Perfectionnements aux pneus.
La présente invention concerne les pneus et, en particulier
les pneus à plis radiaux, comportant des éléments métalliques qui
sont répartis dans la bande de roulement et noyés dans celle-ci et
qui font saillie radialement à l'extérieur de la surface du pneu.
Des pneus de ce genre sont connus et utilisés d'une manière générale comme pneus d'hiver. Ces pneus assurent, en effet,
une meilleure adhérence au sol sur des routes verglacées et
contribuent donc à augmenter la sécurité du trafic mais ils ont l'inconvénient d'abîmer les routes ce qui est très gênant, même lorsque la vitesse admissible du véhicule-est limitée. Les détériorations sont duos non soulement à l'accélération ou au freinage mais également à l'impact en substance perpendiculaire do l'élément métallique sur la chaussée pendant que le véhicule roule à une vitesse constante. En raison de ces détériorations des routes, des pneus de ce genre ne peuvent pas être utilisés toute 1; année.
Le brevet principal avait pour but de procurer un pneu qui n'abîme pas les routes mais qui possède néanmoins un coefficient de friction relativement élevé même sur le verglas et qui puisse môme être utilisé toute l'année tout en restant comparable, en
ce qui concerne ses qualités de roulement, aux pneus classiques sans éléments métalliques noyés dans la bande de roulement.
Le brevet principal décrit un pneu comprenant au moins . un pli de carcasse forint de câbles disposés radialement, un sousprotecteur, deux tringles de bourrelets, deux flancs et une bande de roulement, un grand nombre d'éléments antidérapants étant noyés dans la bande de roulement et comprenant chacun un fil métalli- que ou une touffe de fils métalliques disposés en substance perpendiculairement à la surface de la bande de roulement, le fil métallique ou la touffe de fils métalliques étant enrobés dans du caoutchouc et faisant saillie radialement à l'extérieur de la surface de la bande de roulement., le caoutchouc de la bande de roulement étant plus souple que le caoutchouc d'enrobage et ayant une plus grande élasticité que celui-ci. '
La présente invention est un perfectionnement ou une variante de l'invention décrite dans le brevet principal et elle a pour but de procurer un pneu au moyen duquel les détériorations des routes soient encore réduites ou même évitées.
Suivant l'invention, un pneu comprend au moins un pli de carcasse formé de câbles disposés radialement, un sous-protecteur, deux tringles de bourrelets, deux flancs, une bande de rou-lement et un grand nombre d'éléments antidérapants noyés dans la bande de roulement, les éléments antidérapants comprenant chacun
un fil métallique ou une touffe de fils métalliques inclinés par rapport à un rayon du pneu., au moins certains fils ou touffes de fils
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férent de celui dans lequel sont inclinés les autres fils ou touffes de fils, le fil ou la touffe de fils métalliques étant enrobés de caoutchouc et faisant saillie radialement à l'extérieur de la
surface de la bande de roulement, le caoutchouc de la bande de roulement étant plus souple que le caoutchouc d'enrobage et ayant une plus grande élasticité que celui-ci.
Au moins certains fils métalliques ou certaines touffes de fils métalliques sont de préférence inclinés par rapport à un rayon dans un sens opposé au sens dans lequel sont inclinés les autres fils ou touffes de fils. Par exemple, les fils ou touffes de fils métalliques peuvent être inclinés par rapport à un rayon du pneu en sens opposés, soit dans un plan en substance circonférentiel, soit dans un plan en substance radial du pneu ou, en variante, ils peuvent être inclinés en sens opposés à la fois dans un plan circonférentiel et dans un plan radial.
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clinés en sens opposés sont de préférence mélangés de manière uniforme et sont disposés sur la totalité de la bande de roulement du pneu. Grâce à cette construction, les extrémités des fils métalliques qui dépassent à l'extérieur de la surface du pneu ne rencontrent pas la surface de la route perpendiculairement mais obliquement. L'effet d'impact dans le cas d'un véhicule roulant à une vitesse constante normale est ainsi réduit au minimum parce que les extrémités saillantes peuvent fléchir et se placent ainsi en substance à plat sur la surface de la route dans la zone de contact du pneu. Cependant, lorsque le véhicule freine, si les fils ou touffes de <EMI ID=3.1>
fils métalliques sont inclinés dans le sens circonférentiel du pneu, les extrémités des fils ou touffes de fils métalliques inclinés dans un sens, selon le sens dans lequel le véhicule sur lequel le ou les pneus sont montés se déplace, fléchissent en substance perpendiculaire ment à la surface de la bande de roulement et, dans cette position, mordent dans une couche de glace et de neige éventuellement présente sur la route. Une situation semblable se présente lorsque le véhicule accélère, les fils métalliques ou touffes de fils métalliques qui interviennent à ce moment dépendant du sens dans lequel le véhicule se déplace. Ces effets se présentent également sur une route non verglacée ou enneigée et, sous ce rapport, il est à noter cependant que les détériorations de la chaussée causées par ces pneus
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dire à un effet de grattage mais plutôt par un effet d'impact continu des éléments lorsque le véhicule roule à vitesse constante mais à
une allure relativement élevée.
L'invention procure donc un pneu antidérapant dont les extrémités des éléments antidérapants qui font saillie sur sa surface n'attaquent pas la surface de la route perpendiculairement mais roulesur celle-ci dans un certain sens tout en devenant,lorsqu'il le faut, en substance perpendiculaires à la surface de la bande de roulement et en acquérant ainsi leur pleine efficacité.
Les fils métalliques ou tcuffes de fils métalliques inclinés dans un sens particulier font de préférence le même angle avec un rayon du pneu. Ceci est particulièrement favorable au point de vue de la production.
Lorsque les fils métalliques ou touffes de fils métalliques sont de préférence inclinés dans le sens circonférentiel,les éléments peuvent être disposés en des rangées circonférentielles, les fils métalliques ou touffes de fils métalliques étant disposés
de manière à être inclinés en sens inverse d'une rangée voisine.
Pour simplifier la production , il est, en outre, avantageux que les angles que font avec un rayon, des fils ou
touffes de fils métalliques de rangées adjacentes soient égaux.
Pour obtenir une adhérence remarquable lors d'un virage sur glace et neige, suivant une forme d'exécution préférée de l'in- vention les deux régions latérales de la bande de roulement du pneu présentent des rangées axiales d'éléments, les fils ou touffes de fils métalliques de chaque élément étant inclinés dans le sens
axial, la région médiane de la bande de roulement du pneu présentant des rangées d'éléments circonférentielles comme décrit plus haut. Les fils ou touffes de fils métalliques des éléments de cha- que région latérale peuvent être inclinés par rapport à la surface
de la bande de roulement en sens opposé dans une rangée par rapport à une rangée voisine. En variante, les fils ou touffes de fils métalliques des éléments d'une région latérale peuvent être inclinés dans un sens axial inverse de celui des fils ou touffes de fils métslliques des éléments de l'autre région latérale. En tout cas, les angles d'inclinaison sont de préférence égaux. Grâce à cette
forme d'exécution préférée, lorsque le véhicule vire dans un sens
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substance perpendiculaires à la surface de la bande de roulement suiva.nt le sens dans lequel le véhicule vire et assurent ainsi une bonne adhérence en virage. Ainsi, polir tous les cas d'accélération
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dans la bande de roulement du pneu qui contribuent à empêcher les dérapages, et sous ce rapport, les éléments minimisent les détériorations des routes dans le cas d'un véhicule roulant à une vitesse constante normale.
Comme décrit dans le brevet principal, sur des routes glissantes, lisses et éventuellement verglacées, la plupart des fils ou touffes de fils métalliques qui peuvent, à tout moment, faire légèrement saillie au-dessus de la surface du pneu, produisent un effet de grattage sur une grande surface qui augmente la sécurité contre les dérapages.
Comme, du fait que l'on utilise un grand nombre de fils ou touffes de fils métalliques alignés, on évite l'effet d'impact de clous sur la surface de la chaussée qui est inévitable avec les pneus à clous habituels et qu'au lieu des clous en métal dur classiques qui sont eux-mêmes rigides, on utilise des éléments gratteurs simples qui possèdent une certaine élasticité dans le sens radial et qui s'adaptent automatiquement au degré d'usure du pneu, la chaussée ne subit plus aucune sorte de détériora tion de sorte que le pneu suivant l'invention peut également être employé toute l'année durant. Ceci est dû spécialement au fait que les fils ou touffes de fils métalliques qui font à peine saillie au-dessus de la bande de roulement du pneu ne produisent pratiquemont aucun bruit perturbateur pendant le roulement.
De plus, et ceci est extrêmement important, la résistance au roulement d'un pneu suivant l'invention est nettement Inférieure à celle des pneus
à clous mentionnés plus haut ce qui, par ailleurs, diminue la con-
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Les fils ou touffes de fils métalliques comprennent, de préférence, des fils d'acier
La touffe de fila métalliques peut être retordue pour former au moins un toron. En variante, deux �u plusieurs torons
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éventail intéressant est réalisé à l'extrémité libre du brin ou du câble et sous ce rapport, les bouts saillants des fils métalliques sont alors usés, par l'abrasion s'exerçant à l'usage, de la manière requise, et produisent simultanément l'effet de grattage reche rché . ,
Le caoutchouc d'enrobage des fils ou touffes de fils métalliques est de préférence un mélange de caoutchouc adhérant
à l'acier, le mélange s'infiltrant au moins partiellement dans les touffes de fils métalliques. On obtient ainsi une combinaison compacte toujours encore suffisamment élastique en soi, de
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au caoutchouc de la bande de roulement d'une manière satisfaisante et vulcanisable.
L'utilisation, pour la bande de roulement, d'un mélange de caoutchoucs différent du mélange d'enrobage; permet d'utiliser, indépendamment du mélange de caoutchoucs relativement durs qui est nécessaire pour adhérer aux éléments antidérapants, le nélange de caoutchoucs optimum pour l'usage auquel le pneu est destiné. Un mélange de caoutchoucs qui convient pour la neige et le verglas peut, par exemple, être utilisé pour la bande de roulement, car un tel mélange se combine également de manière satisfaisante avec le mélange d'enrobage et fixe ainsi les éléments . antidérapants dans la bande de roulement.
Les extrémités radialement internes des éléments antidérapants sont de préférence debout sur une couche tampon
en caoutchouc de base. Une telle couche tampon est disposée entre le caoutchouc de la bande de roulement et le sous-protecteur.
Les fils d'acier des éléments antidérapants sont, de préférence, en acier à ressort dur et le diamètre des brins de
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Pour la production, il est avantageux que tous les angles des fils ou touffes de fils métalliques par rapport à un rayon du pneu soient en substance égaux. Les angles auxquels les fils ou <EMI ID=11.1>
Les régions latérales pourvues d'éléments inclinés axialement sont avantageusement de largeurs égales, ce qui
est spécialement important car cela permet de monter les pneus sans faire attention à une disposition latérale spécifique.
Il est particulièrement avantageux que les régions la-
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reste de la partie de la surface de la bande de roulement qui est occupée par les éléments antidérapants. Ainsi, dans toutes les conditions d'accélération possibles, on obtient environ le même
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Suivant un autre aspect de l'invention, pour fabriquer un pneu, on bâti ce pneu avec au moins un pli de carcasse formé
de câbles disposés radialement, un sous-protecteur, deux tringles de bourrelets, deux flancs et une bande de roulement, on prévoit dans la bande de roulement un évidement circonférentiel, on coupe dans un tissu des rubans en biais par rapport à l'axe transversal de ce tissu, celui-ci comprenant des fils ou touffes de fils métalliques longitudinaux noyés dans un caoutchouc d'enrobage,de manière à produire une bande d'éléments antidérapants, l'angle du biais étant en substance égal à l'angle auquel les éléments doivent être disposés par rapport à un rayon du pneu, on place les rubans dans l'évidement de telle façon que certains éléments soient inclinés par rapport à un rayon dans un sens différent de celui dans lequel les autres éléments sont inclinés, le caoutchouc de la bande de roulement,
qui est plus souple et plus élastique que le caoutchouc d'enrobage, se trouvant entre des rubans adjacents et on moule le pneu puis on le vulcanise.
La largeur des rubans est en substance égale à la profondeur de l'évidement.
Dans une forme de réalisation, les rubans aont de préférence coupés à une longueur en substance égale ù la circonférence du pneu et sont disposés autour de celle-ci, les éléments
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Dans une seconde forme de réalisation, les rubans sont
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axial du pneu, les éléments étant ainsi inclinée à un angle déterminé par rapport à un rayon du pneu dans un plan en substance radial.
En variante, une combinaison de ces deux réalisations
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disposés dans la région de la partie évidée de la bande de roulement et les rubans axiaux sont disposés dans les deux régions latérales.
Un motif de sculptures de bande de roulement est de préférence formé dans la bande de roulement pendant son moulage.
Le caoutchouc de la bande de roulement peut former un revêtement extérieur sur le tissu.
On arrive ainsi à découper, en une seule opération
et à partir d'un seul tissu, tous les rubans nécessaires à la production de la bande de roulement pourvue d'éléments antidérapants sans produire de chutes de matière substantielles. Lorsqu'on choisit l'angle approprié des éléments par rapport à un
rayon du pneu, suivant l'invention, on tient également compte
du fait que les rubans découpés obliquement dans les tissus doivent avoir, autant que possible, la longueur de la circonférence du pneu de telle sorte qu'un ruban coupé en biais suffise précisément pour s'étendre tout autour de la circonférence du pneu.
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rubans plies, notamment d'une manière telle que le pli se trouve dans le fonc*. de l'évidement. Le risque de pénétra-tion des éléments dans la coucha tampon qui se trouve en dessous du caoutchouc de la bande de roulement est ainsi pratiquement entièrement éliminé. De plus, le pliage amène automatiquement
des rubans adjacents à porter des éléments inclinés er. sens opposés.
L'invention sera décrite ci-après,à titre d'exemple uniquement, avec référence aux dessins annexés dans lesquels:
la Fig. 1 est une vue en coupe fragmentaire schématique, suivant le plan circonférentiel médian, d'un pneu suivant l'invention;
la Fig. 2 est une vue en coupe axiale d'un pneu suivant l'invention;
la Fig. 3 est une vue du dessus d'un tissu qui peut être utilisé pour porter des éléments antidérapants suivant l'invention, et
la Fig. 4 est une vue en perspective schématique explosée de ruoans découpés dans le tissu représenté sur la Fig. 3, disposés dans la région médiane et les régions latérales de la bande de roulement du pneu du véhicule dans les positions qu'ils occupent dans le pneu suivant l'invention, comme décrit dans la forme d'exécution préférée.
La Fig. 1 montre un pneu 1 comportant une carcasse
2 formée d'au moins un pli de câbles disposés radialement, un sous-protecteur, deux tringles de bourrelets, deux flancs et
une bande de roulement. La bande de roulement présente un évidement 3 formé lors de la confection du pneu.
Plusieurs rangées 4 d'éléments antidérapants 5 en fils métalliques sont disposés dans l'évidement 3 qui s'étend tout autour de la circonférence du pneu, ces rangées étant espacées dans le sens transversal du pneu et s'étendant également tout
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Ces touffes de fils d'acier toronné,., qui sont disposées dans le sens circonférentiel et qui sont espacées de distances réciproques pratiquement égales, peuvent être obtenues d'une ma- nière très simple en coupant des rubans relativement larges
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loin avec référence à la Fig. 3.
La longueur axiale des éléments 5 est telle que les extrémités 8 des fils d'acier ne fassent que légèrement saillie sur la surface de la bande de roulement 9. Cette saillie très courte des extrémités des fils d'acier est maintenue même pendant toute la durée de vie utile du pneu car ces extrémités s'usent en conformité avec l'usure du pneu lui-mène. Il est également possible et, pour des raisons pratiques, éventuellement avantageux de fabriquer le pneu d'une manière telle que les éléments qui sont disposés dans la bande de roulement ne soient pas visibles avant la mise en service du pneu, c'est-à-dire qu'une mince couche de caoutchouc recouvre les extrémités de ces éléments. Lorsque le pneu est utilisé en pratique, cette couche de caoutchouc disparaît
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Il est, en outre, possible de meuler pneu, dans la région de sa bande de roulement, après fabrication:, afin de rendre les éléments visibles.
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font un angle a avec le rayon r du pneu en ce point.
Les rangées 4 sont disposées de manière que les éléments 5 de rangées voisines 4 soient inclinés en sens opposés par rapport
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sentés sur la Fig. 1 ne doivent former, dans la vue représentée, aucune disposition en V mais peuvent être décalés en quinconce dans le sens circonférentiel de n'importe quelle manière désirée.
Les rangées 4 peuvent être positionnées sur toute la largeur axiale de l'évidement 3 mais, dans la forme d'exécution préférée et comme décrit en particulier avec référence à la Fig.2, dans les régions latérales 10 de l'évidement 3 se trouvent des rangées 4a (Fig.4) beaucoup plus courtes et disposées en substance perpendiculairement aux rangées 4 qui sont disposées seulement
dans la région médiane 11 de l'évidement 3. L'agencement est tel que les éléments sont inclinés comme sur la Fig.2, vers le bord 12 de
la bande de roulement adjacent à la région latérale dans laquelle ils sont placés.
Le caoutchouc 13 de la bande de roulement peut être choisi selon les exigences correspondantes. On utilise de préférence un mélange de caoutchoucs convenant pour la neige et la
glace et qui s'unit de manière solide et durable au caoutchouc d'enrobage relativement dur. Le choix d'un mélange de caoutchoucs relativement souple et élastique pour le caoutchouc 13 a également l'avantage que, lors du freinage, une compression du caoutchouc se produit et permet aux éléments, qui sont élastiques mais moins compressibles dans le sens radial, de faire saillie davantage radialeraeut vers l'extérieur à la surface du pneu, de sorte qu'ils acquièrent
une efficacité accrue en ce qui concerne l'effet de grattage désiré.
Sur la Fig.3 , un tissu en câblés d'acier 4 comprend des torons 6 de fil d'acier qui s'étendent dans le sens longitudinal du tissu revêtu de caoutchouc 7. Les rangées 4 sont coupées à un angle a par rapport au sens transversal du tissu
et ont une largeur qui correspond à la profondeur de l'évidement
3 de la bande de roulement. L'angle c et la largeur du tissu doivent, sous ce rapport, être avantageusement choisis d'une manière telle qu'une rangée 4- ait précisément la longueur de la circonfé-rence du pneu de telle sorte qu'elle puisse couvrir toute la circonférence du pneu.
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gueurs plus courtes pour former des rangées 4a qui doivent être disposées dans les régions latérales 10.
Les rangées 4 sont insérées dans la région médiane 11 dans le sens circonférentiel et les rangées courtes 4a, perpendiculaires aux premières, son!- insérées dans les régions latérales
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ment 13 sont insérés entre les rangées voisines 4 ou 4a. Dès que l'évidement 3 est complètement rempli, le pneu. peut être moulé
et vulcanisé et, sous ce rapport, un motif de sculptures de bande de roulement approprié peut avantageusement être moulé dans la bande de roulement.
Dans une variante, le caoutchouc 13 de la bande de roulement peut former un revêtement extérieur sur le tissu ce qui permet de simplifier le montage des rangées dans l'évidement. Pendant la vulcanisation, les rangées non seulement s'unissent aux parties adjacentes du pneu nais également au caoutchouc de la bande de roulement et ainsi les unes aux autres de sorte que finalement, on obtient une structure uniforme comportant des fils métalliques 5 disposés de le manière représentée aux dessins.
La Fig. 4 indique comment les rangées 4 de la région médiane 11 et les rangées courtes 4a des régions latérales 10 sont en substance en ligne.
La partie saillante ou dépassante des éléments est représentée d'une manière relativement exagérée pour la clarté des dessins.
Les éléments, c'est-à-dire les fils métalliques plus le caoutchouc d'enrobage occupent de préférence de 5 à 20% de la sur-
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étant la surface d'une bande de roulement dépourvue de sculptures.
REVENDICATIONS
1.- Pneu caractérisé en ce qu'il comprend au moins un pli de carcasse forme de câbles disposés radialement, un sous- protecteur, deux tringles de bourrelets, deux flancs, une bande de roulement, et un grand nombre d'éléments antidérapants noyés dans la bande de roulement, les éléments antidérapants comprenant chacun un fil ou une touffe de fils métalliques étant inclinés par rapport à un rayon du pneu, certains fils ou touffes de fils métalliques au moins étant inclinés par rapport au rayon dans un
sens différent de celui dans lequel les autres fils ou touffes
de fils métalliques sont disposés, les fils ou touffes de fils métalliques étant enrobés dans du caoutchouc et faisant saillie radialement à l'extérieur de la surface de la bande de roulement, le caoutchouc de la bande de roulement étant plus souple que le caoutchouc d'enrobage et ayant une plus grande élasticité que celui-ci.
Tire improvements.
The present invention relates to tires and, in particular
radial ply tires, comprising metallic elements which
are distributed in the tread and embedded in it and
that protrude radially outward from the tire surface.
Tires of this kind are known and generally used as winter tires. These tires ensure, in fact,
better ground grip on icy roads and
therefore contribute to increasing traffic safety but they have the drawback of damaging the roads which is very inconvenient, even when the admissible speed of the vehicle is limited. The damage is not only due to acceleration or braking, but also to the substantially perpendicular impact of the metal element on the roadway while the vehicle is traveling at a constant speed. Due to such deterioration of the roads, tires of this kind cannot be used all 1; year.
The main patent was intended to provide a tire which does not damage the roads but which nevertheless has a relatively high coefficient of friction even on ice and which can even be used all year round while remaining comparable, in
with regard to its rolling qualities, to conventional tires without metallic elements embedded in the tread.
The main patent describes a tire comprising at least. a forint carcass ply of radially arranged cables, a subprotector, two bead beads, two sidewalls and a tread, a large number of non-slip elements being embedded in the tread and each comprising a metal wire or a tuft of metallic threads disposed substantially perpendicular to the surface of the tread, the metallic thread or tuft of metallic threads being encased in rubber and projecting radially outward from the surface of the tread., the rubber of the tread being softer than the cover rubber and having greater elasticity than the latter. '
The present invention is an improvement or a variant of the invention described in the main patent and its object is to provide a tire by means of which the deterioration of the roads is further reduced or even avoided.
According to the invention, a tire comprises at least one carcass ply formed of cables arranged radially, a sub-protector, two bead beads, two sidewalls, a tread and a large number of non-slip elements embedded in the tread, the non-slip elements each comprising
a metallic thread or a tuft of metallic threads inclined relative to a spoke of the tire., at least some threads or tufts of threads
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different from that in which the other threads or tufts of threads are inclined, the thread or the tuft of metallic threads being coated with rubber and projecting radially outwardly of the
surface of the tread, the rubber of the tread being softer than the cover rubber and having greater elasticity than the latter.
At least some metal son or some tufts of metal son are preferably inclined relative to a radius in a direction opposite to the direction in which are inclined the other son or tufts of son. For example, the wires or tufts of metal wires can be inclined relative to a radius of the tire in opposite directions, either in a substantially circumferential plane or in a substantially radial plane of the tire or, alternatively, they can be inclined. in opposite directions both in a circumferential plane and in a radial plane.
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Opposite direction clinches are preferably mixed evenly and are disposed over the entire tread of the tire. Thanks to this construction, the ends of the metal wires which protrude outside the tire surface do not meet the road surface perpendicularly but obliquely. The impact effect in the case of a vehicle traveling at a normal constant speed is thus minimized because the protruding ends can flex and thus lie essentially flat on the road surface in the contact area. tire. However, when the vehicle is braking, if the wires or tufts of <EMI ID = 3.1>
metal wires are inclined in the circumferential direction of the tire, the ends of the wires or tufts of metal wires inclined in one direction, depending on the direction in which the vehicle on which the tire (s) are mounted is moving, flex substantially perpendicular to the surface of the tread and, in this position, bite into a layer of ice and snow that may be present on the road. A similar situation arises when the vehicle accelerates, the metal wires or tufts of metal wires which intervene at this moment depending on the direction in which the vehicle is moving. These effects are also present on a non-icy or snow-covered road and, in this connection, it should be noted however that the deterioration of the pavement caused by these tires
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say to a scratching effect but rather a continuous impact effect of the elements when the vehicle is traveling at constant speed but at
a relatively high pace.
The invention therefore provides a non-slip tire, the ends of the non-slip elements which protrude on its surface do not attack the road surface perpendicularly but roll over it in a certain direction while becoming, when necessary, in substance perpendicular to the surface of the tread and thereby acquiring their full effectiveness.
The metallic wires or tcuffes of metallic wires inclined in a particular direction preferably make the same angle with a spoke of the tire. This is particularly favorable from the point of view of production.
When the metallic threads or tufts of metallic threads are preferably inclined in the circumferential direction, the elements may be arranged in circumferential rows, the metallic threads or tufts of metallic threads being arranged.
so as to be tilted in the opposite direction from a neighboring row.
To simplify the production, it is, moreover, advantageous that the angles made with a spoke, wires or
tufts of metal wires from adjacent rows are equal.
To obtain remarkable grip when cornering on ice and snow, according to a preferred embodiment of the invention, the two lateral regions of the tread of the tire have axial rows of elements, the wires or tufts of metal wires of each element being inclined in the direction
axial, the median region of the tire tread having rows of circumferential elements as described above. The threads or tufts of metallic threads of the elements of each lateral region may be inclined with respect to the surface.
of the tread in the opposite direction in a row from a neighboring row. As a variant, the threads or tufts of metallic threads of the elements of one lateral region may be inclined in an axial direction opposite to that of the threads or tufts of metallic threads of the elements of the other lateral region. In any case, the angles of inclination are preferably equal. Thanks to that
preferred embodiment, when the vehicle turns in one direction
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substance perpendicular to the surface of the tread will follow the direction in which the vehicle turns and thus ensure good grip in bends. So polish all cases of acceleration
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in the tread of the tire which help to prevent skidding, and in this respect, the elements minimize the deterioration of the roads in the case of a vehicle traveling at a normal constant speed.
As described in the main patent, on slippery, smooth and possibly icy roads, most of the threads or tufts of metal threads which may at any time protrude slightly above the surface of the tire produce a scratching effect. on a large surface which increases safety against slipping.
As, by using a large number of aligned wires or tufts of metal wires, the effect of spikes on the road surface which is unavoidable with conventional spiked tires is avoided and that instead of the classic hard metal studs which are themselves rigid, simple scraping elements are used which have a certain elasticity in the radial direction and which automatically adapt to the degree of wear of the tire, the road is no longer subjected to any kind deterioration so that the tire according to the invention can also be used all year round. This is especially due to the fact that the threads or tufts of metal threads which barely protrude above the tread of the tire produce practically no disturbing noise during rolling.
In addition, and this is extremely important, the rolling resistance of a tire according to the invention is significantly lower than that of tires.
nails mentioned above which, moreover, decreases the
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The wires or tufts of metal wires preferably comprise steel wires
The tuft of metal fila can be twisted to form at least one strand. Alternatively, two or more strands
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interesting fan is made at the free end of the strand or cable and in this respect the protruding ends of the metal wires are then worn, by abrasion in use, as required, and simultaneously produce l scratching effect. ,
The rubber coating the wires or tufts of metal wires is preferably an adherent rubber mixture.
steel, the mixture infiltrating at least partially into the tufts of metal son. This results in a compact combination that is still sufficiently elastic in itself, of
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to the rubber of the tread in a satisfactory and vulcanizable manner.
The use, for the tread, of a mixture of rubbers different from the coating mixture; allows the use of, regardless of the relatively hard rubber mixture which is necessary to adhere to the anti-slip elements, the optimum rubber mixture for the use for which the tire is intended. A rubber mixture which is suitable for snow and ice can, for example, be used for the tread, since such a mixture also combines satisfactorily with the coating mixture and thus fixes the elements. non-slip in the tread.
The radially inner ends of the non-slip elements are preferably standing on a buffer layer
rubber base. Such a buffer layer is placed between the rubber of the tread and the sub-protector.
The steel wires of the non-slip elements are preferably of hard spring steel and the diameter of the strands of
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For production, it is advantageous that all angles of the wires or tufts of metal wires to a radius of the tire are substantially equal. The angles at which the wires or <EMI ID = 11.1>
The lateral regions provided with axially inclined elements are advantageously of equal width, which
is especially important because it allows the tires to be fitted without paying attention to a specific lateral arrangement.
It is particularly advantageous that the regions
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rest of the part of the tread surface which is occupied by the non-slip elements. Thus, under all possible acceleration conditions, we obtain approximately the same
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According to another aspect of the invention, to manufacture a tire, this tire is built with at least one carcass ply formed
of cables arranged radially, a sub-protector, two bead beads, two sidewalls and a tread, a circumferential recess is provided in the tread, tapes are cut in a fabric at an angle to the transverse axis of this fabric, the latter comprising threads or tufts of longitudinal metal threads embedded in a coating rubber, so as to produce a strip of non-slip elements, the angle of the bias being substantially equal to the angle at which the elements must be arranged with respect to a radius of the tire, the tapes are placed in the recess in such a way that certain elements are inclined with respect to a spoke in a direction different from that in which the other elements are inclined, the rubber of the tread,
which is softer and more elastic than the coating rubber, lying between adjacent tapes and the tire is molded and then vulcanized.
The width of the ribbons is substantially equal to the depth of the recess.
In one embodiment, the tapes are preferably cut to a length substantially equal to the circumference of the tire and are arranged around it, the elements
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In a second embodiment, the ribbons are
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axial of the tire, the elements thus being inclined at a determined angle with respect to a radius of the tire in a substantially radial plane.
As a variant, a combination of these two embodiments
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arranged in the region of the recessed portion of the tread and the axial tapes are arranged in the two side regions.
A pattern of tread patterns is preferably formed in the tread during its molding.
The rubber of the tread can form an outer coating on the fabric.
We thus manage to cut, in a single operation
and from a single fabric, all the tapes necessary for the production of the tread provided with non-slip elements without producing substantial material waste. When choosing the appropriate angle of the elements with respect to a
radius of the tire, according to the invention, also takes into account
that the obliquely cut tapes from the fabrics should be as long as possible the length of the circumference of the tire such that a bias cut tape is sufficient precisely to extend all around the circumference of the tire.
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ribbons folded, especially in such a way that the fold is in the func *. of the recess. The risk of the elements penetrating into the buffer layer which is located below the rubber of the tread is thus practically completely eliminated. In addition, folding automatically brings
adjacent ribbons to carry inclined elements er. opposite directions.
The invention will be described below, by way of example only, with reference to the accompanying drawings in which:
Fig. 1 is a schematic fragmentary sectional view, taken along the median circumferential plane, of a tire according to the invention;
Fig. 2 is an axial sectional view of a tire according to the invention;
Fig. 3 is a top view of a fabric which can be used to carry anti-slip elements according to the invention, and
Fig. 4 is an exploded schematic perspective view of ruoans cut from the fabric shown in FIG. 3, arranged in the middle region and the lateral regions of the tread of the vehicle tire in the positions which they occupy in the tire according to the invention, as described in the preferred embodiment.
Fig. 1 shows a tire 1 comprising a carcass
2 formed of at least one fold of cables arranged radially, a sub-protector, two bead beads, two sidewalls and
a tread. The tread has a recess 3 formed during the manufacturing of the tire.
Several rows 4 of non-slip elements 5 made of metal wires are arranged in the recess 3 which extends all around the circumference of the tire, these rows being spaced in the transverse direction of the tire and also extending all the way around.
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These tufts of stranded steel wires,., Which are arranged in the circumferential direction and which are spaced at substantially equal reciprocal distances, can be obtained in a very simple manner by cutting relatively wide ribbons.
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far with reference to Fig. 3.
The axial length of the elements 5 is such that the ends 8 of the steel wires protrude only slightly on the surface of the tread 9. This very short protrusion of the ends of the steel wires is maintained even throughout the entire period. useful life of the tire because these ends wear in accordance with the wear of the tire itself. It is also possible and, for practical reasons, possibly advantageous to manufacture the tire in such a way that the elements which are arranged in the tread are not visible before the tire is put into service, that is to say - say that a thin layer of rubber covers the ends of these elements. When the tire is used in practice, this rubber layer disappears
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It is, moreover, possible to grind the tire, in the region of its tread, after manufacture :, in order to make the elements visible.
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make an angle a with the radius r of the tire at this point.
The rows 4 are arranged so that the elements 5 of neighboring rows 4 are inclined in opposite directions with respect to
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felt in FIG. 1 should not form, in the view shown, any V-arrangement but can be staggered circumferentially in any desired manner.
The rows 4 can be positioned over the entire axial width of the recess 3 but, in the preferred embodiment and as described in particular with reference to Fig. 2, in the side regions 10 of the recess 3 are located rows 4a (Fig. 4) much shorter and arranged substantially perpendicular to rows 4 which are arranged only
in the middle region 11 of the recess 3. The arrangement is such that the elements are inclined as in Fig.2, towards the edge 12 of
the tread adjacent to the lateral region in which they are placed.
The rubber 13 of the tread can be selected according to the corresponding requirements. Preferably a rubber blend suitable for snow and weather conditions is used.
ice and which bonds firmly and durably to the relatively hard potting rubber. The choice of a relatively soft and elastic rubber mix for the rubber 13 also has the advantage that, when braking, compression of the rubber occurs and allows the elements, which are elastic but less compressible in the radial direction, to protrude more radially outward from the surface of the tire, so that they acquire
increased efficiency with regard to the desired scratching effect.
In Fig. 3, a steel cord fabric 4 comprises strands 6 of steel wire which extend in the longitudinal direction of the rubber coated fabric 7. The rows 4 are cut at an angle a to the line. transverse direction of the fabric
and have a width that corresponds to the depth of the recess
3 of the tread. The angle c and the width of the fabric must, in this respect, be advantageously chosen in such a way that a row 4- has precisely the length of the circumference of the tire so that it can cover the entire tire circumference.
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shorter lengths to form rows 4a which are to be arranged in the side regions 10.
The rows 4 are inserted in the middle region 11 in the circumferential direction, and the short rows 4a, perpendicular to the first ones, its! - inserted in the side regions
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ment 13 are inserted between the neighboring rows 4 or 4a. As soon as the recess 3 is completely filled, the tire. can be molded
and vulcanized, and in this connection a suitable tread pattern can be advantageously molded into the tread.
In a variant, the rubber 13 of the tread can form an outer coating on the fabric, which makes it possible to simplify the mounting of the rows in the recess. During vulcanization, the rows not only unite with the adjacent parts of the tire but also with the rubber of the tread and thus with each other so that finally a uniform structure is obtained comprising metal wires 5 arranged in the same manner. shown in the drawings.
Fig. 4 shows how the rows 4 of the middle region 11 and the short rows 4a of the side regions 10 are substantially in line.
The protruding or protruding part of the elements is shown in a relatively exaggerated manner for the sake of clarity of the drawings.
The elements, that is to say the metal wires plus the potting rubber, preferably occupy 5 to 20% of the surface area.
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being the surface of a tread devoid of tread patterns.
CLAIMS
1.- Tire characterized in that it comprises at least one carcass ply in the form of cables arranged radially, a sub-protector, two bead beads, two sidewalls, a tread, and a large number of embedded anti-slip elements in the tread, the non-slip elements each comprising a wire or a tuft of metal wires being inclined with respect to a spoke of the tire, at least some wires or tufts of metal wires being inclined with respect to the spoke in a
different meaning from that in which other threads or tufts
of metallic threads are arranged, the threads or tufts of metallic threads being encased in rubber and protruding radially outside the surface of the tread, the rubber of the tread being softer than the rubber of the tread. coating and having greater elasticity than the latter.