BE817839A - Dispositif automatique de limitation de la vitesse pour vehicules. - Google Patents

Description

  Dispositif automatique de limitation de la vitesse pour véhicules.

  
La présente invention se rapporte à un dispositif automatique de limitation de la vitesse pour véhicules, particulièrement pour automobiles.

  
Le but recherché est de faire en sorte que la

  
vitesse puisse être adaptée facilement et rapidement aux limitations imposées par les règles de la circulation.

  
Ce dispositif est caractérisé essentiellement

  
en ce qu'il comprend des moyens par lesquels une action est

  
exercée dans une mesure variable et réglable sur le papillon

  
du carburateur ou la valve d'admission des gaz et qui sont influencés par un élément en liaison d'une manière directe  ou indirecte avec les mouvements de déplacement du véhicule, ' ces moyens intervenant indépendamment de la position du levier de commande du papillon, actionné par la pédale de commande

  
des gaz.

  
 <EMI ID=1.1> 

  
fait en fonction de la vitesse propre du véhicule et non,  comme dans certains dispositifs connus, selon le nombre de

  
tours du moteur.

  
L'avantage est que cette limitation peut se produire avec toute garantie et certitude même en côte ou en descente ou même malgré des influences extérieures, par

  
exemple du vent.

  
Le dispositif peut être réalisé à l'aide de moyens mécaniques mais également à l'aide de moyens pneumatiques.

  
Afin de bien faire comprendre l'invention on

  
en décrira ci-après des formes de réalisation non limitatives

  
en se référant aux dessins dans lesquels :
La figure 1 est une vue schématique représentant l'ensemble du dispositif objet de l'invention.

  
 <EMI ID=2.1> 

  
détail.

  
La figure 3 est une vue montrant un exemple de boîte de présélection de vitesses.

  
Les figures 3A, 4 et 5 sont des vues de détail de la boite de vitesses.

  
 <EMI ID=3.1> 

  
réalisation.

  
La figure 7 représente d'une manière schématique une installation exécutée à l'aide de moyens pneumatiques. La figure 7A est une vue explicative.

  
Sur la figure 1 des dessins ci-joints est représenté schématiquement le carburateur 1 d'un moteur à combustior. l'un véhicule automobile muni de la tubulure 2 dans laquelle se trouve le papillon 4 ou la valve d'admission solidaire d'un axe 3.

  
L'axe 3 et le papillon 4 peuvent être mis en rotation par un levier 5 de commande des gaz qui est relié

  
à la pédale de commande des gaz 41 (figure 2) à l'aide d'un câble 6 type "Bowden" entouré d'une gaine 7.

  
Le levier 5 est soumis à l'action d'un ressort

  
 <EMI ID=4.1> 

  
ment fermée.

  
Conformément à l'invention, à proximité de son extrémité située du côté du carburateur 1, la gaine 7 du câble 6 porte un bloc 9 auquel est reliée une tringle 8 qui aboutit à une pièce 10 en liaison articulée avec un étrier 25 dont il sera question ci-après.

  
Sur la tringle 8 est montée une tête 11 munie d'un tenon 13 (figure 1A) s'engageant de manière à pouvoir tourner dans un bloc 12 lequel peut coulisser dans un profilé fixe 14 ; la tête Il peut donc ainsi recevoir un mouvement de rotation par rapport au bloc 12.

  
Le bloc 12 et la tête 11 peuvent être déplacés le long de la tringle 8 par un bras 15 fixé sur le bloc 12 et auquel est relié un câble 16 (figures 1 et 1A) du type Bowden pouvant se déplacer dans une gaine 17 fixée à une saillie 18 du profilé 14.

  
A son extrémité opposéa au profilé 14, le

  
 <EMI ID=5.1> 

  
segment de poulie 24 faisant partie d'un dispositif comprenant un bloc 19 de présélection de vitesses dont un exemple de réalisation est représenté par les figures 3, 3A, 4 et 5. 

  
Entre les branches de l'étrier 25 (figure 1)

  
se trouve un manchon 26 (figure 1B) qui est solidaire de ces branches et porte sur une saillie 26<1> un roulement à billes 27 ;  ce manchon 26 peut coulisser sur un arbre 28 soutenu par deux  paliers fixes 29-30 (figure 1) . L'arbre 28 peut être mis en  rotation par un câble 31 relié à cet arbre par un accouplement
32 et en relation directe ou indirecte avec les mouvements de déplacement du véhicule (exemple : pont, axe de roues, partie mobile de la boite de vitesses,etc...).

  
A son autre extrémité, l'arbre 28 est relié

  
par un accouplement 33 à un câble 31 raccordé au compteur kilométrique du tableau de bord (non représenté).

  
Les câbles 31 et 31 peuvent être considérés comme faisant partie du câble unique monté de la manière habituelle sur tout véhicule automobile, mais dans lequel, suivant l'invention, a été intercalé l'arbre 28.

  
Entre les paliers 29 et 30 est fixée sur l'arbre 28 une bague 34 sur laquelle sont articulés 35

  
des bras 36 portant les masses 37 d'un régulateur de vitesses centrifuge. Sur les bras 36 sont articulés, à proximité des masses 37, des leviers coudés 39 reliés d'une manière articulée avec la partie rotative du roulement à billes 27 du manchon 26 (figure 1B) .

  
L'ensemble comprenant le régulateur centrifuge
34-39, le bloc coulissant 25-27, l'étrier 25 et la pièce d'articulation 10 est maintenu en position de repos (figure 1) par un ressort 8<1> accroché d'une part à la pièce 10 et d'autre part à une partie fixe 40 du bloc moteur (figure 1) .

  
Dans le boîtier 19 s'étend, suivant l'axe longitudinal, un arbre 47 (figure 3) qui au-delà d'une paroi latérale du boîtier 19 qu'il traverse, porte à l'extérieur de celui-ci un segment de poulie 24 (figures 1, 3 et 4) sur lequel s'enroule l'extrémité 16 du câble 16.

  
L'arbre 47 porte suivant sa longueur en des positions parallèles une série de languettes ou saillies 48
(quatre dans l'exemple représenté) ; en face de chacune de ces languettes se trouvent avec des espacements différents les extrémités de tiges filetées 49 qui s'étendent perpendi-

  
 <EMI ID=6.1> 

  
du boîtier 19. Ces tiges filetées peuvent coulisser dans un  manchon 50 (figure 3A) avec lequel font corps d'une part un plateau 51 situé à l'intérieur du boîtier et d'autre part un poussoir 52 muni d'un alésage dans lequel est logée une douille taraudée 53 qui prend sur la tige filetée 49 et fait saillie légèrement à l'extérieur du poussoir 52 en formant 

  
un bouton 54. Avec la douille taraudée 53 fait corps une

  
butée 55 venant en contact avec le poussoir 52 à l'intérieur de celui-ci.

  
A l'intérieur du boîtier 19 est prévu un cliquet 51 (figure 5) qui sert à maintenir l'ensemble poussoir
49-54 dans sa position avancée en agissant sur le plateau 51.

  
Si une poussée est exercée sur l'un des boutons 54, celui-ci, par labutée 55 fait avancer l'ensemble
49-50-51-52 et la rencontre de la tige filetée 49 avec la languette correspondante 48 provoque la rotation de l'arbre

  
47 (figure 5) jusqu'à ce que la languette 48 occupe une position 48 (figure 5). Cette action est donc variable d'après 

  
le bouton 54 qui aura été actionné et selon la distance correspondante entre la languette 48 et l'extrémité de la tige  filetée 49.

  
D'autre part, du fait de la rotation de l'axe 
47, le segment de poulie 24 est également mis en rotation et 

  
 <EMI ID=7.1>  dans la gaine 17 et entraine le support coulissant 15. Ce dernier provoque alors le coulissèrent du bloc 12 dans le profilé 14 sur une longueur qui correspond au réglage effectué par les boutons 54 et la position du bloc 12 et par conséquent de la tête est modifiée sur la tringle 8.

  
Les bras de levier formés par la tringle 8 de part et d'autre de la tête sont donc aussi modifiés et par conséquent également le rapport entre ces bras de levier.

  
La figure 2 montre la pédale de commande des gaz 41 à laquelle est raccordé le câble 6 et munie d'une butée 42 dont est solidaire une tige 43 qui traverse un support 44 contre lequel prend appui un ressort 45 entourant la tige 43.

  
La position de la butée 42 par rapport au support 44 peut être réglée au moyen d'un collier de serrage
46 agissant sur l'extrémité de la tige 43 dépassant le support 44.

  
Fonctionnement 

  
On sélectionne par l'un des boutons poussoirs
54 une limite de vitesse bien déterminée laquelle correspond à une position de l'ensemble : tête 11, bloc 12, bras 15 de la figure 1.

  
Quand le véhicule est à l'arrêt on peut faire tourner le moteur en agissant sur la pédale 41 de commande de gaz, laquelle par l'intermédiaire du câble 6 agit sur le levier 5 et sur le papillon '', du carburateur 1. La gaine 7 étant maintenue immobile par le bloc de serrage 9 du levier

  
8 aussi longtemps que le véhicule ne se déplace pas, le câble
31, ainsi que le mécanisme de force centrifuge et l'articulation 10 restent immobiles.

  
Lorsque le véhicule a été mis en mouvement, le câble 31 se met à tourner autour de son axe longitudinal et entraîne l'arbre 28. 

  
Sous l'action de la force centrifuge, les masses 37 ainsi que les leviers 36 se déplacent vers l'extérieur et entraînent les leviers coudés 39 lesquels font coulisser le bloc 27-26 vers la gauche ainsi que l'étrier

  
25 et la pièce d'articulation 10.

  
Par suite du déplacement de la pièce 10, la tringle 8 est entraînée en un mouvement de rotation par rapport au bloc 12 lequel a été amené dans une position correspondant au réglage de limitation de vitesse produit à la

  
boite 19 de présélection.

  
Le levier 5 de commande des gaz qui a été déplacé suivant la flèche F- par le câble 6 et la pédale 41 lors de l'ouverture du papillon 4 pour obtenir l'accélération du véhicule est ramené légèrement vers la droite (flèche F ) sous l'action du levier 8 et du bloc de serrage 9 d'une

  
valeur correspondant à la vitesse préréalée par l'un des boutons poussoirs 54.

  
Les autres boutons poussoirs agissent d'une manière différente sur le câble 16 et peuvent amener le bloc

  
12 dans des positions 12<1>, 12<2> ou 12<3> afin d'obtenir par exemple quatre réglages de vitesses limites préréglables par

  
 <EMI ID=8.1> 

  
la position de la pédale de commande de gaz 41 correspondant chaque fois à la valeur préréglée.

  
 <EMI ID=9.1> 

  
(figure 2) a pour but supplémentaire que, en cas de nécessité, il est possible de produire une accélération brusque, par exemple lors d'une manoeuvre de dépassement : en poussant la pédale 41 au-delà de la position en traits pleins de la figure 2, on peut surmonter la résistance supplémentaire créée par

  
le ressort 45. 

  
La figure 6 montre une autre forme de réalisation dans laquelle l'axe 3 du papillon 4 qui porte le levier 5 de commande de gaz est prolongé par un tourillon 56 sur  lequel peut tourner librement un second levier 57 faisant corps avec une buselure 58. Le ressort de rappel 5 est raccordé

  
au levier 57 ainsi que le câble de commande de gaz 6.

  
Les leviers 57 et 5 sont reliés ensemble par un ressort 59 qui prend appui respectivement en 60 et 61. Le levier 5 est raccordé directement par exemple à l'extrémité

  
9 de la tringle 8 (figure 1) .

  
Quand la pédale de commande de gaz est actionnée, le câble 6 agit sur le levier 57 et le fait basculer

  
 <EMI ID=10.1> 

  
entraîné de la même valeur et le papillon 4 est inclinéde façon à agrandir l'ouverture de passage de gaz et de faire augmenter le régime du moteur. Lorsque le véhicule a dépassé la vitesse maximum qu'on a présélectionnée, le mécanisme fonctionnant par force centrifuge, agit sur la tringle 8 ainsi que sur le levier 5 de commande de gaz suivant la

  
 <EMI ID=11.1> 

  
par l'inclinaison du papillon 4, de la valeur nécessaire pour obtenir ladite vitesse. Ce dispositif nécessite une énergie assez faible de la part de la tringle 8 qui ne doit vaincre que la force assez faible du ressort 59.

  
Le dispositif objet de l'invention peut également être réalisé suivant la figure 7, en ayant recours à des moyens pneumatiques au lieu d'un dispositif mécanique comme représenté à la figure 1.

  
Sur cette figure 7 on a, comme aux figures 1-6, en 1 le carburateur muni de la tubulure 2 dans laquelle se trouve le papillon 4 solidaire de l'axe 3. 

  
 <EMI ID=12.1> 

  
rotation par le levier 5 de commande des gaz relié par le  câble Bowden 6 à la pédale de commande des gaz 41. 

Ce câble est entouré d'une gaine 7.

  
A proximité de son extrémité située du côté du carburateur 1, la gaine 7 porte un bloc 62 auquel est reliée une tringle 63 articulée à son extrémité sur un axe fixe 64.

  
Cette tringle 63 est soumise à l'action d'un ressort 65.

  
A la tringle 63 est relié en 68 un poussoir
66 lequel est guidé en 67 et est fixé à une membrane 69 contenue dans un boîtier 70 hermétiquement fermé et fixé en
71 au bâti fixe du moteur. Une chambre 72 de ce boîtier 70 peut être mise sous pression par une arrivée d'air 73.

  
Cette pression d'air est fournie dans l'exemple

  
 <EMI ID=13.1> 

  
par une transmission directe ou indirecte en liaison avec les mouvements de déplacement du véhicule par exemple l'essieu

  
77, le pont 76, un cardan 75.

  
De ce moteur 74 part une conduite 78 reliée

  
à une vanne 79 de réglage de la pression maximum.

  
Cette vanne comprend une sortie 80 provoquant

  
la chute de pression nécessaire et un bouton de réglage 81

  
qui peut être actionné manuellement ou être relié à 1-axe 47
(figure 3) d'un boîtier de présélection tel que celui représenté en 19 et réalisé comme décrit ci-dessus (figure 3).

  
Sur le conduit 78 est branché en 78 un conduit 82 relié à une valve pneumatique 83 à la partie supérieure  de laquelle se trouve un boîtier 85 qui est. divisé par uns  membrane 84 en deux compartiments dans l'un desquels débouche  un conduit 82. A la membrane 84 est fixé un poussoir 87 qui peut agir directement sur la valve 83 de manière à pouvoir  l'amener dans deux positions (représentées respectivement  aux figures 7 et 7A). 

  
La sortie 86 de la valve 83 est raccordée  à l'entrée 73 du boîtier 70. 

  
 <EMI ID=14.1> 

  
une conduite de dérivation 88 raccordée à une valve 89 de 

  
 <EMI ID=15.1> 

'M

  
 <EMI ID=16.1> 

  
 <EMI ID=17.1> 

  
 <EMI ID=18.1> 

  
 <EMI ID=19.1> 

  
la tige 43 et dans le prolongement de celle-ci. 

  
Le fonctionnement est le suivant :  Lorsque le véhicule est à l'arrêt et lorsque le moteur tourne, la gaine 7 est maintenue immobile par le bloc 
62 du levier 63 qui se trouve en position équilibrée par le 

  
 <EMI ID=20.1> 

  
Quand le véhicule se met en mouvement, le moteur pneumatique 74 commence à tourner et proportionnellement à 3a vitesse de rotation, la pression d'air va augmenter dans la conduite 78.

  
Cette pression est limitée dans le circuit pneumatique par la vanne 79 dont le réglage détermine la vitesse maxima du véhicule.

  
Lorsque la pression maxima est atteinte, cette pression exerce sur la membrane 84 une poussée qui est suffisante pour la déplacer ainsi que le poussoir 87 de la valve

  
83. De ce fait, cette valve change progressivement de position pour arriver dans la position 83<1> et mettre en liaison la pression de la conduite 82 par le trajet 82-86 avec l'entrée
73 du boîtier 70. 

  
La pression augmente alors dans la chambre 72 du boîtier 70 et la membrane 69 se déplace avec le poussoir
66 vers la droite. A l'encontre du ressort 65, la tringle 63 est donc mise en rotation et entraîne avec elle le bloc 62, la gaine 7 et son câble 6 qui repousse le levier 5 afin de refermer l'entrée des gaz dans le carburateur.

  
La vitesse de déplacement du véhicule sera donc limitée en fonction de la pression d'air présente dans la chambre 72 du boîtier 70.

  
Quand la vitesse requise n'est plus atteinte la pression dans le conduit 82 diminue et la membrane 84 ferme le passage 82<1> vers l'entrée 73 et met cette entrée 73 en liaison avec la sortie à l'air libre 91 de la valve 83. 

REVENDICATIONS

  
1. Dispositif automatique de limitation de

  
la vitesse pour véhicules particulièrement pour automobiles caractérisé en ce qu'il comprend des moyens par lesquels

  
une action est exercée dans une mesure variable et réglable 

  
sur le papillon (4) du carburateur ou la valve d'admission

  
des gaz et qui sont influencés par un élément (31-74) en

  
liaison d'une manière directe ou indirecte avec les mouve-

  
 <EMI ID=21.1> 

  
1 pendamment de la position du levier (5) de commande du papil- 

  
Ion, actionné par la pédale (41) de commande des gaz.

Claims (1)

1. 2. Dispositif suivant la revendication 1

   caractérisé en ce que avec les moyens permettant d'agir dans

   une mesure variable et réglable sur le papillon du carburateur ou la valve d'admission des gaz est n liaison une

   boite de présélection de vitesses pouvant comprendre des or-

   ganes de commande manuels.

   3. Dispositif suivant les revendications 1

   et 2 caractérisé en ce qu'un câble (6) relié d'une part au papillon (4) et d'autre part a la pédale (41) de commande des

   gaz est entouré par une gaine (7) qui porte un bloc (9) auquel est reliée une tringle (8) en liaison avec l'élément

   (31) participant aux mouvements de déplacement du véhicule

   et en ce que sur cette tringle (3) est montée une tête (11)

   mise en liaison avec la boite ou dispositif de présélection

   (19).

   4. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1-3 caractérisé en ce que sur la tringle (8)

   est montée une tête (11) munie d'un tenon (13) s'engageant

   de manière à pouvoir tourner dans un bloc (12) lequel peut

   coulisser sur un profilé fixe (14), le bloc (12) et la tête (11) pouvant être déplacés le long de la tringle (8).

   5. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1-4 caractérisé en ce que le bloc (12) et la tête <EMI ID=22.1>

   dans une gaine (17) fixée à une saillie (18) du profilé (14), ce câble prenant à son autre extrémité (16<1>) autour d'un segment de poulie faisant partie d'un dispositif comprenant

   un bloc (19) de présélection de vitesses.

   6. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1-5 caractérisé en ce que la tringle (8)

   aboutit à une pièce (10) articulée sur un étrier (25) entre

   les branches duquel se trouve un manchon (26) portant sur

   une saillie (26<1>) un roulement à billes (27) et pouvant coulisser sur un arbre (28) qui par une extrémité peut être mis en rotation par un câble (31) en relation avec les mouvements de déplacement du véhicule et qui à l'extrémité est relié à un câble (31<1>) raccordé au compteur kilométrique.

   7. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1-6 caractérisé en ce que sur l'arbre (28)

   est fixée une bague (34) sur laquelle sont articulés des

   bras (36) portant les masses d'un régulateur de vitesses cen- j trifuge et en ce que sur les bras de ce régulateur sont articulés des leviers coudés (39) reliés avec la partie rotative du roulement à billes (27) du manchon (26).

   8. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1-7 caractérisé en ce que le dispositif de présélection de vitesses comprend un boîtier (19) portant

   un segment de poulie (24) sur lequel s'enroule l'extrémité

   du câble (16 ) en liaison avec la tête (11). 9. Dispositif suivant la revendication 8

   <EMI ID=23.1>

   segment de poulie (24) porte des languettes (48) en face

   de chacune desquelles se trouvent avec des espacements différents les extrémités de tiges filetées (49) pouvant être déplacées manuellement (boutons poussoirs 54; de telle manière que lors du déplacement d'une tige filetée l'arbre

   (47) est mis en rotation d'une amplitude variable selon le bouton (54) qui a été manipulé.

   10. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1-9 caractérisé en ce que la pédale de commande des gaz (41) est munie de moyens (figure 2) par lesquels, en cas de nécessité il est possible de produire une accélération brusque du véhicule par exemple lors d'une manoeuvre

   de dépassement.

   11. Variante de réalisation du dispositif

   selon l'une quelconque des revendications 1 à 10 caractéri- sée en ce que l'axe (3) du papillon (4) est prolongé par

   un tourillon (56)sur lequel peut tourner un second levier

   (57) faisant corps avec une buselure (58) et soumis à l'ac-

   <EMI ID=24.1>

   levier (5) est raccordé directement à l'extrémité de la tringle (8).

   12. Dispositif suivant la revendication 1 caractérisé en ce qu'il est réalisé à l'aide de moyens pneumatiques.

   13. Dispositif suivant la revendication 12 caractérisé en ce qu'il comprend un moteur pneumatique ou

   un compresseur (74) qui est mis en rotation par une transmission en liaison avec les mouvements de déplacement du

   <EMI ID=25.1> reliée à une vanne (79) de réglage de la pression maxima laquelle comprend une sortie (80) pouvant provoquer une chute de pression et un bouton de réglage (81) qui peut être actionné manuellement ou qui peut être mis en liaison avec un boîtier (19) de présélection.

   14. Dispositif suivant les revendications

   12 et 13 caractérisé en ce que sur la conduite (78) est branché un conduit (82) relié à une valve pneumatique (83)

   à la partie supérieure de laquelle se trouve un boîtier (85) qui est divisé par une membrane (84) en deux compartiments dans l'un desquels débouche le conduit (82) et en ce que

   à la membrane (84) est fixé un poussoir (87) qui peut agir sur la valve (83) de manière à pouvoir l'amener dans deux positions, une sortie (86) de cette valve étant raccordée

   à l'entrée d'un boîtier (70) à membrane (69) à laquelle sont Liés des organes de transmission mécanique vers le papillon du véhicule.

   15. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 12-14 caractérisé en ce que à l'endroit de liaison (78<1>) entre les conduites (78 et 82) peut être reliée une conduite de dérivation (88) raccordée à une valve

   (89) de mise à zéro de la pression dans la conduite (82), cette valve (89) à position normalement fermée pouvant être montée derrière un dispositif de limitation de la course de la pédale (41) de commande des gaz.