KR100916597B1 - Stabilizer and tube-buffer with stabilizer for railway vehicle - Google Patents

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Abstract

본 발명은 철도차량의 전두부에 설치되어 철도차량의 충돌사고시 그 충격에너지를 흡수하는 튜브완충기에 장착하는 스테빌라이저 및 스테빌라이저부가 형성된 철도차량용 튜브완충기에 관한 것으로서, 철도차량의 충돌사고시 여러 단계에 걸쳐 충격에너지를 흡수할 때, 충격에너지를 흡수하는 각 단계별 전환시 발생하는 단계 전환충격을 튜브완충기에 형성된 스테빌라이저부가 상기 단계 전환충격을 흡수함으로써 철도차량의 충격에너지 흡수과정을 부드럽게 하여 철도차량 운전자와 승객의 안전사고를 예방하고, 구조물의 파손을 방지하는 철도차량 튜브완충기용 스테빌라이저 및 스테빌라이저부가 형성된 철도차량용 튜브완충기이다.The present invention relates to a stabilizer and a tube shock absorber for a railroad vehicle provided with a stabilizer is installed on the front head of the railroad vehicle and mounted on a tube shock absorber that absorbs the impact energy during a crash of the railroad vehicle. When absorbing the impact energy, the stabilizer portion formed in the tube buffer absorbs the step change shock generated at each step change of absorbing the impact energy, thereby smoothing the process of absorbing the impact energy of the railroad car. It is a tube shock absorber for a railway vehicle tube stabilizer and stabilizer is provided to prevent the safety accident of passengers, and to prevent damage to the structure.

본 발명은 철도차량용 튜브 완충기에 있어서, 충격에너지를 흡수하는 완충튜브에는 전단부의 두께보다 후단부의 두께가 더 큰 스테빌라이저부가 형성된 것을 특징으로 한다. 그리고, 전단의 두께보다 후단의 두께가 크게 형성되고, 철도차량의 튜브완충기에 삽입하는 삽입부가 형성된 것을 특징으로 한다.In the tube shock absorber for railroad cars, the stabilizer portion having a larger thickness at the rear end portion is formed at the buffer tube for absorbing the impact energy. And, the thickness of the rear end is formed larger than the thickness of the front end, characterized in that the insertion portion is inserted into the tube buffer of the railway vehicle.

철도차량, 완충기, 역위튜브, 확관튜브, 스테빌라이저, 충격에너지 Railway vehicle, shock absorber, reverse tube, expansion tube, stabilizer, impact energy

Description

철도차량 튜브완충기용 스테빌라이저 및 스테빌라이저부가 형성된 철도차량용 튜브완충기 {Stabilizer and tube-buffer with stabilizer for railway vehicle}Stabilizer and tube-buffer with stabilizer for railway vehicle

본 발명은 철도차량의 전두부에 설치되어 철도차량의 충돌사고시 그 충격에너지를 흡수하는 튜브완충기에 장착하는 스테빌라이저 및 스테빌라이저부가 형성된 철도차량용 튜브완충기에 관한 것으로서, 철도차량의 충돌사고시 여러 단계에 걸쳐 충격에너지를 흡수할 때, 충격에너지를 흡수하는 각 단계별 전환시 발생하는 단계 전환충격을 튜브완충기에 형성된 스테빌라이저부가 상기 단계 전환충격을 흡수함으로써 철도차량의 충격에너지 흡수과정을 부드럽게 하여 철도차량 운전자와 승객의 안전사고를 예방하고, 구조물의 파손을 방지하는 철도차량 튜브완충기용 스테빌라이저 및 스테빌라이저부가 형성된 철도차량용 튜브완충기에 관한 것이다.The present invention relates to a stabilizer and a tube shock absorber for a railroad vehicle provided with a stabilizer is installed on the front head of the railroad vehicle and mounted on a tube shock absorber that absorbs the impact energy during a crash of the railroad vehicle. When absorbing the impact energy, the stabilizer portion formed in the tube buffer absorbs the step change shock generated at each step change of absorbing the impact energy, thereby smoothing the process of absorbing the impact energy of the railroad car. It relates to a railway vehicle tube shock absorber stabilizer and a stabilizer for the railroad car tube shock absorber to prevent a safety accident of passengers and to prevent damage to the structure.

일반적으로 철도차량의 충돌사고시 철도차량의 운전자와 승객의 안전을 위하여 철도차량의 안전규정이 마련되고 이에 따라 철도차량을 제작하고 있다.In general, for the safety of drivers and passengers of railroad cars in the event of a collision of railroad cars, the safety regulations of railroad cars are prepared and railroad cars are manufactured accordingly.

예를 들면, 유럽에서 통용되는 철도차량안전규정을 따르면, 건널목 사고의 경우 열차가 110kph로 주행 중 15톤의 정차 트럭과 충돌 후 철도차량의 운전석이 압괴되어서는 안되고, 철도차량 승객의 감속도가 5g(g:중력가속도, 약 9.8m/s2) 이하여야만 하는 것으로 규정하고 있고, 철도차량 대 철도차량의 경우는 철도차량의 상대속도 16kph의 속도로 충돌 후 철도차량의 구조물의 영구변형이 발생해서는 않되며, 철도차량 승객의 감속도가 3g 이하여야 하는 것으로 규정하고 있다. 또한, 미국운수성의 규정에 의하면 철도차량 운전석 전방에서 5MJ(J:Joule, 1N의 힘으로 물체를 힘의 방향으로 1m 만큼 움직이는 동안 하는 일 또는 그렇게 움직이는 데 필요한 에너지) 이상의 에너지를 흡수하도록 규정하고 있다.For example, according to the rail vehicle safety regulations commonly used in Europe, in the case of a railroad crossing accident, the driver's seat of the railroad car should not be crushed after a collision with a 15 ton stop truck while the train is traveling at 110kph. 5g (g: gravitational acceleration, about 9.8m / s 2 ) or less, and in the case of railway vehicles versus railway vehicles, the permanent deformation of the structure of railway vehicles after collision at the speed of 16kph. It does not occur, and it is regulated that the deceleration of railroad passengers should be 3g or less. In addition, the US Department of Transportation's regulations require that the front of a railroad car driver absorb more than 5 MJ (J: Joule, the work required to move an object 1 meter in the direction of force with 1N force or the energy required to do so). .

도 1은 통상적으로 철도차량(10)에 적용되는 전두부 충격에너지 흡수장치의 개념도로서 커플러(20)와 헤드스톡(head stock)(40) 및 하니컴부재(30)로 구성되어 여러 단계에 걸쳐 충격에너지를 흡수하도록 구성되어 있다. 상기 커플러(20)는 철도차량(10)의 충돌시 그 충격에너지에 의해 가장 먼저 압괴되면서 1차적으로 충격에너지를 흡수하고, 상기 헤드스톡(40)과 하니컴부재(30)는 커플러(20)에 의하여 흡수되지 못한 충격에너지를 2차, 3차로 흡수하는 것으로서 충격에너지의 대부분을 흡수하게 된다.1 is a conceptual view of a frontal head impact energy absorbing device that is typically applied to a railroad vehicle 10, and is composed of a coupler 20, a head stock 40, and a honeycomb member 30 to provide impact energy over various stages. It is configured to absorb. The coupler 20 first absorbs the impact energy while being first collapsed by the impact energy when the railway vehicle 10 collides, and the headstock 40 and the honeycomb member 30 are connected to the coupler 20. By absorbing the impact energy not absorbed by the second and third, it absorbs most of the impact energy.

상기의 커플러(20) 및 헤드스톡(40)에는 철도차량(10)의 충돌시 그 충격에너지를 흡수하기 위하여 종래에는 도 12와 같은 원통형의 확관식 튜브완충기(400)가 설치되는데, 상기 확관식 튜브완충기(400)는 도 12와 같이 일측에 쐐기 형태의 다 이(401)가 형성된 압입튜브(402)와 일측에 확관부(403)가 형성된 팽창튜브(404)가 결합하되, 상기 쐐기 형태의 다이(401)가 상기 팽창튜브(404)의 확관부(403)에 접하도록 결합된다.In the coupler 20 and the headstock 40, a cylindrical expansion tube shock absorber 400 as shown in FIG. 12 is conventionally installed in order to absorb the impact energy when the railway vehicle 10 collides. The tube shock absorber 400 is coupled to the press-fit tube 402 formed with a wedge-shaped die 401 on one side and the expansion tube 404 formed with an expansion tube 403 on one side, the wedge-shaped The die 401 is coupled to abut the dil 403 of the expansion tube 404.

상기 확관식 튜브완충기(400)는 철도차량 전두부의 커플러(20) 및 헤드스톡(40)에 설치되되, 도 13과 같이 압입튜브(402)의 다이(401)가 팽창튜브(404)의 확관부(403)에 접하도록 설치되고, 철도차량의 충돌시 도 14와 같이 압입튜브(402)의 일측에 형성된 쐐기 형태의 다이(401)가 팽창튜브(404)의 내부에서 길이방향으로 진행하면서 다이(401)가 팽창튜브(404)를 원주방향으로 인장시키면서 철도차량의 충돌시 발생하는 충격에너지를 팽창튜브(404)를 확관시키는 소성 변형에너지로 변환함으로써 충격에너지를 흡수, 완충하는 것이다.The expansion tube shock absorber 400 is installed in the coupler 20 and the headstock 40 of the front head of the railway vehicle, the die 401 of the press-fit tube 402 is the expansion portion of the expansion tube 404 as shown in FIG. 403 is provided so as to be in contact with the die, and the wedge-shaped die 401 formed on one side of the press-fit tube 402, as shown in Figure 14 during the collision of the railway vehicle proceeds in the longitudinal direction inside the expansion tube 404 The 401 absorbs and buffers the impact energy by converting the impact energy generated when the railway vehicle collides with the plastic strain energy expanding the expansion tube 404 while tensioning the expansion tube 404 in the circumferential direction.

상기와 같이 철도차량 전두부의 커플러(20), 헤드스톡(40)에 설치된 튜브완충기와 하니컴부재(30)가 충격에너지에 의하여 순차적으로 압괴될 때, 커플러(20)의 튜브완충기가 완전히 압괴되고 헤드스톡(40)의 튜브완충기가 압괴될 때와, 상기 헤드스톡(40)의 튜브완충기가 완전히 압괴되고 하니컴부재(30)가 압괴될 때 즉, 충격에너지를 흡수하는 각 단계별 전환시 발생하는 단계 전환충격에 의하여 철도차량 운전자와 승객이 큰 충격을 받고 부상을 당할 수 있으며, 심지어 철도차량 구조물이 파손되기도 하는 문제점이 있었다.As described above, when the tube shock absorber 20 and the honeycomb member 30 installed in the coupler 20 and the headstock 40 of the head of the railway vehicle are sequentially collapsed by the impact energy, the tube shock absorber of the coupler 20 is completely crushed and the head When the tube shock absorber of the stock 40 is crushed, and when the tube shock absorber of the headstock 40 is completely crushed and the honeycomb member 30 is crushed, that is, a step change occurs at each step of absorbing impact energy. Due to the impact, the railroad driver and passenger may be greatly shocked and injured, and the railroad vehicle structure may be damaged.

또한, 철도차량의 충돌사고에 의한 충격에너지를 튜브완충기가 흡수할 때, 두께가 일정한 상기 튜브완충기가 충격에너지를 흡수하는 과정에서 완충튜브가 측면으로 꺽이는 좌굴(Buckling)이 발생하여 충격에너지를 흡수하지 못하게 되는 문 제점이 있었다.In addition, when the tube shock absorber absorbs the impact energy due to the crash of the railway vehicle, a buffering tube is buckled to the side in the process of absorbing the impact energy of the tube buffer having a constant thickness, thereby absorbing the impact energy. There was a problem that prevented them from doing so.

본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위하여 안출된 것으로서, 철도차량 전두부에 설치되는 튜브완충기의 후단에 쐐기 형태의 스테빌라이저를 형성함으로써, 철도차량의 충돌사고시 여러 단계에 걸쳐 튜브완충기가 충격에너지를 흡수할 때, 각 단계별 전환시 발생하는 단계 전환충격을 튜브완충기에 형성된 본 발명의 스테빌라이저가 흡수 완충함으로써 상기 단계 전환충격에 의하여 운전자와 승객의 부상을 예방하고, 상기 단계 전환충격에 의하여 철도차량의 구조물이 파손되는 것을 방지하는 철도차량 튜브완충기용 스테빌라이저 및 스테빌라이저부가 형성된 철도차량용 튜브완충기를 제공하는 것이 본 발명의 목적이다.The present invention has been made in order to solve the above problems, by forming a wedge-shaped stabilizer at the rear end of the tube shock absorber installed in the front of the railroad car, the tube shock absorber to the impact energy in various stages during the crash of the railroad car When absorbing, the stabilizer of the present invention formed in the tube buffer absorbs and buffers the step change shock generated at each step change, thereby preventing the injury of the driver and the passenger by the step change shock, and the railway vehicle by the step change shock. It is an object of the present invention to provide a railroad vehicle tube shock absorber for stabilizing the structure of the railway vehicle tube shock absorber and the stabilizer is formed.

또한, 상기 튜브완충기의 후단에 형성된 스테빌라이저에 의하여 상기 튜브완충기가 충격에너지를 흡수할 때 상기 완충튜브가 측면으로 꺽이는 좌굴현상의 발생을 방지하는 철도차량 튜브완충기용 스테빌라이저 및 스테빌라이저부가 형성된 철도차량용 튜브완충기를 제공하는 것이 본 발명의 목적이다.In addition, the railroad tube tube stabilizer stabilizer and stabilizer portion is formed by the stabilizer formed at the rear end of the tube shock absorber to prevent the buckling phenomenon that the buffer tube is bent to the side when the tube buffer absorbs the impact energy It is an object of the present invention to provide a vehicle tube shock absorber.

상기의 목적을 달성하기 위한 본 발명의 철도차량 튜브완충기용 스테빌라이저 및 스테빌라이저부가 형성된 철도차량용 튜브완충기는 철도차량용 튜브 완충기에 있어서, 충격에너지를 흡수하는 완충튜브에는 전단부의 두께보다 후단부의 두께가 더 큰 스테빌라이저부가 형성된 것을 특징으로 한다.In order to achieve the above object, a railway vehicle tube shock absorber stabilizer and a railway vehicle tube shock absorber provided with a stabilizer portion have a thickness of a rear end portion of a buffer tube for absorbing impact energy in a tube buffer for railway vehicle. It is characterized in that a larger stabilizer portion is formed.

또한, 상기 스테빌라이저부는 완충튜브의 후부에 형성된 것을 특징으로 한다.In addition, the stabilizer portion is characterized in that formed on the rear of the buffer tube.

또한, 상기 스테빌라이저부는 완충튜브와 일체형으로 형성된 것을 특징으로 한다.In addition, the stabilizer portion is characterized in that formed integrally with the buffer tube.

또한, 상기 스테빌라이저부의 단면 형상은 삼각형태인 것을 특징으로 한다.In addition, the cross-sectional shape of the stabilizer portion is characterized in that the triangular shape.

또한, 상기 스테빌라이저부의 전단부와 후단부 사이의 외주 단면은 곡선인 것을 특징으로 한다.In addition, the outer peripheral cross section between the front end and the rear end of the stabilizer portion is characterized in that the curve.

또한, 상기 스테빌라이저가 형성된 튜브완충기는 확관식 튜브완충기인 것을 특징으로 한다.In addition, the stabilizer formed tube shock absorber is characterized in that the expansion tube shock absorber.

또한, 상기 스테빌라이저가 형서왼 튜브완충기는 역위식 튜브완충기인 것을 특징으로 한다.In addition, the stabilizer is left tube buffer is characterized in that the inverted tube buffer.

그리고, 전단의 두께보다 후단의 두께가 크게 형성되고, 철도차량의 튜브완충기에 삽입하는 삽입부가 형성된 것을 특징으로 한다.And, the thickness of the rear end is formed larger than the thickness of the front end, characterized in that the insertion portion is inserted into the tube buffer of the railway vehicle.

또한, 상기 스테빌라이저의 단면 형상은 삼각형인 것을 특징으로 한다.In addition, the cross-sectional shape of the stabilizer is characterized in that the triangular.

또한, 상기 스테빌라이저의 전단부와 후단부 사이의 외주 단면은 곡선인 것을 특징으로 한다.In addition, the outer peripheral cross section between the front end and the rear end of the stabilizer is characterized in that the curve.

상기와 같이 구성된 본 발명에 의한 철도차량 튜브완충기용 스테빌라이저 및 스테빌라이저부가 형성된 철도차량용 튜브완충기는 철도차량의 충돌사고시 여러 단 계에 걸쳐 그 충격에너지를 흡수할 때, 충격에너지를 흡수하는 각 단계별 전환시 발생하는 단계 전환충격을 튜브완충기에 형성된 본 발명의 스테빌라이저가 흡수함으로써 운전자와 승객이 단계 전환충격에 의한 부상당하는 것을 방지하고, 철도차량의 구조물이 파손되는 것을 방지한다.The railway vehicle tube shock absorber according to the present invention constituted as described above and the tube shock absorber for the railway vehicle formed with a stabilizer portion absorbs the impact energy at various stages during a crash accident of the railway vehicle, each step of absorbing the impact energy The step shifting shock generated during the conversion is absorbed by the stabilizer of the present invention formed in the tube buffer to prevent the driver and passengers from being injured by the step switching shock and to prevent the structure of the railway vehicle from being damaged.

또한, 상기와 같이 튜브완충기에 형성된 본 발명의 스테빌라이저에 의하여 튜브완충기가 충격에너지를 흡수할 때 상기 튜브완충기가 측면으로 꺽이는 좌굴(Buckling)이 발생되지 되지 않도록 한다.In addition, by the stabilizer of the present invention formed in the tube shock absorber as described above, when the tube shock absorber absorbs the impact energy, buckling of the tube shock absorber to the side is not generated.

이하에서는, 본 발명에 따른 바람직한 실시 예에 대하여 첨부도면을 참조하여 상세히 설명한다.Hereinafter, with reference to the accompanying drawings, a preferred embodiment according to the present invention will be described in detail.

도 2는 철도차량 전두부의 구조를 나타낸 사시도이고, 도 3 및 도 4는 철도차량 전두부의 드라이브패널 사시도이며, 도 5는 철도차량 전두부의 보호쉘 사시도이다. 2 is a perspective view showing the structure of the front of the railroad car, Figures 3 and 4 are perspective views of the drive panel of the front of the railroad car, Figure 5 is a perspective view of the protective shell of the front of the railroad car.

일반적으로 철도차량의 충격에너지를 흡수하는 튜브완충기가 장착된 철도차량의 전두부의 구조와 충격에너지 흡수과정을 상세히 설명하면 다음과 같다.In general, the structure of the front head of a railway vehicle equipped with a tube shock absorber absorbing the impact energy of the railway vehicle and the impact energy absorption process will be described in detail as follows.

도 2에 도시한 바와 같이 철도차량의 보호쉘(300)에 의해 형성되는 운전실의 전면에 후퇴 가능하게 설치되는 드라이브패널(100)과 이 드라이브패널(100)의 저면에 설치되어 충격에너지를 흡수하는 저부완충기(200), 상기 드라이브패널(100)의 전면보호부(101)에 설치되어 충격에너지를 흡수하는 하니컴부재(112) 및 상기 드라 이브패널(100)의 후퇴방향에 설치되어 이 드라이브패널(100)의 후퇴에 의한 충격에너지를 흡수하는 하부완충기(107)를 구비하여 구성된다.As shown in FIG. 2, the drive panel 100 installed on the front surface of the cab formed by the protection shell 300 of the railway vehicle and installed on the bottom surface of the drive panel 100 to absorb impact energy is installed. The drive panel (200), installed on the front protection portion 101 of the drive panel 100 is installed in the retreat direction of the honeycomb member 112 and the drive panel 100 to absorb impact energy and drive panel ( It is configured to include a lower shock absorber 107 that absorbs the impact energy by the retraction of 100.

상기한 드라이브패널(100)은 도 3 및 도 4에 도시한 바와 같이 제어대(109)를 지지하는 받침대(104)와 상기 받침대(104)에서 절곡 연장되어 제어대(109)의 전면을 보호하는 전면보호부(101)로 구성되게 된다. 상기 드라이브패널(100)의 상부에는 드라이브패널 프레임(102)이 전면보호부(101)로부터 후방으로 연장 돌출되어 형성되고, 상기 드라이브패널 프레임(102)의 양측에는 드라이브패널(100)이 충격에너지에 의하여 상기 드라이브패널(100)이 보호쉘(300) 내부로 후퇴할 때 이를 가이드하는 가드프레임(103)이 형성되며, 상기 드라이브패널(100)의 하부에는 상기 저부완충기(200)가 삽입 장착되는 저부완충기 장착부(108)가 형성되고, 상기 저부완충기(200)가 충격에너지에 의하여 후방으로 후퇴할 때 이를 가이드하기 위한 가이드부재(106)가 상기 저부완충기 장착부(108)의 양측에 형성된다.As shown in FIGS. 3 and 4, the drive panel 100 is bent from the pedestal 104 supporting the control stand 109 and extended from the pedestal 104 to protect the front surface of the control stand 109. The front protection unit 101 is configured. The drive panel frame 102 is formed to protrude rearward from the front protection part 101 on the upper portion of the drive panel 100, and the drive panel 100 is applied to impact energy on both sides of the drive panel frame 102. When the drive panel 100 is retracted into the protective shell 300 by the guard frame 103 is formed, the bottom of the drive panel 100, the bottom portion is inserted into the bottom buffer 200 A shock absorber mounting part 108 is formed, and guide members 106 are formed on both sides of the bottom shock absorber mounting part 108 to guide the bottom shock absorber 200 when the bottom shock absorber 200 retreats backward by the impact energy.

그리고, 상기 드라이브패널(100)의 받침대(104) 하부 양측에는 드라이브패널(100)과 보호쉘(300)의 결합시 드라이브패널(100)을 가이드하기 위한 측부가이드 부재(105)가 돌출 형성되고, 상기 드라이브패널(100)의 저부완충기 장착부(108)와 측부가이드 부재(105)의 사이에는 하부완충기(107)가 삽입 설치된다.In addition, side guide members 105 for guiding the drive panel 100 when the drive panel 100 and the protection shell 300 are coupled to both sides of the lower part of the pedestal 104 of the drive panel 100 protrude, A lower shock absorber 107 is inserted between the bottom shock absorber mounting portion 108 and the side guide member 105 of the drive panel 100.

또한, 상기 드라이브패널(100)의 하부에 장착되는 저부완충기(200)는 커플러헤드(201), 제1완충튜브(202), 제2완충튜브(204) 및 상기 1,2완충튜브(202)(204)를 연결하는 리어기어(203)를 구비하여 구성된다. 상기 저부완충기(200)는 철도차량의 전두부가 장애물과 충돌하는 등의 이유로 충격을 받게 되면 상기 제1,2 완충튜브(202)(204)에 의하여 가장 먼저 그 충격에너지를 감쇠시킨다.In addition, the bottom shock absorber 200 mounted on the lower portion of the drive panel 100 includes a coupler head 201, a first buffer tube 202, a second buffer tube 204, and the 1,2 buffer tubes 202. The rear gear 203 which connects 204 is comprised. The bottom shock absorber 200 first attenuates the impact energy by the first and second buffer tubes 202 and 204 when the frontal head of the railroad vehicle is impacted by a collision with an obstacle.

그리고, 상기한 저부완충기(200)의 제1,2완충튜브(202)(204)는 동일선상에 리어기어(203)를 매개로 연결되어 충격에너지에 의하여 후방으로 밀리면서 충격에너지를 흡수하게 된다. 이렇게 후퇴하는 제1,2완충튜브(202)(204)에 의하여 충격에너지가 효율적으로 흡수되기 위해서는 상기 제1,2완충튜브(202)(204)가 철도차량의 길이방향 즉, 정 후방으로 밀려날 수 있도록 구성되는 것이 바람직한데, 충격에너지가 작용하게 되면 제1,2완충튜브(202)(204)가 정 후방으로 밀려나도록 제1,2완충튜브(202)(204)의 후퇴방향을 가이드하기 위한 가이드부재(106)가 구비된다. 상기 가이드부재(106)는 도 2에 도시한 바와 같이 드라이브패널(100)의 하부에 설치된다.In addition, the first and second buffer tubes 202 and 204 of the bottom shock absorber 200 are connected to each other via a rear gear 203 on the same line to absorb the impact energy while being pushed backward by the impact energy. . The first and second buffer tubes 202 and 204 are pushed back in the longitudinal direction of the railway vehicle, that is, in order to efficiently absorb the impact energy by the receding first and second buffer tubes 202 and 204. The first and second buffer tubes 202 and 204 are guided in the retreat direction so that the first and second buffer tubes 202 and 204 are pushed forward and backward when the impact energy is applied. Guide member 106 is provided. The guide member 106 is installed in the lower portion of the drive panel 100 as shown in FIG.

또한, 상기 드라이브패널(100)의 저부완충기(200)의 정 후방에는 도 2에 도시한 바와 같이 일정 각도로 경사진 슬로프엔드(111)가 형성되는데, 이는 철도차량의 충돌시 상기 저부완충기(200)가 충격에너지에 의해서 완전히 압괴된 후, 저부완충기(200)가 계속 후방으로 밀리면서 상기 슬로프엔드(111)에 의하여 상기 저부완충기(200)가 철도차량으로부터 이탈되도록 한다. 이는 철도차량이 충돌에 의해 저부완충기(200)의 제1,2완충튜브(202)(204)가 완전히 압괴된 후 드라이브패널(100)의 하부에 계속 남아있게 되면, 잔존하는 저부완충기(200)에 의해 상기 드라이브패널(100)이 보호쉘(300)의 내부로 진입하지 못하게 되어 충격에너지에 의하여 운전실이 압괴되어 운전자가 인명사고를 당할 수 있기 때문에 저부완충기(200)의 제1,2완충튜브(202)(204)가 완전히 압괴되면 상기 슬로프엔드(111)에 의해 철도차 량의 하부로 떨어져 나가게 구성된 것이다.In addition, a slope end 111 inclined at a predetermined angle is formed at the right rear of the bottom shock absorber 200 of the drive panel 100, which is the bottom shock absorber 200 when the railway vehicle collides. ) Is completely collapsed by the impact energy, so that the bottom shock absorber 200 is continuously pushed backward so that the bottom shock absorber 200 is separated from the railway vehicle by the slope end 111. This is because when the railroad car is completely collapsed by the impact of the first and second buffer tubes 202 and 204 of the bottom shock absorber 200, the bottom shock absorber 200 remains when the vehicle remains in the lower part of the drive panel 100. The first and second buffer tubes of the bottom shock absorber 200 because the drive panel 100 is prevented from entering the inside of the protective shell 300 and the driver's cab is collapsed due to the impact energy, which may lead to a human accident. When (202) (204) is completely collapsed, the slope end 111 is configured to fall off the railroad car.

상기 드라이브패널(100)과 결합되어 철도차량의 전두부를 형성하는 보호쉘(300)은 도 5에 도시한 바와 같이 저부(308)의 상부에는 운전실(306)을 보호하는 보호쉘프레임(307)이 형성되고, 상기 보호쉘프레임(307) 내부 양측에는 드라이브패널(100)의 가드프레임(103)을 가이드하는 가드프레임 안내홈(302)이 형성된다.The protective shell 300 coupled to the drive panel 100 to form the front head of the railway vehicle has a protective shell frame 307 protecting the cab 306 on the top of the bottom 308 as shown in FIG. Guard frame guide grooves 302 for guiding the guard frame 103 of the drive panel 100 are formed at both sides of the protective shell frame 307.

또한, 상기 보호쉘(300)의 저부(308)에는 드라이브패널(100)의 받침대(104)와 결합되는 드라이브패널 가이드홈(303)이 형성되고, 상기 드라이브패널 가이드홈(303)의 양측에는 드라이브패널(100)의 하부에 형성된 하부완충기(107)가 삽입 고정되는 하부완충기 삽입홈(304)이 형성되며, 상기 하부완충기 삽입홈(304)의 양측에는 드라이브패널(100)의 받침대(104) 양측에 형성된 측부가이드부재(105)가 삽입되는 측부가이드홈(305)이 형성된다.In addition, a drive panel guide groove 303 coupled to the pedestal 104 of the drive panel 100 is formed at the bottom 308 of the protective shell 300, and drives are provided at both sides of the drive panel guide groove 303. Lower shock absorber insertion grooves 304 are formed in which lower shock absorbers 107 formed at the bottom of the panel 100 are inserted and fixed, and both sides of the pedestal 104 of the drive panel 100 are provided at both sides of the lower shock absorber insertion grooves 304. Side guide grooves 305 are formed in which the side guide members 105 are formed.

상기와 같이 철도차량의 전두부를 구성하는 드라이브패널(100)과 보호쉘(300)의 결합을 상세히 설명하면, 드라이브패널(100)의 저부완충기 장착부(108)와 측부가이드부재(105)가 각각 보호쉘(300)의 드라이브패널 가이드홈(303)과 측부가이드홈(305)에 삽입 고정되고, 이때, 드라이브패널(100)의 하부완충기(107)는 상기 보호쉘(300)의 하부완충기 삽입홈(304)에 삽입 고정된다.Referring to the combination of the drive panel 100 and the protective shell 300 constituting the front head of the railway vehicle in detail as described above, the bottom shock absorber mounting portion 108 and the side guide member 105 of the drive panel 100 are respectively protected. Inserted into and fixed to the drive panel guide groove 303 and the side guide groove 305 of the shell 300, at this time, the lower shock absorber 107 of the drive panel 100 is the lower shock absorber insertion groove of the protective shell 300 ( 304 is inserted and fixed.

그리고, 드라이브패널(100)의 드라이브패널 프레임(102)에 형성된 가드프레임(103)은 보호쉘(300)의 보호쉘프레임(307)에 형성된 가드프레임 안내홈(302)에 삽입 고정된다. 상기와 같이 드라이브패널(100)과 보호쉘(300)이 결합되어 철도차 량의 전두부를 구성함으로써, 철도차량의 충돌 사고시 드라이브패널(100)의 하부에 구성된 저부완충기(200)에 의해서 일차로 충격에너지를 흡수하고, 상기 저부완충기(200)가 완전히 압괴되면 드라이브패널(100)의 전면보호부(101)에 형성된 하니컴부재(112)에 의하여 이차로 충격에너지를 흡수하며, 상기 하니컴부재(112)가 완전히 압괴되면 상기 드라이브패널(100)이 보호쉘(300)의 내부로 후퇴되면서 드라이브패널(100) 하부의 하부완충기(107)에 의하여 충격에너지를 흡수함으로써 철도차량의 충돌사고시 발생하는 충격에너지를 단계적으로 완충하도록 구성된다.The guard frame 103 formed on the drive panel frame 102 of the drive panel 100 is inserted into and fixed to the guard frame guide groove 302 formed on the protection shell frame 307 of the protection shell 300. As described above, the drive panel 100 and the protection shell 300 are coupled to form the front head of the railroad car, so that the impact is primarily impacted by the bottom shock absorber 200 configured at the lower part of the drive panel 100 during a collision of the railroad car. When energy is absorbed and the bottom shock absorber 200 is completely crushed, the impact energy is secondarily absorbed by the honeycomb member 112 formed on the front protection part 101 of the drive panel 100, and the honeycomb member 112 Is completely collapsed, the drive panel 100 is retracted into the protection shell 300 and absorbs the impact energy by the lower shock absorber 107 in the lower portion of the drive panel 100 to absorb the impact energy generated in the crash of the railway vehicle. Configured to buffer step by step.

철도차량의 전두부가 철도차량의 충돌사고시 그 충격에너지를 흡수하는 과정을 설명하면 다음과 같다.If the front head of the railroad car absorbs the impact energy in the event of a collision of the railroad car, it is as follows.

도 6 내지 도 11은 본 발명의 복합식 튜브완충기(500)가 설치된 철도차량의 전두부가 충격에너지 흡수과정을 차례로 도시한 상태도로서, 도 6의 상태인 철도차량의 전두부가 충돌사고가 발생하면 1차로 도 7과 같이 저부완충기(200)의 제1완충튜브(202)가 압괴되면서 충격에너지를 흡수하고, 2차로 도 8과 같이 저부완충기(200)의 제2완충튜브(204)가 압괴되면서 충격에너지를 흡수하며, 이 상태에서 철도차량의 충격에너지에 의해 도 9와 같이 드라이이브패널(100) 하부에 형성된 엔드슬로프에(111) 의해 상기 저부완충기(200)가 철도차량으로부터 떨어져 나가게 된다.6 to 11 is a state diagram showing the shock energy absorption process of the front head portion of the railroad vehicle equipped with the composite tube shock absorber 500 of the present invention in sequence, when the frontal head of the railway vehicle of the state of FIG. As shown in FIG. 7, the first buffer tube 202 of the bottom shock absorber 200 is crushed to absorb impact energy. Secondly, the second shock tube 204 of the bottom shock absorber 200 is crushed as shown in FIG. 8. In this state, the bottom shock absorber 200 is separated from the railway vehicle by the end slope 111 formed in the lower portion of the drive panel 100 as shown in FIG. 9 by the impact energy of the railway vehicle.

그리고, 상기와 같이 저부완충기(200)가 철도차량으로부터 떨어져 나가게 된 후, 도 10과 같이 드라이브패널(100)의 전면보호부(101)에 형성된 하니컴부재(112) 가 압괴면서 충격에너지를 흡수하고, 상기 하니컴부재(112)가 완전히 압괴되면 도 11과 같이 철도차량 전두부의 드라이브패널(100)이 보호쉘(300) 내부로 슬라이드 이동하면서 드라이브패널(100)의 받침대(104) 내부에 형성된 하부완충기(107)가 압괴되면서 충격에너지를 흡수하게 된다.Then, after the bottom shock absorber 200 is separated from the railway vehicle as described above, the honeycomb member 112 formed on the front protection portion 101 of the drive panel 100 is crushed to absorb impact energy as shown in FIG. When the honeycomb member 112 is completely squeezed, the lower shock absorber formed inside the pedestal 104 of the drive panel 100 while the drive panel 100 of the front head of the railway vehicle slides into the protective shell 300 as shown in FIG. 11. The 107 is crushed to absorb the impact energy.

상기와 같이 제1완충튜브(202), 제2완충튜브(204), 하니컴부재(112) 및 하부완충기(107)를 통해 단계별로 철도차량의 충격에너지를 흡수하는 과정에서 단계 전환충격이 발생하는데, 상기 단계 전환충격은 도 15에 도시한 바와 같이 철도차량의 충돌사고시 발생하는 충격에너지가 1500kN에서 제1완충튜브(202)가 압괴되면서 충격에너지를 흡수하고, 상기 제1완충튜브(202)가 완전히 압괴된 후 충격에너지가 2000kN에서 제2완충튜브(204)가 압괴되면서 충격에너지를 흡수하며, 상기 제2완충튜브(204)가 완전히 압괴된 후 충격에너지가 2300kN에서 하니컴부재(112)가 압괴되면서 충격에너지를 흡수하고, 상기 하니컴부재(112)가 완전히 압괴된 후 충격에너지가 2600kN에서 하부완충기(107)가 압괴되면서 충격에너지를 흡수한다.As described above, in the process of absorbing the impact energy of the railway vehicle step by step through the first buffer tube 202, the second buffer tube 204, the honeycomb member 112 and the lower shock absorber 107, In the step switching shock, as shown in FIG. 15, the impact energy generated during a collision accident of the railway vehicle absorbs the impact energy as the first buffer tube 202 is collapsed at 1500 kN, and the first buffer tube 202 is After fully crushed, the impact energy absorbs the impact energy as the second buffer tube 204 is crushed at 2000 kN, and the honeycomb member 112 is crushed at 2300 kN after the second buffer tube 204 is completely collapsed. While absorbing the impact energy, after the honeycomb member 112 is completely collapsed, the impact energy absorbs the impact energy as the lower shock absorber 107 is crushed at 2600 kN.

상기와 같이 충격에너지를 흡수하는 과정에서 제1,2완충튜브(202)(204), 하니컴부재(112) 및 하부완충기(107)가 충격에너지를 흡수하는 단계별로 단계 전환충격(A1~A4)이 발생하게 된다.In the process of absorbing the impact energy as described above, the first and second buffer tubes 202 and 204, the honeycomb member 112 and the lower shock absorber 107 step by step absorbing the impact energy (A 1 ~ A 4 ) is generated.

예를 들면, 제1완충튜브(202)가 완전히 압괴되고 제2완충튜브(204)가 압괴되기 시작하기 전까지 발생하는 단계 전환충격량(A1)은 제1완충튜브(202)가 압괴되는 충격에너지 1500kN과 제2완충튜브(204)가 압괴되기 시작하는 충격에너지 2000kN의 차이인 500kN의 충격에너지가 제1완충튜브(202)에서 제2완충튜브(204)로 충격에너지 흡수단계가 전환될 때 발생하는 단계 전환충격량(A1)이다.For example, the step transition shock A 1 that occurs before the first buffer tube 202 is completely collapsed and the second buffer tube 204 starts to collapse is the impact energy at which the first buffer tube 202 is crushed. 500 kN of impact energy, which is a difference between 1500 kN and 2000 kN of impact energy at which the second buffer tube 204 begins to collapse, is generated when the shock energy absorption step is switched from the first buffer tube 202 to the second buffer tube 204. Is the step switching impact A 1 .

상기와 같이 충격에너지를 단계별로 흡수하는 과정에서 발생하는 단계 전환충격을 흡수하기 위하여 도 16에 도시한 바와 같이 확관식 튜브완충기(400)의 팽창튜브(404) 후단에 스테빌라이저부(500)를 형성한다.As shown in FIG. 16, the stabilizer unit 500 is disposed at the rear end of the expansion tube 404 of the expandable tube shock absorber 400 to absorb the step change shock generated in the step of absorbing the impact energy. Form.

상기와 같이 팽창튜브(404)의 후단에 형성된 스테빌라이저부(500)는 스테빌라이저부(500)가 시작되는 부분의 두께보다 스테빌라이저부(500)의 후단으로 갈수록 두께가 더 커지는 형태 즉, 스테빌라이저부(500)의 두께가 점점 더 커지도록 형성된다.As described above, the stabilizer portion 500 formed at the rear end of the expansion tube 404 becomes thicker toward the rear end of the stabilizer portion 500 than the thickness of the portion where the stabilizer portion 500 starts. The riser portion 500 is formed to increase in thickness.

상기와 같이 스테빌라이저부(500)가 형성된 확관식 튜브완충기(400)가 압괴되면서 충격에너지를 흡수하는 과정을 살펴보면, 도 17에 도시한 바와 같이 충격에너지에 의하여 압입튜브(402)의 후단에 형성된 쐐기 형태의 다이(401)가 팽창튜브(404)를 확관시키는 소성변형을 발생시키면서 팽창튜브(404)의 내부로 삽입된다.Looking at the process of absorbing the impact energy while the expansion tube shock absorber 400 is formed with a stabilizer portion 500 as described above, as shown in Figure 17 formed on the rear end of the indentation tube 402 by the impact energy The wedge-shaped die 401 is inserted into the expansion tube 404 while generating plastic deformation that expands the expansion tube 404.

이때, 상기 확관식 튜브완충기(400)가 흡수하는 충격에너지량은 다이(401)가 팽창튜브(404)를 확관시키면서 팽창튜브(404)의 내부에 삽입된 길이에 비례하고, 상기 다이(401)가 확관시키는 팽창튜브(404)의 두께에 비례하는데, 본 발명의 스테빌라이저부(500)는 상기 다이(401)가 확관시키는 팽창튜브(404)의 두께를 점점 두껍게 형성함으로써, 상기 확관식 튜브완충기(400)가 완전히 압괴되고 다음 단계의 충격흡수부재가 충격을 흡수하기 전까지 발생하는 단계 전환충격을 흡수 완충하는 것이다.In this case, the amount of impact energy absorbed by the expandable tube shock absorber 400 is proportional to the length of the die 401 inserted into the expansion tube 404 while expanding the expansion tube 404, and the die 401. Is proportional to the thickness of the expansion tube 404 to expand, the stabilizer portion 500 of the present invention by forming a thicker thickness of the expansion tube 404 is expanded by the die 401, the tube expansion buffer The 400 is completely collapsed and absorbs and buffers the step change shock that occurs until the next shock absorbing member absorbs the shock.

상기와 같이 스테빌라이저부(500)가 형성된 확관식 튜브완충기(400)를 도 2 및 도 3의 제1,2완충튜브(202)(204)와 하부완충기(107)에 장착함으로써 단계 전환충격을 흡수 완충할 수 있다. 이를 상세히 살펴보면, 도 18에 도시한 바와 같이, 철도차량의 충돌사고시에 발생하는 충격에너지가 1500kN에 도달하면 1차로 제1완충튜브(202)가 압괴되기 시작하고, 제1완충튜브(202)가 압괴되는 동안 스테빌라이저부(500)에 의하여 제1완충튜브(202)에서 흡수하는 충격에너지가 높아지게되면서 완충구간(S)이 형성된다. 이를 도 15와 비교하여 보면 스테빌라이저부(500)가 형성되지 않은 제1완충튜브(202)와 제2완충튜브(204)간의 충격흡수 단계가 전환될때, 도 15와 같이 급속한 단계 전환충격량(A1)이 발생되지만, 스테빌라이저부(500)가 완충튜브에 형성되면 도 18과 같이 상기 단계 전환충격이 상기 스테빌라이저부(500)에 흡수되어 도 18과 같이 완만한 경사를 이루며 흡수되는 것이다.As described above, by mounting the tube-type tube shock absorber 400 having the stabilizer part 500 on the first and second buffer tubes 202 and 204 and the lower shock absorber 107 of FIGS. Absorption buffer. Looking at this in detail, as shown in Figure 18, when the impact energy generated during a collision accident of the railway vehicle reaches 1500kN, the first buffer tube 202 begins to crush first, the first buffer tube 202 is As the impact energy absorbed by the stabilizer unit 500 from the first buffer tube 202 increases while being crushed, a buffer section S is formed. In comparison with FIG. 15, when the shock absorption step between the first buffer tube 202 and the second buffer tube 204 in which the stabilizer part 500 is not formed is switched, a rapid step change shock amount (A) is shown in FIG. 15. 1 ) is generated, but when the stabilizer portion 500 is formed in the buffer tube, the step switching shock is absorbed by the stabilizer portion 500 as shown in FIG. 18 and is absorbed in a gentle slope as shown in FIG.

이상에서는 본 발명의 스테빌라이저부(500)가 확관식 튜브완충기(400)에 적용된 것을 설명하였으나, 본 발명의 스테빌라이저부(500)는 상기 확관식 튜브완충기(400) 뿐 아니라 소성변형을 통해 충격에너지를 흡수하는 모든 튜브완충기에 적용가능한 것으로서, 도 19와 같이 역위식 튜브완충기에도 적용가능하다.In the above description that the stabilizer portion 500 of the present invention is applied to the expandable tube shock absorber 400, the stabilizer portion 500 of the present invention is impacted through the plastic deformation as well as the expandable tube shock absorber 400. As applicable to all tube absorbers that absorb energy, it is also applicable to an inverted tube buffer as shown in FIG.

상기 역위식 튜브완충기는 다이(405)의 역위홈(406)에 역위튜브(407)가 접하여 구성된 것으로서, 충격에너지에 의하여 상기 다이(405)의 역위홈(406)에 의하여 상기 역위튜브(407)가 역위되면서 충격에너지를 흡수하도록 구성된 것이다.The inverted tube buffer is configured by the inversion tube 407 in contact with the inversion groove 406 of the die 405, the inversion tube 407 by the inversion groove 406 of the die 405 by the impact energy. Is reversed and configured to absorb impact energy.

상기와 같이 구성된 그 후단에 스테빌라이저부(500)를 형성된 역위튜브(407)는 도 20에 도시한 바와 같이 철도차량의 충격에너지에 의하여 역위튜브(407)가 다이(405)의 역위홈(406)에 의하여 역위될 때, 상기 역위튜브(407)의 후단에 형성된 스테빌라이저부(500)에 의하여 단계 전환충격이 흡수 완충된다.As shown in FIG. 20, the inversion tube 407 having the stabilizer portion 500 formed at the rear end thereof has the inversion tube 407 of the inversion groove 406 of the die 405. When inverted by), the step switching shock is absorbed and buffered by the stabilizer portion 500 formed at the rear end of the inversion tube 407.

또한, 상기 스테빌라이저부(500)는 튜브완충기에 일체형으로 형성된 것으로 설명하였지만, 도 21 및 도 22에 도시한 바와 같이 종래의 튜브완충기에 별도로 구성된 스테빌라이저(600)를 장착할 수 있다.In addition, the stabilizer unit 500 has been described as being formed integrally with the tube shock absorber, as shown in Figure 21 and 22 can be equipped with a stabilizer 600 configured separately to the conventional tube shock absorber.

상기와 같이 튜브완충기에 별도로 장착 가능한 스테빌라이저(600)는 도 21과 같이 팽창튜브(404) 또는 역위튜브(407)의 외경 크기의 내경을 가지는 삽입부(601)와, 선단의 두께에 비해 후단의 두께가 두꺼워 지도록 형성된 스테빌라이저(600)가 형성된다.As described above, the stabilizer 600 which can be separately installed in the tube buffer has an insertion portion 601 having an inner diameter of the outer diameter of the expansion tube 404 or the inversion tube 407 and the rear end of the tube as shown in FIG. 21. Stabilizer 600 is formed so that the thickness of the thickened.

상기와 같이 구성된 스테빌라이저(600)를 확관식 튜브완충기(400)의 팽창튜브(404) 또는 역위식 튜브완충기 역위튜브(407)의 후단에 삽입 장착함으로써 스테빌라이저(600)가 형성된 튜브완충기가 완성된다. 이때, 상기 스테빌라이저(600)는 억지끼움, 용접 및 볼트결합 등의 방법으로 팽창튜브(404) 또는 역위튜브(407)에 고정된다.The tube stabilizer having the stabilizer 600 is completed by inserting the stabilizer 600 configured as described above into the rear end of the expansion tube 404 of the expansion tube shock absorber 400 or the reverse tube shock absorber reverse tube 407. do. At this time, the stabilizer 600 is fixed to the expansion tube 404 or inverted tube 407 by a method such as interference fit, welding and bolting.

그리고, 도 22에 도시한 바와 같이 스테빌라이저(600)의 전단부와 후단부 사이의 외주 단면은 곡선으로 형성될 수도 있는데, 상기 스테빌라이저(600)의 전단부와 후단부 사이의 외주단면이 곡선으로 형성됨으로써, 스테빌라이저(600)에 의해 흡수되는 단계 전환충격이 비선형 흡수곡선을 이룸으로써 철도차량의 충격을 보다 부드럽게 흡수할 수 있다.In addition, as shown in FIG. 22, an outer circumferential cross section between the front end and the rear end of the stabilizer 600 may be formed in a curved line, and an outer circumferential cross section between the front end and the rear end of the stabilizer 600 may be curved. In this case, the step change shock absorbed by the stabilizer 600 forms a nonlinear absorption curve, thereby more smoothly absorbing the impact of the railway vehicle.

이상, 본 발명에 의한 철도차량 튜브완충기용 스테빌라이저 및 스테빌라이저부가 형성된 철도차량용 튜브완충기에 대해 설명하였다. 상기 본 발명의 기술적 구성은 본 발명이 속하는 기술분야의 당업자가 그 기술적 사상이나 필수적 특징을 변경하지 않고서 다른 구체적인 형태로 실시될 수 있다는 것을 이해할 수 있을 것이다.In the above, the railroad tube tube shock absorber stabilizer and the stabilizer portion formed railroad tube tube shock absorber according to the present invention has been described. The technical configuration of the present invention will be understood by those skilled in the art that the present invention can be implemented in other specific forms without changing the technical spirit or essential features.

그러므로, 이상에서 기술한 실시 예들은 모든 면에서 예시적인 것이며 한정적인 것이 아닌 것으로서 이해되어야 하고, 본 발명의 범위는 전술한 상세한 설명보다는 후술하는 특허청구범위에 의하여 나타내어지며, 특허청구범위의 의미 및 범위 그리고 그 등가 개념으로부터 도출되는 모든 변경 또는 변형된 형태가 본 발명의 범위에 포함되는 것으로 해석되어야 할 것이다.Therefore, the above-described embodiments are to be understood in all respects as illustrative and not restrictive, and the scope of the present invention is indicated by the appended claims rather than the foregoing description, and the meanings of the claims and All changes or modifications derived from the scope and equivalent concepts thereof should be construed as being included in the scope of the present invention.

도 1은 통상적으로 철도차량에 적용되는 전두부 충격에너지 흡수장치의 개념도.1 is a conceptual diagram of a front head impact energy absorbing device typically applied to a railway vehicle.

도 2는 철도차량 전두부의 구조를 나타낸 사시도.Figure 2 is a perspective view showing the structure of the front head of the railway vehicle.

도 3과 도 4는 철도차량 전두부의 드라이브패널 사시도.3 and 4 is a perspective view of the drive panel of the front head of the railway vehicle.

도 5는 철도차량 전두부의 보호쉘 사시도.5 is a perspective view of the protective shell of the front head of the railway vehicle.

도 6 내지 도 11은 철도차량의 전두부가 충격에너지 흡수과정을 차례로 도시한 상태도.6 to 11 is a state diagram showing the shock energy absorption process of the front head portion of the railway vehicle in sequence.

도 12는 종래의 확관식 튜브완충기의 분해 사시도.12 is an exploded perspective view of a conventional tube-type shock absorber.

도 13은 종래의 확관식 튜브완충기의 결합 단면도.13 is a cross-sectional view of a conventional expansion tube shock absorber.

도 14는 종래의 확관식 튜브완충기가 압괴된 상태의 단면도.14 is a cross-sectional view of a conventional expandable tube buffer crushed state.

도 15는 종래의 튜브완충기가 장착된 철도차량 전두부의 단계별 충격에너지 흡수량을 도시한 도면.15 is a view showing the step-by-step impact energy absorption amount of the front head of the railway vehicle equipped with a conventional tube shock absorber.

도 16은 본 발명의 스테빌라이저부가 형성된 확관식 튜브완충기의 단면도.Figure 16 is a cross-sectional view of the expansion tube shock absorber formed with a stabilizer portion of the present invention.

도 17은 본 발명의 스테빌라이저부가 형성된 확관식 튜브완충기가 압괴된 상태를 도시한 단면도.17 is a cross-sectional view showing a state in which the expandable tube shock absorber formed with a stabilizer portion of the present invention is collapsed.

도 18은 본 발명의 스테빌라이저부가 형성된 튜브완충기가 장착된 철도차량 전두부의 단계별 충격에너지 흡수량을 도시한 도면.18 is a diagram showing the step-by-step impact energy absorption amount of the front head of a railway vehicle equipped with a tube shock absorber formed with a stabilizer portion of the present invention.

도 19는 본 발명의 스테빌라이저부가 형성된 역위식 튜브완충기의 단면도.19 is a cross-sectional view of an inverted tube shock absorber formed with a stabilizer portion of the present invention.

도 20은 본 발명의 스테빌라이저부가 형성된 역위식 튜브완충기가 압괴된 상 태를 도시한 단면도.20 is a cross-sectional view showing a state in which the reverse tube-type shock absorber formed with a stabilizer portion of the present invention is collapsed.

도 21은 본 발명의 스테빌라이저를 튜브완충기에 결합하는 상태를 도시한 단면도.Figure 21 is a cross-sectional view showing a state of coupling the stabilizer of the present invention to the tube buffer.

도 22는 본 발명의 스테빌라이저가 장착된 튜브완충기의 단면도.Figure 22 is a cross-sectional view of the tube buffer equipped with a stabilizer of the present invention.

도 23은 본 발명의 다른 실시예에 의한 스테빌라이저가 장착된 튜브완충기의 단면도.Figure 23 is a cross-sectional view of the tube buffer equipped with a stabilizer according to another embodiment of the present invention.

<도면의 주요부분에 대한 부호의 설명><Description of the symbols for the main parts of the drawings>

10 : 철도차량 20 : 커플러10: railroad car 20: coupler

30,112 : 하니컴부재 40 : 헤드스톡30,112: honeycomb member 40: headstock

100 : 드라이브패널 101 : 전면보호부100: drive panel 101: front protection

102 : 드라이브패널 프레임 103 : 가드프레임102: drive panel frame 103: guard frame

104 : 받침대 105 : 측부가이드부재104: pedestal 105: side guide member

106 : 가이드부재 107 : 하부완충기106: guide member 107: lower shock absorber

108 : 저부완충기 장착부 109 : 제어대108: bottom buffer mounting unit 109: control board

111 : 슬로프엔드 200 : 저부완충기111: slope end 200: bottom buffer

201 : 커플러헤드 202 : 제1완충튜브201: coupler head 202: first buffer tube

203 : 리어기어 203: rear gear

204 : 제2완충튜브 300 : 보호쉘204: second buffer tube 300: protective shell

302 : 가드프레임안내홈 303 : 드라이브패널 가이드홈302: Guard frame guide groove 303: Drive panel guide groove

304 : 하부완충기 삽입홈 305 : 측부가이드홈304: lower shock absorber insertion groove 305: side guide groove

306 : 운전실 307 : 보호쉘 프레임306: Cab 307: Protective shell frame

308 : 저부 400 : 확관식 튜브완충기308: bottom 400: expansion tube buffer

401.405 : 다이 402 : 압입튜브401.405: Die 402: Press-fit tube

403 : 확관부 404 : 팽창튜브403: expansion tube 404: expansion tube

406 : 역위홈 407 : 역위튜브406: inversion groove 407: inversion tube

500 : 스테빌라이저부 600 : 스테빌라이저500: stabilizer unit 600: stabilizer

601 : 삽입부 A : 단계 전환충격량601: insertion portion A: step switching shock amount

S : 스테빌라이저부에 의한 완충구간S: buffer section by stabilizer part

Claims (10)

철도차량용 튜브 완충기에 있어서,In the tube shock absorber for railway vehicles, 충격에너지를 흡수하는 완충튜브에는 전단부의 두께보다 후단부의 두께가 더 큰 스테빌라이저부가 형성되되,The buffer tube absorbing the impact energy is formed with a stabilizer portion having a larger thickness at the rear end than the thickness at the front end, 상기 스테빌라이저부의 전단부와 후단부 사이의 외주 단면은 곡선인 것을 특징으로 하는 스테빌라이저부가 형성된 철도차량용 튜브완충기.An outer circumferential cross section between the front end and the rear end of the stabilizer portion is a tube cushion for a railway vehicle formed with a stabilizer portion. 제 1항에 있어서,The method of claim 1, 상기 스테빌라이저부는 완충튜브의 후부에 형성된 것을 특징으로 하는 스테빌라이저부가 형성된 철도차량용 튜브완충기.The stabilizer portion is a tube shock absorber for a railway vehicle formed with a stabilizer portion, characterized in that formed on the rear of the buffer tube. 제 1항에 있어서,The method of claim 1, 상기 스테빌라이저부는 완충튜브와 일체형으로 형성된 것을 특징으로 하는 스테빌라이저부가 형성된 철도차량용 튜브완충기.The stabilizer portion is a tube shock absorber for a railway vehicle formed with a stabilizer portion, characterized in that formed integrally with the buffer tube. 제 2항에 있어서,The method of claim 2, 상기 스테빌라이저부의 단면 형상은 삼각형태인 것을 특징으로 하는 스테빌 라이저부가 형성된 철도차량용 튜브완충기.Cross-sectional shape of the stabilizer portion is a triangular triangular railroad vehicle tube shock absorber, characterized in that the triangular shape. 삭제delete 제 1항 내지 제 4항 중 어느 하나의 항에 있어서,The method according to any one of claims 1 to 4, 상기 스테빌라이저부가 형성된 튜브완충기는 확관식 튜브완충기인 것을 특징으로 하는 스테빌라이저부가 형성된 철도차량용 튜브완충기.Tube stabilizer formed with the stabilizer portion is a tube shock absorber for a railway vehicle formed with a stabilizer portion, characterized in that the expansion tube buffer. 제 1항 내 지 제 4항 중 어느 하나의 항에 있어서,The method according to any one of claims 1 to 4, 상기 스테빌라이저부가 형성된 튜브완충기는 역위식 튜브완충기인 것을 특징으로 하는 스테빌라이저부가 형성된 철도차량용 튜브완충기.Tube stabilizer formed with the stabilizer portion is a tube shock absorber for a railway vehicle formed with a stabilizer portion, characterized in that the reverse tube type shock absorber. 철도차량용 튜브완충기에 사용되는 철도차량 튜브완충기용 스테빌라이저에 있어서,In the stabilizer for a railway vehicle tube shock absorber used for a tube shock absorber for railway vehicles, 상기 스테빌라이저는 중심부에 철도차량용 튜브완충기가 삽입되는 삽입부가 형성되고, 전단의 외경보다 후단의 외경이 크게 형성된 것을 특징으로 하는 철도차량 튜브완충기용 스테빌라이저.The stabilizer is a stabilizer for a railroad vehicle tube shock absorber, characterized in that the insertion portion is formed in the center tube inserter for inserting the rail, the outer diameter of the rear end is larger than the outer diameter of the front end. 제 8항에 있어서,The method of claim 8, 상기 스테빌라이저의 단면 형상은 삼각형인 것을 특징으로 하는 철도차량 튜브완충기용 스테빌라이저.Stabilizer for a railroad vehicle tube shock absorber, characterized in that the cross-sectional shape of the stabilizer is a triangle. 제 8항에 있어서,The method of claim 8, 상기 스테빌라이저의 전단부와 후단부 사이의 외주 단면은 곡선인 것을 특징으로 하는 철도차량 튜브완충기용 스테빌라이저.Stabilizer for a railway vehicle tube shock absorber, characterized in that the outer peripheral cross section between the front end and the rear end of the stabilizer is curved.
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