abertura igual a ou menor do que a primeira abertura, e realiza o primeiro e o segundo ciclo novamente. Entretanto, após a determinação pela seção de determinação 120 de que o estado do motor 4 está em um dado estado (isto é, após a determinação de que o motor 4 está iniciado), a terceira seção de controle 125 mantém a abertura da primeira válvula 38A em uma abertura maior do que a primeira abertura (exemplo, mantém a primeira válvula 38A na segunda abertura ou gradualmente aumenta a abertura da primeira válvula 38A a partir da segunda abertura) em um ciclo subseqüente para o segundo ciclo. Como um resultado, o motor 4, que tenha sido iniciado, faz uma transição suave para um estado de marcha lenta.

Após a determinação pela seção de determinação 120 de que o estado do motor 4 não está em um dado estado (isto é, após a determinação de que a velocidade rotacional do motor 4 é menor do que um dado valor devido a falha de ignição, por exemplo) no ciclo subseqüente para o segundo ciclo em que o motor 4 tenha sido iniciado, a terceira seção de controle 125 realiza o primeiro e o segundo ciclo novamente. Entretanto, após a determinação pela seção de determinação 120 de que o estado do motor 4 está em um dado estado (isto é, após a determinação de que a velocidade rotacional do motor 4 é mantida acima de um dado valor) no ciclo subseqüente ao segundo ciclo no qual o motor 4 tem sido iniciado, a terceira seção de controle 125 mantém a abertura da primeira válvula 38A na abertura maior do que a primeira abertura. O ECÜ 90 preferencialmente ainda inclui uma seção de determinação de porcentagem misturada 82 (veja figura 2) que determina a porcentagem de etanol misturado no combustível. Como mencionado acima, a porcentagem do etanol misturado é estimada com base no valor detectado pelo sensor de 02 78 na presente modalidade preferida. A seção de determinação de porcentagem misturada 82 faz esta estimação para determinar a porcentagem do etanol misturado. Uma vez que um método para estimar a porcentagem de etanol misturado com base em um valor detectado pelo sensor 02 é bem conhecido, a descrição do mesmo será omitida. Note que quando um sensor que detecta uma concentração de etanol no combustível é proporcionado, este sensor funciona como uma seção de determinação de porcentagem misturada 82. O ECU 90 é conectado com os sensores acima descritos de forma que um sinal de detecção é transmitido para o ECU 90 a partir de cada sensor. Especialmente, o ECU 90 é conectado com um sensor de velocidade rotacional 70, o sensor de temperatura 72, o sensor de pressão 74, o sensor de posição de aceleração 76, o sensor de 02 78 e o sensor de combustível 80. Quando um sensor que detecta uma concentração de etanol no combustível é proporcionado, este sensor é também conectado ao ECU 90. O uso de um dispositivo de válvula 56 tendo a estrutura acima descrita possibilita que uma quantidade de ar de admissão e uma quantidade de gás queimado sejam controladas independentemente. A seguir, o controle pelo qual a quantidade de ar de admissão e a quantidade de gás queimado podem ser ajustadas independentemente será referido como “controle independente”. O uso do dispositivo de válvula 56 também possibilita um controle inicial do motor 4. O uso de um dispositivo de válvula 56 ainda possibilita o controle da quantidade de ar de admissão na partida do motor 4, durante a marcha lenta fria (isto é, quando o motor 4 está na marcha lenta e a temperatura do mesmo é menor do que uma dada temperatura), e durante a marcha lenta quente (isto é, quando o motor 4 está em marcha lenta e a temperatura do mesmo é igual a ou maior do que uma dada temperatura).

Controle Independente Primeiro, o controle independente do motor 4 será descrito. O controle independente é realizado para permitir que o motor 4 opere eficazmente na partida, durante a marcha lenta ou durante o funcionamento em carga baixa, por exemplo. O controle independente é realizado pelo ECU 90.

No motor 4 de acordo com a presente modalidade preferida, um início, durante a marcha lenta e durante o funcionamento da carga baixa, um “período de sobreposição” no qual ambas a válvula de admissão 32 e a válvula de exaustão 42 são abertas existem em uma parte do curso de admissão e/ou uma parte do curso de exaustão de um dado ciclo.

Na presente modalidade preferida, como ilustrado na figura 5A, a válvula de exaustão 42 (veja figura 2) é aberto imediatamente antes do final do curso de expansão de um dado ciclo (exemplo, primeiro ciclo). A válvula de exaustão 42 está sempre aberta durante o curso de exaustão de um dado ciclo. Enquanto a válvula de exaustão 42 está aberta, o gás de exaustão dentro da câmara de combustão 25 é descarregado para a passagem de exaustão 40. A válvula de exaustão 42 está aberta até imediatamente após o início do curso de admissão do ciclo (por exemplo, o segundo ciclo) subseqüente a um dado ciclo, e é então fechado.

Enquanto isso, como ilustrado na 5A, a válvula de admissão 32 (veja figura 2) é aberta imediatamente antes do final do curso de exaustão de um dado ciclo (por exemplo, o primeiro ciclo). A válvula de admissão 32 está sempre aberta durante o curso de admissão do ciclo (por exemplo, o segundo ciclo) subseqüente ao dado ciclo. Enquanto a válvula de admissão 32 está aberta, o ar e o combustível são introduzidos na câmara de combustão 25 através da passagem de admissão 30. A válvula de admissão 32 está aberta até imediatamente depois do início do curso de compressão do ciclo subseqüente ao dado ciclo, e é então fechada. O controle independente pode ser realizado usando a primeira válvula 38A e/ou a segunda válvula 38A. a seguir, o controle independente realizado usando a primeira válvula 38A será descrito. Cada abertura nas figuras 5A a 5D, que serão descritas abaixo referem-se às aberturas da primeira válvula 38A. A figura 5A é um gráfico de tempo do primeiro controle independente. Note que na seguinte descrição do controle independente, o primeiro ciclo refere-se a um dado ciclo a menos que do contrário especificado. Por exemplo, o primeiro ciclo pode ser um cicio inicial imediatamente após a partida ou pode ser um dado ciclo durante a marcha lenta ou durante um funcionamento de carga baixa. Na seguinte descrição feita com referência aos gráficos de tempo, a válvula de aceleração 54 e a segunda válvula 38B são cada uma mantidas em uma dada abertura, e a abertura da primeira válvula 38A é controlada pela primeira, a segunda e a terceira seções de controle 100, 105 e 125. Nos gráficos de tempo, a pressão do cano de admissão indicada pela linha contínua é obtida quando a abertura da primeira válvula 38A é controlada, e a pressão do cano de admissão indicada pela linha pontilhada é obtida quando abertura da primeira válvula 38A é mantida em uma abertura A1 sem ser controlada.

Como ilustrado na figura 5A, a primeira seção de controle 100 mantém a abertura da primeira válvula 38A na abertura A1 igual a ou menor do que a primeira abertura no curso de admissão do primeiro ciclo. Desse modo, uma pressão de cano de admissão é mantida baixa no curso de admissão do primeiro ciclo. Portanto, a evaporação do combustível na passagem de admissão 30 é promovida e o combustível é aumentado em concentração, facilitando assim a ignição do combustível no primeiro ciclo. Note que a primeira abertura é uma abertura que pode servir como um valor limite para a redução da pressão do cano de admissão. A primeira abertura pode ser configurada unicamente antecipadamente com base em uma simulação, um experimento ou similares realizados de acordo com as especificações do motor 4, por exemplo. A primeira abertura não está limitada a qualquer valor particular, mas pode ser configurada em qualquer valor apropriado. A primeira abertura pode ser zero, por exemplo. O mesmo acontece para cada uma das seguintes modalidades preferidas da presente invenção. A segunda seção de controle 105 muda a abertura da primeira válvula 38A quando a válvula de admissão 32 está fechada. Especificamente, a segunda seção de controle 105 muda a abertura da primeira válvula 38A para uma abertura A2 (segunda abertura) maior do que a primeira abertura no curso de expansão do primeiro ciclo, mantém a abertura da primeira válvula 38A na abertura A2 até imediatamente depois do início do curso de exaustão do primeiro curso, e então retorna a abertura da primeira válvula 38A para a abertura A1 no curso de exaustão do primeiro curso. Por isso, a quantidade de ar sugada na passagem de admissão 30 é aumentada, aumentando assim a pressão do cano de admissão e inibindo o gás queimado de fluir de volta para dentro da passagem de admissão 30. Em outras palavras, a quantidade de gás queimado pode ser controlada. Note que a abertura da primeira válvula 38A pode ser gradualmente aumentada depois de ter sido mudada para a abertura A2.

Uma vez que a segunda seção de controle 105 retorna a abertura da primeira válvula 38A para a abertura A1 antes do final do curso de exaustão do primeiro ciclo, a pressão do cano de entrada é mantida baixa no curso de admissão do segundo ciclo. Portanto, a vaporização do combustível é promovida e o combustível é aumentado em concentração, facilitando assim a ignição do combustível no segundo ciclo. No segundo ciclo, a primeira e a segunda seções de controle 100 e 105 controlam a abertura Ada primeira válvula 38A similarmente ao primeiro ciclo, de forma que a quantidade de gás queimado possa ser controlada independentemente da quantidade de ar de admissão. Como resultado, a ignição de combustível é facilitada em um terceiro ciclo subseqüente para o segundo ciclo.

Note que no primeiro controle independente, a abertura da primeira válvula 38A pode ser mudada para a segunda abertura A2 em qualquer um dos cursos de compressão, expansão e exaustão do primeiro ciclo, e a abertura da primeira válvula 38A pode ser retornada a abertura A1 igual a ou menor do que a primeira abertura antes do final do curso de exaustão do primeiro ciclo. Com este controle, as vantagens similares a aquelas descritas acima são alcançadas. A figura 5B é um gráfico de tempo do segundo controle independente.

Como ilustrado na figura 5B, a primeira seção de controle 100 mantém a abertura da primeira válvula 38A na abertura A1 em uma parte do curso de admissão do primeiro ciclo. Desse modo, a pressão do cano de admissão é mantida baixa no curso de admissão do primeiro ciclo. Portanto, a vaporização do combustível na passagem de admissão 30 é promovida e o combustível é aumentado em concentração, facilitando assim a ignição do combustível no primeiro ciclo.

Então, a segunda seção de controle 105 muda a abertura da primeira válvula 38A quando a válvula de admissão 32 está aberta. Especificamente, a segunda seção de controle 105 muda a abertura da primeira válvula 38A para a abertura A2 no curso de admissão do primeiro ciclo, e então retorna a abertura da primeira válvula 38A para a abertura A1 no curso de admissão. Desse modo, a quantidade de ar sugado dentro da passagem de admissão 30 pode ser aumentada.

Uma vez que a segunda seção de controle 105 retorna a abertura da primeira válvula 38A para a abertura A1 no curso de admissão do primeiro ciclo, a pressão do cano de admissão pode ser mantida baixa até o curso de admissão do segundo ciclo. Desse modo, o curso de admissão do segundo ciclo, a quantidade de refluxo de gás queimado é aumentada, e a perda no bombeamento pode ser reduzida. No segundo ciclo, a primeira e a segunda seções 100 e 105 controlam a abertura da primeira válvula 38A similarmente ao primeiro ciclo, de forma que a quantidade de ar de admissão possa ser controlada. Como resultado, a quantidade de ar de admissão pode ser aumentada, e, além disso, a perda no bombeamento pode ser reduzida.

Note que o segundo controle independente, a abertura da primeira válvula 38A pode ser mudada para a segunda abertura A2 no curso de admissão do primeiro ciclo, e a abertura da primeira válvula 38A pode ser retornada para a abertura A1 igual a ou menor do que a primeira abertura antes do final do curso de compressão do primeiro ciclo. Com este controle, as vantagens similares a aquelas descritas acima são alcançadas. A figura 5C é um gráfico de tempo do terceiro controle independente.

Como ilustrado na figura 5C, a primeira seção de controle 100 mantém a abertura da primeira válvula 38A na abertura A1 em uma parte do curso de admissão do primeiro ciclo. Desse modo, a pressão do cano de admissão é mantida baixa no curso de admissão do primeiro ciclo. Portanto, a vaporização do combustível na passagem de admissão 30 é promovida e o combustível é aumentado em concentração, facilitando assim a ignição do combustível no primeiro ciclo.

Então, a segunda seção de controle 105 muda a abertura da primeira válvula 38A quando a válvula de admissão 32 está aberta. Especificamente, a segunda seção de controle 105 muda a abertura da primeira válvula 38A para a abertura A2 no curso de admissão do primeiro ciclo, e então retorna a abertura da primeira válvula 38A para a abertura A1 no curso de admissão. Desse modo, a quantidade de ar sugado na passagem de admissão 30 pode ser aumentada.

Então, a segunda seção de controle 105 muda a abertura da primeira válvula 38A quando a válvula de admissão 32 está fechada. Especificamente, a segunda seção de controle 105 muda a abertura da primeira válvula 38A para a abertura A2 no curso de expansão do primeiro ciclo, mantém a abertura da primeira válvula 38A na abertura A2 até imediatamente depois do início do curso de exaustão do primeiro curso, e então retorna a abertura da primeira válvula 38A para a abertura A1 no curso de exaustão do primeiro ciclo. Como resultado, a quantidade de ar sugado na passagem de admissão 30 é aumentada, facilitando assim o aumento da pressão do cano de admissão e inibindo o gás queimado de fluir de volta para dentro da passagem de admissão 30.

Uma vez que a segunda seção de controle 105 retorna a abertura da primeira válvula 38A para a abertura A1 antes do final do curso de exaustão do primeiro ciclo, a pressão do cano de admissão é mantida baixa no curso de admissão do segundo ciclo. Desse modo, a ignição de combustível è facilitada no segundo ciclo. No segundo ciclo, a primeira e a segunda seções 100 e 105 controlam a abertura da primeira válvula 38A similarmente ao primeiro ciclo, de forma que a quantidade de ar de admissão e a quantidade de gás queimado possam ser controladas independentemente. Como resultado, um aumento na quantidade de ar de admissão e o aumento no desempenho da ignição de combustível são alcançados.

Note que no terceiro controle independente, a abertura da primeira válvula 38A pode ser mudada para a segunda abertura A2 no curso de admissão do primeiro ciclo, e então a abertura da primeira válvula 38A pode ser retornada para a abertura A1 igual a ou menor do que a primeira abertura antes do final do curso de compressão do primeiro ciclo. Subsequentemente, a abertura da primeira válvula 38A pode ser aumentada para uma abertura maior do que a primeira abertura em qualquer um dos cursos de compressão, expansão e exaustão do primeiro ciclo, e então a abertura da a primeira válvula 28A pode ser retornada para a abertura A1 igual a ou menor do que a primeira abertura antes do final do curso de exaustão do primeiro ciclo. Com este controle, as vantagens similares a aquelas descritas acima são alcançadas. A figura 5D é um gráfico de tempo do quarto controle independente.

Como ilustrado na figura 5D, a primeira seção de controle 100 mantém a abertura da primeira válvula 38A na abertura A1 em uma parte do curso de admissão do primeiro ciclo. Desse modo, a pressão do cano de admissão é mantida baixa no curso de admissão do primeiro ciclo. Portanto, a vaporização do combustível na passagem de admissão 30 é promovida e o combustível é aumentado em concentração, facilitando assim a ignição do combustível no primeiro ciclo.

Então, a segunda seção de controle 105 muda a abertura da primeira válvula 38A quando a válvula de admissão 32 está aberta. Especificamente, a segunda seção de controle 105 muda a abertura da primeira válvula 38A para a abertura A2 no curso de admissão do primeiro ciclo, e então retorna a abertura da primeira válvula 38A para a abertura A1 no curso de admissão do primeiro ciclo. Desse modo, a quantidade de ar sugada na passagem de admissão 30 pode ser aumentada, e o refluxo do gás queimado pode ser inibido. No segundo ciclo, a primeira e a segunda seções 100 e 105 controlam a abertura da primeira válvula 38A similarmente ao primeiro ciclo, de forma que a quantidade de ar de admissão e a quantidade de gás queimado possa ser controlada independentemente. Como resultado, um aumento na quantidade de ar de admissão e o aumento no desempenho da ignição de combustível são alcançados.

Controle Inicial Em seguida, o controle Inicial do motor 4 de acordo com a presente modalidade preferida será descrito. O controle inicial é realizado para iniciar o motor 4 com sucesso. Durante o interno ou em áreas de clima frio, por exemplo, é difícil para o motor 4 iniciar. O seguinte controle inicial é particularmente compatível durante o inverno ou em áreas de clima frio, por exemplo. Quando um combustível contendo álcool tal como etanol é usado, é mais difícil para o motor 4 iniciar do que quando a gasolina é usada. O seguinte controle inicial é particularmente compatível quando um combustível contendo álcool é usado. O controle inicial é realizado pelo ECU 90. Depois de ligar um interruptor principal (não ilustrado), um motociclista faz com que o eixo de pontapé (não ilustrado) gire ou opere um interruptor de auto-início (não ilustrado), e então um motor de auto-inicio é girado, que então gira o virabrequim 23 do motor 4 forçosamente. O ECU 90 pode iniciar o controle inicial após ligar o interruptor principal, por exemplo. Alternativamente, o ECU 90 pode iniciar o controle inicial após a detecção da rotação do eixo de pontapé, operação do interruptor de auto-início, a rotação do motor de auto-início ou rotação do virabrequim 23. O controle inicial pode ser realizado usando a primeira válvula 38A e/ou a segunda válvula 38B. A seguir, o controle inicial realizado usando a primeira válvula 38A será descrito. Cada uma das aberturas nas figuras 6A a 6D, que serão descritas abaixo, referem-se a aberturas da primeira válvula 38A. A figura 6A é um gráfico de tempo do primeiro controle inicial que é uma modalidade preferida da presente invenção.

Como ilustrado na figura 6A, a primeira seção de controle 100 mantém a abertura da primeira válvula 38A na abertura A1 a partir do curso de admissão do primeiro ciclo do curso de exaustão do primeiro ciclo. Desse modo, a pressão do cano de admissão é mantida baixa no curso de admissão do primeiro ciclo. Portanto, a vaporização do combustível na passagem de admissão 30 é promovida e o combustível é aumentado em concentração, facilitando assim a ignição do combustível no primeiro ciclo.

Então, no segundo ciclo, a segunda seção de controle 105 muda a abertura da primeira válvula 38A quando a válvula de admissão 32 está aberta. Especificamente, a segunda seção de controle 105 muda a abertura da primeira válvula 38A para a segunda abertura A2 no curso de admissão do segundo ciclo, mantém a abertura da primeira válvula 38A na abertura A2 no curso de admissão, e então retorna a abertura da primeira válvula 38A para a abertura A1 no curso de admissão. Por isso, a quantidade de ar sugada na passagem de admissão 30 pode ser aumentada.

Então, o segundo ciclo, a segunda seção de controle 105 ainda muda a abertura da primeira válvula 38A quando a válvula de admissão 32 está fechada. Especificamente, a segunda seção de controle 105 muda a abertura da primeira válvula 38A para a abertura A2 no curso de exaustão do segundo ciclo, mantém a abertura da primeira válvula 38A na abertura A2 no curso de admissão, e então retorna a abertura da primeira válvula 38A para a abertura A1 no curso de exaustão. Por isso, a quantidade de ar sugada na passagem de admissão é aumentada, aumentando assim a pressão do cano de admissão e inibindo o gás queimado de fluir de volta para dentro da passagem de admissão 30. Como resultado, a ignição de combustível é facilitada no terceiro ciclo subseqüente ao segundo ciclo.

Note que no primeiro controle inicial, a abertura da primeira válvula 38A pode ser mudada para a segunda abertura A2 em qualquer um dos cursos de compressão, expansão e exaustão do segundo ciclo, e a abertura da primeira válvula 38A pode ser retornada a abertura A1 igual a ou menor do que a primeira abertura antes do final do curso de exaustão do segundo ciclo. Com este controle, as vantagens similares a aquelas descritas acima são alcançadas. A figura 6B é um gráfico de tempo do segundo controle inicial que é outra modalidade preferida da presente invenção.

Como ilustrado na figura 6B, a primeira seção de controle 100 mantém a abertura da primeira válvula 38A na abertura A1 a partir do curso de admissão do primeiro ciclo do curso de expansão do primeiro ciclo. Desse modo, a pressão do cano de admissão é mantida baixa no curso de admissão do primeiro ciclo. Portanto, a vaporização do combustível na passagem de admissão 30 é promovida e o combustível é aumentado em concentração, facilitando assim a ignição do combustível no primeiro ciclo.

Então, no primeiro ciclo, a segunda seção de controle 105 muda a abertura da primeira válvula 38A quando a válvula de admissão 32 está fechada. Especificamente, a segunda seção de controle 105 muda a abertura da primeira válvula 38A para a abertura A2 no curso de exaustão do primeiro ciclo, mantém a abertura da primeira válvula 38A na abertura A2 no curso de exaustão, e então retorna a abertura da primeira válvula 38A para a abertura A1 no curso de exaustão. Por isso, a quantidade de ar sugada na passagem de admissão 30 é aumentada, aumentando assim a pressão do cano de admissão e inibindo o gás queimado de fluir de volta para dentro da passagem de admissão 30. Como resultado, a ignição de combustível é facilitada no segundo ciclo. Note que o controle realizado no segundo ciclo do segundo controle inicial é similar ao controle realizado no segundo ciclo do primeiro controle inicial descrito acima, e, portanto, as vantagens similares a aquelas descritas acima são alcançadas. A figura 6C é um gráfico de tempo de um terceiro controle inicial que ainda é outra modalidade da presente invenção.

Como ilustrado na figura 6C, a primeira seção de controle 100 mantém a abertura da primeira válvula 38A na abertura A1 pelo menos em uma parte do curso de admissão do primeiro ciclo. Desse modo, a pressão do cano de admissão é mantida baixa no curso de admissão do primeiro ciclo. Portanto, a vaporização do combustível na passagem de admissão 30 é promovida e o combustível é aumentado em concentração, facilitando assim a ignição do combustível no primeiro ciclo. A segunda seção de controle 105 muda a abertura da primeira válvula 38A para a abertura A2 em cada curso de admissão, expansão e exaustão do primeiro ciclo, e então retorna a abertura da primeira válvula 38A para a abertura A1. Desse modo a quantidade de ar de admissão e a quantidade de gás queimado podem ser controladas independentemente. Note que o controle realizado no segundo ciclo do terceiro controle inicial é similar ao controle realizado no segundo ciclo do primeiro controle inicial descrito acima, e, portanto, as vantagens similares a aquelas descritas acima são alcançadas. A figura 6D é um gráfico de tempo de um quarto controle inicial que é ainda outra modalidade preferida da presente invenção.

Como ilustrado na figura 6D, a primeira seção de controle 100 mantém a abertura da primeira válvula 38A na abertura A1 a partir do curso de admissão do primeiro ciclo de curso de expansão do primeiro ciclo. Desse modo, a pressão do cano de admissão é mantida baixa no curso de admissão do primeiro ciclo. Portanto, a vaporização do combustível na passagem de admissão 30 é promovida e o combustível é aumentado em concentração, facilitando assim a ignição do combustível no primeiro ciclo.

Então, a segunda seção de controle 105 muda a abertura da primeira válvula 38A para a abertura A2 e mantém a abertura da primeira válvula 38A na abertura A2 no curso de exaustão do primeiro curso. Por isso, no curso de admissão do segundo ciclo, o refluxo do gás queimado é prevenido e a quantidade de ar de admissão é aumentada, possibilitando assim uma transição suave para o estado de marcha lenta. O controle inicial descrito acima é realizado índependentemente do estado do motor 4. Alternativamente, o estado do motor 4 pode ser determinado, e a abertura(s) da primeira válvula 38A e/ou da segunda válvula 38B pode ser controlada com base nos resultados de determinação. Em seguida, o controle inicial incluindo a determinação se o estado do motor 4 está ou não em um dado estado será descrito. A seguinte descrição é direcionada a um controle inicial realizado usando a primeira válvula 38A. A figura 7 é um gráfico de fluxo do controle inicial. A figura 8 é um gráfico de tempo do controle inicial incluindo as etapas de determinação. Na figura 8, a pressão do cano de admissão indicada na linha contínua é obtida quando a abertura da primeira válvula 38A é controlada, e a pressão do cano de admissão indicada pela linha pontilhada é obtida quando a abertura da primeira válvula 38A não é controlada, Primeiro, na etapa S10, a primeira seção de controle 100 mantém a abertura da primeira válvula 38A na abertura A1 pelo menos em uma parte do curso de admissão no primeiro ciclo. Como ilustrado na figura 8, neste exemplo, a primeira seção de controle 100 mantém a abertura da primeira válvula 38A na abertura A1 em todo o curso de admissão do primeiro ciclo. Nesta etapa, a primeira seção de controle 100 fornece um sinal de condução para o solenóide 60A para mover o corpo da válvula 64A anexada a aba do eixo 62A, de forma que a primeira passagem secundária 36A seja fechada. Após a execução desta etapa, a pressão do cano de admissão de uma região abaixo da passagem de admissão 30 é mantida baixa. Portanto, a vaporização do combustível na passagem 30 é promovida e o combustível é aumentado em concentração, facilitando assim a ignição de combustível no primeiro ciclo. A seguir, o estado onde a abertura da primeira válvula 38A é mantida na abertura A1 refere-se ao estado fechado em que a primeira passagem secundária 36A é fechada.

Após a execução da etapa S10, o procedimento de controle então procede a Etapa S20 na qual o combustível é ou não inflamado é determinado (determinação de ignição de combustível). Nesta etapa, a seção de detecção de ignição 110 determina se o combustível é ou não inflamado com base na velocidade rotacional do motor 4 detectada pelo sensor de velocidade rotacional 70 no curso de expansão do primeiro ciclo. Por exemplo, quando a velocidade rotacional é igual a ou maior do que uma dada velocidade rotacional, a seção de detecção de ignição 110 determina que o combustível é inflamado. Alternativamente, por exemplo, quando a quantidade de aumento na velocidade rotacional por unidade de tempo é igual a ou maior do que um dado valor, a seção de detecção de ignição 110 determina que o combustível é inflamado. Após a determinação pela seção de detecção de ignição 110 de que o combustível não está inflamado, o procedimento de controle retorna a Etapa S10 na qual a abertura da primeira válvula 38A é mantida na abertura A1.

Reciprocamente, após a determinação pela seção de determinação de ignição 110 de que o combustível é inflamado, o procedimento de controle então procede com a Etapa S30 em que a segunda seção de controle 105 muda a abertura da primeira válvula 38A para a abertura A2 antes do final do curso de admissão do segundo cicio. Como ilustrado na figura 8, neste exemplo, a segunda seção de controle 105 muda a abertura da primeira válvula 38A para a abertura A2 no curso de exaustão do primeiro ciclo. Nesta etapa, a segunda seção de controle 105 fornece um sinal de condução para o solenóide 60A para mover o corpo da válvula 64A, de forma que a primeira passagem secundária 36A esteja aberta. Então, a segunda seção de controle 105 mantém a abertura da primeira válvula 38A em uma abertura maior do que a primeira abertura (isto é, na segunda abertura A2 nestes exemplos) quando necessário. Após a execução desta etapa, a quantidade de are sugada para a região abaixo da passagem de admissão 30 é aumentada e a pressão do cano de admissão do mesmo é aumentada, tornando assim possível inibir um refluxo do gás queimado. Portanto, a ignição de combustível é facilitada no segundo ciclo. Em outras palavras, “a falha na ignição” é improvável de acontecer no segundo ciclo. A seguir, o estado onde a abertura da primeira válvula 38A é mantida na abertura A2 refere-se ao estado aberto no qual a primeira passagem secundária 36A está aberta.

Após a execução da Etapa S30, o procedimento de controle então procede com a Etapa S40 na qual o motor 4 é ou não iniciado é determinado (determinação de início). Nesta etapa, a seção de detecção de estado 115 detecta o estado do motor 4 com base na velocidade rotacional do motor 4 detectado pelo sensor de velocidade rotacional 70 no curso de expansão do segundo ciclo. A seção de determinação 120 determina se o motor 4 está ou não iniciado com base no estado do motor 4 detectado pela seção de detecção de estado 115. Por exemplo, quando o estado do motor 4 no qual a velocidade rotacional ao mesmo é igual a ou maior do que um dado valor é detectada pela seção de detecção de estado 115, a seção de determinação 120 determina que o motor 4 esteja iniciado. Após a determinação pela seção de determinação 120 de que o motor 4 não está iniciado devido a velocidade rotacional do motor 4 ser menor do que um dado valor, o procedimento de controle retorna para a Etapa S10 na qual a terceira seção de controle 125 mantém a abertura da primeira válvula 38A na abertura A1.

Reciprocamente, após a determinação pela seção de determinação 120 de que o motor 4 é iniciado devido a velocidade rotacional do motor 4 ser igual a ou maior do que um dado valor, o procedimento de controle então procede a Etapa S50 na qual a terceira seca ode controle 125 mantém a abertura da primeira válvula 38A em uma abertura maior do que a primeira abertura. Como ilustrado na figura 8, neste exemplo, a terceira seção d controle 125 mantém a abertura da primeira válvula 38A na abertura A2. Nesta etapa, a terceira seção de controle 125 fornece um sinal de condução para o solenóide 60A para mover o corpo da válvula 64A de forma que a primeira passagem secundária 36A seja aberta, e mantém o estado de aberto da primeira passagem secundária 36A. Após a execução desta etapa, a quantidade de ar sugada para a região abaixo da passagem de admissão 30 é aumentada, possibilitando assim uma transição suave para o estado de marcha lenta.

Após a execução da Etapa S50, o procedimento de controle então procede a Etapa S60 em que o motor 4 está ou não em marcha lenta é determinado (determinação de marcha lenta). Nesta etapa, a seção de detecção de estado 115 detecta o estado do motor 4 com base na velocidade rotacional do motor 4 detectado pelo sensor de velocidade rotacional 70 no curso de expansão do ciclo subseqüente ao segundo ciclo. A seção de determinação 120 determina se o motor 4 está ou não em marcha lenta com base no estado do motor 4 pela seção de detecção de estado 115. Por exemplo, quando o estado do motor 4 no qual a velocidade rotacional do mesmo é igual a ou maior do que um dado valor é detectado pela seção de detecção de estado 115, a seção de determinação de estado 120 determina que o motor 4 esteja em marcha lenta. Após a determinação pela seção de determinação 120 de que o motor 4 não está em marcha lenta devido a velocidade rotacional do motor 4 ser menor do que um dado valor, o procedimento de controle retorna para a Etapa S10 na qual a terceira seção de controle 125 mantém a abertura da primeira válvula 38A na abertura A1.

Reciprocamente, após a determinação pela seção de determinação 120 de que o motor 4 está em marcha lenta devido a velocidade rotacional do motor 4 ser igual a ou maior do que um dado valor, a terceira seção de controle 125 mantém a abertura da primeira válvula 38A na abertura maior do que a primeira para manter o estado de marcha lenta do motor 4.

Se a quantidade de ar de admissão fluindo ou não através da passagem de admissão 30 deve ser controlada com o uso do dispositivo de válvula 56 tendo a estrutura descrita acima pode ser decidido com base na temperatura do motor 4 e a concentração de etanol. A figura 14 é um gráfico ilustrando uma relação entre a temperatura do motor e a concentração de etanol. Na figura 14, a região de início da válvula de aceleração de admissão representa uma região onde a quantidade de ar de admissão fluindo através da passagem de admissão 30 é controlada com o uso de um dispositivo de válvula 56, enquanto que uma região inicial normal representa a região onde a quantidade de ar de admissão fluindo através da passagem de admissão 30 não é controlada com o uso de um dispositivo de válvula 56.

Note que mesmo quando um valor indicando a relação entre a temperatura do motor e a concentração de etanol está na região inicial de válvula de aceleração de admissão, o ECU 90 suspende o controle da quantidade de ar de admissão fluindo através da passagem de admissão 30, se o sensor de posição de válvula de aceleração 76 tenha detectado que a válvula de aceleração 54 está aberta ou o sensor de pressão 74 tenha detectado que a pressão do cano de admissão na passagem de admissão 30 não está menor do que uma dada pressão. Quando o controle é suspenso, o motociclista (usuário) é preferencialmente notificado da suspensão. A notificação da suspensão pode ser proporcionada ao motociclista visualmente através de um painel indicador (não ilustrado), por exemplo.

Em seguida, as funções do dispositivo de válvula 56 serão descritas com referência as figuras 9A a 9C e figura 10. A figura 9A é um diagrama esquemático ilustrando um estado do dispositivo de válvula 56 antes da partida do motor 4. A figura 9B é um diagrama esquemático ilustrando um estado do dispositivo de válvula 56 durante a marcha lenta fria. A figura 9C é um diagrama esquemático um estado do dispositivo de válvula 56 durante a marcha lenta quente. E a figura 10 é um gráfico ilustrando as mudanças de variação de tempo em uma quantidade de ar de admissão antes e depois da partida do motor.

Como ilustrado na figura 9A, a primeira e a segunda passagens secundárias 36A e 36B estão ambas fechadas pelo dispositivo de válvula 56 antes na partida do motor 4 (durante a partida). Especificamente, nenhuma energia é fornecida ao solenóide 60A enquanto a fonte de energia é fornecida para o solenóide 60B, e, portanto, a primeira e a segunda válvulas 38A e 38B estão ambas fechadas. Neste caso, a primeira porta de passagem 37A da primeira passagem secundária 36A é fechada pelo corpo da válvula 64A, e a segunda porta da passagem 37B da segunda passagem secundária 36B é fechada pelo corpo da válvula 64B. Por isso, como ilustrado na figura 10, a quantidade de ar de admissão pode ser reduzida durante o período X1 antes da partida do motor 4. Note que mesmo quando a primeira e a segunda portas de passagem 37A e 37B estão fechadas, uma leve quantidade de ar é permitida fluir através da passagem principal 34. Como resultado, uma leve quantidade de arde admissão pode ser assegurada na passagem de admissão 30 como um todo.

Como ilustrado na figura 9B, a primeira e a segunda passagens secundárias 36A e 36B são ambas abertas pelo dispositivo de válvula 56 quando o motor 4 está em marcha lenta e a temperatura do mesmo é menor do que uma dada temperatura (isto é, durante a marcha lenta fria). Especificamente, após a determinação pela seção de determinação 120 de que o motor 4 está em marcha lenta e quando a temperatura do motor 4 detectada pelo sensor de temperatura 72 é menor do que uma dada temperatura, a energia é fornecida para o solenóide 60A enquanto nenhuma energia é fornecida para o solenóide 60B. Desse modo, a primeira e a segunda válvulas 38A e38B são ambas abertas. Neste caso, os corpos das válvulas 64A e 64B cada um se move na direção para fora da passagem principal 34, de forma que a primeira e a segunda passagens secundárias 36A e 36B estejam abertas. Por isso, como ilustrado na figura 10, a quantidade de ar de admissão pode ser aumentada durante um período X2 correspondente a uma marcha lenta fria do motor 4.

Como ilustrado na figura 9C, a primeira passagem secundária 36A é fechada e a segunda passagem secundária 36B é aberta pelo dispositivo de válvula 56 quando o motor 4 está em marcha lenta e a temperatura do mesmo é igual a ou maior do que uma dada temperatura (isto é, durante a marcha lenta quente). Especificamente, apôs a determinação pela seção de determinação 120de que o motor 4 está em marcha lenta e quando a temperatura do motor 4 detectada pelo sensor de temperatura 72 é igual a ou maior do que uma dada temperatura, nenhuma energia é fornecida para o solenóide 60B. Desse modo, a segunda válvula 38B é aberta. Neste caso, o corpo de válvula 64B se move na direção para fora da passagem principal 34, de forma que a segunda passagem secundária 36B seja aberta. Uma vez que nenhuma energia é fornecida ao solenóide 60A, a primeira válvula 38A é fechada. Neste caso, a primeira porta de passagem 37A da primeira passagem secundária 36A é fechada pelo corpo de válvula 64A. Por isso, como ilustrado na figura 10, a quantidade de ar de admissão pode ser mantida em um nível intermediário durante um período X3 correspondente a marcha lenta quente do motor 4, Note que a “quantidade de ar de admissão no nivel intermediário’’ refere-se a quantidade de ar de admissão por unidade de tempo que é maior do que a quantidade de ar de admissão por unidade de tempo antes da partida do motor 4, mas menor do que a quantidade de ar de admissão por unidade de tempo durante a marcha lenta fria.

Note que antes da partida do motor 4 (isto é, durante a partida), a primeira porta de passagem 37A da primeira passagem secundária 36A e/ou a segunda porta de passagem 37B da segunda passagem secundária 36B pode ser aberta intermitentemente de forma que permita uma quantidade muito pequena de ar fluir através da primeira passagem secundária 36A e/ou a segunda passagem secundária 36B. Entretanto, a quantidade de ar fluindo através da primeira passagem secundária 36A e/ou a segunda passagem secundária 36B naquele caso é menor do que a quantidade de ar fluindo por ali durante a marcha lenta quente. A primeira porta de passagem 37A e/ou a segunda porta de passagem 37B pode ser aberta intermitentemente ajustando apropriadamente um racio de atividade descrita mais tarde.

Embora a primeira e a segunda válvulas 38A e 38B do dispositivo de válvula 56 cada uma inclui uma válvula solenóide, uma da primeira e da segunda válvulas 38A e 38B podem alternativamente ser uma válvula incluindo um motor de passo. As figuras 11A a 11C ilustram um dispositivo de válvula 56B de acordo com uma modalidade alternativa da pre- sente invenção. Como ilustrado nas figuras 11A a 11C, uma segunda válvula 38BB do dispositivo de válvula 56B preferencialmente inclui uma válvula que inclui: um motor de passo 60BB; um eixo 62BB conduzido por um motor de passo 60BB de forma a ser movido em uma direção vertical nas figuras 11Ae 11C; e um corpo de válvula 64BB anexado a uma aba do eixo 62BB. Após o movimento vertical do eixo 62BB pelo motor de passo 60BB, o corpo da válvula 64BB anexado à aba do eixo 62BB também se move na direção vertical. Desse modo, o corpo da válvula 64BB abre ou fecha uma segunda porta de passagem 37BB da segunda passagem secundária 36B, e a área de seção transversa de passagem de fluxo da segunda passagem secundária 36B é mudada de acordo com a posição vertical do corpo de válvula 64BB. Como resultado, a quantidade de ar fluindo através da segunda passagem secundária 36B é ajustada. Uma vez que a posição do corpo de válvula 64BB seja ajustável, a quantidade de ar fluindo através da segunda passagem secundária 36B pode ser ajustada livremente. Note que a figura 11A ilustra o dispositivo de válvula 56B no qual o corpo da válvula 64B é completamente fechado, a figura 11B ilustra o dispositivo de válvula 56B no qual o corpo da válvula 64BB é aberto pela metade, e a figura 11C ilustra o dispositivo de válvula 56B em que o corpo da válvula 64BB é completamente aberto.

Na passagem de admissão 30 do motor 4 descrita acima, a primeira e a segunda passagens secundárias 36A e 36B são passagens secundárias independentes mutuamente, mas a presente invenção não está limitada a esta estrutura. A seguir, a estrutura da passagem de admissão de acordo com uma variação preferida (primeira variação) da presente invenção será descrita com referência as figuras 12A a 12C.

Como ilustrado na figura 12A, uma passagem de admissão 130 de acordo com a primeira variação preferível inclui: uma passagem principal 134 em que uma válvula de aceleração 154 servindo como uma válvula principal é contida; uma primeira passagem secundária 136A através de cujas regiões da passagem principal 134 localizadas acima e abaixo da válvula de aceleração 154 são comunicadas uma com a outra; e uma segunda passagem secundária 136B cujas regiões da passagem principal 134 localizadas acima e abaixo da válvula de aceleração 154 são comunicadas uma com a outra. Nas regiões abaixo da primeira e da segunda passagens secundárias 136A e 136B, uma parte da primeira passagem secundária 136A e uma parte da segunda passagem secundária 136B constituem uma passagem comum 140 e assim integral uma com a outra. Embora não ilustrado na figura 12A, a válvula de aceleração 154 é proporcionada com um sensor de posição de aceleração 76 (veja figura 2) que detecta uma abertura da válvula de aceleração 154. A passagem de admissão 130 preferencialmente ainda inclui um dispositivo de válvula 156 capaz de abrir e fechara primeira e a segunda passagens secundárias 136A e 136B. Note que nesta variação preferida, a primeira e a segunda passagens secundárias 136A e 136B e um corpo de aceleração 155 que constituem a passagem principal 134 são componentes separados. Al- ternativamente, o corpo de aceleração 155 pode ser integral com uma ou ambas a primeira e a segunda passagens secundárias 136A e 136B. A primeira passagem secundária 136A preferencialmente inclui uma primeira passagem independente 139A contínua com a passagem comum 140. Uma primeira porta de passagem 137A é proporcionada entre a primeira passagem independente 139A e a passagem comum 140. A segunda passagem secundária 136B preferencialmente inclui: uma segunda passagem independente 139B contínua com a passagem comum 140; e um restritor de fluxo 135. A segunda porta de passagem 137B é proporcionada entre a segunda passagem independente 139B e a passagem comum 140. Uma terceira porta de passagem 137C é proporcionada entre a passagem comum 140 e a passagem principal 134. Note que o restritor de fluxo 135 não tem necessariamente que ser proporcionado na segunda passagem independente 139B, mas pode alternativamente ser proporcionado na primeira passagem independente 139A ou ambas a primeira e a segunda passagens independentes 139A e 139B. O dispositivo da válvula 156 preferencialmente inclui uma válvula comum 145 capaz de abrir e fechar a primeira porta de passagem 137A e a terceira porta de passagem 137C. A quantidade de ar fluindo através da primeira e da segunda passagens secundárias 136A e 136B pode ser controlada ajustando uma abertura da válvula comum 145 para mudar a área de seção transversa de passagem de fluxo. A válvula comum 145 preferencialmente incluí uma válvula solenóide que inclui: um solenóide 160; um eixo 162 conduzido pelo solenóide 160 de forma a ser movido em uma direção vertical nas figuras 12A e 12C; e um corpo de válvula 164 anexado a aba do eixo 162.

Na válvula comum 145, a direção do movimento do eixo 162 muda em resposta a se a energia é ou não fornecida ao solenóide 160. Após o movimento do eixo 162 em uma direção para fora da passagem principal 134 (isto é, uma direção para cima nas figuras 12A a 12C), o corpo da válvula 164 também se move na mesma direção para fechar a primeira porta de passagem 137A e abrir a terceira porta de passagem 137C (veja figura 12C). Reciprocamente, após o movimento do eixo 162 em uma direção para a passagem principal 134 (isto é, uma direção para baixo nas figuras 12A a 12C) pelo solenóide 160, o corpo da válvula 164 também se move na mesma direção para fechar a terceira porta de passagem 137C (veja figura 12A). Na válvula comum 145, a proporção (isto é, rácio de atividade) entre um período de tempo durante o qual a primeira porta de passagem 137A é fechada e um período de tempo durante o qual a terceira porta de passagem 137C é fechada é apropriadamente ajustada, tornando assim possível abrir intermitentemente a primeira e a segunda passagens secundárias 136A e 136B e para ajustar livremente a quantidade de ar fluindo a partir da terceira porta de passagem 137C para a passagem principal 134 (veja figura 12B).

Note que nesta variação preferida, a terceira porta de passagem 137C é fechada quando nenhuma energia é fornecida para o solenóide 160. Alternativamente, a terceira porta de passagem 137C pode ser fechada quando a energia é fornecida ao solenóide 160. A passagem comum 140 e a válvula comum 145 podem ser alternativamente proporcionadas em regiões acima da primeira e da segunda passagens secundárias 136A e 136B. As taxas de fluxo de ar fluindo através da primeira e da segunda passagens independentes 139A e 139B por unidade de tempo não estão limitadas a quaisquer taxas de fluxo. Entretanto, quando as taxas de fluxo são diferentes uma da outra, a quantidade de ar fluindo através da passagem de admissão 130 pode ser ajustada extensivamente.

Em seguida, as funções do dispositivo de válvula 156 de acordo com esta variação preferida serão descritas com referência a figura 10 e as figuras 12A e 12C. A figura 12A é um diagrama esquemático ilustrando um estado do dispositivo de válvula 156 antes da partida do motor 4. A figura 12B é um diagrama esquemático ilustrando o dispositivo de válvula 156 durante a marcha lenta fria. E a figura 12C é um digrama esquemático ilustrando um estado do dispositivo de válvula durante a marcha lenta quente.

Como ilustrado na figura 12A, a terceira porta de passagem 137C é fechada pelo dispositivo de válvula 156 antes da partida do motor 4 (durante a partida). Especificamente, nenhuma energia é fornecida para o solenóide 160, e, portanto, a válvula comum 145 é fechada. Neste caso, a terceira porta de passagem 137C é fechada pelo corpo de válvula 164, de forma que nenhum ar flua para a passagem principal 134 através da primeira e da segunda passagens secundárias 136A e 136B. por isso, como ilustrado na figura 10, a quantidade de ar de admissão é mantida baixa durante o período X1 antes da partida do motor 4.

Como ilustrado na figura 12B, a primeira porta de passagem 137A e a terceira porta de passagem 137C são cada uma aberta e fechada repetidamente pelo dispositivo da válvula 156 quando o motor 4 está em marcha lenta e a temperatura do mesmo é menor do que uma dada temperatura (isto é, durante a marcha lenta fria). Especificamente, após a determinação da seção de determinação 120 de que o motor 4 está em marcha lenta e quando a temperatura do motor 4 detectada pelo sensor de temperatura 72 é menor do que uma dada temperatura, a energia é fornecida para o solenóide 160 de forma que o presente rácio de atividade é obtido. Desse modo, uma válvula comum 145 é aberta e fechada repetidamente. Neste caso, o movimento do corpo da válvula 164 em uma direção para fora da passagem principal 134 e o movimento do corpo da válvula 164 na direção para a passagem principal 134 são repetidos em uma maneira alternada, de forma que fechando a primeira porta de passagem 137A e fechando a terceira porta de passagem 137C são repetidos em uma maneira alternada. Por isso, como ilustrado na figura 10, a quantidade de ar de admissão pode ser aumentada durante o período X2 correspondendo a marcha lenta fria do motor 4 porque o ar pode fluir para a passagem principal 134 através da primeira e da segunda passagens secundárias 136Ae 136B.

Como ilustrado na figura 12C, a primeira porta de passagem 137A é fechada e a segunda e a terceira portas de passagem 137B e 137C são abertas pelo dispositivo de válvula 156 quando o motor 4 está em marcha lenta e a temperatura do mesmo é igual a ou maior do que uma dada temperatura (isto é, durante a marcha lenta quente). Especificamente, após a determinação pela seção de determinação 120 de que o motor 4 está em marcha lenta e quando a temperatura do motor 4 detectada pelo sensor de temperatura 72 é igual a ou maior do que uma dada temperatura, a energia é fornecida ao solenóide 160. Desse modo, o corpo da válvula 164 se move na direção para fora da passagem principal 134 para abrir a segunda e a terceira portas de passagem 137B e 137C e fecha a primeira porta da passagem 137A. Por isso, como ilustrado na figura 10, a quantidade de ar de admissão pode ser mantida em um nível intermediário durante o período X3 correspondente a marcha lenta quente do motor 4 porque o ar pode fluir para a passagem principal 134 através da segunda passagem secundária 136B. A seguir, a estrutura da passagem de admissão de acordo com outra variação preferida (segunda variação) da presente invenção será descrita com referência as figuras 13A a 13C.

Como ilustrado na figura 13A, uma passagem de admissão 230 de acordo coma segunda variação preferencialmente inclui: uma passagem principal 234 em que uma válvula de aceleração 254 é contida; uma primeira passagem secundária 236A através de cujas regiões da passagem principal 234 localizadas acima e abaixo da válvula de aceleração 254 são comunicadas uma com a outra; e uma segunda passagem secundária 236B cujas regiões da passagem principal 234 localizadas acima e abaixo da válvula de aceleração 254 são comunicadas uma com a outra. Nas regiões abaixo da primeira e da segunda passagens secundárias 236A e 236B, uma parte da primeira passagem secundária 236A e uma parte da segunda passagem secundária 236B constituem uma passagem comum 240 e assim integral uma com a outra. Note que nesta variação preferida, a primeira e a segunda passagens secundárias 236A e 236B e um corpo de aceleração 255 que constitui a passagem principal 234 são componentes separados. Alternativamente, o corpo de aceleração 255 pode ser integral com uma ou ambas a primeira e a segunda passagens secundárias 236A e 236B. A primeira passagem secundária 236A preferencialmente inclui uma primeira passagem independente 239A continua com a passagem comum 240. Uma primeira porta de passagem 237A é proporcionada entre a primeira passagem independente 239A e a passagem comum 240. A segunda passagem secundária 236B preferencialmente inclui: uma segunda passagem independente 239B contínua com a passagem comum 240; e um restritor de fluxo 235. A segunda porta de passagem 237B é proporcionada entre a segunda passagem independente 239B e a passagem comum 240. Note que o restritor de fluxo 235 não tem necessariamente que ser proporcionado na segunda passagem independente 239B, mas pode alternativamente ser proporcionado na primeira passagem independente 239A ou ambas a primeira e a segunda passagens independentes 239A e 239B.

Como ilustrado na figura 13A, um dispositivo da válvula 256 preferencialmente inclui uma válvula comum 245 capaz de abrir e fechar a primeira, a segunda e a terceira portas de passagem 237A, 237B e 237C. A quantidade de ar fluindo através da primeira e da segunda passagens secundárias 236A e 236B pode ser controlada ajustando uma abertura da válvula comum 245. A válvula comum 245 preferencialmente inclui uma válvula soienóide operável em varias etapas. A válvula soienóide preferencialmente inclui: um soienóide 260 operável em múltiplas etapas (por exemplo, três etapas nesta variação); um eixo 262 conduzido pelo soienóide 260 de forma a ser movido em uma direção vertical nas figuras 13A e 13C; e um corpo de válvula 264 anexado a aba do eixo 262. A válvula de corpo 264 é proporcionada de forma que seja deslizável ao longo de uma superfície periférica interna da passagem comum 240 pelo soienóide 260. O soienóide 260 preferencialmente inclui uma parte contendo 266, uma parte de mola 268, um núcleo 276, uma primeira bobina magnética 270, uma segunda bobina magnética 272, e uma terceira bobina magnética 274. Uma extremidade do núcleo 276 é conectada a parte da mola 268, e a outra extremidade do núcleo 276 é conectada ao eixo 262. A parte contendo 266 é conectada a uma extremidade da passagem comum 240. A primeira, a segunda e a terceira bobina magnética 270, 272 e 274 são cada uma proporcionada para fora da parte contendo 266.

No dispositivo de válvula 256, a primeira bobina magnética 270, a segunda bobina magnética 272 e/ou a terceira bobina magnética 274 é/são seletivamente energizadas pelo ECU 90 (veja figura 2), gerando assim uma força eletromagnética. Como resultado, o núcleo 276 se move dentro da parte contendo 266.

Como ilustrado na figura 13A, a terceira porta de passagem 237C é fechada por uma válvula comum 245 do dispositivo de válvula 256 antes da partida do motor 4 (durante a partida). Especificamente, dentro da parte contendo 266, o núcleo 276 se move para uma direção para dentro da primeira bobina magnética 270, e assim o corpo da válvula 264 fecha a terceira porta de passagem 237C. Neste caso, nenhum ar flui para a passagem principal 234 através da primeira e da segunda passagens secundárias 236A e 236B. Por isso, como ilustrado na figura 10, a quantidade de ar de admissão é mantida baixa durante o período X1 antes da partida do motor 4. Note que a terceira porta de passagem 237C pode ser aberta intermitentemente antes da partida do motor 4. Por exemplo, pode-se permitir que o ar flua para a passagem principal 234 através da passagem secundária 236A e/ou a segunda passagem secundária 236B movendo o núcleo 276.

Como ilustrado na figura 13B, a primeira, a segunda e a terceira portas de passa- gem 237A, 237B e 237C são abertas por uma válvula comum 245 do dispositivo de válvula 256 durante a marcha lenta fria. Especificamente, dentro da parte contendo 266, o núcleo 276 se move para a posição para dentro da terceira bobina magnética 274, e assim o corpo da válvula 264 abre a primeira, a segunda e a terceira portas de passagem 237A, 237B e 237C. Neste caso, o ar flui para a passagem principal 234 através da primeira e da segunda passagens secundárias 236A e 236B. Por isso, como ilustrado na figura 10, a quantidade de ar de admissão pode ser aumentada durante o período X2 correspondente a marcha lenta fria do motor 4.

Como ilustrado na figura 13C, a primeira porta de passagem 237A é fechada e a segunda e a terceira portas de passagem 237B e 237C são abertas pela válvula comum 245 do dispositivo de válvula 256 durante a marcha lenta quente. Especificamente, dentro da parte contendo 266, o núcleo 276 se move para a posição para dentro da segunda bobina magnética 272, e assim o corpo da válvula 264 fecha a primeira porta de passagem 237A, mas abre a segunda e a terceira portas de passagem 237B e 237C. Neste caso, o ar flui para a passagem principal 234 através da segunda passagem secundária 236B. Por isso, como ilustrado na figura 10, a quantidade de ar de admissão pode ser mantida em um nível intermediário durante o período X3 correspondente a marcha lenta quente do motor 4.

Efeitos das Modalidades Preferidas Como descrito acima, no motor 4 instalado na motocicleta 1 de acordo com a presente modalidade preferida, a primeira seção de controle 100 mantém a abertura da primeira válvula 38A na abertura A1 igual a ou menor do que a primeira abertura pelo menos em uma parte do curso de admissão do primeiro ciclo. Portanto, a pressão do cano de admissão dentro da passagem de admissão 30 é mantida baixa no curso de admissão do primeiro ciclo. Por isso, a vaporização do combustível na passagem de admissão 30 é promovida e o combustível é aumentado em concentração, facilitando assim a ignição do combustível no primeiro ciclo. Além disso, a segunda seção de controle 105 muda a abertura da primeira válvula 38A para a segunda abertura A2 antes do final do curso de admissão do segundo ciclo, e mantém a abertura da primeira válvula 38A na segunda abertura A2 pelo menos na parte do curso de admissão do segundo ciclo. Portanto, a quantidade de ar de admissão é aumentada. Por isso, o motor 4 pode fazer uma transição suave para a marcha lenta. Note que na presente modalidade preferida, a abertura da primeira válvula 38A é mudada da abertura A1 para a abertura A2 e da abertura A2 para a abertura A1 de uma maneira passo a passo. Desse modo, a abertura da primeira válvula 38A é preferencialmente instantaneamente mudada.

De acordo com a presente modalidade preferida, a segunda seção de controle 105 é configurada para mudar a abertura da primeira válvula 38A para a segunda abertura A2 e então para a abertura A1 igual a ou menor do que a primeira abertura pelo menos uma vez no primeiro ciclo. Desse modo, a quantidade de ar de admissão e a quantidade de gás queimado pode ser ajustada ajustando um período entre um tempo no qual a abertura da primeira válvula 38A é mudada para a segunda abertura A2 e um tempo no qual a abertura da primeira válvula 38A é mudada para a abertura A1 igual a ou menor do que a primeira abertura do primeiro ciclo.

De acordo com a presente modalidade preferida, a segunda seção de controle 105 é configurada para mudar a abertura da primeira válvula 38A da segunda abertura A2 para a abertura A1 igual a ou menor do que a primeira abertura do curso de admissão do segundo ciclo ou outro curso do mesmo. Desse modo, a pressão do cano de admissão pode ser mantida baixa no curso de admissão do terceiro ciclo subseqüente ao segundo ciclo. Por isso, a vaporização do combustível na passagem de admissão 30 é promovida e o combustível é aumentado em concentração, facilitando assim a ignição do combustível no terceiro ciclo.

De acordo com a presente modalidade preferida, a segunda seção de controle 105 é configurada para mudar a abertura da primeira válvula 38A da segunda abertura A2 e então para a abertura A1 igual a ou menor do que a primeira abertura do curso de admissão do segundo ciclo. Desse modo, a quantidade de ar é ajustável no curso de entrada do segundo ciclo.

De acordo com a presente modalidade preferida, o ECU 90 inclui a seção de detecção de ignição 110 que detecta a ignição de combustível. A segunda seção de controle 105 é configurada para mudar a abertura da primeira válvula 38A para a segunda abertura A2 antes do final do curso de admissão do segundo ciclo quando a ignição do combustível é detectada no primeiro ciclo pela seção de detecção de ignição 110. Desse modo, a quantidade de ar de admissão é aumentada, que pode inibir um refluxo do gás queimado. Por isso, a ignição de combustível é facilitada no segundo ciclo. Além disso, a quantidade de ar de admissão pode ser aumentada no curso de admissão do segundo ciclo. Como resultado, o motor 4 pode fazer uma transição suave para o estado de marcha lenta.

De acordo com a presente modalidade preferida, o ECU 90 ainda inclui: a seção de detecção de estado 115 que detecta o estado do motor 4; a seção de determinação 120 que determina se o estado do motor é ou não detectado pela seção de detecção de estado 115 de um dado estado; e uma terceira seção de controle 125 que realiza o primeiro e o segundo ciclos novamente após a determinação pela seção de determinação 120 de que o estado do motor 4 não está em um dado estado. Desse modo, quando o estado do motor 4 não é o dado estado, a abertura da primeira válvula 38A é novamente mantida na abertura A1 igual a ou menor do que a primeira abertura, e, portanto, a pressão do cano de admissão é mantida baixa no curso de admissão do primeiro ciclo para ser realizado novamente. Por isso, a vaporação do combustível na passagem de admissão 30 é promovida e o combustível é aumentado em concentração, facilitando assim a ignição do combustível.

De acordo com a presente modalidade, a terceira seção de controle 125 é configurada para manter a abertura da primeira válvula 38A na abertura maior do que a primeira abertura no ciclo subseqüente para o segundo ciclo após a determinação pela seção de determinação 120 de que o estado do motor 4 é o dado estado. Desse modo, a quantidade de ar de admissão é aumentada, que possibilita ao motor 4 fazer uma transição suave para o estado de marcha lenta.

De acordo com a presente modalidade preferida, a terceira seção de controle 125 é configurada para realizar o primeiro e o segundo ciclo novamente após a determinação pela seção de determinação 120 de que o estado do motor 4 não é o dado estado no ciclo subseqüente ao segundo ciclo. Desse modo, quando a velocidade rotacional do motor 4 cai abaixo de um dado valor durante a marcha lenta do motor 4, a abertura da primeira válvula 38A é novamente mantida na abertura A1 igual a ou menor do que a primeira abertura, e, portanto, a pressão do cano de admissão é mantida baixa no curso de admissão do primeiro ciclo a ser realizado novamente. Por isso, a vaporação do combustível na passagem de admissão 30 é promovida e o combustível é aumentado em concentração, facilitando assim a ignição do combustível.

De acordo com a presente modalidade preferida, a seção de detecção de ignição 110 é configurada para detectar a ignição de combustível no curso de expansão do primeiro ciclo. Desse modo, a ignição de combustível pode ser facilmente detectada.

De acordo com a presente modalidade preferida, o motor 4 inclui um sensor de velocidade rotacional 70 que detecta a velocidade rotacional do motor 4. A seção de detecção de ignição 110 é configurada para detectar a ignição de combustível com base na velocidade rotacional detectada pelo sensor de velocidade rotacional 70. Uma vez que a velocidade rotacional do motor 4 aumenta após a ignição de combustível, a ignição de combustível pode ser facilmente e precisamente detectada pela detecção de velocidade rotacional.

De acordo com a presente modalidade preferida, a segunda seção de controle 105 é configurada para mudar a abertura da primeira válvula 38A para a segunda abertura A2 antes do início do curso de admissão do segundo ciclo. Desse modo, a pressão do cano de admissão pode ser aumentada antes do início do curso de admissão do segundo ciclo, e, portanto um refluxo de gás queimado pode ser inibido com mais sucesso. Como resultado, a ignição de combustível é facilitada no segundo ciclo.

De acordo com a presente modalidade preferida, a segunda seção de controle 105 é configurada para mudar a abertura da primeira válvula 38A para a segunda abertura A2 no curso de exaustão do primeiro ciclo. Desse modo, a pressão do cano de admissão pode ser aumentada antes do início do curso de admissão do segundo ciclo, e, portanto, um refluxo de gás queimado pode ser inibido com mais sucesso. Com, resultado, a ignição de combus- tível é facilitada no segundo ciclo.

De acordo com a presente modalidade preferida, a seção de detecção de estado 115 é configurada para detectar o estado do motor 4 em um curso de expansão do segundo ciclo. Desse modo, a partida do motor 4 pode ser facilmente detectada.

De acordo com a presente modalidade, o motor 4 inclui um sensor de velocidade rotacional 70 que detecta a velocidade rotacional do motor 4. A seção de detecção de estado 115 é configurada para detectar o estado do motor 4 com base na velocidade rotacional detectada pelo sensor de velocidade rotacional 70. Desse modo, a partida do motor 4 pode ser facilmente e precisamente detectada.

De acordo com a presente modalidade preferida, a passagem de admissão 30 inclui: a passagem principal 34; a primeira passagem secundária 36A proporcionada em paralelo com a passagem principal 34; a válvula de aceleração 54 disposta na passagem principal 34; e uma primeira válvula 38A disposta na primeira passagem secundária 36A. A válvula controlada pelo ECLI 90 é a primeira passagem secundária 36A. Quando a passagem de admissão 30 é uma única passagem, uma área de passagem de fluxo desta é maior e desse modo uma válvula disposta nesta passagem é maior. Entretanto, na presente modalidade preferida, a primeira válvula 38A disposta na primeira passagem secundária 36A pode ser reduzida em tamanho e comparada com a válvula disposta na passagem secundária 30 que é uma passagem única. Portanto, uma vez que uma primeira válvula de tamanho pequeno 38A é usada, a abertura da primeira válvula 38A pode ser mudada rapidamente, de forma que a quantidade de ar de admissão possa ser facilmente ajustada.

De acordo com a presente modalidade preferida, a primeira válvula 38A inclui uma válvula solenóide. Uma válvula solenóide é operável em alta velocidade e é relativamente barata. Portanto, a abertura da primeira válvula 38A pode ser facilmente mudada usando uma válvula solenóide como uma primeira válvula 38A.

De acordo com a presente modalidade preferida, o combustível contém álcool. O combustível contendo álcool, isto é, o combustível parcialmente contendo álcool ou o combustível contendo álcool em sua totalidade, tem uma baixa volatilidade e é resistente a vapo-rização, e, portanto, os efeitos descritos acima são mais pronunciados.

Note que o motor 4 de acordo com a presente modalidade preferida não está limitado a um motor de cilindro único, mas pode ser um motor de cilindro múltiplo com tanto que cada cilindro inclua uma passagem de admissão independente.

Lista de sinais de referência 1 motocicleta (veículo tipo escarranchado) 4 motor (motor de combustão interna) 25 câmara de combustão 30 passagem de admissão 32 válvula de admissão 34 passagem principal 36A primeira passagem secundária 37A primeira porta de passagem 38A primeira válvula 42 válvula de exaustão 52 válvula de injeção de combustível 54 válvula de aceleração 56 dispositivo de válvula 60A solenóide 62A eixo 64A corpo da válvula 70 sensor de velocidade rotacional 90 ECU (controlador) 100 primeira seção de controle 105 segunda seção de controle 110 seção de detecção de ignição 115 seção de detecção de estado 120 seção de determinação 125 terceira seção de controle REIVINDICAÇÕES 1. Motor de combustão interna CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: uma passagem de admissão através da qual o ar é guiado para a câmara de combustão; um dispositivo de injeção de combustível através do qual um combustível é injetado na passagem de admissão ou na câmara de combustão; uma válvula disposta na passagem de admissão; e um controlador que controla a válvula, onde o controlador compreende: a primeira seção de controle que mantém uma abertura da válvula na abertura igual a ou menor do que a primeira abertura pelo menos em uma parte do curso de admissão; e uma segunda seção que muda a abertura da válvula para uma segunda abertura maior do que a primeira abertura antes do final de um curso de admissão de um segundo ciclo subseqüente para o primeiro ciclo, e mantém a válvula na segunda abertura pelo menos em uma parte do curso de admissão do segundo ciclo. 2. Motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a segunda seção de controle é configurada para mudar a abertura da válvula para a segunda abertura e então a abertura igual a ou menor do que a primeira abertura pelo menos uma vez no primeiro ciclo. 3. Motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a segunda seção de controle é configurada para mudar a abertura da válvula da segunda abertura para a abertura igual a ou menor do que a primeira abertura no curso de admissão do segundo ciclo ou outro curso do mesmo. 4. Motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a segunda seção de controle é configurada para mudar a abertura da válvula da segunda abertura e então para a abertura igual a ou menor do que a primeira abertura no curso de admissão do segundo ciclo. 5. Motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o controlador compreende uma seção de detecção de ignição que detecta a ignição de combustível, e onde a segunda seção de controle é configurada para mudar a abertura da válvula para a segunda abertura antes do final do curso de admissão do segundo ciclo quando a ignição de combustível é detectada no primeiro ciclo pela seção de detecção de ignição. 6. Motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de que o controlador ainda compreende: uma seção de detecção de estado que detecta um estado do motor de combustão interna; uma seção de determinação que determina se o estado do motor de combustão interna detectado pela seção de detecção está ou não um dado estado; e uma terceira seção de controle que realiza o primeiro e o segundo ciclos novamente após a determinação pela seção de determinação de que o estado do motor de combustão interna não está em um dado estado. 7. Motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de que a terceira seção de controle é configurada para manter a abertura da válvula na abertura maior do que a primeira abertura em um ciclo subseqüente para o segundo ciclo após a determinação pela seção de determinação que o estado do motor de combustão interna está em um dado estado. 8. Motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 7, CARACTERIZADO pelo fato de que a terceira seção de controle é configurada para realizar o primeiro e o segundo ciclos novamente após a determinação pela seção de determinação de que o estado do motor de combustão interna não está em um dado estado no ciclo subsequente ao segundo ciclo. 9. Motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de que a seção de detecção de ignição é configurada para detectar a ignição do combustível em um curso de expansão do primeiro ciclo. 10. Motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de que o motor de combustão interna ainda compreende um sensor que detecta uma velocidade rotacional do motor de combustão interna, e onde a seção de detecção de ignição é configurada para detectar a ignição do combustível com base na velocidade rotacional detectada pelo sensor. 11. Motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de que a segunda seção de controle é configurada para mudar a abertura da válvula da segunda abertura antes do início do curso de admissão do segundo ciclo. 12. Motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de que a segunda seção de controle é configurada para mudar a abertura da válvula para a segunda abertura em um curso de exaustão do primeiro ciclo. 13. Motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de que a seção de detecção de estado é configurada para detectar o estado do motor de combustão interna em um curso de expansão do segundo ciclo. 14. Motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de que o motor de combustão interna ainda compreende um sensor que detecta uma velocidade rotacional do motor de combustão interna, e onde a seção de detecção de estado é configurada para detectar o estado do motor de combustão interna com base na velocidade rotacional detectada pelo sensor. 15. Motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de que a passagem de admissão compreende: uma passagem principal; uma passagem secundária proporcionada em paralelo com a passagem principal; uma válvula de aceleração disposta na passagem principal; e uma válvula secundária disposta na passagem secundária, e onde a válvula controlada pelo controlador está na válvula secundária. 16. Motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 15, CARACTERIZADO pelo fato de que a válvula secundária compreende uma válvula solenói-de. 17. Motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o combustível contém álcool. 18. Veículo do tipo escarranchado CARACTERIZADO pelo fato de que compreende o motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 1.

Antecedentes Quando uma tentativa é feita para iniciar um motor de combustão interna em baixa temperatura, por exemplo, um combustível injetado pode não ser suficientemente vaporiza-do e desse modo o motor de combustão interna pode não ser iniciado com sucesso. Nos últimos anos, um combustível de baixa volatilidade, tal como uma mistura de combustível de gasolina e álcool, por exemplo, tem sido usado em alguns casos. Em particular, quando tal mistura de combustíveis é usada, o desempenho de início de um motor de combustão interna é degradado.

Na figura 15, um sinal de referência “PA” representa uma pressão de cano de admissão obtida quando a válvula de aceleração aberta é A, e um sinal de referência "PB” representa a pressão de cano de admissão obtida quando a válvula de aceleração aberta é B. como ilustrado na figura 15, quando a válvula de admissão é aberta, a pressão de cano de admissão é reduzida em um curso de admissão. Quando a abertura da válvula de aceleração e configurada na abertura B menor do que a abertura A, a pressão do cano de admissão PA. Desse modo, a vaporização de um combustível em uma passagem de admissão é promovida.

Solução do problema Um motor de combustão interna de acordo com uma modalidade preferida da presente invenção inclui: uma passagem de admissão através da qual o ar é guiado para uma câmara de combustão: um dispositivo de injeção de combustível através do qual um combustível é injetado na passagem de admissão ou na câmara de combustão; pelo menos uma válvula disposta na passagem de admissão; e um controlador que controla a válvula. O controlador inclui; uma primeira seção de controle que mantém uma abertura da válvula em uma abertura igual a ou menor do que a primeira abertura em pelo menos uma parte de um curso de admissão de um primeiro ciclo; e uma segunda seção de controle que muda a abertura da válvula para uma segunda abertura maior do que a primeira abertura antes de terminar um curso de admissão de um segundo ciclo subseqüente para o primeiro ciclo, e mantém a abertura da válvula na segunda abertura em pelo menos uma parte do curso de admissão do segundo ciclo.

Desse modo, quando o estado do motor de combustão interna não é o dado estado, a abertura da válvula é novamente mantida na abertura igual a ou menor do que a primeira abertura, e, portanto, a pressão de cano de admissão é mantida baixa no curso de admissão do primeiro ciclo para ser realizada novamente. Por isso, a vaporízação do combustível na passagem de admissão é promovida e o combustível é aumentado em concentração, facilitando assim, a ignição do combustível no primeiro ciclo para ser realizado novamente.

Desse modo, por exemplo, quando uma velocidade rotacional do motor de combustão interna é reduzida durante a marcha lenta do motor de combustão interna, a abertura da válvula é novamente mantida na abertura igual a ou menor do que a primeira abertura, e portanto, a pressão no cano de admissão é mantida baixa no curso de admissão do primeiro ciclo a ser realizado novamente. Por isso, a vaporízação do combustível na passagem de admissão é promovida e o combustível é aumentado em concentração, facilitando assim a ignição de combustível no primeiro ciclo a ser realizado novamente.

Desse modo, a ignição do combustível pode ser facilmente detectada.

De acordo com a modalidade preferida da presente invenção, a segunda seção de controle é preferencial mente configurada para mudar a abertura da válvula para a segunda abertura antes do início do curso de admissão do segundo ciclo.

Desse modo, a válvuía pode ser reduzida em tamanho quando comparada com a válvula disposta na passagem de admissão que é uma passagem única. Por isso, a válvula pode ser rapidamente operada com facilidade, e, portanto, a quantidade de ar de admissão é facilmente ajustada.

Breve descrição dos desenhos A figura 1 é uma vista lateral ilustrando uma motocicleta de acordo com uma modalidade preferida da presente invenção. A figura 2 é um diagrama esquemático de um motor e um controlador de acordo com uma modalidade preferida da presente invenção. A figura 3A é um diagrama esquemático de um dispositivo de válvula de acordo com uma modalidade preferida da presente invenção. A figura 3B é um diagrama esquemático de um dispositivo de válvula de acordo com uma modalidade preferida da presente invenção. A figura 4 é um diagrama em blocos para o controle de uma abertura de uma primeira válvula de acordo com uma modalidade preferida da presente invenção. A figura 5A é um gráfico de tempo do primeiro controle independente. A figura 5B é um gráfico de tempo do segundo controle independente. A figura 5C é um gráfico de tempo do terceiro controle independente. A figura 5D é um gráfico de tempo do quarto controle independente. A figura 6A é um gráfico de tempo de um primeiro controle inicial. A figura 6B é um gráfico de tempo de um segundo controle inicial. A figura 6C é um gráfico de tempo de um terceiro controle inicial. A figura 6D é um gráfico de tempo de um quarto controle inicial. A figura 7 é um fluxograma do controle inicial incluindo as etapas de determinação. A figura 8 é um gráfico de tempo do controle inicial incluindo as etapas de determinação. A figura 9A é um diagrama esquemático ilustrando um estado do dispositivo de válvula antes da partida do motor de acordo com uma modalidade preferida da presente invenção. A figura 9B é um diagrama esquemático ilustrando um estado do dispositivo de válvula durante a marcha lenta fria do motor de acordo com uma modalidade preferida da presente invenção. A figura 9C é um diagrama esquemático ilustrando um estado do dispositivo de válvula durante a marcha lenta quente do motor de acordo com uma modalidade preferida da presente invenção. A figura 10 é um gráfico ilustrando as mudanças na variação de tempo na quantidade de ar de admissão antes e depois da partida do motor de acordo com uma modalidade preferida da presente invenção. A figura 11A é um diagrama esquemático de um dispositivo de válvula de acordo com uma modalidade preferida alternativa da presente invenção. A figura 11B é um diagrama esquemático de um dispositivo de válvula de acordo com uma modalidade preferida alternativa da presente invenção. A figura 11C é um diagrama esquemático de um dispositivo de válvula de acordo com uma modalidade preferida alternativa da presente invenção. A figura 12A é um diagrama esquemático ilustrando um estado de um dispositivo de válvula antes da partida de um motor de acordo com uma variação da presente invenção. A figura 12B um diagrama esquemático ilustrando um estado do dispositivo de válvula durante a marcha lenta fria do motor de acordo com uma variação da presente invenção. A figura 12C é um diagrama esquemático ilustrando um estado do dispositivo de válvula durante a marcha lenta quente do motor de acordo com uma variação da presente invenção.

Afigura 13A é um diagrama esquemático ilustrando um estado de um dispositivo de válvula antes da partida de um motor de acordo com uma variação alternativa da presente invenção. A figura 13B um diagrama esquemático ilustrando um estado do dispositivo de válvula durante a marcha lenta fria do motor de acordo com uma variação alternativa da presente invenção. A figura 13C é um diagrama esquemático ilustrando um estado do dispositivo de válvula durante a marcha lenta quente do motor de acordo com uma variação alternativa da presente invenção. A figura 14 é um gráfico ilustrando uma relação entre uma temperatura de motor e uma concentração de etanol. A figura 15 é um gráfico de tempo ilustrando as relações entre as aberturas das válvulas de aceleração e as pressões de canos de admissão.

Descrição das modalidades A seguir as modalidades preferidas da presente invenção serão descritas. Como ilustrado na figura 1, um veículo do tipo escarranchado de acordo com a presente modalidade preferida é uma motocicleta 1. Entretanto, a motocicleta 1 não é limitada a qualquer tipo particular de motocicleta, mas pode ser qualquer motocicleta tal como uma motocicleta “tipo scooter”, “tipo ciclomotor", “tipo para estrada de terra” ou “tipo para cidade”. O veículo do tipo escarranchado de acordo com a presente invenção não está limitado a uma motocicleta, mas pode ser um ATV (Todos os Veículos de Terreno), por exemplo. Note que o termo “veículo tipo escarranchado” refere-se a um veículo que um motociclista se escarrancha quando sobe no veículo.

Como ilustrado na figura 2, o motor 4 preferencialmente inclui: um cilindro 21; um pistão 22 que alterna dentro do cilindro 21; um virabrequim 23; e uma haste de conexão 24 através da qual o pistão 22 e o virabrequim 23 são conectados um ao outro. O motor 4 é um motor de cilindro único de quatro tempos que repete os ciclos cada um incluindo curso de admissão, compressão, expansão e exaustão. Deve ser notado que o motor 4 não é limitado a um motor de cilindro único, mas pode ser um motor de cilindro múltiplo. O motor 4 preferencialmente ainda inclui: uma válvula de injeção de combustível 52 servindo como um dispositivo de injeção de combustível através do qual um combustível é injetado; um dispositivo de ignição 50 que infla o combustível dentro da câmara de combustão 25. O motor 4 é proporcionado com: um sensor de velocidade rotacional 70 que detecta uma velocidade rotaci-onal do virabrequim 23; e um sensor de temperatura 72 que detecta a temperatura do motor 4. Note que o termo ‘velocidade rotacional do virabrequim 23’’ refere-se a uma freqüência rotacional do virabrequim 23 por unidade de tempo. A seguir a velocidade rotacional do virabrequim 23 será simplesmente referida como a velocidade rotacional do motor 4. O sensor de temperatura 72 pode detectar uma temperatura de uma parte do motor 4 (por exemplo, o cilindro 21), ou pode detectar uma temperatura de água de refrigeração quando o motor 4 é um motor refrigerado por água. Em outras palavras, o sensor de temperatura 72 pode detectar diretamente a temperatura do motor 4, ou pode detectar indiretamente a temperatura do motor 4 detectando a temperatura da água de refrigeração, por exemplo. O motor 4 preferencialmente ainda inclui: uma passagem de admissão 30 através da qual o ar é introduzido em uma câmara de combustão 25; uma válvula de admissão 32 que abre e fecha a comunicação entre a passagem de admissão 30 e a câmara de combustão 25; a passagem de exaustão 40 através da qual exaure gás dentro da câmara de combustão 25 é descarregado; e uma válvula de exaustão 42 que abre e fecha a comunicação entre a câmara de combustão 25 e a passagem de exaustão 40. Na presente modalidade preferida, a válvula de injeção de combustível 52 é disposta de modo que injete o combustível na passagem de admissão 30. Também é contemplado que a válvula de injeção de combustível 52 pode injetar diretamente o combustível na câmara de combustão 25. Alternativamente, o motor 4 pode incluir dois tipos de válvulas de injeção de combustível, um dos quais injeta o combustível na passagem de admissão 30 e o outro do qual injeta o combustível na câmara de combustão 25. O dispositivo de injeção de combustível que injeta o combustível na passagem de admissão 30 não está limitado a válvula de injeção de combustível 52, mas pode ser um carburador. A passagem de exaustão 40 é proporcionada com um catalisador 44. A passagem de exaustão 40 é ainda proporcionada com um sensor de 02 78 que serve como um sensor de proporção de combustível-ar e detecta o oxigênio contido no gás de exaustão. O sensor de proporção de combustível-ar pode ser um sensor pelo menos capaz de detectar se a proporção de combustível-ar está em uma região “rica” ou uma região “pobre”. Portanto, o sensor de 02 78 de acordo com a presente modalidade preferida pode detectar se a proporção de combustível-ar está na região rica ou na região pobre. Alternativamente, um sensor λ linear pode naturalmente ser usado como um sensor de proporção de combustível-ar. A passagem de entrada 30 é proporcionada com um sensor de pressão 74 que detecta uma pressão de cano de entrada que é uma pressão interna da passagem de admissão 30. A passagem de entrada 30 preferencialmente inclui: uma passagem principal 34 na qual a válvula de aceleração 54 servindo como uma válvula principal é contida; uma primeira passagem secundária 36A através da qual as regiões da passagem principal 34 localizadas acima e abaixo da válvula de aceleração 54 estão em comunicação uma com a outra; e uma segunda passagem secundária 36B através da qual as regiões da passagem principal 34 localizadas acima e abaixo da válvula de aceleração 54 estão em comunicação uma com a outra. A primeira e a segunda passagens secundárias 36A e 36B são passagens secundárias mutuamente independentes. A passagem principal 34, a primeira passagem secundária 36A e a segunda passagem secundária 36B são arranjadas em paralelo uma a outra. Como ilustrado na figura 3A, uma primeira porta de passagem 37A é proporcionada entre a primeira passagem secundária 36A e a passagem principal 34. A segunda porta de passagem 37B é proporcionada entre a segunda passagem secundária 36B e a passagem principal 34. Na presente modalidade preferida, a primeira e a segunda passagens secundárias 36A e 36B e o corpo de aceleração 55 que constitui uma passagem principal 34 são componentes separados, mas a primeira e a segunda passagens secundárias 36A e 36B podem alternativamente ser integrais com o corpo de aceleração 55. Também é contemplado que ambas a primeira e a segunda passagens secundárias 36A e 36B podem ser integrais com o corpo de aceleração 55, e a outra da primeira e da segunda passagens secundárias 36A e 36B e o corpo de aceleração 55 pode ser componentes separados. A segunda passagem secundária 36B é proporcionada com um limitador de fluxo 36 capaz de ajustar a quantidade de ar fluindo através da segunda passagem secundária 36B. O limitador de fluxo 35 é uma válvula cuja abertura é ajustável por um parafuso piloto, por exemplo. Note que o limitador de fluxo 35 não tem necessariamente que ser proporcionado na segunda passagem secundária 36B. Alternativamente, o limitador de fluxo 35 pode ser proporcionado em uma primeira passagem secundária 36A, ou pode ser proporcionado em ambas a primeira e a segunda passagens secundárias 36A e 36B. Desse modo, o ajuste da taxa de fluxo de ar pode ainda ser facilitada.

Na segunda válvula 38B, a direção do movimento do eixo 62B muda em resposta se a energia é ou não fornecida ao solenóide 60B. Após o movimento do eixo 62B em uma direção para fora da passagem principal 34 (isto é, uma direção para cima nas figuras 3A e 3B), o corpo da válvula 64B também se move na mesma direção para abrir a segunda porta de passagem 37B. Desse modo, a segunda passagem secundária 36B é aberta (veja figura 3B). Reciprocamente, após o movimento do eixo 62B em uma direção a frente da passagem principal 34 (isto é, uma direção para baixo nas figuras 3A e 3B) pelo solenóide 60B, o corpo da válvula 64B também se move na mesma direção para fechar a segunda porta de passagem 37B. Desse modo, a segunda passagem secundária 36B é fechada (veja figura 3A). Na presente modalidade preferida, a segunda passagem secundária 36B é aberta quando a energia não é fornecida para o solenóide 60B. Este estado será referido como um “estado aberto”. Reciprocamente, a segunda passagem secundária 36B é fechada quando a energia é fornecida ao solenóide 60B. Este estado será referido como um “estado fechado’’. Note que a segunda válvula 38B pode ser adaptada de forma que a segunda válvula 38B entre no estado aberto quando a energia é fornecida ao solenóide 60B, e entre no estado fechado quando a energia não é fornecida ao solenóide 60B. A posição da segunda válvula 38B na segunda passagem secundária 36B não está limitada a qualquer posição particular. Por exemplo, a segunda válvula 38B pode ser proporcionada em uma região acima da segunda passagem secundária 36B. A taxa de fluxo de ar fluindo através da primeira passagem secundária 36A por unidade de tempo quando a primeira passagem secundária 36A é aberta, e uma taxa de fluxo de ar fluindo através da segunda passagem secundária 36B por unidade de tempo quando a segunda passagem secundária 36B é aberta não está limitada a quaisquer taxas de fluxo particular. Entretanto, quando estas taxas de fluxo são diferentes uma da outra, a quantidade de ar (quantidade de ar de admissão) fluindo através da passagem de admissão 30 pode ser extensivamente ajustada.

Como ilustrado na figura 2, o tanque de combustível 2 e a válvula de injeção de combustível 52 são conectadas uma a outra através do cano de combustível 46. Uma bomba de combustível 48 e um sensor de combustível 80 são proporcionados dentro do tanque de combustível 2. A bomba de combustível 48 fornece o combustível para o cano de combustível 46. O sensor de combustível 80 detecta a quantidade de combustível dentro do tanque de combustível 2. Uma configuração específica do sensor de combustível 80 não está limitada a qualquer configuração particular. Por exemplo, um sensor conhecido tal como um sensor de nível pode ser compativelmente usado como um sensor de combustível 80. Note que na motocicleta 1 de acordo com a presente modalidade preferida, uma porcentagem de etanol misturada no combustível é estimada com base no valor detectado pelo sensor de O2 78, e, portanto, um sensor que detecta uma concentração de etanol no combustível dentro do tanque de combustível 2 não é proporcionada. Entretanto, um sensor que detecta uma concentração de etanol no combustível dentro do tanque de combustível 2 pode naturalmente ser proporcionado de forma a detectar diretamente a porcentagem de etanol misturada no combustível. Embora um regulador de pressão de combustível (não ilustrado) que ajusta uma pressão de combustível é disposto dentro do tanque de combustível 2, o regulador de pressão de combustível pode alternativamente ser disposto fora do tanque de combustível 2. Por exemplo, o regulador de pressão de combustível pode ser disposto entre o cano de combustível 46 e a válvula de injeção de combustível 52. Neste caso, o regulador de pressão de combustível é conectado ao tanque de combustível 2 através de um cano de retorno (não ilustrado). A motocicleta 1 preferencialmente inclui um ECU (Unidade de Controle Eletrônica) 90 servindo como um controlador que controla o motor 4. O ECU 90 preferencialmente incluí: uma seção de computação 91 que realiza várias computações para o controle descrito mais adiante; e uma seção de armazenamento 92 que armazena um programa de controle/ ou vários pedaços de informação para realizar o controle descrito mais adiante. A seção de controle de computação 91 e a seção de armazenamento 92 não estão limitadas a quaisquer configurações de hardware particular. Por exemplo, uma CPU pode compativelmente ser usada como uma seção de computação 91, e uma memória tal como ROM ou RAM pode compativelmente ser usada como uma seção de armazenamento 92. Na presente modalidade preferida, a seção de armazenamento 92 preferencialmente inclui uma memória não volátil.

Como ilustrado na figura 4, o ECU 90 preferencialmente ainda inclui: uma primeira seção de controle 100 que mantém a abertura da primeira válvula 38A em uma abertura igual a ou menor do que a primeira abertura; uma segunda seção de controle 105 que muda a abertura da primeira válvula 38A para uma segunda abertura maior do que a primeira abertura; uma seção de detecção de ignição 110 que detecta a ignição de combustível; uma seção de detecção de estado 115; uma seção de determinação 120; e uma terceira seção de controle 125. A primeira, a segunda e a terceira seções de controle 100, 105 e 125 podem distinguir entre os cursos de admissão, compressão, expansão e exaustão com base em um sinal a partir do sensor de velocidade rotacional 70. Embora a primeira, a segunda e a terceira seções de controle 100, 105 e 125 controla a primeira válvula 38A proporcionada na primeira passagem secundária 36A na presente modalidade preferida, um objeto a ser controlado pela primeira, pela segunda e pela terceira seções de controle 100, 105 e 125 não está limitado a primeira válvula 38A. Por exemplo, a primeira, a segunda e a terceira seções de controle 100, 105 e 125 podem controlar a válvula de aceleração 54 ou a segunda válvula 38B. Também é contemplado que a primeira, a segunda e a terceira seções de controle 100, 105 e 125 podem controlar duas ou mais válvulas 38A, 38B e 54. A segunda seção de controle 105 pode mudar a abertura da primeira válvula 38A para a segunda abertura maior do que a primeira abertura, mantendo a abertura da primeira válvula 38A na segunda abertura, e muda a abertura da primeira válvula 38A a partir da segunda abertura para a abertura igual ou maior do que a primeira abertura. A seção de detecção de ignição 110 detecta a ignição de combustível no primeiro ciclo na partida do motor 4. A seção de detecção de ignição 110 preferencialmente detecta a ignição de combustível no curso de expansão do primeiro ciclo. A seção de detecção de ignição 110 detecta a ignição de combustível com base na velocidade rotacional do motor 4 detectado pelo sensor de velocidade rotacional 70. Por exemplo, quando a velocidade rotacional do motor 4 é igual a ou maior do que um dado valor, a seção de detecção de ignição 110 determina que o combustível seja inflamado, e quando a velocidade rotacional do motor 4 é menor do que um dado valor, a seção de detecção de ignição 110 determina que o combustível não seja inflamado. A seção de detecção de estado 115 detecta um estado do motor 4. Parâmetros usáveis indicativos do estado do motor 4 incluindo vários parâmetros tais como velocidade rotacional do motor 4, por exemplo. A seção de detecção de estado 115 preferencialmente detecção estado do motor 4 no curso de expansão de um segundo ciclo. A seção de detecção de estado 115 detecta o estado do motor 4 com base na velocidade rotacional do motor 4 detectado pelo sensor de velocidade rotacional 70. A seção de determinação 120 determina se o estado do motor 4 detectado pela seção de detecção de estado 115 está ou não um dado estado. A seção de determinação 120 determina se o estado do motor 4 está ou não em um dado estado com base em se a velocidade rotacional do motor 4 é ou não igual a ou maior do que um dado valor, por exemplo. Quando a velocidade rotacional do motor 4 é igual a ou maior do que um dado valor, a seção de determinação 120 determina que o motor 4 seja iniciado, e quando a velocidade rotacional do motor 4 é menor do que um dado valor, a seção de determinação 120 determina que o motor 4 não seja iniciado.

Após a determinação pela seção de determinação 120 de que o estado do motor 4 não está em um dado estado (isto é, após a determinação de que a velocidade rotacional do motor 4 é menor do que um dado valor devido a falha de ignição, por exemplo) no ciclo subseqüente para o segundo ciclo em que o motor 4 tenha sido iniciado, a terceira seção de controle 125 realiza o primeiro e o segundo ciclo novamente. Entretanto, após a determinação pela seção de determinação 120 de que o estado do motor 4 está em um dado estado (isto é, após a determinação de que a velocidade rotacional do motor 4 é mantida acima de um dado valor) no ciclo subseqüente ao segundo ciclo no qual o motor 4 tem sido iniciado, a terceira seção de controle 125 mantém a abertura da primeira válvula 38A na abertura maior do que a primeira abertura. O ECU 90 preferencialmente ainda inclui uma seção de determinação de porcentagem misturada 82 (veja figura 2) que determina a porcentagem de etanol misturado no combustível. Como mencionado acima, a porcentagem do etanol misturado é estimada com base no valor detectado pelo sensor de 02 78 na presente modalidade preferida. A seção de determinação de porcentagem misturada 82 faz esta estimação para determinar a porcentagem do etanol misturado. Uma vez que um método para estimar a porcentagem de etanol misturado com base em um valor detectado pelo sensor 02 é bem conhecido, a descrição do mesmo será omitida. Note que quando um sensor que detecta uma concentração de etanol no combustível é proporcionado, este sensor funciona como uma seção de determinação de porcentagem misturada 82. O ECU 90 é conectado com os sensores acima descritos de forma que um sinal de detecção é transmitido para o ECU 90 a partir de cada sensor. Especialmente, o ECU 90 é conectado com um sensor de velocidade rotacional 70, o sensor de temperatura 72, o sensor de pressão 74, o sensor de posição de aceleração 76, o sensor de 02 78 e o sensor de combustível 80. Quando um sensor que detecta uma concentração de etanol no combustível é proporcionado, este sensor é também conectado ao ECU 90. O uso de um dispositivo de válvula 56 tendo a estrutura acima descrita possibilita que uma quantidade de ar de admissão e uma quantidade de gás queimado sejam controladas independentemente. A seguir, o controle pelo qual a quantidade de ar de admissão e a quantidade de gás queimado podem ser ajustadas independentemente será referido como “controle independente”. O uso do dispositivo de válvula 56 também possibilita um controle inicial do motor 4. O uso de um dispositivo de válvula 56 ainda possibilita o controle da quantidade de ar de admissão na partida do motor 4, durante a marcha lenta fria (isto é, quando o motor 4 está na marcha lenta e a temperatura do mesmo é menor do que uma dada temperatura), e durante a marcha lenta quente (isto é, quando o motor 4 está em marcha lenta e a temperatura do mesmo é igual a ou maior do que uma dada temperatura).

Enquanto isso, como ilustrado na 5A, a válvula de admissão 32 (veja figura 2) é aberta imediatamente antes do final do curso de exaustão de um dado ciclo (por exemplo, o primeiro ciclo). A válvula de admissão 32 está sempre aberta durante o curso de admissão do ciclo (por exemplo, o segundo ciclo) subseqüente ao dado ciclo. Enquanto a válvula de admissão 32 está aberta, o ar e o combustível são introduzidos na câmara de combustão 25 através da passagem de admissão 30. A válvula de admissão 32 está aberta até imediatamente depois do início do curso de compressão do ciclo subseqüente ao dado ciclo, e é então fechada. O controle independente pode ser realizado usando a primeira válvula 38A e/ou a segunda válvula 38A. a seguir, o controle independente realizado usando a primeira válvula 38A será descrito. Cada abertura nas figuras 5A a 5D, que serão descritas abaixo referem-se às aberturas da primeira válvula 38A. A figura 5A é um gráfico de tempo do primeiro controle independente. Note que na seguinte descrição do controle independente, o primeiro ciclo refere-se a um dado ciclo a menos que do contrário especificado. Por exemplo, o primeiro ciclo pode ser um ciclo inicial imediatamente após a partida ou pode ser um dado ciclo durante a marcha lenta ou durante um funcionamento de carga baixa. Na seguinte descrição feita com referência aos gráficos de tempo, a válvula de aceleração 54 e a segunda válvula 38B são cada uma mantidas em uma dada abertura, e a abertura da primeira válvula 38A é controlada pela primeira, a segunda e a terceira seções de controle 100, 105 e 125. Nos gráficos de tempo, a pressão do cano de admissão indicada pela linha contínua é obtida quando a abertura da primeira válvula 38A é controlada, e a pressão do cano de admissão indicada pela linha pontilhada é obtida quando abertura da primeira válvula 38A é mantida em uma abertura A1 sem ser controlada.

Uma vez que a segunda seção de controle 105 retorna a abertura da primeira válvula 38A para a abertura A1 antes do final do curso de exaustão do primeiro ciclo, a pressão do cano de admissão é mantida baixa no curso de admissão do segundo ciclo. Desse modo, a ignição de combustível é facilitada no segundo ciclo. No segundo ciclo, a primeira e a segunda seções 100 e 105 controlam a abertura da primeira válvula 38A similarmente ao primeiro ciclo, de forma que a quantidade de ar de admissão e a quantidade de gás queimado possam ser controladas independentemente. Como resultado, um aumento na quantidade de ar de admissão e o aumento no desempenho da ignição de combustível são alcançados.

Então, a segunda seção de controle 105 muda a abertura da primeira válvula 38A quando a válvula de admissão 32 está aberta. Especificamente, a segunda seção de controle 105 muda a abertura da primeira válvula 38A para a abertura A2 no curso de admissão do primeiro ciclo, e então retorna a abertura da primeira válvula 38A para a abertura A1 no curso de admissão do primeiro ciclo. Desse modo, a quantidade de ar sugada na passagem de admissão 30 pode ser aumentada, e o refluxo do gás queimado pode ser inibido. No segundo ciclo, a primeira e a segunda seções 100 e 105 controlam a abertura da primeira válvula 38A similarmente ao primeiro ciclo, de forma que a quantidade de ar de admissão e a quantidade de gás queimado possa ser controlada índependentemente. Como resultado, um aumento na quantidade de ar de admissão e o aumento no desempenho da ignição de combustível são alcançados.

Controle Inicial Em seguida, o controle Inicial do motor 4 de acordo com a presente modalidade preferida será descrito. O controle inicial é realizado para iniciar o motor 4 com sucesso. Durante o interno ou em áreas de clima frio, por exemplo, é difícil para o motor 4 iniciar. O seguinte controle inicial é particularmente compatível durante o inverno ou em áreas de clima frio, por exemplo. Quando um combustível contendo álcool tal como etanol é usado, é mais difícil para o motor 4 iniciar do que quando a gasolina é usada. O seguinte controle inicial é particularmente compatível quando um combustível contendo álcool é usado. O controle inicial é realizado pelo ECU 90. Depois de ligar um interruptor principal (não ilustrado), um motociclista faz com que o eixo de pontapé (não ilustrado) gire ou opere um interruptor de auto-início (não ilustrado), e então um motor de auto-início é girado, que então gira o virabrequim 23 do motor 4 forçosamente. O ECU 90 pode iniciar o controle inicial após ligar o interruptor principal, por exemplo. Alternativamente, o ECU 90 pode iniciar o controle inicial após a detecção da rotação do eixo de pontapé, operação do interruptor de auto-início, a rotação do motor de auto-início ou rotação do virabrequim 23. O controle inicial pode ser realizado usando a primeira válvula 38A e/ou a segunda válvula 38B. A seguir, o controle inicial realizado usando a primeira válvula 38A será descrito. Cada uma das aberturas nas figuras 6A a 6D, que serão descritas abaixo, referem-se a aberturas da primeira válvula 38A. A figura 6A é um gráfico de tempo do primeiro controle inicial que é uma modalidade preferida da presente invenção.

Como iiustrado na figura 6C, a primeira seção de controle 100 mantém a abertura da primeira válvula 38A na abertura A1 pelo menos em uma parte do curso de admissão do primeiro ciclo. Desse modo, a pressão do cano de admissão é mantida baixa no curso de admissão do primeiro ciclo. Portanto, a vaporização do combustível na passagem de admissão 30 é promovida e o combustível é aumentado em concentração, facilitando assim a ignição do combustível no primeiro ciclo. A segunda seção de controle 105 muda a abertura da primeira válvula 38A para a abertura A2 em cada curso de admissão, expansão e exaustão do primeiro ciclo, e então retorna a abertura da primeira válvula 38A para a abertura A1. Desse modo a quantidade de ar de admissão e a quantidade de gás queimado podem ser controladas independentemente. Note que o controle realizado no segundo ciclo do terceiro controle inicial é similar ao controle realizado no segundo cicio do primeiro controle inicial descrito acima, e, portanto, as vantagens similares a aquelas descritas acima são alcançadas. A figura 6D é um gráfico de tempo de um quarto controle inicial que é ainda outra modalidade preferida da presente invenção.

Então, a segunda seção de controle 105 muda a abertura da primeira válvula 38A para a abertura A2 e mantém a abertura da primeira válvula 38A na abertura A2 no curso de exaustão do primeiro curso. Por isso, no curso de admissão do segundo ciclo, o refluxo do gás queimado é prevenido e a quantidade de ar de admissão é aumentada, possibilitando assim uma transição suave para o estado de marcha lenta. O controle inicial descrito acima é realizado independentemente do estado do motor 4. Alternativamente, o estado do motor 4 pode ser determinado, e a abertura(s) da primeira válvula 38A e/ou da segunda válvula 38B pode ser controlada com base nos resultados de determinação. Em seguida, o controle inicial incluindo a determinação se o estado do motor 4 está ou não em um dado estado será descrito. A seguinte descrição é direcionada a um controle inicial realizado usando a primeira válvula 38A. A figura 7 é um gráfico de fluxo do controle inicial. A figura 8 é um gráfico de tempo do controle inicial incluindo as etapas de determinação. Na figura 8, a pressão do cano de admissão indicada na linha contínua é obtida quando a abertura da primeira válvula 38A é controlada, e a pressão do cano de admissão indicada pela linha pontilhada é obtida quando a abertura da primeira válvula 38A não é controlada.

Primeiro, na etapa S10, a primeira seção de controle 100 mantém a abertura da primeira válvula 38A na abertura A1 pelo menos em uma parte do curso de admissão no primeiro ciclo. Como ilustrado na figura 8, neste exempío, a primeira seção de controle 100 mantém a abertura da primeira válvula 38A na abertura A1 em todo o curso de admissão do primeiro ciclo. Nesta etapa, a primeira seção de controle 100 fornece um sinal de condução para o solenóide 60A para mover o corpo da válvula 64A anexada a aba do eixo 62A, de forma que a primeira passagem secundária 36A seja fechada. Após a execução desta etapa, a pressão do cano de admissão de uma região abaixo da passagem de admissão 30 é mantida baixa. Portanto, a vaporização do combustível na passagem 30 é promovida e o combustível é aumentado em concentração, facilitando assim a ignição de combustível no primeiro ciclo. A seguir, o estado onde a abertura da primeira válvula 38A é mantida na abertura A1 refere-se ao estado fechado em que a primeira passagem secundária 36A é fechada.

Reciprocamente, após a determinação pela seção de determinação de ignição 110 de que o combustível é inflamado, o procedimento de controle então procede com a Etapa S30 em que a segunda seção de controle 105 muda a abertura da primeira válvula 38A para a abertura A2 antes do final do curso de admissão do segundo ciclo. Como ilustrado na figura 8, neste exemplo, a segunda seção de controle 105 muda a abertura da primeira válvula 38A para a abertura A2 no curso de exaustão do primeiro ciclo. Nesta etapa, a segunda seção de controle 105 fornece um sinal de condução para o solenóide 60A para mover o corpo da válvula 64A, de forma que a primeira passagem secundária 36A esteja aberta. Então, a segunda seção de controle 105 mantém a abertura da primeira válvula 38A em uma abertura maior do que a primeira abertura (isto é, na segunda abertura A2 nestes exemplos) quando necessário. Após a execução desta etapa, a quantidade de are sugada para a região abaixo da passagem de admissão 30 é aumentada e a pressão do cano de admissão do mesmo é aumentada, tornando assim possível inibir um refluxo do gás queimado. Portanto, a ignição de combustível é facilitada no segundo ciclo. Em outras palavras, “a falha na ignição” é improvável de acontecer no segundo ciclo. A seguir, o estado onde a abertura da primeira válvula 38A é mantida na abertura A2 refere-se ao estado aberto no qual a primeira passagem secundária 36A está aberta.

Após a execução da Etapa S50, o procedimento de controle então procede a Etapa S60 em que o motor 4 está ou não em marcha lenta é determinado (determinação de marcha lenta). Nesta etapa, a seção de detecção de estado 115 detecta o estado do motor 4 com base na velocidade rotacional do motor 4 detectado pelo sensor de velocidade rotacional 70 no curso de expansão do ciclo subseqüente ao segundo ciclo. A seção de determinação 120 determina se o motor 4 está ou não em marcha lenta com base no estado do motor 4 pela seção de detecção de estado 115. Por exemplo, quando o estada do motor 4 no qual a velocidade rotacional do mesmo é igual a ou maior do que um dado valor é detectado pela seção de detecção de estado 115, a seção de determinação de estado 120 determina que o motor 4 esteja em marcha lenta. Após a determinação pela seção de determinação 120 de que o motor 4 não está em marcha lenta devido a velocidade rotacional do motor 4 ser menor do que um dado valor, o procedimento de controle retorna para a Etapa S10 na qual a terceira seção de controle 125 mantém a abertura da primeira válvula 38A na abertura A1.

Em seguida, as funções do dispositivo de válvula 56 serão descritas com referência as figuras 9A a 9C e figura 10. A figura 9A é um diagrama esquemático ilustrando um estado do dispositivo de válvula 56 antes da partida do motor 4. A figura 9B é um diagrama esquemático ilustrando um estado do dispositivo de válvula 56 durante a marcha lenta fria. A figura 9C é um diagrama esquemático um estado do dispositivo de válvula 56 durante a marcha lenta quente. E a figura 10 é um gráfico ilustrando as mudanças de variação de tempo em uma quantidade de arde admissão antes e depois da partida do motor.

Como ilustrado na figura 9A, a primeira e a segunda passagens secundárias 36A e 36B estão ambas fechadas pelo dispositivo de válvula 56 antes na partida do motor 4 (durante a partida). Especificamente, nenhuma energia é fornecida ao solenóide 60A enquanto a fonte de energia é fornecida para o solenóide 60B, e, portanto, a primeira e a segunda válvulas 38A e 38B estão ambas fechadas. Neste caso, a primeira porta de passagem 37A da primeira passagem secundária 36A é fechada pelo corpo da válvula 64A, e a segunda porta da passagem 37B da segunda passagem secundária 36B é fechada pelo corpo da válvula 64B. Por isso, como ilustrado na figura 10, a quantidade de ar de admissão pode ser reduzida durante o período X1 antes da partida do motor 4. Note que mesmo quando a primeira e a segunda portas de passagem 37A e 37B estão fechadas, uma leve quantidade de ar é permitida fluir através da passagem principal 34. Como resultado, uma leve quantidade de ar de admissão pode ser assegurada na passagem de admissão 30 como um todo.

Como ilustrado na figura 9C, a primeira passagem secundária 36A é fechada e a segunda passagem secundária 36B é aberta pelo dispositivo de válvula 56 quando o motor 4 está em marcha lenta e a temperatura do mesmo é igual a ou maior do que uma dada temperatura (isto é, durante a marcha lenta quente). Especificamente, após a determinação pela seção de determinação 120de que o motor 4 está em marcha lenta e quando a temperatura do motor 4 detectada pelo sensor de temperatura 72 é igual a ou maior do que uma dada temperatura, nenhuma energia é fornecida para o solenóide 60B. Desse modo, a segunda válvula 38B é aberta. Neste caso, o corpo de válvula 64B se move na direção para fora da passagem principal 34, de forma que a segunda passagem secundária 36B seja aberta. Uma vez que nenhuma energia é fornecida ao solenóide 60A, a primeira válvula 38A é fechada. Neste caso, a primeira porta de passagem 37A da primeira passagem secundária 36A é fechada pelo corpo de válvula 64A. Por isso, como ilustrado na figura 10, a quantidade de ar de admissão pode ser mantida em um nível intermediário durante um período X3 correspondente a marcha lenta quente do motor 4. Note que a “quantidade de ar de admissão no nível intermediário" refere-se a quantidade de ar de admissão por unidade de tempo que é maior do que a quantidade de ar de admissão por unidade de tempo antes da partida do motor 4, mas menor do que a quantidade de ar de admissão por unidade de tempo durante a marcha lenta fria.

Como ilustrado na figura 12A, uma passagem de admissão 130 de acordo com a primeira variação preferível inclui: uma passagem principal 134 em que uma válvula de aceleração 154 servindo como uma válvula principal é contida; uma primeira passagem secundária 136A através de cujas regiões da passagem principal 134 localizadas acima e abaixo da válvula de aceleração 154 são comunicadas uma com a outra; e uma segunda passagem secundária 136B cujas regiões da passagem principal 134 localizadas acima e abaixo da válvula de aceleração 154 são comunicadas uma com a outra. Nas regiões abaixo da primeira e da segunda passagens secundárias 136A e 136B, uma parte da primeira passagem secundária 136A e uma parte da segunda passagem secundária 136B constituem uma passagem comum 140 e assim integral uma com a outra. Embora não ilustrado na figura 12A, a válvula de aceleração 154 é proporcionada com um sensor de posição de aceleração 76 (veja figura 2) que detecta uma abertura da válvula de aceleração 154. A passagem de admissão 130 preferencialmente ainda inclui um dispositivo de válvula 156 capaz de abrir e fechara primeira e a segunda passagens secundárias 136A e 136B. Note que nesta variação preferida, a primeira e a segunda passagens secundárias 136A e 136B e um corpo de aceleração 155 que constituem a passagem principal 134 são componentes separados. Al- ternativamente, o corpo de aceleração 155 pode ser integral com uma ou ambas a primeira e a segunda passagens secundárias 136A e 136B. A primeira passagem secundária 136A preferencialmente inclui uma primeira passagem independente 139A contínua com a passagem comum 140. Uma primeira porta de passagem 137A é proporcionada entre a primeira passagem independente 139A e a passagem comum 140. A segunda passagem secundária 136B preferencialmente inclui: uma segunda passagem independente 139B contínua com a passagem comum 140; e um restritor de fluxo 135. A segunda porta de passagem 137B é proporcionada entre a segunda passagem independente 139B e a passagem comum 140. Uma terceira porta de passagem 137C é proporcionada entre a passagem comum 140 e a passagem principal 134. Note que o restritor de fluxo 135 não tem necessariamente que ser proporcionado na segunda passagem independente 139B, mas pode alternativamente ser proporcionado na primeira passagem independente 139A ou ambas a primeira e a segunda passagens independentes 139A e 139B. O dispositivo da válvula 156 preferencial mente inclui uma válvula comum 145 capaz de abrir e fechar a primeira porta de passagem 137A e a terceira porta de passagem 137C. A quantidade de ar fluindo através da primeira e da segunda passagens secundárias 136A e 136B pode ser controlada ajustando uma abertura da válvula comum 145 para mudar a área de seção transversa de passagem de fluxo. A válvula comum 145 preferencialmente inclui uma válvula solenóide que inclui: um solenóide 160; um eixo 162 conduzido pelo solenóide 160 de forma a ser movido em uma direção vertical nas figuras 12A e 12C; e um corpo de válvula 164 anexado a aba do eixo 162.

Como ilustrado na figura 12B, a primeira porta de passagem 137A e a terceira porta de passagem 137C são cada uma aberta e fechada repetidamente pelo dispositivo da válvula 156 quando o motor 4 está em marcha lenta e a temperatura do mesmo é menor do que uma dada temperatura (isto é, durante a marcha tenta fria). Especificamente, após a determinação da seção de determinação 120 de que o motor 4 está em marcha lenta e quando a temperatura do motor 4 detectada pelo sensor de temperatura 72 é menor do que uma dada temperatura, a energia é fornecida para o solenóide 160 de forma que o presente rácio de atividade é obtido. Desse modo, uma válvula comum 145 é aberta e fechada repetidamente. Neste caso, o movimento do corpo da válvula 164 em uma direção para fora da passagem principal 134 e o movimento do corpo da válvula 164 na direção para a passagem principal 134 são repetidos em uma maneira alternada, de forma que fechando a primeira porta de passagem 137A e fechando a terceira porta de passagem 137C são repetidos em uma maneira alternada. Por isso, como ilustrado na figura 10, a quantidade de ar de admissão pode ser aumentada durante o período X2 correspondendo a marcha lenta fria do motor 4 porque o ar pode fluir para a passagem principal 134 através da primeira e da segunda passagens secundárias 136Ae 136B.

Como ilustrado na figura 13A, uma passagem de admissão 230 de acordo coma segunda variação preferencialmente inclui: uma passagem principal 234 em que uma válvula de aceleração 254 é contida; uma primeira passagem secundária 236A através de cujas regiões da passagem principal 234 localizadas acima e abaixo da válvula de aceleração 254 são comunicadas uma com a outra; e uma segunda passagem secundária 236B cujas regiões da passagem principal 234 localizadas acima e abaixo da válvula de aceleração 254 são comunicadas uma com a outra. Nas regiões abaixo da primeira e da segunda passagens secundárias 236A e 236B, uma parte da primeira passagem secundária 236A e uma parte da segunda passagem secundária 236B constituem uma passagem comum 240 e assim integral uma com a outra. Note que nesta variação preferida, a primeira e a segunda passagens secundárias 236A e 236B e um corpo de aceleração 255 que constitui a passagem principal 234 são componentes separados. Alternativamente, o corpo de aceleração 255 pode ser integral com uma ou ambas a primeira e a segunda passagens secundárias 236Ae 236B. A primeira passagem secundária 236A preferencialmente inclui uma primeira passagem independente 239A contínua com a passagem comum 240. Uma primeira porta de passagem 237A é proporcionada entre a primeira passagem independente 239A e a passagem comum 240. A segunda passagem secundária 236B preferencialmente inclui: uma segunda passagem independente 239B contínua com a passagem comum 240; e um restritor de fluxo 235. A segunda porta de passagem 237B é proporcionada entre a segunda passagem independente 239B e a passagem comum 240. Note que o restritor de fluxo 235 não tem necessariamente que ser proporcionado na segunda passagem independente 239B, mas pode alternativamente ser proporcionado na primeira passagem independente 239A ou ambas a primeira e a segunda passagens independentes 239A e 239B.

Como ilustrado na figura 13A, um dispositivo da válvula 256 preferencialmente inclui uma válvula comum 245 capaz de abrir e fechar a primeira, a segunda e a terceira portas de passagem 237A, 237B e 237C. A quantidade de ar fluindo através da primeira e da segunda passagens secundárias 236A e 236B pode ser controlada ajustando uma abertura da válvula comum 245. A válvula comum 245 preferencialmente inclui uma válvula solenóide operável em varias etapas. A válvula solenóide preferencialmente inclui: um solenóide 260 operável em múltiplas etapas (por exemplo, três etapas nesta variação); um eixo 262 conduzido pelo solenóide 260 de forma a ser movido em uma direção vertical nas figuras 13A e 13C; e um corpo de válvula 264 anexado a aba do eixo 262. A válvula de corpo 264 é proporcionada de forma que seja deslizável ao longo de uma superfície periférica interna da passagem comum 240 pelo solenóide 260. O solenóide 260 preferencialmente inclui uma parte contendo 266, uma parte de mola 268, um núcleo 276, uma primeira bobina magnética 270, uma segunda bobina magnética 272, e uma terceira bobina magnética 274. Uma extremidade do núcleo 276 é conectada a parte da mola 268, e a outra extremidade do núcleo 276 é conectada ao eixo 262. A parte contendo 266 é conectada a uma extremidade da passagem comum 240. A primeira, a segunda e a terceira bobina magnética 270, 272 e 274 são cada uma proporcionada para fora da parte contendo 266.

Efeitos das Modalidades Preferidas Como descrito acima, no motor 4 instalado na motocicleta 1 de acordo com a presente modalidade preferida, a primeira seção de controle 100 mantém a abertura da primeira válvula 38A na abertura A1 igual a ou menor do que a primeira abertura pelo menos em uma parte do curso de admissão do primeiro ciclo. Portanto, a pressão do cano de admissão dentro da passagem de admissão 30 é mantida baixa no curso de admissão do primeiro ciclo. Por isso, a vaporízação do combustível na passagem de admissão 30 é promovida e o combustível é aumentado em concentração, facilitando assim a ignição do combustível no primeiro ciclo. Além disso, a segunda seção de controle 105 muda a abertura da primeira válvula 38A para a segunda abertura A2 antes do final do curso de admissão do segundo ciclo, e mantém a abertura da primeira válvula 38A na segunda abertura A2 pelo menos na parte do curso de admissão do segundo ciclo. Portanto, a quantidade de ar de admissão é aumentada. Por isso, o motor 4 pode fazer uma transição suave para a marcha lenta. Note que na presente modalidade preferida, a abertura da primeira válvula 38A é mudada da abertura A1 para a abertura A2 e da abertura A2 para a abertura A1 de uma maneira passo a passo. Desse modo, a abertura da primeira válvula 38A é preferencialmente instantaneamente mudada.

De acordo com a presente modalidade, a terceira seção de controle 125 é configurada para manter a abertura da primeira válvula 38A na abertura maior do que a primeira abertura no ciclo subsequente para o segundo ciclo após a determinação pela seção de determinação 120 de que o estado do motor 4 é o dado estado. Desse modo, a quantidade de ar de admissão é aumentada, que possibilita ao motor 4 fazer uma transição suave para o estado de marcha lenta.

De acordo com a presente modalidade preferida, a terceira seção de controle 125 é configurada para realizar o primeiro e o segundo ciclo novamente após a determinação pela seção de determinação 120 de que o estado do motor 4 não é o dado estado no ciclo sub-seqüente ao segundo ciclo. Desse modo, quando a velocidade rotacional do motor 4 cai abaixo de um dado valor durante a marcha lenta do motor 4, a abertura da primeira válvula 38A é novamente mantida na abertura A1 igual a ou menor do que a primeira abertura, e, portanto, a pressão do cano de admissão é mantida baixa no curso de admissão do primeiro ciclo a ser realizado novamente. Por isso, a vaporação do combustível na passagem de admissão 30 é promovida e o combustível é aumentado em concentração, facilitando assim a ignição do combustível.

De acordo com a presente modalidade preferida, a segunda seção de controle 105 é configurada para mudar a abertura da primeira válvula 38A para a segunda abertura A2 no curso de exaustão do primeiro ciclo. Desse modo, a pressão do cano de admissão pode ser aumentada antes do início do curso de admissão do segundo ciclo, e, portanto, um refluxo de gás queimado pode ser inibido com mais sucesso. Com, resultado, a ignição de combus- tivel é facilitada no segundo ciclo.

De acordo com a presente modalidade preferida, a passagem de admissão 30 inclui: a passagem principal 34; a primeira passagem secundária 36A proporcionada em paralelo com a passagem principal 34; a válvula de aceleração 54 disposta na passagem principal 34; e uma primeira válvula 38A disposta na primeira passagem secundária 36A. A válvula controlada pelo ECU 90 é a primeira passagem secundária 36A. Quando a passagem de admissão 30 é uma única passagem, uma área de passagem de fluxo desta é maior e desse modo uma válvula disposta nesta passagem é maior. Entretanto, na presente modalidade preferida, a primeira válvula 38A disposta na primeira passagem secundária 36A pode ser reduzida em tamanho e comparada com a válvula disposta na passagem secundária 30 que é uma passagem única. Portanto, uma vez que uma primeira válvula de tamanho pequeno 38A é usada, a abertura da primeira válvula 38A pode ser mudada rapidamente, de forma que a quantidade de ar de admissão possa ser facilmente ajustada.

De acordo com a presente modalidade preferida, a primeira válvula 38A inclui uma válvula solenóide. Uma válvula solenóide é operável em alta velocidade e é reiativamente barata. Portanto, a abertura da primeira válvula 38A pode ser.facilmente mudada usando uma válvula solenóide como uma primeira válvula 38A.

De acordo com a presente modalidade preferida, é divulgado um método para controlar um motor de combustão interna de quatro tempos compreendendo uma passagem de admissão 30 através da qual o ar é guiado para uma câmara de combustão 25. Um dispositivo de injeção de combustão 52 é proporcionado através do qual um combustível é injetado para a passagem de admissão 30 ou a câmara de combustão 25. Pelo menos uma válvula 38Α, 38Β é disposta na passagem de admissão 30. O método compreende: manter uma abertura da váivula 38A, 38B em uma abertura igual a ou menor do que a primeira abertura em pelo menos uma parte do curso de admissão de um primeiro ciclo; e mudar a abertura da válvula 38A, 38B para a segunda abertura maior do que a primeira abertura antes do final de um curso de admissão de um segundo ciclo subsequente ao primeiro ciclo, e manter a abertura da válvula 38A, 38B na segunda abertura pelo menos em uma parte do curso de admissão do segundo ciclo. O método ainda compreende: mudar a abertura da válvula 38A, 38B para a segunda abertura e então para uma abertura igual a ou menor do que a primeira abertura pelo menos uma vez no primeiro ciclo. Preferencialmente, mudar a abertura da válvula 38A, 38B para a segunda abertura e então para a abertura igual a ou menor do que a primeira abertura no curso de admissão do segundo ciclo. Preferencialmente, mudar a abertura a abertura da válvula 38A, 38B a partir da segunda abertura para a abertura igual a ou menor do que a primeira abertura no curso de admissão do segundo ciclo ou outro curso do mesmo. O método ainda compreende: detectar uma ignição de combustível, e mudar a abertura da válvula 38A, 38B para a segunda abertura antes do final do curso de admissão do segundo ciclo quando a ignição do combustível é detectada no primeiro ciclo pela seção de detecção de ignição 110. O método ainda compreende: detectar a ignição do combustível em um curso de expansão do primeiro ciclo. Preferencialmente, detectar uma velocidade rotacional do motor de combustão interna 4, e detectar uma ignição do combustível com base na velocidade rotacional detectada pelo sensor 70. Preferencialmente, mudar a abertura da válvula 38A, 38B para a segunda abertura antes do início do curso de admissão do segundo ciclo. Preferencialmente, mudar a abertura da válvula 38A, 38B para a segunda abertura em um curso de exaustão do primeiro ciclo. O método ainda compreende: detectar um estado do motor de combustão interna 4, determinar se o estado do motor de combustão interna está ou não em um dado estado; e realizar o primeiro e o segundo ciclos novamente após a determinação de que o estado do motor de combustão interna 4 não está em um dado estado. Preferencialmente, manter a abertura da válvula 38A, 38B em uma abertura maior do que a primeira abertura em um ciclo subsequente ao segundo cicio após a determinação de que o estado do motor de combustão interna 4 está em um dado estado. Ainda preferencialmente, realizar o primeiro e o segundo ciclos novamente após a determinação de que o estado do motor de combustão interna 4 não está em um dado estado no ciclo subsequente ao segundo ciclo. Ainda preferencialmente, detectar o estado do motor de combustão interna 4 em um curso de expansão do segundo ciclo. Preferencialmente, detectar uma velocidade rotacional do motor de combustão interna 4 e detectar o estado do motor de combustão interna 4 com base na velocidade rotacional detectada.

Lista de sinais de referência 1 motocicleta (veículo tipo escarranchado) 4 motor (motor de combustão interna) 25 câmara de combustão 30 passagem de admissão 32 válvula de admissão 34 passagem principal 36A primeira passagem secundária 37A primeira porta de passagem 38A primeira válvula 42 válvula de exaustão 52 válvula de injeção de combustível 54 válvula de aceleração 56 dispositivo de válvula 60A solenóide 62A eixo 64A corpo da válvula 70 sensor de velocidade rotacional 90 ECU (controlador) 100 primeira seção de controle 105 segunda seção de controle 110 seção de detecção de ignição 115 seção de detecção de estado 120 seção de determinação 125 terceira seção de controle REIVINDICAÇÕES

Claims

1. Motor de combustão interna CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: uma passagem de admissão através da qual o ar é guiado para a câmara de combustão; um dispositivo de injeção de combustível através do qual um combustível é injetado na passagem de admissão ou na câmara de combustão; pelo menos uma válvula disposta na passagem de admissão; e um controlador que controla a válvula, onde o controlador compreende: a primeira seção de controle que mantém uma abertura da válvula na abertura igual a ou menor do que a primeira abertura pelo menos em uma parte do curso de admissão; e uma segunda seção que muda a abertura da válvula para uma segunda abertura maior do que a primeira abertura antes do final de um curso de admissão de um segundo ciclo subseqüente para o primeiro ciclo, e mantém a válvula na segunda abertura pelo menos em uma parte do curso de admissão do segundo ciclo.

2. Motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a segunda seção de controle é configurada para mudar a abertura da válvula para a segunda abertura e então a abertura igual a ou menor do que a primeira abertura pelo menos uma vez no primeiro ciclo.

3. Motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a segunda seção de controle é configurada para mudar a abertura da válvula da segunda abertura para a abertura igual a ou menor do que a primeira abertura no curso de admissão do segundo ciclo ou outro curso do mesmo.

4. Motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a segunda seção de controle é configurada para mudar a abertura da válvula da segunda abertura e então para a abertura igual a ou menor do que a primeira abertura no curso de admissão do segundo ciclo.

5. Motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o controlador compreende uma seção de detecção de ignição que detecta a ignição de combustível, e onde a segunda seção de controle é configurada para mudar a abertura da válvula para a segunda abertura antes do final do curso de admissão do segundo ciclo quando a ignição de combustível é detectada no primeiro ciclo pela seção de detecção de ignição.

6. Motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de que o controlador ainda compreende: uma seção de detecção de estado que detecta um estado do motor de combustão interna; uma seção de determinação que determina se o estado do motor de combustão interna detectado pela seção de detecção está ou não um dado estado; e uma terceira seção de controle que realiza o primeiro e o segundo ciclos novamente após a determinação pela seção de determinação de que o estado do motor de combustão interna não está em um dado estado.

7. Motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de que a terceira seção de controle é configurada para manter a abertura da válvula na abertura maior do que a primeira abertura em um ciclo subseqüente para o segundo ciclo após a determinação pela seção de determinação que o estado do motor de combustão interna está em um dado estado.

8. Motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 7, CARACTERIZADO pelo fato de que a terceira seção de controle é configurada para realizar o primeiro e o segundo ciclos novamente após a determinação pela seção de determinação de que o estado do motor de combustão interna não está em um dado estado no ciclo subsequente ao segundo ciclo.

9. Motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de que a seção de detecção de ignição é configurada para detectar a ignição do combustível em um curso de expansão do primeiro ciclo.

10. Motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de que o motor de combustão interna ainda compreende um sensor que detecta uma velocidade rotacional do motor de combustão interna, e onde a seção de detecção de ignição é configurada para detectar a ignição do combustível com base na velocidade rotacional detectada pelo sensor.

11. Motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de que a segunda seção de controle é configurada para mudar a abertura da válvula da segunda abertura antes do início do curso de admissão do segundo ciclo.

12. Motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de que a segunda seção de controle é configurada para mudar a abertura da válvula para a segunda abertura em um curso de exaustão do primeiro ciclo.

13. Motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de que a seção de detecção de estado é configurada para detectar o estado do motor de combustão interna em um curso de expansão do segundo ciclo.

14. Motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de que o motor de combustão interna ainda compreende um sensor que detecta uma velocidade rotacional do motor de combustão interna, e onde a seção de detecção de estado é configurada para detectar o estado do motor de combustão interna com base na velocidade rotacional detectada pelo sensor.

15. Motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de que a passagem de admissão compreende: uma passagem principal; uma passagem secundária proporcionada em paralelo com a passagem principal; uma válvula de aceleração disposta na passagem principal; e uma válvula secundária disposta na passagem secundária, e onde a válvula controlada pelo controlador está na válvula secundária.

16. Motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 15, CARACTERIZADO pelo fato de que a válvula secundária compreende uma válvula solenói-de.

17. Motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o combustível contém álcool.

18. Veículo do tipo escarranchado CARACTERIZADO pelo fato de que compreende o motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 1.

19. Método para controlar um motor de combustão interna de quatro tempos, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende uma passagem de admissão através da qual o ar é guiado para uma câmara de combustão; um dispositivo de injeção de combustível através do qual um combustível é injetado na passagem de admissão ou na câmara de combustão; pelo menos uma válvula disposta na passagem de admissão; onde o método compreende: manter uma abertura da válvula em uma abertura igual a ou menor do que uma primeira abertura pelo menos em uma parte de um curso de admissão de um primeiro ciclo; e mudar a abertura da válvula para a segunda abertura maior do que a primeira abertura antes do final de um curso de admissão de um segundo ciclo subsequente para o primeiro ciclo, e manter a abertura da válvula na segunda abertura pelo menos em uma parte do curso de admissão do segundo ciclo.

20. Método para controlar um motor de combustão interna de quatro tempos de acordo com a reivindicação 19, CARACTERIZADO pelo fato de que ainda compreende: mudar a abertura da válvula para a segunda abertura e então para a abertura igual a ou menor do que a primeira abertura pelo menos uma vez no primeiro ciclo e/ou no curso de admissão do segundo ciclo; e/ou mudar a abertura da válvula da segunda abertura para a abertura igual a ou menor do que a primeira abertura no curso de admissão do segundo ciclo ou outro curso do mesmo.

21. Método para controlar um motor de combustão interna de quatro tempos de acordo com a reivindicação 19, CARACTERIZADO pelo fato de que ainda compreende: detectar a ignição de combustível, e mudar a abertura da válvula da segunda abertura antes do final do curso de admissão do segundo ciclo quando a ignição de combustível é detectada no primeiro ciclo pela seção de detecção de ignição.

22. Método para controlar um motor de combustão interna de quatro tempos de acordo com a reivindicação 21, CARACTERIZADO pelo fato de que ainda compreende: Detectar a ignição do combustível em um curso de expansão do primeiro ciclo; e/ou detectar uma velocidade rotacional do motor de combustão interna e detectar a ignição do combustível com base na velocidade rotacional detectada pelo sensor; e/ou Mudar a abertura da válvula para a segunda abertura antes do curso de admissão do segundo ciclo; e/ou Mudar a abertura da válvula para a segunda abertura em um curso de exaustão do primeiro ciclo.

23. Método para controlar um motor de combustão interna de quatro tempos de acordo com pelo menos uma das 19 reivindicações, CARACTERIZADO pelo fato de que ainda compreende: Detectar um estado do motor de combustão interna; Determinar se o estado do motor de combustão interna está ou não em um dado estado; e Realizar o primeiro e o segundo ciclos novamente após determinação de que o estado do motor de combustão interna não está em um dado estado; manter preferencialmente a abertura da válvula em uma abertura maior do que a primeira abertura em um ciclo subsequente ao ciclo após determinação de que o estado do motor de combustão interna está em um dado estado; realizar ainda preferencialmente o primeiro e o segundo ciclos novamente após determinação de que o estado do motor de combustão interna não está em um dado estado no ciclo subsequente para o segundo ciclo; ainda preferencialmente, detectar o estado do motor de combustão interna em um curso de expansão do segundo ciclo; e/ou detectar uma velocidade rotacional do motor de combustão interna, e detectar o estado do motor de combustão interna com base na velocidade rotacional detectada.