Appui latéral à taux différents de résistances à la
compression et au cisaillement pour bogie
de chemin de fer.
La présente invention concerne des éléments d'appui latéraux pour bogie de chemin de fer et, plus particulièrement un élément d'appui ayant des taux différents de résistances à la compression et au cisaillement.
Des appuis latéraux typiques pour bogies
de chemin de fer sont constitués par deux supports rigides montés sur la face supérieure de la traverse danseuse
de part et d'autre du pivot central. Ces supports peuvent être en contact avec un rouleau ou autre dispositif ou matériau à frottement faible. Un élément correspondant s'étend vers le bas à partir de la traverse danseuse
de la voiture. Quand la voiture fonctionne normalement, les appuis latéraux ne sont pas en contact avec la traverse danseuse de la voiture, la charge de la voiture étant supportée par le pivot central. Toutefois, dans certaines conditions de marche provoquant une inclinaison ou
un balancement de la voiture, les appuis latéraux entrent en contact pour éviter une inclinaison extrême pouvant mener au basculement de la voiture. Toutefois, normalement, la voiture est en équilibre sur le pivot central
et libre d'osciller autour de son propre axe longitudinal.
Des appuis latéraux auxiliaires situés
sur la traverse danseuse du bogie entre le pivot central et les appuis latéraux typiques ont été proposés en vue d'une meilleure stabilisation de la voiture. De tels appuis auxiliaires sont décrits dans les brevets US 3 400
<EMI ID=1.1>
auxiliaires est d'opposer une meilleure résistance au balancement et donc d'améliorer la répartition transversale de la charge le long de la traverse danseuse.
Des études ont indiqué qu'on peut améliorer la stabilité transversale, en virage et au roulis, par des combinaisons particulières des paramètres de rigidité et d'amortissement des suspensions primaire et secondaire.
De plus, la rigidité et l'amortissement s'opposant au mouvement de lacet de l'ensemble traverse danseuse de bogie-caisse de voiture s'avèrent exercer une influence marquée sur la stabilité en virage et transversale.
La suspension secondaire d'un bogie de voiture de chemin de fer est constituée par les ressorts principaux qui supportent la traverse danseuse dans les bâtis latéraux. On peut concevoir cette suspension secondaire du bogie de voiture de chemin de fer de manière à assurer une bonne maîtrise de la stabilité au roulis, du tangage et une bonne tenue verticale par un choix judicieux des caractéristiques de flexibilité des ressorts
et des forces d'amortissement par frottement. Les valeurs particulières de ces paramètres dépendent du poids et
de la conception du véhicule, ainsi que de conditions extérieures telles que la géométrie de la voie.
Le bogie de voiture de chemin de fer moderne est inapte à établir, entre lui-même et la caisse
de voiture vide, la faible élasticité latérale souhaitée parce que la rigidité et les forces d'amortissement transversales et verticales sont fournies par les mêmes ressorts et éléments de friction, bien qu'à des taux différents. L'introduction d'appuis latéraux à contact constant a permis de maîtriser le mouvement de galop du bogie, mais ceci au dépens du comportement en virage, ce qui contribuerait selon certains à provoquer des déraillements en virage, notamment à vitesse faible.
La présente invention supprime les problèmes posés par les appuis latéraux connus et fournit la stabilité et l'amortissement souhaités.
La présente invention propose un appui latéral caractérisé par des taux différents de résistances à la compression et au cisaillement. L'appui latéral rigide typique n'est pas nécessaire. Placé sur le dessus de la traverse danseuse de bogie de part et d'autre,du pivot central, l'appui latéral à flexibilité variable comprend une plaque de base propre à être fixée sur la traverse danseuse du bogie. Présentant des bords extérieurs, des bords latéraux et un bord intérieur, la plaque de base est destinée à recevoir usuellement deux dispositifs élastiques, habituellement sous la forme
de tampons élastomères, dans ce qu'on peut considérer comme des poches à tampon. Il est prévu une plaque supérieure complémentaire qui s'emboîte sur les dispositifs élastiques. La plaque supérieure comporte une garniture d'usure à friction encastrée dans sa surface supérieure. Celle-ciest destinée à permettre à la traverse danseuse de caisse, présentant une surface d'usure qui repose
sur la garniture d'usure, de glisser le long de la garniture d'usure, assurant en conséquence un amortissement de mouvement latéral et du lacet.
Le premier dispositif élastique, usuellement un tampon élastomère, est usuellement muni de plaques métalliques de dessus et de dessous. Ce premier dispositif élastique est, quand la voiture est vide,
en contact avec les plaques d'appui latéral supérieure
et de base et, conjointement avec le dispositif correspondant situé de l'autre côté du pivot central, il supporte tout le poids de la voiture vide. Par conséquent, quand la voiture est vide, le pivot central ne touche
pas le fond de l'ouverture à pivot central de la traverse danseuse de bogie, qui est usuellement muni d'une garniture d'usure à friction.
Le second dispositif élastique, usuellement un tampon élastomère à plus grands taux de compression
et de rigidité au cisaillement que le premier dispositif élastique, est situé près du premier dispositif élastique dans les plaques d'appui latéral de base et supérieure.
Il est usuellement muni de plaques métalliques de dessus et de dessous. La plaque de dessus présente usuellement des bords en pente qui correspondent à des surfaces en pente des bords à rebord de la plaque supérieure. La surface supérieure de la plaque de dessus du second dispositif élastique n'entre pas usuellement en contact avec la surface inférieure de la plaque supérieure quand la voiture est vide. Ainsi, quand la voiture est à vide ou sous faible charge, il est prévu une rigidité latérale faible.
Quand des forces transversales agissent sur la caisse de la voiture alors que cette dernière
est vide, le premier dispositif élastique se déforme
en cisaillement transversal. A un niveau de force préfixé par le poids de la caisse de voiture et par le coefficient de frottement des matières d'interface, il y a patinage entre la traverse danseuse de caisse et la garniture d'usure d'appui latéral, ce qui assure le niveau souhaité d'amortissement latéral entre la traverse danseuse de caisse et l'appui latéral. Le degré de glissement de la plaque supérieure peut être limité par contact entre les surfaces en pente de la plaque supérieure et les bords en pente de la plaque de dessus du second dispositif élastique.
La rigidité au lacet est fournie en majeure partie par les caractéristiques de cisaillement du second dispositif élastique qui est monté dans la base et des plaques d'appui latéral supérieures situées à l'extérieur du premier dispositif élastique. Le reste de la rigidité au lacet est fourni par le premier dispositif élastique. Des rebords partant vers le bas de la plaque d'appui latéral supérieure entrent en contact avec les bords correspondants de la plaque de dessus du second dispositif élastique lors d'un mouvement de lacet. Le premier dispositif élastique décrit simultanément un mouvement
de cisaillement dans le sens de lacet grâce aux poches
de retenue prévues dans les plaques d'appui latéral supé-rieure et de base. Au cas où le couple de lacet excède
le couple de rupture au lacet préfixé, un patinage entre
la garniture d'usure à friction et la traverse danseuse
de caisse assure l'amortissement par friction du mouvement de lacet.
Quand la voiture est chargée, le premier dispositif élastique se trouve comprimé et la caisse
de voiture exerce une force suffisante pour provoquer
un contact entre la plaque supérieure et le second dispositif élastique et entre le pivot central et le fond de l'ouverture à pivot central de la traverse danseuse du bogie.
A ce moment, une compression plus accusée devient impossible et la charge verticale appliquée par la caisse
de voiture est alors partagée entre les appuis latéraux
à taux d'élasticité multiple et le pivot central. En
cas d'apparition d'un mouvement relatif de roulis entre
la caisse de voiture et la traverse danseuse de bogie,
ce mouvement se heurte à la résistance due à la compression du second dispositif élastique extérieur, rigide.
Le second dispositif élastique, ayant une plus forte résistance au cisaillement que le premier dispositif élastique, fournit la majeure partie de la rigidité transversale. Le reste de la rigidité transversale est fourni par le premier dispositif élastique. Quand des forces transversales agissent sur la caisse de voiture, le déplacement transversal de la traverse danseuse de caisse
exige que les forces transversales agissant sur la caisse
de voiture dépassent le seuil d'amorçage de mouvement
entre le pivot central et la garniture d'usure du pivot central de la traverse danseuse du bogie. Les forces transversales agissant sur la caisse de voiture déplacent alors les deux dispositifs élastiques en cisaillement,
sans qu'aucun mouvement relatif apparaisse encore entre
la traverse danseuse de caisse et la garniture d'usure
de l'appui latéral. Enfin, une fois atteinte la limite de force frottante entre la traverse danseuse de caisse et la garniture d'usure d'appui latéral, la traverse danseuse de caisse se met à glisser latéralement à frottement sur la garniture d'usure d'appui latéral et assure ainsi l'amortissement par friction de ce mouvement.
On va maintenant décrire le mode préféré de réalisation de l'invention en se référant aux dessins annexés, sur lesquels:
- Fig. 1 est une vue latérale partielle avec coupes de la traverse danseuse et de l'appui latéral selon l'invention;
- Fig. 2 est, en plan, une vue partielle en coupe droite de la traverse danseuse et de l'appui latéral selon l'invention;
- Fig. 3 est une vue en coupe droite suivant la ligne 3-3 de la fig. 1;
- Fig. 4 est une vue en coupe droite suivant la ligne 4-4 de la fig. 1.
Sur les figures 1 et 2, on voit un tronçon de traverse danseuse 10 de bogie de chemin de fer pénétrant dans l'ouverture d'un bâti latéral 12. Au centre
<EMI ID=2.1>
pivot central 14, qui est de forme générale circulaire. Sur le fond de l'ouverture à pivot central 14 est disposée une garniture d'usure à friction 16, usuellement
en plastique ou matière analogue. Le pivot central 18 présente un tronçon inférieur 20 qui pénètre dans l'ouverture à pivot central 14 et qui, lorsque là voiture n'est pas chargée, ne touche pas la garniture d'usure de pivot central 16 de la traverse danseuse. Le tronçon inférieur
20 du pivot central 18 n'est pas circulaire, mais excentrique, sa largeur mesurée transversalement suivant la traverse danseuse étant inférieure à sa longueur mesurée perpendiculairement à la traverse danseuse. Ceci permet à la caisse de voiture, qui est fixée au pivot central par une cheville ouvrière (non représentée) de se déplacer transversalement par rapport à la traverse danseuse. Toutefois, ce déplacement est amorti comme expliqué ci-après.
Un appui latéral 21 est situé sur le dessus de la traverse danseuse 10. Un appui latéral correspondant est placé du côté opposé du pivot central
18 et comporte les mêmes pièces. L'appui latéral 21 comporte, d'une manière générale, une plaque de base rectangulaire 22 présentant un bord surélevé 24, une nervure intérieure 26 et un bord surélevé 28. Comme
on le voit sur les figures 3 et 4, la plaque de base
22 comporte aussi des bords latéraux surélevés 60, 62 et 74, 76. L'appui latéral 21 comporte aussi une plaque supérieure 30 de forme générale rectangulaire présentant un rebord marginal 32, un bord dirigé vers le bas 33, un rebord intérieur 34 et un rebord marginal inférieur 37. Comme on le voit sur les figures 3 et
4, la plaque supérieure 30 présente aussi des bords latéraux surélevés 64, 66 et 70, 72. Le bord surélevé
24, la nervure intérieure 26 et les bords latéraux 60
et 62 de la plaque de base définissent, avec le rebord marginal 32 et le bord dirigé vers le bas 33 de la plaque supérieure, une poche destinée à recevoir un premier dispositif élastique 36. Ce premier dispositif élastique 36 est un tampon élastomère de forme générale rectangulaire. Des plaques de dessous 38 et de dessus
40 sont fixées au dispositif élastique 36. ' Les plaques
38 et 40 sont usuellement métalliques et touchent les plaques de base 22 et supérieure 30 quand la voiture
de chemin de fer n'est pas chargée.
L'appui latéral 21 comprend encore un second dispositif élastique 42, constitué par un tampon élastomère de forme générale rectangulaire. La nervure intérieure 26, le bord surélevé 28 et les bords latéraux 74 et 76 de la plaque de base définissent une poche dans laquelle est logé le dispositif élastique 42. Ce dispositif élastique 42 comporte des plaques de dessous 44
et de dessus 46. Les plaques 44 et 46 sont usuellement métalliques. Quand la voiture n'est pas chargée, la plaque de dessus 46 n'est pas en contact avec la plaque supérieure 30. La plaque de dessus 46 a des surfaces marginales à angle 48 et 50 et le rebord intérieur 34 ainsi que le rebord marginal inférieur 37 de la plaque supérieure ont des surfaces à angle correspondantes 52
et 54. Quand la voiture est chargée, la caisse de voiture (non représentée) qui repose sur une garniture d'usure à friction 56 prévue sur le dessus de la plaque supérieure 30 exerce sur le premier dispositif élastique
36 une force dirigée vers le bas suffisante pour le comprimer. L'interstice 58, présente entre la plaque supérieure 30 et la plaque de dessus 46 du second dispositif élastique 42 quand la voiture n'est pas chargée, se trouve supprimé et la plaque de dessus 46 touche la plaque supérieure 30; de plus, l'interstice entre le pivot central 18 et la garniture à friction 16 de l'ouverture
à pivot central 14 de la traverse danseuse de bogie se trouve supprimé, et le pivot central 18 touche la garniture 16. Le poids de la voiture se répartit alors entre le pivot central et les deux dispositifs élastiques des deux appuis latéraux.
Le premier dispositif élastique 36 de l'appui latéral est usuellement constitué par un tampon élastomère, de même que le second dispositif élastique 42.
Le taux de compression du premier dispositif élastique
36 est usuellement plus faible que celui du second dispositif élastique 42. Le taux de résistance à la compression du dispositif élastique 36 est de l'ordre de 0,25 fois le poids à vide de la voiture en poids unitaire
par longueur unitaire. Le taux de résistance au cisail-lement du premier dispositif élastique 36 est aussi usuellement inférieur à celui du second dispositif 42.
Quand la voiture est à vide, il est possible que le premier dispositif élastique 36 soit déformé latéralement sous l'effet de forces latérales ou de cisaillement exercées par la caisse de voiture sur la plaque supérieure 30 du fait de son contact avec la garniture d'usure 56. Les forces agissant sur la plaque supérieure
30 amènent celle-ci à se déplacer latéralement. Toutefois, ce déplacement latéral de la plaque supérieure 30 peut être limité du fait que l'une ou l'autre des surfaces latérales à angle 48 ou 50 de la plaque d'usure de dessus
46 du second dispositif élastique 42 rencontre (selon
la direction de la force latérale) la plaque supérieure
30 en cours de déplacement sur l'une ou l'autre des surfaces à angle correspondantes 52 ou 54 des rebords 34 et
37 selon la conception du bogie.
Lateral support at different rates of resistance to
bogie compression and shear
a railway.
The present invention relates to lateral support elements for railway bogies and, more particularly to a support element having different rates of resistance to compression and shear.
Typical side supports for bogies
railroad consist of two rigid supports mounted on the upper face of the dancer cross
on either side of the central pivot. These supports may be in contact with a roller or other device or material with low friction. A corresponding element extends downwards from the dancer crosspiece
of the car. When the car is operating normally, the lateral supports are not in contact with the dancer's cross member of the car, the load of the car being supported by the central pivot. However, under certain walking conditions causing an inclination or
a rocking of the car, the lateral supports come into contact to avoid an extreme tilting which can lead to the tilting of the car. However, normally the car is balanced on the central pivot
and free to oscillate around its own longitudinal axis.
Auxiliary lateral supports located
on the bogie dancer crosspiece between the central pivot and the typical lateral supports were proposed with a view to better stabilizing the car. Such auxiliary supports are described in US Patents 3,400
<EMI ID = 1.1>
auxiliary is to provide better resistance to rocking and therefore to improve the transverse distribution of the load along the dancer crosspiece.
Studies have indicated that transverse stability, when cornering and rolling, can be improved by specific combinations of the stiffness and damping parameters of the primary and secondary suspensions.
In addition, the rigidity and damping opposing the yaw movement of the dancer cross member of the bogie-body of the car appear to exert a marked influence on the stability in turns and transverse.
The secondary suspension of a railway car bogie is formed by the main springs which support the dancer cross member in the side frames. This secondary suspension of the railway car bogie can be designed so as to ensure good control of the roll stability, of the pitch and of a good vertical hold by a judicious choice of the flexibility characteristics of the springs.
and friction damping forces. The particular values of these parameters depend on the weight and
vehicle design, as well as external conditions such as track geometry.
The modern railway car bogie is unfit to build, between itself and the body
car vacuum, the low lateral elasticity desired because the stiffness and the transverse and vertical damping forces are provided by the same springs and friction elements, although at different rates. The introduction of lateral supports with constant contact made it possible to control the galloping movement of the bogie, but this at the expense of cornering behavior, which according to some would contribute to derailments when cornering, especially at low speed.
The present invention eliminates the problems posed by known lateral supports and provides the desired stability and damping.
The present invention provides a lateral support characterized by different rates of resistance to compression and shear. The typical rigid lateral support is not necessary. Placed on top of the bogie dancer cross on either side of the central pivot, the lateral support with variable flexibility includes a base plate suitable for being fixed on the dancer cross of the bogie. With outer edges, side edges and an inner edge, the base plate is intended to usually receive two elastic devices, usually in the form
of elastomeric pads, in what can be considered as pad pockets. An additional top plate is provided which fits onto the elastic devices. The upper plate has a friction wear lining embedded in its upper surface. This is intended to allow the dancer cross body, having a wear surface which rests
on the wear lining, slide along the wear lining, thereby ensuring lateral movement and lace damping.
The first elastic device, usually an elastomeric pad, is usually provided with metal plates from above and from below. This first elastic device is, when the car is empty,
in contact with the upper lateral support plates
and basic and, together with the corresponding device located on the other side of the central pivot, it supports the full weight of the empty car. Therefore, when the car is empty, the central pivot does not touch
not the bottom of the central pivot opening of the bogie dancer cross member, which is usually provided with a friction wear lining.
The second elastic device, usually an elastomeric pad with higher compression ratios
and in shear stiffness that the first elastic device is located near the first elastic device in the base and upper lateral support plates.
It is usually fitted with metal plates from above and from below. The top plate usually has sloping edges which correspond to sloping surfaces of the rim edges of the upper plate. The upper surface of the top plate of the second elastic device does not usually come into contact with the lower surface of the upper plate when the car is empty. Thus, when the car is empty or under low load, a low lateral stiffness is provided.
When transverse forces act on the body of the car while the latter
is empty, the first elastic device is deformed
in transverse shear. At a level of force prefixed by the weight of the car body and by the coefficient of friction of the interface materials, there is slippage between the dancer's cross body and the side support wear lining, which ensures the desired level of lateral damping between the cross body dancer and the lateral support. The degree of sliding of the upper plate can be limited by contact between the sloping surfaces of the upper plate and the sloping edges of the top plate of the second elastic device.
The rigidity of the lace is provided for the most part by the shear characteristics of the second elastic device which is mounted in the base and of the upper lateral support plates situated outside the first elastic device. The rest of the lace stiffness is provided by the first elastic device. Edges extending down from the upper lateral support plate come into contact with the corresponding edges of the top plate of the second elastic device during a yaw movement. The first elastic device simultaneously describes a movement
shear in the yaw direction thanks to the pockets
retainers provided in the upper and base lateral support plates. In case the yaw torque exceeds
the breaking torque at the prefixed lace, a slip between
the friction wear lining and the dancer crosspiece
body provides friction damping of the yaw movement.
When the car is loaded, the first elastic device is compressed and the body
of car exerts enough force to cause
a contact between the upper plate and the second elastic device and between the central pivot and the bottom of the central pivot opening of the dancer cross member of the bogie.
At this time, more pronounced compression becomes impossible and the vertical load applied by the body
of car is then shared between the side supports
with multiple elasticity rate and the central pivot. In
occurrence of a relative roll movement between
the car body and the bogie dancer cross member,
this movement comes up against resistance due to the compression of the second external, rigid elastic device.
The second elastic device, having a higher shear strength than the first elastic device, provides most of the transverse rigidity. The rest of the transverse rigidity is provided by the first elastic device. When transverse forces act on the car body, the transverse displacement of the body dancer cross member
requires the transverse forces acting on the body
vehicles exceed the motion initiation threshold
between the central pivot and the wear lining of the central pivot of the bogie dancer cross member. The transverse forces acting on the car body then move the two elastic devices in shear,
without any relative movement still appearing between
the body dancer cross member and the wear lining
lateral support. Finally, once the frictional force limit between the body dancer cross member and the side support wear lining has been reached, the body dancer cross member begins to slide laterally with friction on the side support wear lining and thus ensures the damping by friction of this movement.
We will now describe the preferred embodiment of the invention with reference to the accompanying drawings, in which:
- Fig. 1 is a partial side view with sections of the dancer cross member and the lateral support according to the invention;
- Fig. 2 is, in plan, a partial view in cross section of the dancer cross member and the lateral support according to the invention;
- Fig. 3 is a cross-sectional view along line 3-3 of FIG. 1;
- Fig. 4 is a cross-sectional view along line 4-4 of FIG. 1.
In Figures 1 and 2, we see a section of dancer cross 10 of railway bogie entering the opening of a side frame 12. In the center
<EMI ID = 2.1>
central pivot 14, which is generally circular in shape. On the bottom of the central pivot opening 14 is arranged a friction wear lining 16, usually
made of plastic or similar material. The central pivot 18 has a lower section 20 which enters the central pivot opening 14 and which, when the car is not loaded, does not touch the central pivot wear lining 16 of the dancer cross member. The lower section
20 of the central pivot 18 is not circular, but eccentric, its width measured transversely along the dancer cross member being less than its length measured perpendicular to the dancer cross member. This allows the car body, which is fixed to the central pivot by a working pin (not shown) to move transversely relative to the dancer crosspiece. However, this movement is amortized as explained below.
A lateral support 21 is located on the top of the dancer crosspiece 10. A corresponding lateral support is placed on the opposite side of the central pivot
18 and comprises the same parts. The lateral support 21 generally comprises a rectangular base plate 22 having a raised edge 24, an inner rib 26 and a raised edge 28. As
seen in Figures 3 and 4, the base plate
22 also includes raised lateral edges 60, 62 and 74, 76. The lateral support 21 also comprises an upper plate 30 of generally rectangular shape having a marginal rim 32, an edge directed downwards 33, an inner rim 34 and a lower marginal edge 37. As can be seen in FIGS. 3 and
4, the upper plate 30 also has raised side edges 64, 66 and 70, 72. The raised edge
24, the inner rib 26 and the side edges 60
and 62 of the base plate define, with the marginal rim 32 and the edge directed downwards 33 of the upper plate, a pocket intended to receive a first elastic device 36. This first elastic device 36 is an elastomer pad of general shape rectangular. Plates from below 38 and from above
40 are fixed to the elastic device 36. The plates
38 and 40 are usually metallic and touch the base plates 22 and upper 30 when the car
is not loaded.
The lateral support 21 also comprises a second elastic device 42, constituted by an elastomer pad of generally rectangular shape. The inner rib 26, the raised edge 28 and the lateral edges 74 and 76 of the base plate define a pocket in which the elastic device 42 is housed. This elastic device 42 comprises bottom plates 44
and from above 46. The plates 44 and 46 are usually metallic. When the car is not loaded, the top plate 46 is not in contact with the top plate 30. The top plate 46 has marginal surfaces at an angle 48 and 50 and the inner rim 34 as well as the marginal rim bottom 37 of the top plate have corresponding angled surfaces 52
and 54. When the car is loaded, the car body (not shown) which rests on a friction wear lining 56 provided on the top of the upper plate 30 exerts on the first elastic device
36 a downward force sufficient to compress it. The gap 58, present between the upper plate 30 and the top plate 46 of the second elastic device 42 when the car is not loaded, is removed and the top plate 46 touches the upper plate 30; in addition, the gap between the central pivot 18 and the friction lining 16 of the opening
with central pivot 14 of the bogie dancer crosspiece is removed, and the central pivot 18 touches the trim 16. The weight of the car is then distributed between the central pivot and the two elastic devices of the two lateral supports.
The first elastic device 36 of the lateral support is usually constituted by an elastomeric pad, as is the second elastic device 42.
The compression ratio of the first elastic device
36 is usually lower than that of the second elastic device 42. The compression resistance rate of the elastic device 36 is of the order of 0.25 times the empty weight of the car in unit weight
by unit length. The shear resistance rate of the first elastic device 36 is also usually lower than that of the second device 42.
When the car is empty, it is possible that the first elastic device 36 is deformed laterally under the effect of lateral or shear forces exerted by the car body on the upper plate 30 due to its contact with the trim. wear 56. The forces acting on the upper plate
30 cause it to move laterally. However, this lateral movement of the upper plate 30 can be limited by the fact that one or the other of the side surfaces at an angle 48 or 50 of the top wear plate
46 of the second elastic device 42 meets (according to
direction of lateral force) the top plate
30 during movement on one or other of the corresponding angled surfaces 52 or 54 of the flanges 34 and
37 according to the design of the bogie.