BE873711A

BE873711A - Carburateur

Info

Publication number: BE873711A
Application number: BE193077A
Authority: BE
Original assignee: Vac U Jet Ltd
Priority date: 1979-01-25
Filing date: 1979-01-25
Publication date: 1979-05-16

Description

"Carburateur"

teurs à combustion interne et plus particulièrement à un carburateur amélioré pour de tels moteurs.

Les carburateurs traditionnel* sont inefficaces en raison de la mauvaise pulvérisation du carburant. Dans les carburateurs connus. le carburant est pulvérisé directement contre la paroi du diffuseur d'admission du carburateur et son papillon.

Le carburant tombe alors, depuis les surfaces du diffuseur et du papillon, août forme de gouttelettes dans des cavités de la tubu- <EMI ID=2.1>

teur. Cette zone, qui est chauffée spécialement, est appelée : point d'échauffement. La fonction de ce point d'échauffement est d'évaporer le liquide formé dans les cavités par les gouttelettes. Même grâce à cette précaution, une partie du carburant pénètre en-

l'état non évaporé le long des parois de la tubulure. Le* plus grosses gouttelettes du mélange sont considérablement plus lourdes que le mélange proprement dit avec lequel elles ne déplacent, ce qui les amène à vouloir continuer leur déplacement clans le sens suivant lequel elles sont mises en mouvement. Lorsque le mélange essaye de changer de direction pour pénétrer dans un autre passage, les plus lourdes particules continueront tout droit jusqu'à

ce qu'elles atteignent un endroit mort, et ce au lieu donc de changer de direction. C'est la raison pour laquelle les cylindres extrêmes existant dans de nombreux moteurs utilisant ces carburateurs antérieurs fonctionnent de manière plus riche que les cylindres intermédiaires ou centraux. Les cylindres d'extrémité reçoivent la plus grande partie du carburant non pulvérisé, en plus du carburant pulvérisé, tandis que les cylindres centraux ne reçoivent que du carburant pulvérisé.

Un bonne distribution du mélange est importante pour uniformiser le fonctionnement du moteur, pour obtenir une action rapide du papillon et pour assurer une consommation raisonnable de carburant. La seule méthode pour améliorer la distribution du

chauffer le mélange après qu'il a quitté le carburateur. Si le mélange est chauffé, le rendement volumétrique est diminué et, par conséquent, on réduit le couple maximum et la puissance. Un chauffage du mélange favorise les dépôts de gomme dans les tubulures et provoque des réactions de pr6allumage et des cliquetis dans le mo-

teur.

Il est donc nécessaire d'augmenter le rendement de ces carburateurs de la technique antérieure. Un tel carburateur amélioré donnera des dégagements moindres, améliorera la carburation et permettra une économie du carburant, tout en augmentant la puissance utile du moteur et en favorisant un démarrage sous des conditions chaudes et froides.

Un but de la présente invention est de prévoir un carbu-

Un autre but de l'invention est de prévoir un carburateur amélioré dans lequel les quantités exactes du carburant et

donner n'importe quel rapport air/carburant désiré.

Un autre but de l'invention est d'atteindre les buts précédents tout en améliorant la carburation et l'économie du carburant, en créant moins de dégagements, en améliorant la puissance utile et en permettant un démarrage plus facile sous des conditions chaudes et froides.

Ces buts de l'invention et d'autres encore sont de préférence atteints en prévoyant un carburateur qui pulvérise le mélange d'air et de carburant et le fait circuler vers la tubulure d'un véhicule sans qu'il touche les surfaces internes du carburateur qui pourraient liquéfier une certaine quantité de ce mélange et créer un encrassement du moteur tout en ne permettant que de mauvaises performances. Le carburateur comprend une soupape mobile améliorée qui règle la quantité d'air pénétrant dans l'étranglement de cette soupape, l'élévation et la descente de cette soupape étant réglables.

La Figure 1 est une vue en coupe verticale d'ur carburateur réalisé suivant l'invention. La Figure 2 est une vue en plan du carburateur de la Fi-gure 1, cette vue étant prise suivant les lignes 2-2 de cette dernière f igure. La Figure 3 est une vue en coupe verticale partielle de diverses pièce du carburateur de la Figure 1. La Figure 4A est une vue en plan d'une plaque d'adaptation qui se monte sur la base du carburateur de la Figure 1. La Figure 4B est une vue en coupe prise suivant la ligne VI-VI de la Figure 4. La Figure 5 est une vue en plan détaillée d'une pièce constitutive du carburateur de la Figure 1. La Figure 6 est une vue en coupe verticale d'une autre pièce constitutive du carburateur de la Figure 1.

La Figure 7 est une vue en plan de la pièce de la Figu- <EMI ID=8.1> La Figure 8A est une vue en plan d'une portion du carburateur de la Figure 1. <EMI ID=9.1> carburateur de la Figure 1, à savoir de la portion comprise entre les positions IV et V sur cette figure, certaine éléments n'étant pas représentés. La Figure 9 est une illustration schématique montrant la disposition du carburateur en vue du fonctionnement. La Figure 10 est une vue externe en perspective d'une forme de réalisation suivant l'invention.

Le carburateur 10 de la Figure 1 comprend un corps principal 11 fermé par un bloc d'obturation 12 à sa parti* supérieure

burateur 10 par la lumière d'admission d'air 277 prévue dans le bloc d'obturation 12. En outre, comme illustré par la Figure 2, ce bloc d'obturation 12 est entouré par des fente* courbes d'admission d'air 14 et 15 faisant communiquer l'intérieur du carbura- <EMI ID=11.1>

teur 10 avec l'atmosphère.

Un trou taraudé 16 s'étend transversalement à travers

le bloc d'obturation 12 (Figure 1) faisant communiquer la lumière d'admission 277 et l'extérieur du carburateur 10. Une vis de réglage 17 est montée dans ce trou 16 pour permettre un réglage de précision ou réglage fin de l'air entrant dans le carburateur 10 en traversant le bloc d'obturation 12. La portion supérieure extrame ou de taie 18 prévue sur le corps 11 comporte un trou taraudé 19 faisant communiquer l'extérieur du carburateur 10 avec la zone de ce carburateur qui est normalement occupée par le bloc d'obturation 12. Ce dernier comporte une ouverture 20 à son extrémité inférieure, une vis de réglage 21 étant introduite dans l'ouverture 19 ot pénétrant dans l'ouverture 20 susdite pour maintenir le bloc d'obturation 12 dans une position ferme, de niveau et préalignée dans la portion de tête 18.

Grâce à ce moyen de réglage, le bloc d'obturation 12 peut être maintenu contre la soupape 44, comme il en sera question par la suite, de manière que celle.ci reste fermée.

Un second trou taraudé 22, de plus grand diamètre, en alignement avec le trou 19, s'étend également à travers la portion de téta 18, en dessous de cette ouverture 19, pour recevoir un manchon fileté 23. Une aiguille 24, comportant une portion principale lises 25 et une extrémité filetée 26 se terminant par une tête fendue 27 s'étend à travers un bloc 28 qui se visse sur l'extrémité filetée 26 et qui y est retenue par un écrou de blocage

manchon 23, qui agit en fait comme guide, et dans le passage 31, transversal à la lumière 277 et prévit dans la portion de tête 18. L'aiguille se termine par une extrémité pointue 32 qui pénètre dans la lumière 33 existant dans un manchon fileté 34, ce dernier se vissant dans une ouverture 35 prévue dans la portion de tête

18. Le manchon 34 se termine par une extrémité taraudée 36, permettant l'accouplement de ce manchon 8 la canalisation d'admission de carburant (non représentés) prévue sur le véhicule. En serrant et en desserrant à volonté l'écrou 29, on peut faire bouger le bloc 28 pour déplacer latéralement l'extrémité d'aiguille 32 dans la lumière 33 en vue du réglage du ralenti du véhicule. Le bloc
28 agit également comme point d'accrochage pour une tringle 37
(Figure 3) qui relie un bras de commande de came 38 à l'aiguilla

cipal 11 contient un cylindre central 39 prévu en dessous de la

du corps 11 (voir aussi Figure 8B). La paroi 40 est aussi une paroi du trou de boulon 13. L'extrémité inférieure ou base du corps
11 est formée par un adaptateur en forme de plaqua 41, qui est

troua taraudée 43 prévue dans le corps 11.

Le cylindre 39 agit comme guide pour une soupape de pul-

puyer contre le bloc d'obturation 12, comme on l'expliquera par la suite . Le numéro de référence 13 désigne une série de trous pour boulons de blocage.

Le cylindre 39 comporte une série de cavités 46 rece-

rent la descente de celle-ci sous l'action du dispositif à came mentionné précédemment. Bien que l'on puisse prévoir un nombre quelconque de cavités et de ressort@, on préfère prévoir quatre ressorts espacés également (deux seulement sont visibles sur la Figure 1) .

L'adaptateur 41, illustré plus particulièrement par les Figures 4A et 4B comporta une ouverture centrale 47' et de plus petites ouvertures 48 et 49 de part et d'autre de la précédente, cet adaptateur 41 étant destiné à être accouplé à une tubulure traditionnelle (non représentée) montée sur le moteur du véhicule. Les ouvertures 47', 48 et 49 communiquent ainsi avec la tubulure, d'une façon connue dans la technique des automobiles. L'adaptateur de la Figure 4 doit donc tire considéré comme étant une surface intermédiaire entre le collecteur 82 et le dispositif 10. Sur la Figure 1, cet adaptateur est représenté comme étant monté sur ce dispositif 10. Les trous taraudée 43 communiquent avec les troua pour boulon 13 pour permettre la fixation de l'adaptateur 41 au corps 11 grâce aux boulons 42 se montant dans ces trous 43.

Sur la Figura 4B, on peut voir que l'ouverture 47' ainsi que les trous de montage 43 vont vers la haut par rapport à la tubulure, tandis que les ouvertures 48 et 49 n'utilisant avec cette dernière.

Une chambre annulaire d'admission d'air 50 est formée entre la portion de tête 18, le cylindre 39 et la soupape 44. Un joint annulaire 51 est prévu dans une cavité annulaire 52 du cylindre et y est retenu par des boulons 53 vissée dans des trous appropriée 54 prévue dans une cavité 52 du cylindre 39. Les boulons 53 maintiennent le joint 51 en place. Ce joint SI est ainsi fixé au cylindre et entoure la soupape 44, en empêchant le passage d'une fuite d'air le long de l'extérieur de cette soupape 44.

Comme il en a été question précédemment, un dispositif

la forme de réalisation illustrée de l'invention, ce dispositif à came comprend une paire d'arbre.. came 55 et 56 (voir également la Figure 5) se vissant dans des ouvertures appropriées 57 prévues dans une came semi-circulaire 58. Les arbres à came 55 et 56 peuvent être vus sur l'extérieur du corps 11 sur la figure 8B, et sur les deu:c côtés de ce corps 11 sur la Figure 8A, ces arbres à came 55 et 56 et la came 58 étant représentés séparément en plan par la Figure 5. Il doit être entendu que la came 58 est montée à pivotement dans des ouvertures appropriées 59 et 60
(Figure 8A) prévues dans le corps 11, de sorte que cette came 58 peut être déplacée vers le haut et vers le bas autour de bes points de pivotement en considérant la Figure 1.

Comme montré par la Figure 5, la came comporte deux trous taraudés espacés 61 et 62, destinés à recevoir des vis de réglage 63 et 64 (Figura 1). Ces vis de réglage 63 et 64 peuvent être de longueurs différentes et réglables par vissage de manière à pouvoir modifier l'élévation et la descente de la soupape 44. Les têtes 65 et 66 (Figure 1) des vis 63 et 64 peuvent ainsi

être réglées sélectivement pour s'appuyer contre la surface inférieure 67 de la soupape 44.

La tringle 37 accouple donc les commandes de carburant et d'air. Cette tringle 37 est reliée au bloc 28 par des moyens de connexion appropriés (non visibles). L'autre extrémité de la

une vis appropriée 69 ou autre moyen, ce bras 38 pouvant présenter des trous espacés 70 de manière à permettre le réglage du point de connexion de cette tringle 37 sur le bras 38. Le bras
38 est évidemment accouplé l'arbre à came 55 grâce à un bloc approprié 71 (voir également la Figure 5) comportant des vis de réglage 72 pour le serrage du bloc 71 sur l'arbre 55. Le réglage doit être fait en déplaçant le bloc 28 le long de l'aiguille doseuse filetée 24 et en fixant la tringle 37 dans l'une des ouvertures espacées) 70 du bras 48.

Comme illustré par la Figure 1, un logement de réglage <EMI ID=20.1>

un déplacement de ce bloc par rapport à la soupape 44. Une lumière d'admission d'air secondaire 74 est prévue en alignement avec le trou 277. Les ouvertures 48 et 49 prévues dans l'adaptateur 41 permettent de boulonner celui-ci sur la tubulure. Une cavité 29 est prévue dans l'adaptateur 41 (Figure 1) pour lui

cette dernière. L'ouverture 47' agit comme étranglement pour la tubulure. Une fente 76 (voir également la Figure 6) est prévue dans la soupape 44 pour recevoir les arbres 55 et 56 de la came
58 en permettant la levée et la descente de cette soupape 44. Le haut de la soupape 44 est illustré plus particulièrement par les Figures 6 et 7 et on peut voir qu'il comporte une série d'encoches d'air de ralenti 77.

La soupape améliorée de la présente invention est conçue pour être placée dans le corps du carburateur de manière à obliger l'air à entrer en contact avec elle au centre de l'étranglement de cette soupape et à heurter le carburant qui pénètre dans le centre de cet étranglement par le haut de la soupape de pulvérisation.

La conception de la soupape double la force de choc et crée une turbulence qu'il est impossible d'obtenir dans des carburateurs traditionnels.

En fonctionnement, l'orifice principal 36 de dosage du carburant reçoit celui-ci depuis la pompe à carburant du véhicule, ce carburant pénétrant dans la lumière 33. Le déplacement latéral

ration du véhicule, amène l'extrémité d'aiguille 32 à s'étendre plus profondément ou moins profondément dans le parcours de circulation du carburant, en réglant ainsi le débit de celui-ci vers le courant d'air entrant, dans la lumière 74. Le carburant pour le ralenti est réglé en ajustant lat6ralement l'extrémité d'ai- <EMI ID=23.1>

guille 32 dans la lumière 33, comme on l'a décrit précédemment. Le réglage du carburant de ralenti est ainsi indépendant du carburant utilisé en cours de fonctionnement.

L'air d'admission pour le fonctionnement en pleine puissance est réglé par la soupape principale de pulvérisation 44 qui est connectée et synchronisée avec l'aiguille 24. Comme cette aiguille est reliée à la pédale d'accélération, qui peut être accouplée par une tringlerie appropriée au bras de came 38, et comme

tervention de la tringlerie 37 et du bras 38, il y a ainsi un fonctionnement à l'unisson. L'air pour le ralenti est libéré par la soupape 44 grâce aux encoches 77. Les encoches 77 sont ainsi des canaux d'air de dimensions légèrement plus petites que celles qui seraient nécessaires pour alimenter la quantité correcte d'air pour le ralenti. La quantité restante d'air est réglée grâce à la vis de réglage d'air 17. Ceci permet un réglage fin de la vitesse de ralenti pour ce qui concerne le carburant de ralenti devant assurer le nombre de tours par minute au ralenti. Lorsque la soupape 44 est dans sa position pleinement élevée, elle est disposée contre le bloc d'obturation 12 dans une position prédéterminée en empêchant l'air de s'échapper sauf par les canaux ou encoches 77 prévus ci-dessus.

Pour avoir une meilleure vue de la fente 76, des encoches ou canaux 77 et de la soupape 44, on se reportera aux figures 6 et 7.

Comme le carburant pour le fonctionnement est alimenté dans le courant d'air sous pression, la nécessité d'une pompe d'accélération est éliminée. Lorsque l'aiguille doseuse 24 est retirée de la lumière 33 par action sur la pédale d'accélération, une charge de carburant est immédiatement libérée vers le courant d'air. Comme le nombre de tours par minute du moteur n'a pas été augmenté à ce stade, la charge do carburant crée un enrichissement qui augmente la puissance pour permettre d'augmenter le nombre de tours par minute en vue d'arriver au couple maximum ou à la vitesse de croisière.

Le régime de croisière, c'est-à-dire avec la soupape d'étranglement pleinement ouverte, s'obtient en agissant donc sur la pédale d'accélération pour provoquer le retrait de l'aiguille 24 en libérant ainsi une quantité réglée de carburant tout en réglant en même temps la quantité d'air qui doit traverser la soupape 44.

L'introduction du carburant dosé en même temps que l'air dosé, dans le rapport air/carburant désiré, crée un mélange homogène de l'air et du carburant. Ceci est réalisé en amenant le carburant dans le carburateur en même temps que l'air au-dessus de la gorge ou lumière 74. Bien que l'on ait utilisé la référence 74, il s'agit en fait de la sortie de l'admission 277, c'està-dire du trou formé à travers le bloc d'obturation 12.

Comme l'air pour le ralenti est réglé par les encoches
77 prévues en travers de la face supérieure de la soupape 44, cet air converge vers le centre de l'étranglement ou lumière 74 qui est évidemment le point d'entrée de l'alimentation dosée de carburant. De l'air supplémentaire pour permettre un réglage fin du

la vis 17.

La came 58 qui est synchronisée avec la pédale d'acc6lération à l'intervention de la tringlerie appropriée soulève et abaisse la soupape 44 à l'encontre de la sollicitation des ressorts 47 pour régler ainsi la quantité d'air nécessaire pour former le rapport désiré air-carburant. La longueur et la position des vis de réglage 63 et 64 peuvent être prévues pour régler l'élévation et la descente de la soupape 44 et prédéterminer ainsi un rapport air-carburant désiré.

On peut voir que le carburateur ainsi décrit évite les problèmes de démarrage des moteurs dans les climats froids car il fournit un carburant qui permettra au moteur de démarrer à moins de 10 tours par minute. On a trouvé qu'un mélange air-carburant d'environ <1><3> pour 1 convient bien pour un démarrage satisfaisant.

pour débiter un mélange air-carburant de 1/1 sous des conditions de plein étranglement pour vaporiser avantageusement 7,7% du carburant, en vue d'arriver au rapport air-carburant désiré de 13/1.

Dans un carburateur traditionnel, si 7,7% seulement du

qu'agent de pollution et qu'agent de dilution pour l'huile moteur. Du fait de la mauvaise pulvérisation des carburateurs traditionnels, il faut beaucoup trop de carburant pour créer une vaporisation suffisante en vue d'un démarrage satisfaisant.

Dans le carburateur amélioré de la présente invention, le carburant cet pulvérisé sous forme d'un brouillard sans grosses gouttelettes, Ceci crée à son tour une aire superficielle plus grande pour produire la vapeur nécessaire pour les démarrages

le rapport désiré air-carburant de 13/1, en économisant ainsi du carburant et en évitant les dégagements polluants.

Un carburant n'est pas facilement pulvérisé à n'importe quelle température d'air d'admission. Dans le carburateur de l'invention, le carburant est pulvérisé en un fin brouillard avec une quantité accrue de vapeur à basse température. Cette combinaison de brouillard et de vapeur à basse température est avantageuse pour un fonctionnement efficace car il y a ainsi un minimum de gouttelettes dans le courant d'air, gouttelettes qui ont tendance

à n'enrichir que les cylindres se trouvant à chaque extrémité de la tubulure. Dans le carburateur décrit ici, on arrive. une distribution plus uniforme du carburant à chaque cylindre.

Dans le carburateur de la présente invention, la soupape 44, la came 58, les encoches ou cannaux 77, etc., se combinent pour forcer l'air d'admission à les heurter au centre de l'étranglement ou chambre 45. A ce stade, l'air est obligé de changer,

pression du moteur. Le carburant est finement pulvérisé et rente en suspension dans l'étranglement 45, et il pénètre dans la tubulure sans entrer en contact avec les surfaces internes du carburateur.

Le couple maximum exige un mélange air-carburant riche et, pour des raisons d'économie, il faut prévoir un mélange plus pauvre. Dans le carburateur de l'invention, lorsque la pédale d'accélération est enfoncée, en provoquant ainsi le retrait de l'aiguille 24 hors de la lumière 33, une quantité supplémentaire

Du fait de la synchronisation entre la came 58 et l'extrémité pointue 32 de l'aiguille 24, la quantité d'air nécessaire est préréglée, Un mélange riche est ainsi fourni, qui est nécessaire

placement de la pédale d'accélération a ainsi pour résultat un fonctionnement normal du véhicule depuis le ralenti jusqu'à la pleine Puissance,

La courbure de la came 58 est en relation directe avec la conicité de la pointe 32 de l'aiguille 24. A titre d'exemple. si on envisage l'utilisation d'une pression de carburant de 0,14 kg/cm en relation avec la courbure de la came 58 pour donner un rapport air-carburant de 16/1, en augmentant la pression de car-

<EMI ID=32.1> donne un mélange plus riche puisque la circulation d'air n'a pas été augmenté*. Cela aura également pour résultat un rapport aircarburant plus bas, par exemple de 14/1, qui peut être avantageux si on préfère la puissance à l'économie. si on le détira, un ré-

rier le rapport air-carburant.

On a vu que l' arc de déplacement de la came règle la vitesse de chute de la soupape. La fermeture et l'ouverture de l'aiguille doseuse sont en liaison mécanique avec la chute de la

C'est ainsi qu'on pourra déterminer la quantité de carburant qu' il faut mélanger avec une quantité déterminée d'air
(rapport air-carburant) pour déplacer une charge prédéterminés à
32 km/h. Ceci donnera un point sur une courbe. D'autres pointa seront déterminée pour 40, 48, 64, etc. km/h jusqu'à développement d'une courbe générale pour une charge moyenne typique, par exemple une charge correspondant au transport de quatre adultes. Ensuite, en déterminant la dimension de l'ouverture de l'aiguille

ronce suivant un rapport air-carburant d'environ 18/1 en vue d'un régime économique, on peut déterminer le débit à travers

réglé par le déplaçaient de la came, on peut aisément voir que l'on peut préparer une tringlerie pour mettre en corrélation l'action de la came pour l'ouverture de la soupape, avec l'ouverture variable d'aiguille pour l'alimentation de la quantité exacte né- <EMI ID=37.1>

Un mode de réglage du carburant consiste à laisser la dépression du moteur commander la quantité de carburant que ce moteur reçoit. A titre d'exemple, si on se déplace à 88 km/h et si la dépression est de 0,55 kg/cm , cette dépression fournira

re d'un mécanisme qu'elle commande, pour donner un rapport aircarburant voulu.

position de ralenti, la face supérieure de la soupape 44 s'appuie contre la base du bloc 12 (Figure 1). Lorsque la soupape 44 est

tité de carburant réglée par l'aiguille 24 est synchronisée au dé-

pour donner le nombre désiré de tours par minute.

burant pénétrant par la lumière 33. L'air circulant à travers

la lumière 277 emmène le carburant entrant de manière uniforme

et descendante à travers la bloc 12, pour rencontrer ensuite l'air à haute vitesse pénétrant antre la base du bloc 12 et la surface supérieure de la soupape 44. L'air à ce stade pénètre à raison

<EMI ID=43.1> ou environ, ce qui est nettement plus que ce que l'on a actuellement dans les carburateurs traditionnels, s'obtient dans le carburateur de l'invention. L'air circulant en travers de la surface supérieure de la soupape 44 frappe celle-ci suivant une zone de
360[deg.] tout autour de l'étranglement 45. Ceci double la force de choc de l'air de pulvérisation. Cela crée une dépression égale en dessous de la surface de la soupape 44 et maintient le carbu. rant qui est atomisé, dans un état de suspension au centre du carburateur 10.

plan et en élévation, la section centrale ou à barrilet du carburateur 10. Des détails ont toutefois été omis pour la clarté de la représentation. La portion illustrée par la Figure 8B est la portion se situant entre les numéros IV et V sur la Figure 1. Il est toutefois à noter qu'il s'agit d'une vue partiellement développée pour mieux illustrer la mise en place du joint 51 qui est employé pour éviter un échappement d'air hors de la soupape 44. L'utilisation et la fonction de ce joint ont déjà été décrite s.

La Figure 9 illustre le mode de fonctionnement du carburateur suivant l'invention. La connexion normale 84 entre l'accélérateur 80 et le système suivant l'invention est la même que dans le cas de n'importe quelle autre automobile. La commande du système s'obtient en raison du déplacement de la came 58. Le dispositif 10 est représenté comme étant monté sur la tubulure 82 qui fait partie d'un moteur 83. La référence 81 désigne la cloison pare-feu de l'automobile. Le reste du moteur n'est représenté que schématiquement car il ne fait pas partie de l'invention. La came 58 et d'autres connexions ne sont pas représentées. La Figure 10 est une vue en perspective de l'extérieur du dispositif 10. L'extérieur est désigné par 100. La tringle
85 relie la came 58, non représentée, à l'aiguille à l'interven-tion de l'arbre à came 55.

La lumière 111 est prévue pour le montage du filtre à air sur le carburateur 10. Le manchon 23 contient la portion d'arbre de l'aiguille 24, cette portion comportant elle-même la tête fendue 27.

L'ensemble 10 peut être aisément coulé en métal de la même manière que les autres carburateurs, mais ce à un prix moindre du fait de sa simplicité et du nombre moindre de pièces, de sorte que le carburateur suivant l'invention peut être fabriqué pour être très compétitif vis-à-vis des carburateurs traditionnels actuellement sur le marché.

Dans un essai utilisant le carburateur de l'invention, on a trouvé que le débit d'air entre la base du bloc 12 et la surface supérieure de la soupape 44 à une vitesse de véhicule de 88 km/h est de 1123 km/h, mais le fait que l'air n'agit qu'au centre de la soupape 44 crée une force de choc de 2246 km/h, en créant une turbulence extrêmement importante, ce qui constitue une condition préalable pour un fonctionnement efficace d'un moteur.

Cet air à haute vitesse heurtant le carburant à la lumière de sortie 277 pulvérise ce carburant en un fin brouillard du fait de la vitesse élevée et de la haute turbulence. Une zone à basse pression est formée en dessous de la soupape 44 en raison de la dépression de l'admission d'air du moteur. Cette zone à basse pression, en même temps que le poids du carburant pulvérisé et de la pesanteur, met le mélange d'air-carburant en suspension au centre de l'étranglement de soupape 45, sans que ce mélange touche les côtés de cet étranglement. Ceci a pour résultat une forte amélioration de la carburation, de moindres dégagements, une économie améliorée du carburant, une puissance accrue et un démarrage plus facile sous toutes les conditicns.

Dans un essai sur véhicule comportant un carburateur 10, réalisé par une station de contrôle de la pollution des véhicules <EMI ID=45.1>

ppm de HC.

Puissance réduite, 20 HP à 80 km/h s 0,02% de CO et 0,05 ppm de HC

Lorsque l'essai a été répété avec le carburateur nor-

tion a donc été enlevé, les résultats ont été les suivants :
ralenti : 0,6% de CO ; 3,0 ppm de HC.

ppm de HC.

Lorsque le carburateur 10 est utilisé au lieu de celui fourni sur un véhicule, on obtient un rendement accru en conduite normale, et ce comme illustré ci-après :

Cornet 1962

sans dispositif de l'invention : 22 m/g (miles/gallon)

avec le dispositif de l'invention 36 m/g

Ford Granada 6. 1976

L'expression "sans dispositif suivant l'invention" signifie que le carburateur normal a été emp loyé.

Le brouillard à basse température, créé suivant la présente invention, est si fin qu'il suit de manière uniforme le courant d'air pénétrant dans toutes les parties. Ce brouillard fin est un mélange à basse température qui se dilate au cours de la course de compression en donnant de basses températures de culasse, ce qui diminue le nombre de ppm de NO. En outre, le fin brouillard aide au refroidissement des soupapes et contribue à un meilleur rendement et à une plus grande puissance au départ- de la même quantité de carburant.

Il est à remarquer ici que la tringle 85 n'a été représentée que schématiquement sur la Figure 10, en ne comprenart que

décrites avec référence notamment à la Figure 5 ont été omises sur cette Figure 10, ainsi que sur la Figure 9, car elles n'étaient pas nécessaires pour la compréhension de ce qui a été expliqué en rapport avec ces Figures 9 et 10.

Pour démontrer que le système suivant l'invention peut s'utiliser sous divers types de conditions climatiques, on a mané un programme d'essai en utilisant un moteur de six cylindres de Ford Granada de 1976. La base d'essai du véhicule était Sacramento, Californie, qui est une région à hivers modérés, très souvent pluvieux, avec de longs étés secs. La dénivellation y est de 30

à 75 m. Le véhicule comportant le système suivant l'invention démarrait facilement et se conduisait de façon uniforme aussi bien au cours des essais d'été que des essais d'hiver.

Pour démontrer les capacités par temps froid, on a conduit ce véhicule à Reno, Nevada, où la dénivellation est d'environ
1500 mètres. La route vers Reno exige le passage du Donner Summit sur la route Interstate 80, se trouvant à une élévation d'environ 2160 m. Durant ce passage, on a fréquemment arrêté l'automobile. Celle-ci redémarrait facilement, le moteur tournait de façon précise et le ralenti était bien uniforme. Durant le voya-

A Reno, l'automobile a été abandonné pendant la nuit et a redémarré le matin suivant sous une température de -12[deg.]C. Le moteur a démarré en trois ou quatre tours et il se comportait de façon normale.

Ce programme d'essai a été répété au cours d'autres voyages vers Reno et également entre Sacramento et Lake Tahoe.

La route vers Lake Tahoe est une route à deux bandes montant jusqu'à plus de 1800 mètres et exige une conduite à vitesse plus lente avec de fréquents ralentissements et parfois des périodes de ralenti en raison des engins enlevant la neige, du trafic élevé et d'autres problèmes. A tout moment, le véhicule s'est comporté au moins aussi bien que les véhicules équipée du carburateur normal, mais toutefois avec un nombre supérieur de kilomètres

par litre d'essence.

Les étés dans la région de Sacramento supposent habituellement des températures de l'ordre de 29-35[deg.]C, avec certaine

du dispositif suivant l'invention a circulé sur plus de 6400 km en été. Aucun problème n'a été rencontré en ce qui concerne le ralenti, le démarrage ou la conduite normale.

On peut voir que le carburateur 10 pulvérise le carburant si complètement et de façon si efficace qu'il ne faut aucun mécanisme d'étranglement (choke) pour fournir un excès de carburant à pulvériser. Le carburateur 10 est plus facile à démarrer dans des climats froide du fait de l'excès de vapeur produit.

En réglant sélectivement les vis de réglage 63 et 64, la soupape 44 peut Être réglée pour se déplacer à une vitesse plus grande entre non positions haute et basse. C'est ainsi qu'immédiatement au démarrage, une quantité supérieure de chute de la soupape 44 cet nécessitée, tandis qu'une chute plus faible peut tire désirée plus tard. Le déplacement de la came 58 par le bras 38 présente des vis 63 ou 64 pour assurer une chute élevée ou faible de la soupape 44.

On peut voir que l'avantage essentiel de la combinaison suivant l'invention est la capacité de régler indépendamment l'air et le carburant. Ceci peut se voir en inspectant la tringle de

Claims

commande 37 et le bras de commande de came, qui ne sont qu'indirectement liés à l'aiguille d'alimentation du carburant.

L'invention n'est évidemment nullement limitée aux détails donnés, car de nombreuses variantes peuvent être envisageas sans sortir pour autant du cadre du présent brevet.

REVENDICATIONS <EMI ID=52.1>

et comportant un corps, une alimentation principale d'air menant

à ce corps, une alimentation de carburant menant à ce corps également, et un gicleur à carburant variable, associé au corps pour régler le mélange de carburant et d'air dans ce carburateur, ce dernier étant caractérisé en ce qu'il comprend s un blet d'obturation monté dans le carburateur, ce dernier comprenant une portion de tête entourant ce bloc d'obturation " une soupape mobile prévue dans le corps, en dessous du bloc d'obturation, cette soupape comportant un étranglement et une série d'admissions d'air en communication avec l'alimentation principale d'air et l'6tranglement susdit, l'alimentation de carburant injectant celui-ci

en travers de la surface supérieure de la soupape, l'alimentation principale d'air introduisant de l'air dans le corps susdit par des lumières transversales à la direction de l'injection du carburant, le gicleur à carburant variable réglant le mélange du carbu-

<EMI ID=53.1>

vement de la soupape, accouplé à l'accélérateur du véhicule et entrant en contact avec la surface inférieure de cette soupape pour élever ou abaisser sélectivement celle-ci, pour créer ainsi a la fois une zone de basse pression en travers de la surface inférieure de la soupape et régler l'atomisation du mélange air-carburant dans le centre de l'étranglement, de manière que le mélange air-carburant pulvérisé pénètre ainsi dans la tubulure du moteur sans toucher les surfaces intérieures du carburateur 1 et un moyen de blocage coopérant avec ce bloc d'obturation pour permettre de régler

<EMI ID=54.1> ainsi à ce bloc d'être mis en contact avec la surface supérieure de cetre soupape.

<2>. Carburateur suivant la revendication 1, dans lequel le bloc d'obturation comprend une entrée d'air secondaire qui est

<EMI ID=55.1>

<3>. Carburateur suivant la revendication 2, dans lequel la quantité d'air passant par l'admission d'air secondaire est réglable sélectivement pour permettre une mise au point précise du carburateur.

4. Carburateur suivant la revendication 1, dans lequel le gicleur à air comprend un arbre réglable latéralement dans le

<EMI ID=56.1>

le parcours du carburant injecté pour modifier l'alimentation de celui-ci, ce gicleur à air étant accouplé au dispositif de soulèvement de la soupape en vue d'un déplacement en synchronisme avec celui-ci.

5. Carburateur suivant la revendication 1, dans lequel la position du bloc d'obturation par rapport à la soupape est réglable de manière que ce bloc puisse s'appuyer contre la surface de cette soupape.

6. Carburateur suivant la revendication 1, dans lequel la soupape est normalement sollicitée dans une direction opposée par rapport au dispositif de soulèvement de soupape.

7. Carburateur suivant la revendication 1, dans lequel le dispositif de soulèvement de soupape comprend une tringle de

<EMI ID=57.1>

rateur, en dessous de la soupape, cette cime comportant au moins une portion formant came effective et entrant en contact avec la surface intérieure de la soupape.

8. Carburateur suivant la revendication 7, dans lequel la came comporte une portion principale courbe, et la portion <EMI ID=58.1>

formant came proprement dit* susdite comprend une vis réglable s'appuyant normalement contre la surface inférieure de la soupape.

9. Carburateur suivant la revendication 8, dans lequel la came comprend une seconde portion formant came proprement dite, réglable, espacée de la première portion susdite et comportant une surface entrant en contact avec la soupape et se terminant par une butée supérieure, 4 un niveau se situant en dessous de

<EMI ID=59.1>

dite.

10. Carburateur destiné à se connecter à la tubulure d'un moteur, comprenant s un corps, un bloc d'obturation monté dans ce corps et comportant une admission d'air secondaire une soupape montée dans ce corps, en dessous du bloc d'obturation et présentant une surface supérieure qui est en contact étanche avec la surface inférieure de ce bloc une ouverture d'admission de

<EMI ID=60.1>

<EMI ID=61.1>

le corps, entourant le bloc d'obturation susdit et en communication avec les encoches prévues dans la soupape un étranglement dans la soupape, qui est en communication avec les encoches susdites et avec l'admission d'air secondaire 1 un dispositif de réglage prévu sur le corps pour le réglage du mélange d'air et de carburant pénétrant dans le carburateur par l'admission d'air secondaire et par l'admission de carburant une ouverture prévue dans le corps, en communication avec l'étranglement et un dispositif de soulèvement de soupape, prévu dans le corps, en dessous de la soupape et au-dessus de l'ouverture susdite pour élever

et abaisser sélectivement la soupape afin de régler ainsi la quantité d'air et de carburant pénétrant dans l'étranglement.

11. Carburateur suivant la revendication 10, comprenant en outre des moyens de synchronisation reliant le dispositif de soulèvement de soupape et le dispositif de réglage susdit en vue d'assurer leur mouvement en synchronisme. 12. Carburateur suivant la revendication 10, dans lequel la soupape est sollicitée par ressorts dans un sens s'écartant du bloc susdit.

13. Carburateur suivant la revendication 10, dans lequel la quantité d'air pénétrant par l'admission d'air secondaire est réglable.

14. Carburateur suivant la revendication 10, dans lequel le bloc d'obturation est monté de façon réglable par rapport à la soupape.

15. Carburateur suivant la revendication 10, dans le-

<EMI ID=62.1>

lement et comportant une extrémité pointue s'étendant dans l'admission de combustible.

16. Carburateur suivant la revendication 10, dans lequel le dispositif de soulèvement de soupape comprend une came courbe montée à pivotement dans le corps, et une portion formant came proprement dite et agissant contre la surface inférieure de la soupape.

17. Carburateur suivant la revendication 16, dans lequel la portion formant came proprement dite comprend des moyens de réglage pour régler l'élévation et la descente de la soupape.

18. Carburateur suivant la revendication 16, comprenant une seconde portion formant came pour la soupape, espacée de la première portion formant came, et des moyens associés à la came pour déplacer la première portion susdite et la seconde portion en contact sélectif avec la soupape.

19. Carburateur suivant la revendication 18, dans lequel la seconde portion formant came comprend des moyens de réglage pour régler l'élévation et la descente de la soupape par rapport à cette seconde portion formant came.

20. Carburateur pour régler le mélange de carburant et "

d'air y pénétrant ot pour la pulvériser, comprenant : un corps, un bloc d'obturation comportant une admission d'air et montée dans ce bloc, une soupape mobile prévue dans ce corps, en dessous du bloc d'obturation et comportant un étranglement en communication avec l'admission d'air susdite ; une admission d'air prévue dans le corps et entourant le bloc d'obturation, en communication avec une chambre formée dans ce corps en dessous du bloc et tout autour de la soupape une série d'orifices limités prévue dans la soupape et qui sont en communication avec l'étranglement susdit et la chambre précitée ; un dispositif de réglage pour ajuster le mélange de carburant et d'air pénétrant dans le corps ;

un dispositif de soulèvement de soupape, relié au dispositif de réglage et entrant en contact pour le fonctionnement avec la soupape afin d'élever sélectivement cette dernière ; et une sortie prévue dans le corps, en dessous de l'étranglement et qui est en communication avec celui-ci.

21. Carburateur, tel que décrit ci-dessus et/ou illustré par les dessins annexés.