BR102012000539A2

BR102012000539A2 - atuador de frenagem para freio de aeronave, freio para aeronave e dispositivo de frenagem para aeronave.

Info

Publication number: BR102012000539A2
Application number: BRBR102012000539-5A
Authority: BR
Inventors: Julien Thibault; Florent Nierlich
Original assignee: Messier Bugatti Dowty
Priority date: 2011-01-10
Filing date: 2012-01-09
Publication date: 2013-07-16
Also published as: CA2764287A1; FR2970387B1; EP2475077A1; CN102642534A; CA2764287C; FR2970387A1; CN102642534B; US8839918B2; EP2475077B1; BR102012000539B1; US20120175198A1

Abstract

ATUADOR DE FRENAGEM PARA FREIO DE AERONAVE, FREIO PARA AERONAVE E DISPOSITIVO DE FRENAGEM PARA AERONAVE. Atuador de frenagem (1) para freio (2) de aeronave (3), compreendendo:- um motor elétrico (13); - um impulsor (14) acionado pelo motor; - um sensor de posição (16) da parte móvel do motor dotado de órgãos emissor e receptor. O motor comporta primeiro e segundo excitadores, adaptados para descolar a partr móvel do motor e adaptados para serem aliemntados independentemente um do outro. O órgão emissor do sensor de posição comporta primeiro e segundo emissores adaptados para serem alimentados independentemente, e o órgão rceeptor gera o sinal representativo da posição quando ele é excitado por um pelo menos dos emissores.

Description

I “ATUADOR DE FRENAGEM PARA FREIO DE AERONAVE, FREIO PARA AERONAVE E DISPOSITIVO DE FRENAGEM PARA AERONAVE”

A presente invenção refere-se ao domínio dos freios de roda de aeronave e em particular ao domínio dos atuadores eletromecânicos adaptados para acionar estes freios.

Conhecem-se freios eletromecânicos de aeronave comportando uma pluralidade de atuadores comportando cada um cárter integrante:

- um motor elétrico dotado de uma parte fixa e uma parte

móvel;

- um impulsor móvel em translação em relação ao cárter ao longo de um eixo de deslocamento do impulsor;

- meios mecânicos de transformação de um movimento de deslocamento da parte móvel em um movimento de translação do impulsor,

- um sensor de posição da segunda peça fixa em relação à

parte fixa.

A parte fixa do motor porta um órgão de excitação adaptado para provocar o deslocamento da segunda peça em relação à referida primeira peça quando este órgão de excitação é alimentado com corrente elétrica.

Quanto ao sensor, ele é geralmente do tipo indutivo e comporta um órgão emissor e um órgão receptor, o órgão emissor sendo adaptado quando ele é alimentado eletricamente para excitar o referido órgão receptor que gera em resposta um ou vários sinais representativos da posição da parte móvel em relação à parte fixa.

Este tipo de atuador é geralmente integrado em uma

arquitetura de frenagem que fornece a alimentação elétrica aos atuadores e recupera a informação do sensor para comandar um inversor de alimentação do motor do atuador e, assim, fazendo de modo que os atuadores aplicam um esforço de frenagem dado em resposta a um ponto de ajuste de frenagem. Ora, existe um risco de que, em caso de falha de um dos componentes do atuador ou de seu comando, esta falha seja comum a vários atuadores e gere uma pane completa que coloca em risco a capacidade da aeronave de frear.

Conhece-se a resolução deste problema propondo utilizar sobre a mesma aeronave atuadores de tecnologias diferentes, de modo que uma pane afetando um dos tipos de atuadores não corre o risco de colocar em risco o outro tipo de atuadores. Contudo tal solução é muito dispendiosa, dado que impõe o desenvolvimento de tipos de atuadores e a gestão de referências distintas.

OBJETO DA INVENÇÃO

Um objeto da invenção é propor um atuador permitindo diminuir o risco de falha de modo comum, evitando ao mesmo tempo desenvolver dois tipos de atuadores distintos.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

Para esse efeito, o atuador de frenagem para freio de aeronave compreende um cárter integrando:

- um motor elétrico compreendendo uma parte fixa e uma parte móvel em relação à parte fixa, a parte fixa portando um órgão de excitação adaptado para ocasionar o deslocamento da parte móvel quando este órgão de excitação é alimentado eletricamente;

- meios mecânicos de transformação de um movimento de deslocamento da parte móvel do motor em um movimento de translação do impulsor,

- um sensor de posição da parte móvel em relação à parte fixa; o sensor de posição comportando um órgão emissor e um órgão receptor, o órgão emissor sendo adaptado quando ele é alimentado eletricamente para excitar o referido órgão receptor pelo menos quando a parte móvel desloca-se em relação à parte fixa, o órgão receptor sendo adaptado para gerar pelo menos um sinal representativo da posição da parte móvel, quando este órgão receptor é excitado pelo referido órgão emissor.

De acordo com a invenção:

- o órgão de excitação do motor comporta pelo menos primeiro e segundo excitadores, cada excitador sendo adaptado, quando ele é alimentado, a ocasionar o deslocamento da parte móvel em relação à parte fixa quando ele é alimentado, estes excitadores sendo dispostos para poderem ser alimentados eletricamente independentemente um do outro; e

- o órgão emissor do sensor de posição comporta pelo menos primeiro e segundos emissores, cada emissor sendo adaptado, quando ele é alimentado, a ocasionar a emissão de pelo menos um sinal representativo da posição da parte móvel pelo receptor, os emissores sendo dispostos para poder ser alimentados eletricamente independentemente um do outro.

Assim o atuador de frenagem de acordo com a invenção permite reduzir o risco de mau funcionamento da função de frenagem porque ele permite:

- uma redundância da excitação elétrica no órgão de excitação do motor que permite o deslocamento da parte móvel em relação à parte fixa; e

- um redundância de emissão no sensor de posição da parte

móvel.

Assim o atuador de acordo com a invenção pode continuar a funcionar e comandar o deslocamento do impulsor móvel:

- mesmo que qualquer um dos excitadores não é mais funcional (por exemplo, se a sua alimentação elétrica é deficiente e/ou se um dos excitadores está danificado): e/ou

- mesmo se qualquer um dos emissores do sensor de posição não é mais funcional (por exemplo, se a sua alimentação elétrica é defeituosa e/ou se este emissor é intrinsecamente deficiente). Esta disposição permite estabelecer um funcionamento muito mais seguro. Com efeito, é suficiente fazer de modo que as alimentações dos dois excitadores e as alimentações dos dois emissores sejam distintas (internas e/ou externas ao atuador). Assim, uma pane comum do primeiro excitador da totalidade ou de parte dos atuadores pode ser facilmente compensada pela utilização do segundo excitador. Reduz-se o risco que a pane afetando os primeiros excitadores perturbe a alimentação dos segundos excitadores, dado que esta não é conectada aos primeiros excitadores. O mesmo ocorre para os emissores do sensor de posição. Uma pane comum dos primeiros emissores não impediria a utilização dos segundos emissores, e, portanto, o fornecimento de um sinal de posição da segunda peça em relação à primeira seria necessário para controlar o motor.

Com tais atuadores, como descrito a seguir, pode-se prever que:

- a alimentação dos excitadores seja interna ao atuador e/ou externa ao atuador; e/ou que

- a alimentação dos emissores seja interna ao atuador e/ou externa ao atuador.

Pode-se também prever que os excitadores do motor possam ser alimentados simultaneamente, para, por exemplo, gerar um torque motor superior ao que ele seria se apenas um dos dois excitadores fosse alimentado em um momento dado.

Pode-se igualmente prever que os emissores possam ser alimentados simultaneamente a fim de permitir melhorar a precisão da medição de posição da segunda peça móvel em relação à primeira.

A invenção permite, portanto, melhorar a taxa de disponibilidade da função de atuação de freio para aeronave.

Para a realização da invenção, como descrito a seguir, faz-se de preferência de modo que a parte fixa seja um estator e que a parte móvel seja um rotor montado em rotação em relação ao estator. Faz-se também de modo que os meios mecânicos de transformação de um movimento de deslocamento sejam adaptados para transformar uma rotação do rotor em uma translação do impulsor e que o sensor de posição seja um sensor de posição angular do rotor em relação ao estator.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

A invenção será compreendida melhor face à descrição detalhada de um modo particular de realização que é feito a seguir, a título indicativo e de nenhum modo limitativo, em referência aos desenhos anexos, nos quais:

- a figura 1 é uma vista esquemática de uma parte de aeronave portando um trem de aterrissagem portando rodas equipadas de freios com atuadores de acordo com a invenção;

- a figura 2 é uma vista em corte de uma porção de uma das rodas da figura 1;

- a figura 3 é uma vista esquemática de um atuador de acordo com a invenção;

- a figura 4 é um esquema elétrico do atuador da figura 3 e de uma parte da arquitetura de frenagem associada.

DESCRIÇÃO DETALHADA DA INVENÇÃO

A invenção é ilustrada aqui e detalhada em aplicação a um

r

freio de trem de aterrissagem de fuselagem. E evidente que tal aplicação não é limitativa e que a invenção poderá ser aplicada a outros trens de aterrissagem.

Como ilustrado na figura 1, o trem de aterrissagem 1 é articulado sobre a fuselagem da aeronave e comporta uma extremidade baixa portando rodas 2. Cada uma destas rodas 2 é montada em rotação sobre um eixo do trem de aterrissagem e é freada com a ajuda de um freio 3 correspondente, que se estende parcialmente na roda.

Como ilustrado na figura 2, o freio 3 comporta vários atuadores de frenagem 10 (apenas dois são aqui visíveis) portados por uma coroa 4. Os atuadores 10 estendem-se em frente de uma pilha de discos 5 aptos a serem pressionados seletivamente entre si pelos atuadores 10 para frear a roda associada ao freio. Os atuadores 10 são ligados ao resto da arquitetura de frenagem por cabos elétricos 100 provenientes da fuselagem e descendentes ao longo do trem de aterrissagem, estes cabos terminando em um conector 11 do atuador 10. Estes cabos asseguram igualmente a alimentação dos diferentes componentes elétricos do atuador, bem como o envio ou a retomada dos sinais necessários à gestão do atuador, como será detalhado depois.

O atuador será agora descrito em maiores detalhes em referência às figuras 3 e 4. Como isto é a princípio ilustrado na figura 3, o atuador 10 compreende um cárter 12 incorporando:

- um motor elétrico 13 dotado de um estator 13a e de um rotor 13b montado em rotação em relação ao estator 13a;

- um impulsor 14 móvel em translação ao longo de um eixo X de deslocamento do impulsor;

- um órgão de ligação 15 para transformar uma rotação do rotor 13b em movimento de deslocamento do impulsor 14 ao longo do referido eixo de deslocamento do impulsor X.

O atuador comporta igualmente um sensor de posição angular

16 do rotor 13b em relação ao estator 13a adaptado para emitir um ou vários sinais representativos da posição angular do rotor. Estes sinais são explorados utilmente para pilotar um inversor de alimentação do motor.

Como ilustrado na figura 4, o estator 13a porta um órgão de excitação 17 adaptado para gerar um campo magnético rotativo e assim provocar a rotação do rotor 13b em relação ao estator 13a quando o órgão de excitação 17 é alimentado em corrente elétrica.

De acordo com a invenção, o órgão de excitação 17 comporta primeiro e segundo excitadores 17a, 17b, cada um adaptada para gerar um campo magnético rotativo para provocar a rotação do rotor 13b em relação ao estator 13a quando ele é alimentado. Os excitadores 17a, 17b são adaptados para ser alimentados independentemente um do outro. Cada um destes excitadores 17a, 17b é, por exemplo, formado de três bobinas tendo um terminal comum e três terminais de alimentação adaptados para serem submetidos a tensões de fase fornecidas por um inversor. Cada excitador 17a, 17b é capaz, quando é alimentado, de provocar, sozinho, a rotação do rotor 13b.

Com vantagem, o atuador 10 comporta um inversor integrado 18a que alimenta o primeiro excitador 17a. O outro excitador 17b é, sozinho, alimentado por um inversor externo 18b, colocado, por exemplo, no compartimento da aeronave e alimentando o segundo excitador 17b via o cabo 100.

O inversor interno 18a e o inversor externo 18b são pilotados por meio de sinais emitidos pelo sensor de posição angular 16. Mais precisamente, o sensor de posição 16 é aqui do tipo indutivo e comporta um órgão emissor 20 influenciando um primeiro receptor 21a e um segundo receptor 21b (na ocorrência, os primeiro e segundo receptores são formados respectivamente pelas primeira e segunda bobinas receptoras) que emitem os sinais S1 e S2 defasados um do outro de 90 graus e dependendo da posição angular do rotor 13. A combinação destes dois sinais permite determinar a posição angular do rotor, como é bem conhecido. Para esse efeito, o atuador é equipado de uma unidade de tratamento 22, por exemplo, um microprocessador associado a uma memória, que recebe os sinais Sl e S2 em que recupera uma informação de posição angular do rotor 13b para gerar um sinal S3 de comando do inversor interno 18a (também chamado inversor integrado 18a). Assim a unidade de tratamento integrado 22 comanda o inversor integrado 18a em função de pelo menos um dos sinais SI, S2 cada um representativo da posição angular do rotor 13b e o referido primeiro excitador 17a é alimentado pelo inversor integrado 18a em função destes sinais Sle S2.

Além disso, os sinais SI, S2 são enviados igualmente a um computador externo 23 para serem explorados por este a fim de comandar o 5 inversor externo 18b. Preferivelmente, os sinais SI, S2 são enviados ao computador externo 23 por meio de um barramento 27 colocado ao longo do trem de aterrissagem.

De acordo com a invenção, o órgão emissor 20 comporta um primeiro emissor 20a e um segundo emissor 20b independente do primeiro 10 emissor 20a. O primeiro emissor é formado por uma primeira bobina emissora e o segundo emissor é formado por uma segunda bobina emissora. O primeiro emissor 20a é alimentado em tensão alternada Vrefa diretamente pela unidade de tratamento integrada 22, ela mesma sendo alimentada por uma fonte de corrente continua da aeronave. O segundo emissor 20b é ele mesmo 15 alimentado tensão alternada Vrefb independentemente do primeiro emissor por uma fonte de corrente alternada da aeronave.

Assim, a perda da unidade de tratamento integrada 22 não coloca em risco o funcionamento do atuador, dado que o motor deste pode ser alimentado pelo inversor externo 18b e controlado pelo computador externo 23 recebendo os sinais SI, S2 gerados pelo sensor de posição do qual o segundo emissor 20b é alimentado por uma fonte externa.

De acordo com um aspecto particular da invenção, a unidade de tratamento integrada 22 é ligada a um calibrador de temperatura T0 integrado permitindo supervisionar a temperatura do motor, bem como um 25 calibrador de esforço 25 permitindo de conhecer o esforço exercido pelo impulsor sobre a pilha de discos. Os sinais gerados por estes calibradores permitem a realização pela unidade de tratamento integrada 22 de algoritmos de comando do inversor interno ou inversor integrado 18a para assegurar, por exemplo, uma dependência em esforço, ou ainda uma limitação da corrente circulando no motor se a temperatura do mesmo ultrapassar um limiar prédeterminado.

De acordo com outro aspecto particular da invenção, o atuador é equipa de um órgão de bloqueio 30 do impulsor 14 em posição permitindo assegurar uma frenagem de estacionamento.

O órgão de bloqueio 30 é preferencialmente biestável e é comandado por um relé interno 31 que é adaptado para provocar o bloqueio do impulsor 14 na recepção de um sinal de comando de bloqueio como um primeiro impulso e em liberar o impulsor 14 na recepção de um sinal de comando de desbloqueio como um segundo impulso, os sinais de comando sendo gerados pela unidade de tratamento integrada 21 em resposta a uma ordem de frenagem de estacionamento ou uma ordem de liberação.

O órgão de bloqueio 30 pode também ser mono estável e podese então escolher que os sinais de comando de bloqueio e de desbloqueio sejam níveis de corrente pré-determinados.

De acordo com ainda outro aspecto particular da invenção, um relé externo 32 é disposto em paralelo do relé interno, o relé externo 32 podendo ser comandado independentemente do relé interno 31 para comandar o órgão de bloqueio 30.

Assim a função de comando do bloqueio de freio é protegida de modo redundante e dissimétrico o que reduz os riscos de falha deste comando por modo de pane comum.

Por razões de facilidade de instalação e de desmontagem do atuador integrado 10 sobre a coroa do freio, os diferentes terminais de conexão 19a, 19b, 19C, 19d, 19e, 19f de sinais e de potência do atuador (conexão ao inversor externo, conexão ao relé externo, conexão às diversas fontes de alimentação, conexão ao barramento em série...) são reagrupados no único conector 11 pertencendo ao atuador 1.

Em particular, como ilustrado na figura 4, o inversor, integrado 18a e o primeiro emissor 20a do órgão emissor 20 do sensor 16 são ligados a primeiros terminais 19a do atuador 10 de modo a poderem ser alimentados por uma mesma fonte de alimentação externa ao atuador. O segundo excitador 17b é cabeado com os segundos terminais 19b do atuador de modo a poderem ser alimentados por um inversor externo 18b ao atuador 10.

O órgão receptor do sensor é ligado a terceiros terminais 19c do atuador de modo a poder transmitir o referido pelo menos um sinal S1, S2 representativo da posição angular do rotor ao computador externo 23 de modo que ele comande o referido inversor externo 18b em função de pelo menos um dos sinais SI, S2 representativos da posição angular do rotor.

São igualmente visíveis nesta figura 4, os terminais externos de bloqueio 19d acessíveis desde o exterior do atuador 10 e permitindo transmitir os sinais de comando de bloqueio e de desbloqueio ao órgão de bloqueio 30 via um relé externo 32 comandado pelo computador externo 23 e sem passar pelo relé interno 31.

São igualmente visíveis, terminais externos 19e ligando o segundo emissor 20b a uma fonte de alimentação externa 26 de excitação do emissor 20b.

Por último, notam-se terminais 19f pertencendo a uma porta serial 24 do atuador. Estes terminais 19f são acessíveis desde o exterior do atuador 10 e permitem trocar dados entre o computador externo 23 e a unidade de tratamento integrada 22 que é ligada à porta serial 24.

Pode-se prever, por exemplo, que um valor alvo representativo da corrente de alimentação do excitador 17a seja transmitido do computador externo 23 à unidade de tratamento integrada 22 que gera o sinal S3 de comando do inversor interno 18a em função deste referido valor alvo.

É necessário notar que em um modo de realização da invenção, a porta serial 24 que é ligada, via os terminais 19f, de uma parte à unidade de tratamento integrada 22 e por outro lado ao computador externo 23, pode ser suficiente para transmitir, ao computador 23, os sinais do conjunto dos sensores ligados à unidade de tratamento integrada 22. Na ocorrência, esta porta serial 24 pode ser adaptada para transmitir os sinais/informações provenientes dos sensores de posição 16, calibradores de 5 esforço 25 e de temperatura T0, e eventualmente calibradores transmitindo sinais representativos das correntes liberadas para cada um dos excitadores do órgão de excitação 17.

A invenção não é limitada ao que foi descrito, mas engloba ao contrário qualquer variante entrando no quadro definido pelas reivindicações.

Em particular, embora o motor do atuador descrito tenha um

estator e um rotor formando respectivamente as partes fixa e móvel do motor, a invenção é aplicável igualmente a um atuador com motor linear, cuja parte móvel desloca-se linearmente em relação à parte fixa.

Claims

1. Atuador de frenagem (10) para freio (3) de aeronave, compreendendo um cárter (12) integrante: - motor elétrico (13) compreendendo uma parte fixa (13a) e uma parte móvel (13b) em relação à parte fixa (13a); a parte fixa (13a) portando um órgão de excitação (17) adaptado para ocasionar o deslocamento da parte móvel (13b) quando este órgão de excitação (17) é alimentado eletricamente, - um impulsor (14) móvel em translação em relação ao cárter (12) ao longo de um eixo de deslocamento do impulsor (X); - meios mecânicos de transformação de um movimento de deslocamento da parte móvel do motor em um movimento de translação do impulsor (15), - um sensor de posição (16) da parte móvel (13b) em relação à parte fixa (13a); o sensor de posição (16) comportando um órgão emissor (20) e um órgão receptor (21), o órgão emissor (20) sendo adaptado quando ele é alimentado eletricamente para excitar o referido órgão receptor (21) pelo menos quando a parte móvel (13b) desloca-se em relação à parte fixa (13a), o órgão receptor (21) sendo adaptado para gerar pelo menos um sinal (SI, S2) representativo da posição da parte móvel quando este órgão receptor (21) é excitado pelo referido órgão emissor (20); o atuador (10) sendo caracterizado pelo fato de que: - o órgão de excitação (17) do motor comporta pelo menos primeiro e segundo excitadores (17a, 17b), cada excitador sendo adaptado para ocasionar o deslocamento da parte móvel (13b) em relação à parte fixa (13a) quando ele é alimentado, estes excitadores (17a, 17b) sendo dispostos para poderem ser alimentados eletricamente independentemente um do outro; e pelo fato de que - o órgão emissor (20) do sensor de posição (16) comporta pelo menos primeiro e segundo emissores (20a, 20b), cada emissor (20a, 20b) sendo adaptado, quando ele é alimentado, para ocasionar a emissão de pelo menos um sinal (SI, S2) representativo da posição da parte móvel (13b) pelo receptor (21), os emissores (20a, 20b) sendo dispostos para poder ser alimentados eletricamente independentemente um do outro.

2. Atuador de frenagem de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a parte fixa é um estator (13a) e a parte móvel é um rotor (13b) montado em rotação em relação ao estator, em que os meios mecânicos de transformação de um movimento de deslocamento são adaptados para transformar uma rotação do rotor em uma translação do impulsor (15), no qual o sensor de posição (16) é um sensor de posição angular (16) do rotor (13b) em relação ao estator (13a).

3. Atuador de frenagem (10) para aeronave de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que o sensor de posição angular (16)édo tipo Indutivo: - o órgão emissor (20) do sensor (16) comportando primeira e segunda bobinas emissoras formando respectivamente os primeiro e segundo emissores respectivos (20a, 20b); e - o órgão receptor (21) do sensor comportando primeiro e segundo receptores (21a, 21b) cada um formado por um bobina receptora, estes primeiro e segundos receptores (21a, 21b) sendo adaptados respectivamente para gerar primeiro e segundo sinais respectivos (SI, S2) representativos da posição angular do rotor (13b) quando um pelo menos dos referidos emissores (20a, 20b) é alimentado em tensão alternada (Vrefa, Vrefb).

4. Atuador de frenagem (10) para aeronave de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de comportar um inversor integrado (18a) em um cárter do atuador (12) e adaptado para alimentar o referido primeiro excitador (17a).

5. Atuador de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de comportar um inversor integrado (18a) no cárter (12) do atuador (10) e adaptado para alimentar o referido primeiro excitador (17a), o referido atuador (10) comportando uma unidade de tratamento integrado (22) no referido cárter (12) do atuador (10) apto a comandar o referido inversor integrado (18a) em função de pelo menos um sinal (SI, S2) representativo da posição angular do rotor (13b).

6. Atuador de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de: - comportar um inversor integrado (18a) no cárter do atuador e adaptado para alimentar o referido primeiro excitador (17a); e - em que o inversor integrado (18a) e o primeiro emissor (20a) do órgão emissor (20) do sensor (16) são ligados a primeiros terminais (19a) do atuador (10) de modo a poder ser alimentados por uma mesma fonte de alimentação externa ao atuador.

7. Atuador (10) de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que o segundo excitador (17b) é cabeado com segundos terminais (19b) do atuador de modo a poder ser alimentado por um inversor externo (18b) ao atuador (10).

8. Atuador de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que o referido órgão receptor do sensor é ligado a terceiros terminais (19c) do atuador de modo a poder transmitir o referido pelo menos um sinal (S1, S2) representativo da posição angular do rotor a um computador externo (23) ao atuador que é apto a comandar o referido inversor externo (18b) em função do pelo menos um sinal (S1, S2) representativo da posição angular do rotor.

9. Atuador de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que ele comporta um órgão de bloqueio (30) em posição do impulsor, este órgão de bloqueio (30) sendo adaptado para provocar o bloqueio do impulsor (14) à recepção de um sinal de comando de bloqueio e para liberar este impulsor à recepção de um sinal de comando de desbloqueio; o órgão de bloqueio sendo: - por um lado ligado eletricamente a uma relé interno 31 para comandar o órgão de bloqueio; e - por outro lado, ligado eletricamente a terminais externos de bloqueio (19d) do referido atuador de modo a poder receber os sinais de comando de bloqueio e de desbloqueio via estes ditos terminais externos de bloqueio (19d) sem passar pelo referido relé interno (31).

10. Freio para aeronave caracterizado pelo fato de comportar pelo menos um atuador de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, o freio comportando por outro lado uma pilha de discos (5) aptos a serem seletivamente pressionados entre si pelo atuador (10) para frear uma roda (2) associada ao freio.

11. Dispositivo de frenagem para aeronave, caracterizado pelo fato de comportar pelo menos um freio de acordo com a reivindicação precedente e comportar: - um inversor externo (18b) ao atuador (10) ligado ao segundo excitador (17b) para alimentar o mesmo seletivamente; e - um inversor integrado (18a) ao atuador (10) ligado ao primeiro excitador (17a) do motor para alimentar o mesmo.