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Wagon de chemin de fer évitant l'interpénétration des wagons et leur télescopage en cas de tamponnement.
La présente invention a pour objet un wagon de chemin de fer évitant l'interpénétration des wagons et leur télescopage en cas de tamponnement.
Conformément à l'invention, le wagon comporte à chaque extrémité un profil d'évitement ayant pour effet de dévier latéra- le.ment chaque wagon par rapport au précédent en cas de tamponne- ment.
Le profil d'évitement peut être obtenu soit en donnant au wagon une forme trapézoïdale, soit en le terminant aux extré- mités en forme d'ogive. Pour les wagons à extrémités rectangulai-. res existants, de profil d'évitement est avantageusement consti- tué par un capuchon profilé rapporté.
Un profil d'évitement peut aussi être réalisé en donnant à l'un des côtés des extrémités d'un wagon une résistance
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aux chocs sensiblement plus grande qu'à l'autre côté, de sorte que le côte à grande résistance glisse latéralement sur le coté à moindre résistance plus ou moins défoncé par le choc du tam- ponnement.
Le wagon à profil d'évitèrent comporte aux extrémités des tampons disposée à des niveaux différents, de façon à ne pas faire obstacle à l'évitement du wagon en cas de tamponnement.
Le dessin annexé représente à titre d'exemple une forme d'exécution de l'invention.
La Fig.l est une coupe horizontale schématique des parties d'extrémité de deux voitures de voyageurs profilées suivant l'invention ,et la Fig.2 est une vue àe face de l'une de ces voitures.
Les voitures 1 et 2 ont à leurs extrémités un profil d'évitement qui en cas de tamponnement a pour effet de dévier latéralement une voiture par rapport à la précédente afin d'éviter l'interpénétration des wagons et le télescopage des parties occu- pées par les voyageurs. Le profil d'évitement est en principe obte- nu par une forme trapézoïdale des voitures, mais des arrondissements aux arêtes peuvent la rapprocher plus ou moins d'une forme en ogive oblique non équilatérale. Le profil d'évitemend se limite aux plates-formes 3, comprenant comme de coutume plusieurs portes, telles que la porte 4 à marche-pied 5, la porte d'intercommunica- tion 6 avec passage 7 protégé par un soufflet ou bourrelet élasti- que 8, et la:) porte 9 séparant la plate-forme du compartiment de voyageurs 10.
Vue en direction de l'autre voiture, la plate-forme comporte d'un côté un saillant 11 qui peut être renforcé par une plaque de résistance 12 et est relié à une paroi de front oblique 13, elle-mêne raccordée par une paroi cintrée 14 à la paroi longi- tudinale de l'autre côté de la voiture. Ainsi, l'espace entre deux voitures, délimité par les parois de front@13, est oblique par JL. 2
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rapport a l'axe des voilures. Les tampons 1 , dont les plateaux 16 sont bien entendu normaux à cet axe, se rencontrent dans un plan médian parallèle aux parois de front 13. De préférence, les deux tampons au front d'une voiture sont disposés à des niveaux dif- férents (Fig.2).
Lors d'un tamponnement entre deux voitures avec une énergie suffisante pour écraser les tampons, les voitures entrent @ en contact direct par leur paroi de front 13. L'obliquité de ces parois a comme conséquence que, par glissement l'une sur l'autre de ces parois, la voiture d'aval soit déviée latéralement de la voi- ture d'amont au lieu de la télescoper ou de se soulever et de retomber sur elle en écrasant les compartiments à voyageurs.
Grâce à la disposition décrite des tampons 15, ceux-ci ne peuvent s'accrocher et empêcher la voiture d'aval de s'écarter latéralement de la voiture d'anont.
Comme les plates-formes de voilures modernes sont le plus souvent conçues de manière que l'énergie libre produite lors d'un accident par tanponnenent soit absorbée par l'écrasement des plates-formes, un effet correspondant à celui décrit ci-dessus peut être obtenu en conférant à l'un des c8tés des plates-formes une résistance aux chocs sensiblement supérieure à celle de l'autre côté. Lors d'un accident, les résistances différentes des deux côtés de la plate-forme auront pour effet de créer,par écrasement du c8té moins résistant, des faces obliques capables de dévier la- téralement la voiture d'aval par rapport à la voiture d'amont.
Bien entendu, l'invention n'est pas limitée à la forme d'exécution qui a été décrite et représentée à titre d'exemple,et on ne sortirait pas de son cadre en y apportant des modifications.
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Railway wagon avoiding the interpenetration of wagons and their telescoping in the event of buffering.
The present invention relates to a railway wagon avoiding the interpenetration of the wagons and their telescoping in the event of buffering.
In accordance with the invention, the wagon comprises at each end an avoidance profile having the effect of laterally deflecting each wagon with respect to the preceding one in the event of buffering.
The avoidance profile can be obtained either by giving the wagon a trapezoidal shape or by terminating it at the ends in the shape of an ogive. For wagons with rectangular ends. existing res, avoidance profile is advantageously constituted by an added profiled cap.
An avoidance profile can also be achieved by giving one side of the ends of a wagon resistance
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significantly greater than the other side, so that the side with high resistance slides laterally on the side with less resistance more or less smashed by the shock of the stamping.
The avoidance profile wagon comprises buffers at the ends arranged at different levels, so as not to obstruct the avoidance of the wagon in the event of buffering.
The appended drawing shows by way of example one embodiment of the invention.
Fig.l is a schematic horizontal section of the end parts of two profiled passenger cars according to the invention, and Fig.2 is a front view of one of these cars.
Cars 1 and 2 have at their ends an avoidance profile which, in the event of buffering, has the effect of laterally deflecting a car in relation to the previous one in order to avoid the interpenetration of the cars and the telescoping of the parts occupied by The travellers. The avoidance profile is in principle obtained by a trapezoidal shape of the cars, but rounding at the edges can bring it more or less closer to a non-equilateral oblique ogive shape. The avoidance profile is limited to platforms 3, comprising as usual several doors, such as door 4 with step 5, intercom door 6 with passage 7 protected by a bellows or elastic bead. as 8, and the :) door 9 separating the platform from the passenger compartment 10.
Seen in the direction of the other car, the platform has on one side a projection 11 which can be reinforced by a resistance plate 12 and is connected to an oblique front wall 13, itself connected by a curved wall 14 to the longitudinal wall on the other side of the car. Thus, the space between two cars, delimited by the front walls @ 13, is oblique by JL. 2
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relative to the wing axis. The buffers 1, the plates 16 of which are of course normal to this axis, meet in a median plane parallel to the front walls 13. Preferably, the two buffers at the front of a car are arranged at different levels ( Fig. 2).
When buffering between two cars with sufficient energy to crush the buffers, the cars come into direct contact through their front wall 13. The obliquity of these walls has the consequence that, by sliding one on the Another of these walls, the downstream car is deflected laterally from the upstream car instead of telescoping it or lifting itself up and falling back on it, crushing the passenger compartments.
Thanks to the described arrangement of the buffers 15, they cannot catch on and prevent the downstream car from deviating laterally from the anont car.
As modern wing platforms are most often designed in such a way that the free energy produced in a tanponnent crash is absorbed by the crashing platforms, an effect corresponding to that described above can be obtained by giving one of the sides of the platforms an impact resistance significantly greater than that of the other side. In an accident, the different resistances on the two sides of the platform will have the effect of creating, by crushing the less resistant side, oblique faces capable of laterally deflecting the downstream car with respect to the downstream car. 'upstream.
Of course, the invention is not limited to the embodiment which has been described and shown by way of example, and one would not depart from its scope by making modifications thereto.