Dispositif automatique de limitation de la vitesse pour véhicules.
La présente invention se rapporte à un dispositif automatique de limitation de la vitesse pour véhicules, particulièrement pour automobiles.
Le but recherché est de faire en sorte que la
vitesse puisse être adaptée facilement et rapidement aux limitations imposées par les règles de la circulation.
Ce dispositif est caractérisé essentiellement
en ce qu'il comprend des moyens par lesquels une action est
exercée dans une mesure variable et réglable sur le papillon
du carburateur ou la valve d'admission des gaz et qui sont influencés par un élément en liaison d'une manière directe ou indirecte avec les mouvements de déplacement du véhicule, ' ces moyens intervenant indépendamment de la position du levier de commande du papillon, actionné par la pédale de commande
des gaz.
<EMI ID=1.1>
fait en fonction de la vitesse propre du véhicule et non, comme dans certains dispositifs connus, selon le nombre de
tours du moteur.
L'avantage est que cette limitation peut se produire avec toute garantie et certitude même en côte ou en descente ou même malgré des influences extérieures, par
exemple du vent.
Le dispositif peut être réalisé à l'aide de moyens mécaniques mais également à l'aide de moyens pneumatiques.
Afin de bien faire comprendre l'invention on
en décrira ci-après des formes de réalisation non limitatives
en se référant aux dessins dans lesquels :
La figure 1 est une vue schématique représentant l'ensemble du dispositif objet de l'invention.
<EMI ID=2.1>
détail.
La figure 3 est une vue montrant un exemple de boîte de présélection de vitesses.
Les figures 3A, 4 et 5 sont des vues de détail de la boite de vitesses.
<EMI ID=3.1>
réalisation.
La figure 7 représente d'une manière schématique une installation exécutée à l'aide de moyens pneumatiques. La figure 7A est une vue explicative.
Sur la figure 1 des dessins ci-joints est représenté schématiquement le carburateur 1 d'un moteur à combustior. l'un véhicule automobile muni de la tubulure 2 dans laquelle se trouve le papillon 4 ou la valve d'admission solidaire d'un axe 3.
L'axe 3 et le papillon 4 peuvent être mis en rotation par un levier 5 de commande des gaz qui est relié
à la pédale de commande des gaz 41 (figure 2) à l'aide d'un câble 6 type "Bowden" entouré d'une gaine 7.
Le levier 5 est soumis à l'action d'un ressort
<EMI ID=4.1>
ment fermée.
Conformément à l'invention, à proximité de son extrémité située du côté du carburateur 1, la gaine 7 du câble 6 porte un bloc 9 auquel est reliée une tringle 8 qui aboutit à une pièce 10 en liaison articulée avec un étrier 25 dont il sera question ci-après.
Sur la tringle 8 est montée une tête 11 munie d'un tenon 13 (figure 1A) s'engageant de manière à pouvoir tourner dans un bloc 12 lequel peut coulisser dans un profilé fixe 14 ; la tête Il peut donc ainsi recevoir un mouvement de rotation par rapport au bloc 12.
Le bloc 12 et la tête 11 peuvent être déplacés le long de la tringle 8 par un bras 15 fixé sur le bloc 12 et auquel est relié un câble 16 (figures 1 et 1A) du type Bowden pouvant se déplacer dans une gaine 17 fixée à une saillie 18 du profilé 14.
A son extrémité opposéa au profilé 14, le
<EMI ID=5.1>
segment de poulie 24 faisant partie d'un dispositif comprenant un bloc 19 de présélection de vitesses dont un exemple de réalisation est représenté par les figures 3, 3A, 4 et 5.
Entre les branches de l'étrier 25 (figure 1)
se trouve un manchon 26 (figure 1B) qui est solidaire de ces branches et porte sur une saillie 26<1> un roulement à billes 27 ; ce manchon 26 peut coulisser sur un arbre 28 soutenu par deux paliers fixes 29-30 (figure 1) . L'arbre 28 peut être mis en rotation par un câble 31 relié à cet arbre par un accouplement
32 et en relation directe ou indirecte avec les mouvements de déplacement du véhicule (exemple : pont, axe de roues, partie mobile de la boite de vitesses,etc...).
A son autre extrémité, l'arbre 28 est relié
par un accouplement 33 à un câble 31 raccordé au compteur kilométrique du tableau de bord (non représenté).
Les câbles 31 et 31 peuvent être considérés comme faisant partie du câble unique monté de la manière habituelle sur tout véhicule automobile, mais dans lequel, suivant l'invention, a été intercalé l'arbre 28.
Entre les paliers 29 et 30 est fixée sur l'arbre 28 une bague 34 sur laquelle sont articulés 35
des bras 36 portant les masses 37 d'un régulateur de vitesses centrifuge. Sur les bras 36 sont articulés, à proximité des masses 37, des leviers coudés 39 reliés d'une manière articulée avec la partie rotative du roulement à billes 27 du manchon 26 (figure 1B) .
L'ensemble comprenant le régulateur centrifuge
34-39, le bloc coulissant 25-27, l'étrier 25 et la pièce d'articulation 10 est maintenu en position de repos (figure 1) par un ressort 8<1> accroché d'une part à la pièce 10 et d'autre part à une partie fixe 40 du bloc moteur (figure 1) .
Dans le boîtier 19 s'étend, suivant l'axe longitudinal, un arbre 47 (figure 3) qui au-delà d'une paroi latérale du boîtier 19 qu'il traverse, porte à l'extérieur de celui-ci un segment de poulie 24 (figures 1, 3 et 4) sur lequel s'enroule l'extrémité 16 du câble 16.
L'arbre 47 porte suivant sa longueur en des positions parallèles une série de languettes ou saillies 48
(quatre dans l'exemple représenté) ; en face de chacune de ces languettes se trouvent avec des espacements différents les extrémités de tiges filetées 49 qui s'étendent perpendi-
<EMI ID=6.1>
du boîtier 19. Ces tiges filetées peuvent coulisser dans un manchon 50 (figure 3A) avec lequel font corps d'une part un plateau 51 situé à l'intérieur du boîtier et d'autre part un poussoir 52 muni d'un alésage dans lequel est logée une douille taraudée 53 qui prend sur la tige filetée 49 et fait saillie légèrement à l'extérieur du poussoir 52 en formant
un bouton 54. Avec la douille taraudée 53 fait corps une
butée 55 venant en contact avec le poussoir 52 à l'intérieur de celui-ci.
A l'intérieur du boîtier 19 est prévu un cliquet 51 (figure 5) qui sert à maintenir l'ensemble poussoir
49-54 dans sa position avancée en agissant sur le plateau 51.
Si une poussée est exercée sur l'un des boutons 54, celui-ci, par labutée 55 fait avancer l'ensemble
49-50-51-52 et la rencontre de la tige filetée 49 avec la languette correspondante 48 provoque la rotation de l'arbre
47 (figure 5) jusqu'à ce que la languette 48 occupe une position 48 (figure 5). Cette action est donc variable d'après
le bouton 54 qui aura été actionné et selon la distance correspondante entre la languette 48 et l'extrémité de la tige filetée 49.
D'autre part, du fait de la rotation de l'axe
47, le segment de poulie 24 est également mis en rotation et
<EMI ID=7.1> dans la gaine 17 et entraine le support coulissant 15. Ce dernier provoque alors le coulissèrent du bloc 12 dans le profilé 14 sur une longueur qui correspond au réglage effectué par les boutons 54 et la position du bloc 12 et par conséquent de la tête est modifiée sur la tringle 8.
Les bras de levier formés par la tringle 8 de part et d'autre de la tête sont donc aussi modifiés et par conséquent également le rapport entre ces bras de levier.
La figure 2 montre la pédale de commande des gaz 41 à laquelle est raccordé le câble 6 et munie d'une butée 42 dont est solidaire une tige 43 qui traverse un support 44 contre lequel prend appui un ressort 45 entourant la tige 43.
La position de la butée 42 par rapport au support 44 peut être réglée au moyen d'un collier de serrage
46 agissant sur l'extrémité de la tige 43 dépassant le support 44.
Fonctionnement
On sélectionne par l'un des boutons poussoirs
54 une limite de vitesse bien déterminée laquelle correspond à une position de l'ensemble : tête 11, bloc 12, bras 15 de la figure 1.
Quand le véhicule est à l'arrêt on peut faire tourner le moteur en agissant sur la pédale 41 de commande de gaz, laquelle par l'intermédiaire du câble 6 agit sur le levier 5 et sur le papillon '', du carburateur 1. La gaine 7 étant maintenue immobile par le bloc de serrage 9 du levier
8 aussi longtemps que le véhicule ne se déplace pas, le câble
31, ainsi que le mécanisme de force centrifuge et l'articulation 10 restent immobiles.
Lorsque le véhicule a été mis en mouvement, le câble 31 se met à tourner autour de son axe longitudinal et entraîne l'arbre 28.
Sous l'action de la force centrifuge, les masses 37 ainsi que les leviers 36 se déplacent vers l'extérieur et entraînent les leviers coudés 39 lesquels font coulisser le bloc 27-26 vers la gauche ainsi que l'étrier
25 et la pièce d'articulation 10.
Par suite du déplacement de la pièce 10, la tringle 8 est entraînée en un mouvement de rotation par rapport au bloc 12 lequel a été amené dans une position correspondant au réglage de limitation de vitesse produit à la
boite 19 de présélection.
Le levier 5 de commande des gaz qui a été déplacé suivant la flèche F- par le câble 6 et la pédale 41 lors de l'ouverture du papillon 4 pour obtenir l'accélération du véhicule est ramené légèrement vers la droite (flèche F ) sous l'action du levier 8 et du bloc de serrage 9 d'une
valeur correspondant à la vitesse préréalée par l'un des boutons poussoirs 54.
Les autres boutons poussoirs agissent d'une manière différente sur le câble 16 et peuvent amener le bloc
12 dans des positions 12<1>, 12<2> ou 12<3> afin d'obtenir par exemple quatre réglages de vitesses limites préréglables par
<EMI ID=8.1>
la position de la pédale de commande de gaz 41 correspondant chaque fois à la valeur préréglée.
<EMI ID=9.1>
(figure 2) a pour but supplémentaire que, en cas de nécessité, il est possible de produire une accélération brusque, par exemple lors d'une manoeuvre de dépassement : en poussant la pédale 41 au-delà de la position en traits pleins de la figure 2, on peut surmonter la résistance supplémentaire créée par
le ressort 45.
La figure 6 montre une autre forme de réalisation dans laquelle l'axe 3 du papillon 4 qui porte le levier 5 de commande de gaz est prolongé par un tourillon 56 sur lequel peut tourner librement un second levier 57 faisant corps avec une buselure 58. Le ressort de rappel 5 est raccordé
au levier 57 ainsi que le câble de commande de gaz 6.
Les leviers 57 et 5 sont reliés ensemble par un ressort 59 qui prend appui respectivement en 60 et 61. Le levier 5 est raccordé directement par exemple à l'extrémité
9 de la tringle 8 (figure 1) .
Quand la pédale de commande de gaz est actionnée, le câble 6 agit sur le levier 57 et le fait basculer
<EMI ID=10.1>
entraîné de la même valeur et le papillon 4 est inclinéde façon à agrandir l'ouverture de passage de gaz et de faire augmenter le régime du moteur. Lorsque le véhicule a dépassé la vitesse maximum qu'on a présélectionnée, le mécanisme fonctionnant par force centrifuge, agit sur la tringle 8 ainsi que sur le levier 5 de commande de gaz suivant la
<EMI ID=11.1>
par l'inclinaison du papillon 4, de la valeur nécessaire pour obtenir ladite vitesse. Ce dispositif nécessite une énergie assez faible de la part de la tringle 8 qui ne doit vaincre que la force assez faible du ressort 59.
Le dispositif objet de l'invention peut également être réalisé suivant la figure 7, en ayant recours à des moyens pneumatiques au lieu d'un dispositif mécanique comme représenté à la figure 1.
Sur cette figure 7 on a, comme aux figures 1-6, en 1 le carburateur muni de la tubulure 2 dans laquelle se trouve le papillon 4 solidaire de l'axe 3.
<EMI ID=12.1>
rotation par le levier 5 de commande des gaz relié par le câble Bowden 6 à la pédale de commande des gaz 41.
Ce câble est entouré d'une gaine 7.
A proximité de son extrémité située du côté du carburateur 1, la gaine 7 porte un bloc 62 auquel est reliée une tringle 63 articulée à son extrémité sur un axe fixe 64.
Cette tringle 63 est soumise à l'action d'un ressort 65.
A la tringle 63 est relié en 68 un poussoir
66 lequel est guidé en 67 et est fixé à une membrane 69 contenue dans un boîtier 70 hermétiquement fermé et fixé en
71 au bâti fixe du moteur. Une chambre 72 de ce boîtier 70 peut être mise sous pression par une arrivée d'air 73.
Cette pression d'air est fournie dans l'exemple
<EMI ID=13.1>
par une transmission directe ou indirecte en liaison avec les mouvements de déplacement du véhicule par exemple l'essieu
77, le pont 76, un cardan 75.
De ce moteur 74 part une conduite 78 reliée
à une vanne 79 de réglage de la pression maximum.
Cette vanne comprend une sortie 80 provoquant
la chute de pression nécessaire et un bouton de réglage 81
qui peut être actionné manuellement ou être relié à 1-axe 47
(figure 3) d'un boîtier de présélection tel que celui représenté en 19 et réalisé comme décrit ci-dessus (figure 3).
Sur le conduit 78 est branché en 78 un conduit 82 relié à une valve pneumatique 83 à la partie supérieure de laquelle se trouve un boîtier 85 qui est. divisé par uns membrane 84 en deux compartiments dans l'un desquels débouche un conduit 82. A la membrane 84 est fixé un poussoir 87 qui peut agir directement sur la valve 83 de manière à pouvoir l'amener dans deux positions (représentées respectivement aux figures 7 et 7A).
La sortie 86 de la valve 83 est raccordée à l'entrée 73 du boîtier 70.
<EMI ID=14.1>
une conduite de dérivation 88 raccordée à une valve 89 de
<EMI ID=15.1>
'M
<EMI ID=16.1>
<EMI ID=17.1>
<EMI ID=18.1>
<EMI ID=19.1>
la tige 43 et dans le prolongement de celle-ci.
Le fonctionnement est le suivant : Lorsque le véhicule est à l'arrêt et lorsque le moteur tourne, la gaine 7 est maintenue immobile par le bloc
62 du levier 63 qui se trouve en position équilibrée par le
<EMI ID=20.1>
Quand le véhicule se met en mouvement, le moteur pneumatique 74 commence à tourner et proportionnellement à 3a vitesse de rotation, la pression d'air va augmenter dans la conduite 78.
Cette pression est limitée dans le circuit pneumatique par la vanne 79 dont le réglage détermine la vitesse maxima du véhicule.
Lorsque la pression maxima est atteinte, cette pression exerce sur la membrane 84 une poussée qui est suffisante pour la déplacer ainsi que le poussoir 87 de la valve
83. De ce fait, cette valve change progressivement de position pour arriver dans la position 83<1> et mettre en liaison la pression de la conduite 82 par le trajet 82-86 avec l'entrée
73 du boîtier 70.
La pression augmente alors dans la chambre 72 du boîtier 70 et la membrane 69 se déplace avec le poussoir
66 vers la droite. A l'encontre du ressort 65, la tringle 63 est donc mise en rotation et entraîne avec elle le bloc 62, la gaine 7 et son câble 6 qui repousse le levier 5 afin de refermer l'entrée des gaz dans le carburateur.
La vitesse de déplacement du véhicule sera donc limitée en fonction de la pression d'air présente dans la chambre 72 du boîtier 70.
Quand la vitesse requise n'est plus atteinte la pression dans le conduit 82 diminue et la membrane 84 ferme le passage 82<1> vers l'entrée 73 et met cette entrée 73 en liaison avec la sortie à l'air libre 91 de la valve 83.
REVENDICATIONS
1. Dispositif automatique de limitation de
la vitesse pour véhicules particulièrement pour automobiles caractérisé en ce qu'il comprend des moyens par lesquels
une action est exercée dans une mesure variable et réglable
sur le papillon (4) du carburateur ou la valve d'admission
des gaz et qui sont influencés par un élément (31-74) en
liaison d'une manière directe ou indirecte avec les mouve-
<EMI ID=21.1>
1 pendamment de la position du levier (5) de commande du papil-
Ion, actionné par la pédale (41) de commande des gaz.
Automatic speed limitation device for vehicles.
The present invention relates to an automatic device for limiting the speed for vehicles, particularly for automobiles.
The aim is to ensure that the
speed can be easily and quickly adapted to the limitations imposed by traffic regulations.
This device is essentially characterized
in that it includes means by which an action is
exerted to a variable and adjustable extent on the throttle
of the carburettor or the gas inlet valve and which are influenced by an element linked in a direct or indirect manner with the movement of movement of the vehicle, 'these means intervening independently of the position of the throttle control lever, actuated by the foot control
gases.
<EMI ID = 1.1>
made as a function of the vehicle's own speed and not, as in certain known devices, according to the number of
engine revolutions.
The advantage is that this limitation can occur with any guarantee and certainty even on hills or downhill or even despite external influences, for example.
example of the wind.
The device can be produced using mechanical means but also using pneumatic means.
In order to make the invention clearly understood, we
will describe hereafter non-limiting embodiments
with reference to the drawings in which:
FIG. 1 is a schematic view showing the whole of the device which is the subject of the invention.
<EMI ID = 2.1>
detail.
FIG. 3 is a view showing an example of a gear preselection box.
Figures 3A, 4 and 5 are detail views of the gearbox.
<EMI ID = 3.1>
production.
FIG. 7 schematically represents an installation carried out using pneumatic means. Fig. 7A is an explanatory view.
In Figure 1 of the accompanying drawings is shown schematically the carburetor 1 of a fuel engine. a motor vehicle provided with the pipe 2 in which the butterfly valve 4 is located or the intake valve integral with a shaft 3.
The axis 3 and the throttle 4 can be rotated by a throttle control lever 5 which is connected
to the gas control pedal 41 (figure 2) using a "Bowden" type cable 6 surrounded by a sheath 7.
Lever 5 is subjected to the action of a spring
<EMI ID = 4.1>
ment closed.
According to the invention, near its end located on the side of the carburetor 1, the sheath 7 of the cable 6 carries a block 9 to which is connected a rod 8 which ends in a part 10 in articulated connection with a bracket 25 of which it will be question below.
On the rod 8 is mounted a head 11 provided with a tenon 13 (Figure 1A) engaging so as to be able to rotate in a block 12 which can slide in a fixed section 14; the head It can therefore receive a rotational movement relative to the block 12.
The block 12 and the head 11 can be moved along the rod 8 by an arm 15 fixed on the block 12 and to which is connected a cable 16 (Figures 1 and 1A) of the Bowden type which can move in a sheath 17 fixed to a projection 18 of the profile 14.
At its end opposite to the profile 14, the
<EMI ID = 5.1>
pulley segment 24 forming part of a device comprising a speed preselection block 19, an exemplary embodiment of which is shown in FIGS. 3, 3A, 4 and 5.
Between the branches of the stirrup 25 (figure 1)
there is a sleeve 26 (FIG. 1B) which is integral with these branches and bears on a projection 26 <1> a ball bearing 27; this sleeve 26 can slide on a shaft 28 supported by two fixed bearings 29-30 (Figure 1). The shaft 28 can be rotated by a cable 31 connected to this shaft by a coupling
32 and in direct or indirect relation with the movement of movement of the vehicle (example: axle, axle of wheels, moving part of the gearbox, etc.).
At its other end, the shaft 28 is connected
by a coupling 33 to a cable 31 connected to the odometer of the dashboard (not shown).
The cables 31 and 31 can be considered as forming part of the single cable mounted in the usual manner on any motor vehicle, but in which, according to the invention, the shaft 28 has been interposed.
Between the bearings 29 and 30 is fixed on the shaft 28 a ring 34 on which are articulated 35
arms 36 carrying the masses 37 of a centrifugal speed regulator. On the arms 36 are articulated, near the masses 37, angled levers 39 connected in an articulated manner with the rotating part of the ball bearing 27 of the sleeve 26 (FIG. 1B).
The set including the centrifugal governor
34-39, the sliding block 25-27, the bracket 25 and the articulation piece 10 are held in the rest position (figure 1) by a spring 8 <1> hooked on the one hand to the part 10 and d 'on the other hand to a fixed part 40 of the engine block (Figure 1).
In the housing 19 extends, along the longitudinal axis, a shaft 47 (Figure 3) which, beyond a side wall of the housing 19 that it passes through, carries outside thereof a segment of pulley 24 (figures 1, 3 and 4) on which the end 16 of the cable 16 is wound.
The shaft 47 carries along its length in parallel positions a series of tabs or projections 48
(four in the example shown); opposite each of these tongues are located with different spacings the ends of threaded rods 49 which extend perpendicularly.
<EMI ID = 6.1>
of the housing 19. These threaded rods can slide in a sleeve 50 (FIG. 3A) with which are integral on the one hand a plate 51 located inside the housing and on the other hand a pusher 52 provided with a bore in which is housed a threaded sleeve 53 which takes on the threaded rod 49 and projects slightly outside the pusher 52 forming
a button 54. With the threaded sleeve 53 forms a body
stop 55 coming into contact with the pusher 52 inside the latter.
Inside the housing 19 is provided a pawl 51 (Figure 5) which serves to hold the pusher assembly
49-54 in its forward position by acting on the plate 51.
If a push is exerted on one of the buttons 54, the latter, by the abutment 55, advances the assembly
49-50-51-52 and the meeting of the threaded rod 49 with the corresponding tongue 48 causes the rotation of the shaft
47 (Figure 5) until the tab 48 occupies a position 48 (Figure 5). This action is therefore variable according to
the button 54 which will have been actuated and according to the corresponding distance between the tongue 48 and the end of the threaded rod 49.
On the other hand, due to the rotation of the axis
47, the pulley segment 24 is also rotated and
<EMI ID = 7.1> in the sheath 17 and drives the sliding support 15. The latter then causes the sliding of the block 12 in the profile 14 over a length which corresponds to the adjustment made by the buttons 54 and the position of the block 12 and by therefore of the head is modified on rod 8.
The lever arms formed by the rod 8 on either side of the head are therefore also modified and consequently also the ratio between these lever arms.
FIG. 2 shows the gas control pedal 41 to which the cable 6 is connected and provided with a stop 42 which is secured to a rod 43 which passes through a support 44 against which bears a spring 45 surrounding the rod 43.
The position of the stop 42 relative to the support 44 can be adjusted by means of a clamp.
46 acting on the end of the rod 43 extending beyond the support 44.
Operation
You select by one of the push buttons
54 a well-determined speed limit which corresponds to a position of the assembly: head 11, block 12, arm 15 of FIG. 1.
When the vehicle is stationary, the engine can be run by acting on the gas control pedal 41, which, via the cable 6, acts on the lever 5 and on the throttle valve '', of the carburetor 1. The sheath 7 being held stationary by the clamping block 9 of the lever
8 as long as the vehicle is not moving, the cable
31, as well as the centrifugal force mechanism and the joint 10 remain stationary.
When the vehicle has been set in motion, the cable 31 begins to rotate around its longitudinal axis and drives the shaft 28.
Under the action of centrifugal force, the masses 37 as well as the levers 36 move outward and drive the angled levers 39 which slide the block 27-26 to the left as well as the caliper
25 and the articulation piece 10.
As a result of the movement of the part 10, the rod 8 is driven in a rotational movement relative to the block 12 which has been brought into a position corresponding to the speed limit setting produced at the
pre-selection box 19.
The throttle control lever 5 which has been moved along the arrow F- by the cable 6 and the pedal 41 when opening the throttle 4 to obtain the acceleration of the vehicle is brought back slightly to the right (arrow F) under the action of lever 8 and clamping block 9 of a
value corresponding to the speed pre-set by one of the pushbuttons 54.
The other pushbuttons act in a different way on the cable 16 and can bring the block
12 in positions 12 <1>, 12 <2> or 12 <3> in order to obtain, for example, four limit speed settings which can be preset by
<EMI ID = 8.1>
the position of the gas control pedal 41 corresponding each time to the preset value.
<EMI ID = 9.1>
(figure 2) has the additional purpose that, if necessary, it is possible to produce a sudden acceleration, for example during an overtaking maneuver: by pushing the pedal 41 beyond the position in solid lines of the figure 2, we can overcome the additional resistance created by
spring 45.
FIG. 6 shows another embodiment in which the axis 3 of the throttle 4 which carries the gas control lever 5 is extended by a journal 56 on which can freely rotate a second lever 57 integral with a nozzle 58. The return spring 5 is connected
to lever 57 as well as the gas control cable 6.
The levers 57 and 5 are connected together by a spring 59 which bears respectively at 60 and 61. The lever 5 is connected directly for example to the end
9 of rod 8 (figure 1).
When the gas control pedal is actuated, the cable 6 acts on the lever 57 and makes it tilt
<EMI ID = 10.1>
driven by the same amount and the throttle 4 is inclined so as to enlarge the gas passage opening and to increase the engine speed. When the vehicle has exceeded the maximum speed that has been preselected, the mechanism operating by centrifugal force acts on the rod 8 as well as on the lever 5 of the throttle control according to the
<EMI ID = 11.1>
by tilting the butterfly 4, the value necessary to obtain said speed. This device requires a fairly low energy from the rod 8 which must overcome only the fairly low force of the spring 59.
The device which is the subject of the invention can also be produced according to FIG. 7, by using pneumatic means instead of a mechanical device as shown in FIG. 1.
In this figure 7 we have, as in Figures 1-6, at 1 the carburetor provided with the pipe 2 in which is the butterfly 4 integral with the axis 3.
<EMI ID = 12.1>
rotation by the throttle control lever 5 connected by the Bowden cable 6 to the throttle pedal 41.
This cable is surrounded by a sheath 7.
Near its end located on the side of the carburetor 1, the sheath 7 carries a block 62 to which is connected a rod 63 articulated at its end on a fixed axis 64.
This rod 63 is subjected to the action of a spring 65.
A pusher is connected to rod 63 at 68
66 which is guided at 67 and is fixed to a membrane 69 contained in a hermetically sealed housing 70 and fixed in
71 to the fixed motor frame. A chamber 72 of this housing 70 can be pressurized by an air inlet 73.
This air pressure is given in the example
<EMI ID = 13.1>
by direct or indirect transmission in conjunction with the movement of the vehicle, for example the axle
77, bridge 76, a gimbal 75.
From this motor 74 starts a pipe 78 connected
to a valve 79 for adjusting the maximum pressure.
This valve includes an outlet 80 causing
the necessary pressure drop and an adjustment knob 81
which can be operated manually or be connected to 1-axis 47
(Figure 3) of a preselection box such as that shown at 19 and produced as described above (Figure 3).
On the conduit 78 is connected at 78 a conduit 82 connected to a pneumatic valve 83 at the top of which is a housing 85 which is. divided by a membrane 84 into two compartments into one of which opens a conduit 82. A pusher 87 is attached to the membrane 84 which can act directly on the valve 83 so as to be able to bring it into two positions (shown respectively in the figures 7 and 7A).
The outlet 86 of the valve 83 is connected to the inlet 73 of the housing 70.
<EMI ID = 14.1>
a bypass line 88 connected to a valve 89 of
<EMI ID = 15.1>
'M
<EMI ID = 16.1>
<EMI ID = 17.1>
<EMI ID = 18.1>
<EMI ID = 19.1>
the rod 43 and in the extension thereof.
The operation is as follows: When the vehicle is stationary and when the engine is running, the sheath 7 is kept stationary by the unit
62 of lever 63 which is in a position balanced by the
<EMI ID = 20.1>
When the vehicle begins to move, the air motor 74 begins to rotate and in proportion to the speed of rotation, the air pressure will increase in the line 78.
This pressure is limited in the pneumatic circuit by the valve 79, the setting of which determines the maximum speed of the vehicle.
When the maximum pressure is reached, this pressure exerts on the membrane 84 a thrust which is sufficient to move it as well as the pusher 87 of the valve.
83. Therefore, this valve gradually changes position to arrive in position 83 <1> and connect the pressure of the pipe 82 by the path 82-86 with the inlet
73 of the box 70.
The pressure then increases in the chamber 72 of the housing 70 and the membrane 69 moves with the pusher
66 to the right. Against the spring 65, the rod 63 is therefore set in rotation and drives with it the block 62, the sheath 7 and its cable 6 which pushes the lever 5 back in order to close the gas inlet into the carburetor.
The speed of movement of the vehicle will therefore be limited as a function of the air pressure present in the chamber 72 of the housing 70.
When the required speed is no longer reached the pressure in the duct 82 decreases and the membrane 84 closes the passage 82 <1> towards the inlet 73 and puts this inlet 73 in connection with the outlet to the open air 91 of the valve 83.
CLAIMS
1. Automatic device for limiting
speed for vehicles, particularly for automobiles, characterized in that it comprises means by which
an action is exerted to a variable and adjustable extent
on the carburetor throttle (4) or the intake valve
gases and which are influenced by an element (31-74) in
direct or indirect connection with the movements
<EMI ID = 21.1>
1 while the throttle control lever (5) is in
Ion, operated by the gas control pedal (41).