"Portière à panneaux coulissants, pour véhicules" La présente invention est relative à une portière à panneaux coulissants, pour véhicules, et se rapporte particulièrement, mais non exclusivement, à des véhicules sur rails, cette portière étant du type qui, lors de l'ouverture, est d'abord décalé, à partir de son siège, vers l'extérieur du véhicule,
et ensuite amené à coulisser le long de la paroi latérale extérieure de celui-ci.
On connaît des portières à panneaux coulissants de cette sorte, dans lesquelles, pour permettre aux panneaux de la portière d'effectuer ce double mouvement, à savoir une translation à partir de leur siège et un coulissement latéral, on prévoit un ou plusieurs systèmes coulissants téléscopiques qui sont supportés par des bras articulés situés à l'extérieur de la caisse du véhicule et auxquels les panneaux de la portière sont suspendus, de façon à pouvoir être glissés latéralement, tout en demeurant suspendus à ces bras.
Ces systèmes à coulissement sont constitués par des profilés laminés de forme appropriée, lesquels peuvent s'étendre d'une manière télescopique avec interposition de moyens de roulement appropriés, dont l'un est solidaire du panneau de portière correspondant, tandis que l'autre est réuni à oscillation par lesdits bras qui sont articulés à la caisse du véhicule.
Un système à suspension et à coulissement de cette sorte peut donner lieu à des perturbations en cours de fonctionnement, étant donné que les bras articulés sont soumis à de fortes contraintes dues aux vibrations et au poids élevé que ces bras doivent supporter, d' où un effet défavorable sur la stabilité de la portière.
Partant de ce qui précède, la présente invention a surtout pour objet d'éliminer ces inconvénients, tout en établissant un système à suspension et à coulissement pour portières à panneaux coulissants qui soit à même d'assurer une stabilité et une fiabilité améliorées.
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coulissants, dans laquelle chacun des panneaux de la portière est suspendu à un élément d'un guidage télescopique, un autre élément de ce même guidage étant fixé rigidement aux éléments mobiles d'au moins deux éjecteurs linéaires montés sur une structure de support rigide, cette dernière étant fixée à la caisse du véhicule, à proximité de la traverse supérieure de
la baie de la portière, des moyens étant prévus pour déterminer, sélectivement dans l'une ou l'autre direction, soit directement soit indirectement, un déplacement limité desdits éléments mobiles des éjecteurs linéaires, air'si que des moyens pour commander le coulissement de celui des éléments du guidage télescopique qui est solidaire du panneau de portière, par
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teurs linéaires.
Ainsi qu'on le voit, le guidage télescopique, auquel le panneau de portière est suspendu, n'est désormais plus fixé à la caisse du véhicule, comme c'était le cas dans les systèmes classiques, mais est supporté par les éléments mobiles d'éjecteurs linéaires montas sur une structure rigide fixée à la caisse, ce qui est favorable à la stabilité du système de suspension de la portière.
Les éjecteurs linéaires mentionnés ci-dessus sont situés dans un plan horizontal et peuvent être disposés suivant un angle par rapport au plan qui contient la baie de la porte,
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Cependant, l'orientation des éjecteurs dans le plan horizontal doit être effectuée de manière que l'on obtienne, tant dans la phase d'ouverture que dans la phase de fermeture, les valeurs les plus appropriées pour la composante de force du cylindre de commande en direction des éjecteurs. Grâce à cette disposition, on peut imprimer aux panneaux de portière, lors de leur déplacement hors de leur siège, soit un mouvement combiné perpendiculaire à la baie et parallèle à celle-ci, soit un mouvement uniquement perpendiculaire à la baie. Dans le cas d'un
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de mouvement parallèle à la baie, composante qui donnerait
lieu à des difficultés lors du passage au-delà du jambage de
la baie.
On a constaté que, pour assurer un fonctionnement favorable accompagné d'un mouvement de coulissement aisé et d'un fonctionnement non perturbé de la portière, il était avantageux de prévoir un système spécial de guidage et de coulissement pour les
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manière à empêcher tout décentrage et à réduire les forces frictionnelles.
Suivant une forme de réalisation particulière des éjecteurs et du guidage télescopique, on insère entre les éléments, qui coulissent l'un par rapport à l'autre, des éléments de roulement constitués par des roulements à billes montés sur des chevilles solidaires de chacun des éléments coulissants coopérants, roulements guidés par les bagues de roulement extérieures correspondantes sur des pistes rectilignes prévues sur l'élément complémentaire.
Grâce à cette disposition, et vu que les éléments de roulement individuels sont supportés par chacun des éléments coopé-rants, dont ils font corps respectivement, et que, d'autre part, la distance entre les éléments de roulement est déterminée d'avance par la distance entre les axes des chevilles de support, on peut omettre des moyens d'espacement auxiliaires, tels que des cages ou analogues, tout en assurant un guidage plus stable et plus fiable des éléments montés à coulissement les uns par rapport aux autres, cela sans aucun risque de coincement des éléments de roulement.
Chaque élément de roulement peut être formé avantageusement par deux roulements à billes disposés côte à côte et montés
sur la même cheville.
Afin de permettre d'ajuster et de corriger d'une manière appropriée la position de la portière tant dans le plan horizontal que dans le plan vertical par rapport à la caisse du véhicule, et conformément à une forme de réalisation particulièrement favorable, le système pour supporter les éjecteurs linéaires qui portent le guidage télescopique et, par son intermédiaire, la portière,est fixé à la caisse du véhicule par un système où, d'une part, il est prévu un bras oscillant monté
à pivotement autour d'un axe vertical solidaire de la caisse, bras qui traverse le système de support avec un jeu aisé, et, au moyen d'un organe de verrouillage fixé par vissage à son extrémité, maintient ce système de façon serrée, au moyen d'un élément curviligne, de façon qu'il soit appliqué contre cette caisse, tandis.que, d'autre part, il est prévu un tirant de blocage espacé par rapport audit bras et doué d'une liberté
de mouvement limitée dans toutes les directions, ainsi qu'un espaceur ajustable présentant des surfaces de contact courbes et interposé entre le système de support et la caisse.
Grâce à ce système, l'ensemble de la construction qui supporte la portière peut être aisément et rapidement monté et démonté et de plus, sa position par rapport à la caisse du véhicule peut être ajustée d'une manière à la fois simple et précise.
Les moyens destinés à produire le déplacement limité des parties mobiles des éjecteurs linéaires peuvent être du type pneumatique ou électromécanique et peuvent agir directement sur les composants précités.
Suivant une forme de réalisation particulière, on peut aussi prévoir un dispositif à action indirecte, c'est-à-dire
un dispositif qui agit sur le panneau et non sur les éléments mobiles des éjecteurs. Le cas échéant, ce dispositif peut être constitué par un arbre vertical disposé parallèlement au jambage de la baie et fixé à celui-ci par des éléments de supports spécialement prévus à cet effet; sur les deux extrémités de cet arbre sont clavetéssdeux bras de manivelle dont les extrémités libres portent chacune un galet, ces galets étant engagés dans des.guidages fixés respectivement à l'extrémité supérieure et
à l'extrémité inférieure du panneau de portière. Un élément
de commande pneumatique ou électro-mécanique approprié peut être prévu dans le but d'imprimer à l'arbre une rotation limitée autour de son axe, afin que le panneau soit amené par l'intermédiaire des bras de manivelle d'extrémités, ensemble avec le guidage télescopique de la baie, à se déplacer dans le sens autorisé par les éjecteurs linéaires.
Dans cette forme de réalisation, les bras de manivelle contribuent à assurer au panneau de portière une stabilité élevée dans la position d'ouverture. En outre, le dispositif servant
à commander la rot&tion de l'arbre portant les bras de manivelle peut être équipé d'un mécanisme de verrouillage, dont la tâche consiste à bloquer le panneau de portière dans sa portion de fermeture, de manière à empêcher tout déplacement de celui-ci. Plus particulièrement, lorsqu'il s'agit d'une portière à deux panneaux, il est indiqué de prévoir un dispositif de verrouillage supplémentaire destiné à bloquer les bords libres de rencontre des panneaux dans la position de fermeture, afin d'empêcher le ballottement des panneaux lorsque le véhicule est en marche.
Dans une forme de réalisation particulière de l'invention, un tel dispositif de verrouillage comprend une butée centrale constituée par une simple plaque présentant deux ailes diverSentes, fixée d'une manière stable dans un dégagement situé audessous du seuil de la baie du véhicule ainsi qu'une corne pour chaque panneau de portière, montée d'une manière ajustable au voisinage du bord inférieur du panneau de portière et destinée
à coopérer avec l'aile correspondante de la butée centrale lorsque le panneau de la portière occupe la position de fermeture.
L'adoption d'un tel dispositif offre l'avantage d'une extrême simplicité, d'une facilité d'assemblage et de réglage et donc d'une meilleure fiabilité et d'une plus grande sécurité d'emploi. Elle n'implique aucune modification particulière de la structure du véhicule, et la simplicité du dispositif le rend parfaitement fonctionnel, car celui-ci n'exige aucun entretien particulier.
Ce dispositif est de préférence disposé en bas, au-dessous
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haut, au-dessus de la baie.
Le système pour commander l'extension et la rétraction du guidage télescopique, et donc le glissement du panneau de portière le long de la paroi latérale extérieure du véhicule peut être constitué par un vérin pneumatique fixé à la caisse du véhicule, la tige du. vérin étant réunie au panneau de la portière par un bras articulé.
Il s'est avéré avantageux de pouvoir contrôler le mouvement de coulissement du panneau de telle manière que le panneau soit amené à se déplacer rapidement, si faisable, la vitesse diminuant considérablement à la fin de la course. D'autre part, il pourrait être demandé dans certains cas que le panneau de portière se déplace à des vitesses différentes pendant la phase d'ouverture et la phase de fermeture.
La présente invention satisfait de telles exigences grâce à un système qui comprend un vérin pneumatique, dans lequel est monté un piston dont est solidaire une tige qui traverse à joint étanche une culasse de cylindre, ce cylindre étant muni à proximité de ces extrémités d'ouvertures appelées à être mise
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et avec un orifice d'évacuation, ledit système étant caractéris en ce que lesdites ouvertures, principales, coopèrent avec des ouvertures auxiliaires contrôlées par des éléments d'étrangleme ajustables et en ce que la tige solidaire du piston est munie d'un organe soumis à l'action d'un ressort qui se déplace par rapport à la tige et est appelé à produire la fermeture avancée desdites ouvertures principales, dans les deux sens de déplacement du piston dans son cylindre, avant que le piston atteigne sa position de fin de course.
De préférence, les ouvertures principales qui débouchent dans le cylindre sont également munies d'éléments qui ajustent leur section de passage.
�ans ce système, lorsqu'il s'agit de déplacer le cylindre dans l'un ou dans l'autre sens, on admet -.de l'air comprimé à l'orifice principal et aux orifices auxiliaires, situés à proximité d'une extrémité du cylindre, tandis que l'orifice principal et les orifices auxiliaires, situés à l'extrémité opposée du cylindre, sont mis en communication avec l'orifice d'évacuation. Le piston et sa tige se déplacent initialement
à une vitesse qui est fonction de la pression de l'air comprimé admis dans le cylindre et de la section libre des orifices par lesquels l'air s'échappe de l'extrémité opposée du cylindre, jusqu'à ce que l'ouverture principale soit fermée par l'organe qui est adjoint à la tige de piston; à partir de cet instant,
le piston avec sa tige poursuit sa course dans le même sens,
mais à une vitesse réduite, qui est déterminée par la section étranglée des ouvertures auxiliaires qui étaient restées ouvertes.
Les organes de réglage affectés aux ouvertures principales permettent l'ajustement de la vitesse de déplacement du piston pendant la course non freinée de celui-ci, tandis que les éléments de réglage affectés aux ouvertures auxiliaires permettent l'ajustement de l'effort de freinage vers la fin de la course.
Ces ajustements peuvent être effectués indépendamment
l'un de l'autre et séparément pour la course dans l'un et
dans l'autre sens.
Il va de soi que l'on fait appel à des dispositifs connus pour synchroniser les actions des organes qui commandent les mouvements, afin que, lors de la phase d'ouverture de la portière, les panneaux soient d'abord délogés de leur siège vers l'extérieur, dans la direction autorisée par les éjecteurs linéaires, et ensuite amenés à coulisser latéralement le long
de la paroi latérale extérieure du véhicule et que, pendant la phase de fermeture de la portière les manoeuvres s'effectuent dans l'ordre inverse.
Les particularités et les avantages de l'invention ressortiront d'une manière plus détaillée de la description, donnée ci-après, de quelques formes d'exécution pratiques de portières coulissantes, en se reportant aux dessins annexés, dans lesquels:
Les figs 1 et 2 sont des vues perspectives schématiques, prises de l'intérieur du véhicule, d'un panneau, de portière dans la position fermée et dans la position d'ouverture partielle, respectivement.
La fig. 3 est une vue de détail en coupe du mécanisme de commande pour produire le mouvement de coulissement du panneau de portière.
La fig. 4 est une vue en coupe horizontale prise le long
de la ligne brisée IV-IV de la fig. 5 et montrant le système de suspension et de coulissement suivant l'inventiono
La fig. 5 est une vue en coupe verticale prise suivant la
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La fig. 6 représente un éjecteur en. coupe, la vue étant prise suivant la ligne VI-VI de la fig. 4.
La fig. 7 est une vue en plan, partie en coupe qui représente le système de commande pour le déplacement du panneau de la portière, ainsi que le mécanisme de verrouillage.
La fig. 8 est une vue en élévation latérale du système et du mécanisme représentés dans la fig. 7.
Les figs 9, 10 et 11 sont des représentations, qui correspondent respectivement aux figs 1, 4 et 5, d'un panneau de portière qui comprend des éjecteurs linéaires et un guidage télescopique à roulements à billes insérés entre les éléments qui coulissent l'un par rapport à l'autre, ainsi qu'un système d'ajustement particulier pour la mise eu point du panneau de portière.
La fig. 12 est une vue en coupe verticale prise le long de la ligne brisée XII-XII de la fig. 11.
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portière à deux panneaux, vu de l'intérieur du véhicule, dans la position de fermeture.
La fig. 14 est une vue en coupe horizontale prise suivant
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ment du panneau de portière dans une forme de réalisation particulière, et
Les figs 16 et 17 sont des coupes transversales prises
<EMI ID=11.1> fig. 15.
Il convient de noter que, dans les dessins annexés et dans la description qui suit, on considère d'une manière générale
une portière à un seul panneau, étant toutefois bien. entendu
que la portière peut aussi être à deux panneaux et que, dans
ce cas, les moyens de suspension et de commande ,.our le second panneau sont censés être identiques et symétriques à ceux décrits et représentés ici.
Dans les figs 1 et 2,.auxquelles on se reportera en premier lieu, le chiffre de référence 10 désigne le panneau déplaçable et coulissant d'un véhicule (non représenté en particulier)
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tiqués dans la face intérieure du panneau.. Dans ces évidements sont fixés respectivement un guidage supérieur 13 et un guidage inférieur 14, constitués par des profilés en L laminés, dont les extrémités situées à proximité des bords verticaux du panneau, près du jambage de la baie (représenté par des traits mixtes
en 15) sont pliées vers le fond de l'évidement correspondant, ainsi qu' il, est représenté d'une manière plus détaillée dans
la fige 7.
Un arbre vertical 16, disposé parallèlement au jambage 15 et fixe à celui-ci par des consoles 17, 18, 19, porte deux
bras de manivelle 20, 21, clavetés sur ses extrémités et qui portent à leur tour, par leurs extrémités libres, des galets 22,
23, lesquels sont garnira. 'une matière non métallique et sont
en prise avec les guidages respectifs 13 et 14.
Une console 24, faisant corps avec l'élément de support intermédiaire 18 de l'arbre 16, porte un vérin pneumatique 25 dont la tige 26 est terminée par une extension bifurquée 2?.
A cette dernière est réunie un bras de manivelle 28, dont l'extrémi�é opposée est clavetée sur l'arbre 16 (voir en particulier la fig. 7).
Il est évident que la course de la tige 26 dans l'un ou dans l'autre sens peut imprimer une rotation correspondante à l'arbre 16 et aux bras de manivelle 20, 21, qui en sont solidaires, rotation s'étendant sur un angle présélecté. Cette rotation a pour effet - ainsi qu'il sera exposé d'une manière plus détaillée dans la suite - des déplacements correspondants du panneau de portière 10 par rapport à la baie, de façon à amener ce panneau à quitter son siège ou à revenir à celui-ci.
Dans l'évidement supérieur 11 du panneau 10 est fixé, parallèlement au bord supérieur du panneau, un élément coulissant
29 d'un guidage télescopique, l'élément fixe 30 ayant la forme d'un profilé laminé en U (voir la fig. 5 pour plus de détails). Pour faciliter le coulissement entre les deux éléments 29 et 30 du guidage télescopique, on a inséré deux rangées de rouleaux, respectivement 31 et 32, qui sont convenablement espacés dans
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L'élément 30 du guidage télescopique est supporté par les parties mobiles de deux éjecteurs linéaires, désignés dans leur ensemble par 34 et 35, respectivement, dans les figs 1 et 2, ainsi qu'il sera exposé ci-après d'une manière plus détaillée
à propos des figs 4 à 6 inclus.
Les parties fixes des éjecteurs sont constituées par des manchons cylindriques 36 et 37, fixés rigidement l'un à l'autre par une traverse 38. Cette traverse 38 est fixée par des boulons
39 à un élément de support constitué par un profilé en U désigné par 40 et fixé par ses extrémités aux parois latérales de la baie du véhicule, à proximité de la traverse supérieure de la baie (les figs 1, 2 et 4 montrent clairement le mode de fixation au jambage 15).
Ainsi, l'ensemble comprenant le profilé 40, les manchons
36 et 37 et la traverse 38 constitue un système de support rigide, qui est monté à. proximité de la traverse supérieure de la baie.
Les parties mobiles des éjecteurs linéaires 34 et 35 sont constituées par des tiges 41 et 42 à secticn carrée (voir fig.6) montées à coulissement dans le sens axial dans leurs manchons respectifs 36 et 37, au moyen de deux rangées de galets, tels
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Ces rangées de galets disposent d'un chemin de roulement situé à l'intérieur d'un élément semi-annulaire désigné par 45 et bloqué au moyen de bagues d'arrêt 46, 47 au manchon correspondant 36 ou 37. Une cage appropriée 48 maintient un espacement
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Les tiges 41 et 4-2 présentent chacune à une de ses extrémités une tête élargie 49 ou 50, tandis que les autres extrémi-tés de ces tiges sont bloquées rigidement dans les sièges respectifs 51 et 52 qui font saillie depuis la face postérieure de
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avec ledit élément. Des lucarnes 53, 54, prévues spécialement dans le profilé 40, permettent le passage des tiges 41 et 42 des sièges correspondants 51, 52, ainsi qu'on le voit clairement dans la fig. 4.
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dantes 41, 42 sont parallèles entre eux et forment, dans l'exemple représenté dans les- dessins, un angle alpha de 60 degrés environ avec le plan. qui contient la baie. D'autre part, ces deux axes sont situés dans un plan horizontal.
Toutefois, et comme indiqué plus haut, cet angle peut varier entre 4-5 degrés et un angle plus grand, même droit et, dans ce dernier cas, la portière se déplace perpendiculairement à son siège.
On décrira ci-après, en se reportant aux figs 9 à 12, une autre forme de réalisation du panneau, de portière:suivant l'invention. Etant donné que cette forme de réalisation correspond en règle générale à celle déjà décrite, il ne sera question dans la suite que d'éléments dont la structure et/ou le fonctionnement différent de ceux décrits plus haut.
Il convient de noter que les organes identiques sont désignés par les mêmes signes de référence, les éléments qui sont analogues étant également désignés par les mêmes chiffres de référence, mais avec adjonction du suffixe "a".
Le panneau de portière 10 porte dans son évidement supérieur 11 l'élément coulissant 29a du guidage télescopique, dont l'élément fixe 30a présente sur son coté postérieur des sièges
<EMI ID=18.1> des tiges 41a et 42a respectivement, ces tiges présentant une section circulaire.
L'élément fixe 30a du guidage télescopique porte à scn bord supérieur et à son bord inférieur une série de chevilles
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à son extrémité libre un double roulement à billes résistant à l'usure, connue indiqué par 31a et 31b, respectivement, les bagues de roulement extérieures de chaque double roulement à billes étant guidées à coulissement dans des rainures à section rectiligne prévues sur la face supérieure et la face inférieure, dans le sens longitudinal, sur l'élément �Sa du guidage télescopique.
Grâce à cette disposition, on obtient un guidage sur et
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La distance entre les axes des couples opposés de doubles roulements à billes va en diminuant vers l'extrémité de l'élément 30a à laquelle est transmise la totalité de l'effort lorsque le panneau de portière 10 est complètement retiré (ouvert), de sorte que l'on peut maintenir dans des limites relativement étroites le chevauchement des deux éléments du guidage télescopique à l'état allongé (voir fig. 10).
Les tiges 41a et 42a sont réunies à des éléments de support 36a et 37a, qui constituent, conjointement avec ces tiges,
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et 35a, respectivement, lesdits éléments de support étant fixés rigidement l'un à l'autre par une plaque de support 38. La plaque 38 est fixée d'une manière ajustable, ainsi qu'il sera exposé plus clairement dans la suite, à un élément constitué par une entretoise en forme de U. désignée par 40a, fixée par ses extrémités aux parois latérales de La baie du véhicule, au voisinage de la traverse supérieure de cette baie.
Les deux éjecteurs linéaires sont identiques, de sorte que la description qui suit se rapportera uniquement à celui d'entre eux qui est désigné par 34a et représenté d'une manière détaillée dans les figs 10 à 12.
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cet élément au moyen de boulons 46a et dont la face longitudinale présente une cavité destinée à recevoir et à entourer par-
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pectivement dans la face supérieure et dans la face inférieure de la tige 41a. Grâce à cette disposition, on obtient une action de guidage efficace, avec une friction minimum pour la tige
41a, par rapport à l'élément de support 36a.
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42a qui leur sont affectées traversent des fentes 53a, 54a, spécialement prévues à cet effet dans l'entretoise 40a, comme représenté dans la fig. 10.
Pour assurer l'assemblage du groupe comprenant la plaque
de support 38, les éjecteurs linéaires 34a, 35a, le guidage télescopique 29a-30a et le panneau de portière 10, sur l'élément fixe constitué par l'entretoise 40a, on procède comme suit:
A l'entretoise 40a, on fixe à l'aide de pattes d'attache
80, une cheville verticale 81, autour de laquelle peut osciller un bras 82 qui traverse des fentes prévues à cet effet dans
et
l'entretoise 40a et dans la plaque de support 38/sur l'extré-mité duquel est vissé un écrou de blocage 83, destiné à bloquer la saillie sphérique 38a de la plaque de support 38 contre l'entretoise 40a (voir fig. 10). Les fentes formées dans la
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bras 4-2 présentent des dimensions plus grandes que le bras lui-même, de sorte que ce dernier peut être mis au point à différents angles.
A. une certaine distance du bras 82 est prévue un tirant
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espaceur 84, lequel est vissé dans une embase faisant corps avec la plaque de support 38, cette tige traversant en outre un élément de butée 85 fixé à l'entretoise 40a et un élément
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riques sont interposées entre la tête du tirant 39a et l'élément mobile 86, ainsi qu'entre l'écrou 39b et l'espaceur 84.
Ainsi qu'on le voit clairement dans la fig 10, ce sousensemble servant au verrouillage du système supportant le panneau de portière à l'encadrement fixe de la baie du véhicule
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la position du panneau de portière par rapport à la carrosserie dans chaque direction. Un tel ajustement peut être effectué rapidement et avec exactitude après que le panneau de portière a déjà été monté, de façon que celui-ci s'adapte exactement à la baie du véhicule.
Pour effectuer le mouvement de coulissement latéral du panneau de portière (et donc aussi celui de l'élément mobile
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on prévoit un vérin pneumatique, tel que désigné par 55 dans les figs 1 à 3, fixé à la carrosserie du véhicule. La tige 56
de ce vérin se termine par un oeillet 57, dans lequel est engagée une cheville 58, cette dernière se terminant par une fourche 59 (fig. 3), à laquelle est articulé un bras 60, dont l'extrémité libre est fixée au panneau, de portière 10. Dans la fig. 3, le panneau de portière 10 et le bras 60 ont été représentés en traits pleins dans la position de fermeture du panneau et en traits mixtes dans la position dans laquelle le panneau est dégagé de la baie.
Une forme de réalisation particulièrement favorable du disposicif pour effectuer le coulissement latéral du panneau
de portière sera décrite ci-après en se reportant aux figs
15 à 17.
Ce dispositif est constitué par un cylindre 101 obturé à une extrémité par un couvercle de fond 102 et portant sur l'extrémité opposée un manchon 103; à travers ce dernier passe à joint étanche (garnitures d'étanchéité 104- ) la tige solidaire du piston 106. Le piston porte des garnitures d'étanchéité
107 et peut coulisser le long de la paroi intérieure du cylindre 101.
Dans le fond 102 du cylindre 101 est prévu un raccord 108. lequel peut être mis en communication, à l'aide de canalisations et de soupapes, non représentées, alternativement avec une source d'air comprimé et un orifice d'évacuation. Le raccord 108 est relié, par des orifices formés dans la paroi de fond 102, à une ouverture principale 109 et à une ouverture auxiliaire 110, qui débouchent toutes deux dans l'intérieur
du cylindre (voir également fig 17). Dans les orifices qui re-
<EMI ID=30.1> <EMI ID=31.1> fig 15), de sorte que lorsque la tige 105 continue à se déplacer vers la gauche, la broche 114 est entraînée et comprime le <EMI ID=32.1>
maximale de la broche 114 vers l'extérieur, c'est-à-dire dans le sens de sa sortie de la tige 105.
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enveloppe partiellement un ressort 118, ce dernier étant ancré par une extrémité à la paroi de fond du godet 117 et portant
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Le manchon 103 constitue par une de ses parois, désignée par 120, perpendiculaire à l'axe du cylindre 101, l'autre cou-
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porte sur sa face tournée vers la paroi de fond 120 une -arniture d'étanchéité 125, laquelle assure un joint étanche avec la
<EMI ID=36.1> du ressort 123, sous l'action de la rondelle 119 à la suite du déplacement du piston 106 et de la tige 105 vers la gauche.
Le manchon 103 est également pourvu d'un raccord 126, qui peut être mis en communication, à l'aide de canalisations et de soupapes, non représentées, alternativement avec une source d'air comprimé et un orifice d'évacuation.
Il convient de noter que ces soupapes coopèrent avec celles reliées au raccord 108, de telle manière que, lorsqu'un raccord est relié à la source d'air comprimé, l'autre est relié à l'orifice d'évacuation) et inversement.
Le raccord communique, à travers des orifices formés dans le manchon 103, avec une ouverture principale 127 et une ouverture auxiliaire 128, qui débouchent toutes deux dans l'intérieur du cylindre, en regard du collier 121 (voir également fig 16).
Des vis de réglage 129, 130 sont insérées dans les canaux qui relient le raccord 126 aux ouvertures 127 et 128 respectivement. Ces vis peuvent également être réglées aisément et indépendamment depuis l'extérieur.
Il convient en outre de noter que la bague d'arrêt 124 constitue une butée de fin de course pour les déplacements vers la gauche du piston 106 et de la tige 105, étant donné qu'elle forme une butée pour le godet en saillie 117, solidaire de la tige 105.
Le dispositif tel que décrit ci-dessus fonctionne comme suit:
Pour déplacer le piston 106 vers la gauche (dans la fig.
15) et faire en sorte que la tige 105 émerge hors du cylindre
101, on met en communication le raccord 108 avec une source d'air comprimé et l'on relie le raccord 126 à l'orifice d'éva-
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L'air comprimé pénètre dans le cylindre à travers l'orifice auxiliaire 110 (l'orifice principal 109 est fermé par l'extrémité de la broche 114) et commence à déplacer vers la gauche
le piston 106 et la tige 105 qui en est solidaire. Lors de ce déplacement initial, la tige 105 se déplace par rapport à la broche 114 (le ressort 113 s'allonge), jusqu'à, ce que le gradin
116 vienne buter contre l'épaulement 115; à partir de ce moment, la tige 115 et la broche 114 se déplacent comme un corps unique. La rapidité du déplacement est définie en substance par l'ajustement de la vie de réglage 111 - laquelle est prévue en amont de l'ouverture principale 109 - après que la pointe de la broche
114 a dégagé un accès pour l'air à travers l'ouverture 109.
L'air contenu dans l'autre chambre du cylindre s'échappe
<EMI ID=38.1>
vers l'orifice d'évacuation.
Le godet 117, le ressort 118 et la rondelle 119 se déplacent vers la gauche solidairement avec la tige 105. Lorsque cet-
<EMI ID=39.1>
sort 118 l'emporte sur l'antagonisme du ressort 123, le collier
121 est amené à se déplacer vers la paroi de fond 120 et assure
<EMI ID=40.1>
çon, le passage de l'air à travers l'orifice principal 127 est arrêté, tandis que l'orifice auxiliaire 128 demeure ouvert. Etant donné que le canal correspondant est convenablement étranglé par la via de réglage 130, le déplacement de l'équipage mobile est freiné d'une manière appropriée vers les fins. de ses courses. La rondelle 119 et la ressort 118 pénètrent à nouveau dans le godet 117, la course étant achevée lorsque ce dernier vient buter contre la bague 124.
Pour faire rentrer la tige 105 dans le cylindre 101, on inverse les connexions des raccords 108 et 126, en faisant communiquer le premier avec la décharge et le second avec la source d'air. L'équipage mobile se déplace vers la droite (en considérant la fig. 15) sous l'action de la pression de l'air qui pénètre à travers les orifices 127 et 128, l'air s'échappant à travers l'autre chambre du cylindre et par les orifices 109 et 110. La rapidité du déplacement est déterminée en substance par l'ajustement de la vis de réglage 129.
Lorsque la tige 105 - d'où la broche 114 s'avance entièrement en saillie vers l'extérieur sous la poussée du ressort
113 - se déplace vers la droite, le premier élément qui entre
<EMI ID=41.1>
titué par la pointe de la broche 114, pointe qui obture ainsi l'orifice principal 109. A partir de cet instant, l'air peut s'échapper uniquement par l'orifice auxiliaire 110 et par le canal contrôlé par la vis de réglage 112, dé sorte que la course ,de cet équipage est convenablement freinée, jusqu' à ce qu'il soit arrêté contre la paroi de fond 102.
Il ressort de ce qui précède combien il est simple et facile de régler à volonté les vitesses de déplacement et l'effort de freinage final dans les deux sens du mouvement, cela
à l'aide de moyens de réglage qui sont tous indépendants et sont incorporés à l'équipage piston-cylindre.
Il va de soi que les divers ressorts prévus dans la machine doivent être convenablement calibrés afin que les objectifs et les résultats visés puissent être atteints.
La commande de la rotation de l'arbre 16 est assurée par le vérin pneumatique 25 équipé d'un dispositif de verrouillage,
<EMI ID=42.1>
<EMI ID=43.1> à bloquer les disques lorsque l'élément de verrouillage 70 émerge du cylindre. L'extrémité opposée de l'élément de verrouillage 70 émerge également du cylindre 65 et peut être reliée à une commande manuelle de secours (non représentée).
Le fonctionnement de la portière suivant l'invention a été mis en évidence par ce qui a été décrit ci-dessus.
Partant de la position fermée du panneau de portière (voir figs 1 et 7),-où l'arbre 16 est bloqué et où sa rotation est empêchée par le fait que le verrou 70 est en prise avec le disque d'arrêt 71, de sorte que le panneau de portière 10 est verrouillé mécaniquement par les bras de manivelle 20 et-21, il faut d'abord que l'air comprimé pénètre dans le cylindre
65 à travers le raccord 69, pour déverrouiller la tige 26. Ensuite, la tige 26 est entraînée dans le sens de sa pénétration dans le cylindre 25, de sorte que l'arbre est entraîné
en rotation, au moyen du bras de manivelle 28, dans le sens de la flèche représentée dans la fig. 1, cela d'un angle déterminé d'avance. Pendant que cette rotation s'accomplit, les bras de manivelle 20, 21 impriment, par l'entremise des galets respectifs 22, 23, une poussée au panneau de portière 10 dans un sens tel que ce panneau s'écarte de la baie dans le sens <EMI ID=44.1>
mixtes la position occupée par le galet 23, le panneau de por-
<EMI ID=45.1>
lissèrent latéral du panneau de portière. Le vérin pneumatique
55 est alimenté en air comprimé, de manière à produire la sor-
<EMI ID=46.1>
portière en faisant coulisser l'élément 29 du guidage télesco-
<EMI ID=47.1>
Dans la position d'ouverture du panneau, les bras de manivelle 20, 21 contribuent d'une manière appréciable à donner une stabilité considérable au panneau, de portière.
Dans la phase de fermeture, l'ordre des manipulations est inversé, c'est-à-dire que le déplacement latéral du panneau a lieu d'abord, après quoi le panneau revient dans l'espace correspondant et est bloqué dans la position de fermeture.
Il est indiqué, en particulier dans le cas de portières à deux panneaux dépourvues d'un montant central fixe, de prévoir un dispositif de blocage supérieur supplémentaire pour les panneaux dans la position de fermeture, afin de les empêcher de balloter pendant la marche du véhicule.
Un tel dispositif de blocage peut être réalisé de la manière représentée dans les figs 13 et 14.
Il convient de noter que, dans l'intérêt d'une plus grande clarté, on n'a pas représenté dans la fig. 13 l'élément de support du véhicule, cet élément n'étant représenté dans la fig. 14 que par des lignes en traits mixtes.
Les deux panneaux 201, 202 de la portière portent chacun,
13 long de son bord vertical de rencontre, un profilé laminé
203, 204, constitué en une matière plastique, ou analogue, profilés grâce auxquels les panneaux entrent mutuellement en contact dans la position de fermeture, de manière à obturer complètement l'espace de la baie. La ligne horizontale en traits mixtes 205, représentée dans la fig 13, indique le niveau du seuil de la baie.
La structure du véhicule forme, au-dessous du seuil, un dégagement 206, au centre duquel est fixée, à un élément de construction 208, une butée 207. La fixation de cette butée
est assurée au moyen de boulons 209 et d'une contreplaque 210.
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planiforme présentant à ses extrémités deux ailes divergentes, ainsi qu'on le voit clairement dans la fig. 14. Chaque panneau de portière 201, 202 présente à proximité de son extrémité inférieure, sur sa face intérieure, un bossage rectangulaire planiforme 211, 212 respectivement, appelé à recevoir une plaque
213, 214 respectivement.
<EMI ID=49.1>
lons de fixation 221, 222, vissés dans les bossages 211, 212 des panneaux de portière 201, 202. Il est évident que, grâce à cette disposition, on peut ajuster la position des plaques
<EMI ID=50.1>
Au bord inférieur de chacune des plaques 213, 214 est fixé fermement une corne 223, 224, respectivement, qui pointe vers le boxd vertical de rencontre de chaque panneau de portière.
Ainsi qu'on le voit clairement dans la fig 14, les deux cornes 223, 224 sont appliquées contre les ailes de la butée d'arrêt centrale fixe lorsque les panneaux de la portière soni dans la position de fermeture.
Pour assurer la position exacte et l'application correct( des cornes contre les ailes de la butée d'arrêt, il suffit d'ajuster convenablement la position des plaques de support correspondantes 213, 214, une opération qui peut être exécuté avec une extrême facilité.
Le contour des cornes 223, 224, ainsi que l'inclinaison des deux ailes de la butée d'arrêt centrale 207 sont coordonn de manière à empêcher un coincement et un rampement pendant 1 phases d'ouverture et de fermeture des panneaux, tout en assu rant d'autre part un verrouillage efficace des panneaux de 1s portière contre le ballottement pendant que les panneaux sont fermés.
Le système de verrouillage suivant l'invention allie les
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lité d'assemblage et d'entretien à ceux d'une efficacité et d'une fiabilité extrêmes.
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différence des systèmes classiques, le déplacement des panne à partir-de la baie et vers celle-ci n'est pas effectué au moyen d'un système de bras articulés, mais bien à l'aide d'é leurs linéaires, lesquels sont montés sur une structure fixé à la carrosserie du véhicule et comportent des composants gu à coulissement par des éléments de roulement constitués par séries de rouleaux ou des roulements à billes.
Il est bien entendu que, tout en restant dans le cadre <EMI ID=53.1>
peuvent prendre une :.inclinaison différente, et les moyens de
<EMI ID=54.1>
<EMI ID=55.1>
les composants mobiles des électeurs.
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1) Portière coulissante à un ou à deux panneaux, pour véhicules, chaque panneau étant suspendu à un élément d'un guidage extensible télescopiquement, un autre élément du.dit guidage étant réuni à la caisse du véhicule, de manière à permettre un déplacement par rapport à celle-ci, caractérisée en ce que ledit autre élément du guidage télescopique est fixé rigidement aux éléments mobiles d'au moins deux éjecteurs linéaires montés dans un système de support rigide fixé à la, caisse du véhicule à proximité de la traverse, supérieure de
la baie, un dispositif étant prévu pour produire un déplacement limité, dans l'un ou dans l'autre sens, à volonté, directement ou indirectement, desdits éléments mobiles des éjecteurs linéai res, des moyens étant prévus pour contrôler le coulissement
de celui des éléments du guidage -télescopique qui est solidaire du panneau de portière, par rapport à l'élément qui est fixé aux éléments mobiles des éjecteurs linéaires.
"Door with sliding panels, for vehicles" The present invention relates to a door with sliding panels, for vehicles, and relates particularly, but not exclusively, to vehicles on rails, this door being of the type which, during the opening, is first shifted, from its seat, to the outside of the vehicle,
and then caused to slide along the outer side wall thereof.
Doors with sliding panels of this kind are known, in which, to allow the panels of the door to perform this double movement, namely a translation from their seat and a lateral sliding, one or more telescopic sliding systems are provided. which are supported by articulated arms located outside the body of the vehicle and from which the door panels are suspended, so as to be able to be slid laterally, while remaining suspended from these arms.
These sliding systems consist of rolled sections of suitable shape, which can extend in a telescopic manner with the interposition of suitable rolling means, one of which is integral with the corresponding door panel, while the other is joined to oscillation by said arms which are articulated to the body of the vehicle.
A suspension and sliding system of this kind can give rise to disturbances during operation, since the articulated arms are subjected to great stress due to the vibrations and the heavy weight which these arms must support, hence a unfavorable effect on the stability of the door.
On the basis of the foregoing, the object of the present invention is above all to eliminate these drawbacks, while establishing a suspension and sliding system for doors with sliding panels which is able to ensure improved stability and reliability.
<EMI ID = 1.1>
sliding, in which each of the door panels is suspended from an element of a telescopic guide, another element of this same guide being rigidly fixed to the movable elements of at least two linear ejectors mounted on a rigid support structure, this the latter being fixed to the body of the vehicle, near the upper cross member of the
the bay of the door, means being provided for determining, selectively in one or the other direction, either directly or indirectly, a limited displacement of said movable elements of the linear ejectors, air'si that means for controlling the sliding of that of the elements of the telescopic guide which is integral with the door panel, by
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linear tors.
As can be seen, the telescopic guide, from which the door panel is suspended, is no longer fixed to the vehicle body, as was the case in conventional systems, but is supported by the movable elements of the vehicle. The linear ejectors mounted on a rigid structure fixed to the body, which is favorable to the stability of the door suspension system.
The linear ejectors mentioned above are located in a horizontal plane and can be arranged at an angle relative to the plane which contains the door opening,
<EMI ID = 3.1>
However, the orientation of the ejectors in the horizontal plane must be carried out in such a way that the most suitable values for the force component of the control cylinder are obtained, both in the opening phase and in the closing phase. towards the ejectors. By virtue of this arrangement, it is possible to impart to the door panels, during their displacement out of their seat, either a combined movement perpendicular to the bay and parallel to the latter, or a movement only perpendicular to the bay. In the case of a
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of movement parallel to the bay, a component that would give
cause difficulties when passing over the jamb of
the Bay.
It has been found that, to ensure favorable operation accompanied by easy sliding movement and undisturbed operation of the door, it is advantageous to provide a special guide and sliding system for the doors.
<EMI ID = 5.1>
so as to prevent off-center and reduce frictional forces.
According to a particular embodiment of the ejectors and of the telescopic guide, is inserted between the elements, which slide relative to each other, rolling elements consisting of ball bearings mounted on pins integral with each of the elements. cooperating sliding, bearings guided by the corresponding outer bearing rings on rectilinear tracks provided on the complementary element.
Thanks to this arrangement, and given that the individual rolling elements are supported by each of the cooperating elements, of which they form a body respectively, and that, on the other hand, the distance between the rolling elements is determined in advance by the distance between the axes of the support pins, it is possible to omit auxiliary spacing means, such as cages or the like, while ensuring a more stable and more reliable guidance of the elements slidably mounted relative to each other, this without any risk of jamming of the rolling elements.
Each rolling element can advantageously be formed by two ball bearings arranged side by side and mounted
on the same ankle.
In order to enable the position of the door to be adjusted and corrected in an appropriate manner both in the horizontal plane and in the vertical plane relative to the body of the vehicle, and in accordance with a particularly favorable embodiment, the system for support the linear ejectors which carry the telescopic guide and, through it, the door, is fixed to the body of the vehicle by a system in which, on the one hand, a mounted oscillating arm is provided
pivoting about a vertical axis integral with the body, arm which passes through the support system with easy play, and, by means of a locking member fixed by screwing at its end, maintains this system tightly, at the by means of a curvilinear element, so that it is applied against this body, while, on the other hand, there is provided a locking tie spaced with respect to said arm and endowed with a freedom
limited movement in all directions, as well as an adjustable spacer with curved contact surfaces interposed between the support system and the body.
Thanks to this system, the whole construction which supports the door can be easily and quickly assembled and disassembled and furthermore, its position relative to the vehicle body can be adjusted in a manner which is both simple and precise.
The means intended to produce the limited displacement of the mobile parts of the linear ejectors can be of the pneumatic or electromechanical type and can act directly on the aforementioned components.
According to a particular embodiment, it is also possible to provide a device with indirect action, that is to say
a device which acts on the panel and not on the movable elements of the ejectors. If necessary, this device can be constituted by a vertical shaft arranged parallel to the jamb of the bay and fixed to the latter by support elements specially provided for this purpose; on the two ends of this shaft are keyed two crank arms, the free ends of which each carry a roller, these rollers being engaged in guides fixed respectively to the upper end and
at the lower end of the door panel. An element
suitable pneumatic or electro-mechanical control device can be provided for the purpose of imparting to the shaft a limited rotation about its axis, so that the panel is brought through the end crank arms, together with the telescopic guide of the bay, to be moved in the direction authorized by the linear ejectors.
In this embodiment, the crank arms help to provide the door panel with high stability in the open position. In addition, the device serving
to control the rotation of the shaft carrying the crank arms can be equipped with a locking mechanism, the task of which is to block the door panel in its closing portion, so as to prevent any movement thereof. More particularly, in the case of a door with two panels, it is advisable to provide an additional locking device intended to block the free meeting edges of the panels in the closed position, in order to prevent sloshing of the panels. panels when the vehicle is in motion.
In a particular embodiment of the invention, such a locking device comprises a central stopper constituted by a simple plate having two diverSentes wings, fixed in a stable manner in a clearance located below the threshold of the vehicle bay as well as '' one horn for each door panel, fitted in an adjustable manner near the lower edge of the door panel and intended
to cooperate with the corresponding wing of the central stop when the door panel occupies the closed position.
The adoption of such a device offers the advantage of extreme simplicity, ease of assembly and adjustment and therefore of better reliability and greater safety of use. It does not involve any particular modification of the structure of the vehicle, and the simplicity of the device makes it perfectly functional, since it does not require any particular maintenance.
This device is preferably arranged at the bottom, below
<EMI ID = 6.1>
high above the bay.
The system for controlling the extension and retraction of the telescopic guide, and therefore the sliding of the door panel along the outer side wall of the vehicle can be constituted by a pneumatic cylinder fixed to the body of the vehicle, the rod of. cylinder being joined to the door panel by an articulated arm.
It has been found to be advantageous to be able to control the sliding movement of the panel in such a way that the panel is caused to move rapidly, if feasible, the speed drastically decreasing at the end of the stroke. On the other hand, it could be required in certain cases for the door panel to move at different speeds during the opening phase and the closing phase.
The present invention satisfies such requirements by virtue of a system which comprises a pneumatic cylinder, in which is mounted a piston which is integral with a rod which goes through a cylinder head with a sealed seal, this cylinder being provided near these ends with openings. called to be put
<EMI ID = 7.1>
and with an evacuation orifice, said system being characterized in that said main openings cooperate with auxiliary openings controlled by adjustable throttle elements and in that the rod integral with the piston is provided with a member subjected to the action of a spring which moves relative to the rod and is called upon to produce the advanced closing of said main openings, in both directions of movement of the piston in its cylinder, before the piston reaches its end-of-stroke position .
Preferably, the main openings which open into the cylinder are also provided with elements which adjust their passage section.
� In this system, when it comes to moving the cylinder in either direction, compressed air is admitted to the main port and to the auxiliary ports, located at near one end of the cylinder, while the main port and auxiliary ports, located at the opposite end of the cylinder, are communicated with the discharge port. The piston and its rod initially move
at a speed which is a function of the pressure of the compressed air admitted into the cylinder and of the free section of the orifices through which the air escapes from the opposite end of the cylinder, until the main opening either closed by the member which is attached to the piston rod; from this moment,
the piston with its rod continues its stroke in the same direction,
but at a reduced speed, which is determined by the constricted section of the auxiliary openings which had remained open.
The adjustment members assigned to the main openings allow the adjustment of the displacement speed of the piston during the unbraked stroke of the latter, while the adjustment elements assigned to the auxiliary openings allow the adjustment of the braking force towards the end of the race.
These adjustments can be made independently
from each other and separately for racing in one and
in the other direction.
It goes without saying that one uses known devices to synchronize the actions of the members which control the movements, so that, during the phase of opening the door, the panels are first dislodged from their seat towards outside, in the direction allowed by the linear ejectors, and then caused to slide laterally along
of the outer side wall of the vehicle and that, during the door closing phase, the maneuvers are carried out in the reverse order.
The features and advantages of the invention will emerge in more detail from the description given below of some practical embodiments of sliding doors, with reference to the accompanying drawings, in which:
Figs 1 and 2 are schematic perspective views, taken from inside the vehicle, of a panel, of the door in the closed position and in the partially open position, respectively.
Fig. 3 is a sectional detail view of the operating mechanism for producing the sliding movement of the door panel.
Fig. 4 is a horizontal sectional view taken along
of the broken line IV-IV of fig. 5 and showing the suspension and sliding system according to the invention.
Fig. 5 is a vertical sectional view taken along
<EMI ID = 8.1>
Fig. 6 represents an ejector in. section, the view being taken along the line VI-VI of FIG. 4.
Fig. 7 is a plan view, part in section, showing the control system for the movement of the door panel, as well as the locking mechanism.
Fig. 8 is a side elevational view of the system and mechanism shown in FIG. 7.
Figs 9, 10 and 11 are representations, which correspond respectively to Figs 1, 4 and 5, of a door panel which comprises linear ejectors and a telescopic guide with ball bearings inserted between the elements which slide one compared to the other, as well as a special adjustment system for the focus of the door panel.
Fig. 12 is a vertical sectional view taken along the broken line XII-XII of FIG. 11.
<EMI ID = 9.1>
two-panel door, seen from inside the vehicle, in the closed position.
Fig. 14 is a horizontal sectional view taken following
<EMI ID = 10.1>
ment of the door panel in a particular embodiment, and
Figs 16 and 17 are cross sections taken
<EMI ID = 11.1> fig. 15.
It should be noted that in the accompanying drawings and in the description which follows, it is generally considered
a single-panel door, however fine. heard
that the door can also have two panels and that, in
in this case, the suspension and control means, .our the second panel are supposed to be identical and symmetrical to those described and represented here.
In figs 1 and 2, which will be referred to first, the reference numeral 10 designates the movable and sliding panel of a vehicle (not shown in particular)
<EMI ID = 12.1>
ticked in the inner face of the panel .. In these recesses are respectively fixed an upper guide 13 and a lower guide 14, formed by rolled L-sections, the ends of which are located near the vertical edges of the panel, near the jamb of the berry (represented by dashed lines
in 15) are bent towards the bottom of the corresponding recess, as is shown in more detail in
freeze 7.
A vertical shaft 16, arranged parallel to the jamb 15 and fixed to the latter by consoles 17, 18, 19, carries two
crank arms 20, 21, keyed on its ends and which in turn carry, by their free ends, rollers 22,
23, which are will garnish. 'a non-metallic material and are
engaged with the respective guides 13 and 14.
A bracket 24, integral with the intermediate support element 18 of the shaft 16, carries a pneumatic cylinder 25, the rod 26 of which is terminated by a bifurcated extension 2 ?.
To the latter is joined a crank arm 28, the opposite end of which is keyed to the shaft 16 (see in particular FIG. 7).
It is obvious that the stroke of the rod 26 in one or the other direction can impart a corresponding rotation to the shaft 16 and to the crank arms 20, 21, which are integral therewith, rotation extending over a pre-selected angle. This rotation has the effect - as will be explained in more detail hereinafter - of the corresponding movements of the door panel 10 with respect to the bay, so as to cause this panel to leave its seat or to return to its position. this one.
In the upper recess 11 of the panel 10 is fixed, parallel to the upper edge of the panel, a sliding element
29 of a telescopic guide, the fixed element 30 having the shape of a rolled U-profile (see fig. 5 for more details). To facilitate the sliding between the two elements 29 and 30 of the telescopic guide, two rows of rollers, respectively 31 and 32, have been inserted which are suitably spaced in
<EMI ID = 13.1>
The element 30 of the telescopic guide is supported by the movable parts of two linear ejectors, designated as a whole by 34 and 35, respectively, in Figs 1 and 2, as will be explained below in more detail. detailed
regarding figs 4 to 6 inclusive.
The fixed parts of the ejectors are formed by cylindrical sleeves 36 and 37, rigidly fixed to one another by a cross member 38. This cross member 38 is fixed by bolts
39 to a support element consisting of a U-shaped profile designated by 40 and fixed by its ends to the side walls of the vehicle bay, near the upper cross member of the bay (figs 1, 2 and 4 clearly show the mode fixing to the jamb 15).
Thus, the assembly comprising the profile 40, the sleeves
36 and 37 and the cross member 38 constitutes a rigid support system, which is mounted to. proximity to the upper crossing of the bay.
The movable parts of the linear ejectors 34 and 35 consist of rods 41 and 42 with a square section (see fig. 6) mounted to slide in the axial direction in their respective sleeves 36 and 37, by means of two rows of rollers, such as
<EMI ID = 14.1>
These rows of rollers have a raceway located inside a semi-annular element designated by 45 and blocked by means of stop rings 46, 47 to the corresponding sleeve 36 or 37. A suitable cage 48 holds a spacing
<EMI ID = 15.1>
The rods 41 and 4-2 each have at one of its ends an enlarged head 49 or 50, while the other ends of these rods are rigidly blocked in the respective seats 51 and 52 which project from the rear face of
<EMI ID = 16.1>
with said element. Skylights 53, 54, specially provided in the profile 40, allow the passage of the rods 41 and 42 of the corresponding seats 51, 52, as can be clearly seen in FIG. 4.
<EMI ID = 17.1>
dantes 41, 42 are mutually parallel and form, in the example shown in the drawings, an alpha angle of approximately 60 degrees with the plane. which contains the bay. On the other hand, these two axes are located in a horizontal plane.
However, and as indicated above, this angle can vary between 4-5 degrees and a larger angle, even straight and, in the latter case, the door moves perpendicular to its seat.
Will be described below, with reference to Figs 9 to 12, another embodiment of the panel, door: according to the invention. Given that this embodiment generally corresponds to that already described, only elements whose structure and / or operation are different from those described above will be dealt with below.
It should be noted that identical components are designated by the same reference signs, the elements which are similar also being designated by the same reference numerals, but with the addition of the suffix "a".
The door panel 10 carries in its upper recess 11 the sliding element 29a of the telescopic guide, the fixed element 30a of which has seats on its rear side.
<EMI ID = 18.1> of the rods 41a and 42a respectively, these rods having a circular section.
The fixed element 30a of the telescopic guide carries at its upper edge and at its lower edge a series of dowels
<EMI ID = 19.1>
at its free end a wear-resistant double ball bearing, known indicated by 31a and 31b, respectively, the outer race rings of each double ball bearing being slidably guided in grooves with a rectilinear section provided on the upper face and the underside, in the longitudinal direction, on the element � Sa of the telescopic guide.
Thanks to this arrangement, guidance is obtained on and
<EMI ID = 20.1>
The distance between the axes of the opposing pairs of double ball bearings decreases towards the end of the element 30a to which the entire force is transmitted when the door panel 10 is completely withdrawn (open), so that the overlap of the two elements of the telescopic guide in the extended state can be kept within relatively narrow limits (see fig. 10).
The rods 41a and 42a are joined to support elements 36a and 37a, which together with these rods constitute
<EMI ID = 21.1>
and 35a, respectively, said support members being rigidly fixed to each other by a support plate 38. The plate 38 is fixed in an adjustable manner, as will be explained more clearly in the following, at an element consisting of a U-shaped spacer designated by 40a, fixed by its ends to the side walls of the bay of the vehicle, in the vicinity of the upper cross member of this bay.
The two linear ejectors are identical, so that the following description will relate only to the one of them which is designated by 34a and shown in detail in Figs 10 to 12.
<EMI ID = 22.1>
this element by means of bolts 46a and whose longitudinal face has a cavity intended to receive and surround by-
<EMI ID = 23.1>
pectively in the upper face and in the lower face of the rod 41a. Thanks to this arrangement, an efficient guiding action is obtained, with minimum friction for the rod.
41a, relative to the support element 36a.
<EMI ID = 24.1>
42a which are assigned to them pass through slots 53a, 54a, specially provided for this purpose in the spacer 40a, as shown in FIG. 10.
To assemble the group including the plate
of support 38, the linear ejectors 34a, 35a, the telescopic guide 29a-30a and the door panel 10, on the fixed element constituted by the spacer 40a, the procedure is as follows:
At the spacer 40a, it is fixed using fastening tabs
80, a vertical peg 81, around which can oscillate an arm 82 which passes through slots provided for this purpose in
and
the spacer 40a and in the support plate 38 / on the end of which is screwed a locking nut 83, intended to block the spherical projection 38a of the support plate 38 against the spacer 40a (see fig. 10) ). The slits formed in the
<EMI ID = 25.1>
arms 4-2 have larger dimensions than the arm itself, so the latter can be focused at different angles.
A. a certain distance from the arm 82 is provided a tie rod
<EMI ID = 26.1>
spacer 84, which is screwed into a base integral with the support plate 38, this rod also passing through a stop member 85 fixed to the spacer 40a and a member
<EMI ID = 27.1>
Riques are interposed between the head of the tie rod 39a and the movable element 86, as well as between the nut 39b and the spacer 84.
As can be seen clearly in fig 10, this sub-assembly serving to lock the system supporting the door panel to the fixed frame of the vehicle bay
<EMI ID = 28.1>
the position of the door panel relative to the body in each direction. Such an adjustment can be made quickly and accurately after the door panel has already been fitted, so that it fits the bay of the vehicle exactly.
To perform the lateral sliding movement of the door panel (and therefore also that of the movable element
<EMI ID = 29.1>
a pneumatic cylinder is provided, as designated by 55 in FIGS. 1 to 3, fixed to the body of the vehicle. Rod 56
of this jack ends with an eyelet 57, in which is engaged an ankle 58, the latter ending in a fork 59 (fig. 3), to which is articulated an arm 60, the free end of which is fixed to the panel, door 10. In fig. 3, the door panel 10 and the arm 60 have been shown in solid lines in the closed position of the panel and in phantom in the position in which the panel is released from the bay.
A particularly favorable embodiment of the device for effecting the lateral sliding of the panel
door will be described below with reference to figs
15 to 17.
This device consists of a cylinder 101 closed at one end by a bottom cover 102 and carrying on the opposite end a sleeve 103; through the latter, the rod integral with the piston 106 passes through a tight seal (seals 104-). The piston carries seals
107 and can slide along the inner wall of cylinder 101.
In the bottom 102 of the cylinder 101 is provided a fitting 108 which can be placed in communication, by means of pipes and valves, not shown, alternately with a source of compressed air and an evacuation orifice. The connector 108 is connected, by orifices formed in the bottom wall 102, to a main opening 109 and to an auxiliary opening 110, both of which open into the interior.
cylinder (see also fig 17). In the openings which re-
<EMI ID = 30.1> <EMI ID = 31.1> fig 15), so that when the rod 105 continues to move to the left, the pin 114 is driven and compresses the <EMI ID = 32.1>
maximum of the spindle 114 outwardly, that is to say in the direction of its exit from the rod 105.
<EMI ID = 33.1>
partially envelops a spring 118, the latter being anchored by one end to the bottom wall of the cup 117 and carrying
<EMI ID = 34.1>
The sleeve 103 constitutes by one of its walls, designated by 120, perpendicular to the axis of the cylinder 101, the other side
<EMI ID = 35.1>
carries on its face turned towards the bottom wall 120 a sealing-seal 125, which ensures a tight seal with the
<EMI ID = 36.1> of the spring 123, under the action of the washer 119 following the displacement of the piston 106 and the rod 105 to the left.
The sleeve 103 is also provided with a connector 126, which can be placed in communication, by means of pipes and valves, not shown, alternately with a source of compressed air and an exhaust port.
It should be noted that these valves cooperate with those connected to the connector 108, such that when one connector is connected to the source of compressed air, the other is connected to the discharge port) and vice versa.
The connector communicates, through orifices formed in the sleeve 103, with a main opening 127 and an auxiliary opening 128, which both open into the interior of the cylinder, opposite the collar 121 (see also FIG. 16).
Adjusting screws 129, 130 are inserted into the channels which connect the fitting 126 to the openings 127 and 128 respectively. These screws can also be easily and independently adjusted from the outside.
It should also be noted that the stop ring 124 constitutes an end stop for the movements to the left of the piston 106 and of the rod 105, since it forms a stop for the protruding bucket 117, integral with the rod 105.
The device as described above works as follows:
To move the piston 106 to the left (in fig.
15) and make the rod 105 emerge from the cylinder
101, the connector 108 is placed in communication with a source of compressed air and the connector 126 is connected to the exhaust port.
<EMI ID = 37.1>
Compressed air enters the cylinder through the auxiliary port 110 (the main port 109 is closed by the end of pin 114) and begins to move to the left
the piston 106 and the rod 105 which is integral with it. During this initial displacement, the rod 105 moves relative to the pin 114 (the spring 113 extends), until the step
116 abuts against the shoulder 115; from this point on, the rod 115 and the pin 114 move as a single body. The speed of movement is defined in substance by the adjustment of the setting life 111 - which is provided upstream of the main opening 109 - after the tip of the spindle
114 has cleared an access for air through opening 109.
The air contained in the other chamber of the cylinder escapes
<EMI ID = 38.1>
towards the discharge port.
The cup 117, the spring 118 and the washer 119 move to the left integrally with the rod 105. When this
<EMI ID = 39.1>
fate 118 prevails over the antagonism of spring 123, the necklace
121 is caused to move towards the bottom wall 120 and ensures
<EMI ID = 40.1>
Therefore, the passage of air through the main port 127 is stopped, while the auxiliary port 128 remains open. Since the corresponding channel is suitably throttled by the adjustment via 130, the movement of the movable member is appropriately braked towards the ends. of his races. The washer 119 and the spring 118 re-enter the cup 117, the stroke being completed when the latter abuts against the ring 124.
To fit the rod 105 into the cylinder 101, the connections of the fittings 108 and 126 are reversed, making the first communicate with the discharge and the second with the air source. The mobile unit moves to the right (considering fig. 15) under the action of the pressure of the air which penetrates through the orifices 127 and 128, the air escaping through the other chamber. cylinder and through orifices 109 and 110. The speed of movement is determined in substance by the adjustment of adjusting screw 129.
When the rod 105 - from which the pin 114 protrudes fully outward under the pressure of the spring
113 - moves to the right, the first element that enters
<EMI ID = 41.1>
titué by the tip of the spindle 114, which tip thus closes the main orifice 109. From this moment, the air can escape only through the auxiliary orifice 110 and through the channel controlled by the adjustment screw 112 , so that the race, of this crew is suitably braked, until it is stopped against the back wall 102.
It emerges from the foregoing how simple and easy it is to adjust the travel speeds and the final braking force at will in both directions of movement, this
using adjustment means which are all independent and are incorporated in the piston-cylinder assembly.
It goes without saying that the various springs provided in the machine must be suitably calibrated so that the objectives and the desired results can be achieved.
The rotation of the shaft 16 is controlled by the pneumatic cylinder 25 equipped with a locking device,
<EMI ID = 42.1>
<EMI ID = 43.1> to lock the discs when the locking element 70 emerges from the cylinder. The opposite end of the locking element 70 also emerges from the cylinder 65 and can be connected to an emergency manual control (not shown).
The operation of the door according to the invention has been demonstrated by what has been described above.
Starting from the closed position of the door panel (see figs 1 and 7), - where the shaft 16 is blocked and where its rotation is prevented by the fact that the latch 70 is engaged with the stop disc 71, to so that the door panel 10 is mechanically locked by the crank arms 20 and-21, the compressed air must first enter the cylinder
65 through the fitting 69, to unlock the rod 26. Then, the rod 26 is driven in the direction of its penetration into the cylinder 25, so that the shaft is driven.
in rotation, by means of the crank arm 28, in the direction of the arrow shown in FIG. 1, this at an angle determined in advance. While this rotation is taking place, the crank arms 20, 21 impart, through the respective rollers 22, 23, a thrust to the door panel 10 in a direction such that this panel moves away from the opening in the sense <EMI ID = 44.1>
mixed the position occupied by the roller 23, the door panel
<EMI ID = 45.1>
smoothed sideways of the door panel. The pneumatic cylinder
55 is supplied with compressed air, so as to produce the outlet
<EMI ID = 46.1>
door by sliding element 29 of the telescope guide
<EMI ID = 47.1>
In the open position of the panel, the crank arms 20, 21 contribute appreciably to giving the panel considerable stability.
In the closing phase, the order of manipulations is reversed, that is, the lateral displacement of the panel takes place first, after which the panel returns to the corresponding space and is locked in the position of closing.
It is advisable, in particular in the case of doors with two panels without a fixed central post, to provide an additional upper locking device for the panels in the closed position, in order to prevent them from slipping while the vehicle is in motion. .
Such a locking device can be made in the manner shown in Figs 13 and 14.
It should be noted that, in the interest of greater clarity, it has not been shown in FIG. 13 the support element of the vehicle, this element not being shown in FIG. 14 only by dashed lines.
The two panels 201, 202 of the door each carry,
13 along its vertical meeting edge, a rolled section
203, 204, made of a plastic material, or the like, profiles by which the panels come into contact with each other in the closed position, so as to completely close off the bay space. The dashed horizontal line 205, shown in Fig. 13, indicates the threshold level of the bay.
The structure of the vehicle forms, below the threshold, a clearance 206, in the center of which is fixed, to a construction element 208, a stop 207. The fixing of this stop
is secured by means of bolts 209 and a backing plate 210.
<EMI ID = 48.1>
planiform presenting at its ends two divergent wings, as can be seen clearly in fig. 14. Each door panel 201, 202 has near its lower end, on its inner face, a rectangular planiform boss 211, 212 respectively, called to receive a plate.
213, 214 respectively.
<EMI ID = 49.1>
Fastening lons 221, 222, screwed into the bosses 211, 212 of the door panels 201, 202. It is obvious that, thanks to this arrangement, the position of the plates can be adjusted.
<EMI ID = 50.1>
At the lower edge of each of the plates 213, 214 is firmly attached a horn 223, 224, respectively, which points to the vertical meeting boxd of each door panel.
As can be seen clearly in FIG. 14, the two horns 223, 224 are pressed against the wings of the fixed central stopper when the door panels are in the closed position.
To ensure the exact position and the correct application (of the horns against the wings of the stopper, it suffices to properly adjust the position of the corresponding support plates 213, 214, an operation which can be performed with extreme ease. .
The outline of the horns 223, 224, as well as the inclination of the two wings of the central stopper 207 are coordinated so as to prevent jamming and crawling during 1 phases of opening and closing of the panels, while ensuring rant on the other hand effective locking of the door panels against sloshing while the panels are closed.
The locking system according to the invention combines the
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assembly and maintenance unit to those of extreme efficiency and reliability.
<EMI ID = 52.1>
Unlike conventional systems, the movement of the purlins from and to the bay is not carried out by means of a system of articulated arms, but rather by means of their linear, which are mounted on a structure fixed to the body of the vehicle and include gu sliding components by rolling elements formed by series of rollers or ball bearings.
It is of course understood that, while remaining within the <EMI ID = 53.1>
can take a:. different inclination, and the means of
<EMI ID = 54.1>
<EMI ID = 55.1>
mobile components of voters.
<EMI ID = 56.1>
1) Sliding door with one or two panels, for vehicles, each panel being suspended from an element of a telescopically extendable guide, another element of said guide being joined to the body of the vehicle, so as to allow movement by relative to the latter, characterized in that said other element of the telescopic guide is rigidly fixed to the movable elements of at least two linear ejectors mounted in a rigid support system fixed to the vehicle body near the upper cross member of
the bay, a device being provided to produce a limited movement, in one or the other direction, at will, directly or indirectly, of said movable elements of the linear ejectors, means being provided to control the sliding
that of the elements of the telescopic guide which is integral with the door panel, relative to the element which is fixed to the movable elements of the linear ejectors.