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"Perfectionnements relatifs aux récipients d'entreposage en vrac"
La présente invention est relative à des perfection- nements au transport déchargements dans des récipients d'entrepo- sage en vrac réfrigéra et, en particulier, un procédé perfec- tionné pour transporter des récipients d'entreposage en vrac dans les cales d'un navire et pour les réfrigérer pendant le trans- port, ces récipients étant normalement refroidis & des températu- res comprises entre environ +55 P et -20 F,
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Pour facilitée la manipulation des chargement.
(par exemple lorsque l'on charge ou décharge un navire), il est connu d'assembler un ohargement dans un récipient d'entreposage en vrac et de manipuler ensuite le récipient complet avec son contenu.
Lorsque le chargement doit être réfrigéré au coure du transport, il est nécessaire de réaliser les parois du récipient avec une caractéristique d'isolement thermique et de prévoir des moyens pour faire circuler de l'air refroidi autour du chargement dans le récipient. Les récipients d'emmagasinage en vrac réfrigérés ont été proposés pour le transport de chargement par voie terres- tre et le procédé classique de refroidissement de l'air dans les récipients distincts au cours du transport exige l'étalissement d'une unité de réfrigération pour chaque récipient, chaque unité comportant un échangeur de chaleur à travers lequel on peut faire passer un réfrigérant secondaire et un ventilateur pour faire circuler de l'air le long de l'échangeur de chaleur et du charge- ment dans le récipient.
Le réfrigérant secondaire pour l'échan- geur de chaleur est habituellement fourni par une installation de réfrigération et de compression en cycle fermé, faisant partie intégrante de l'unité.
Lorsque des récipients d'entreposage en vrac réfrigé- rés doivent etre transportés dans la cale d'un navire, le procédé précité n'est pas particulièrement convenable. L'utilisation d'une unité de réfrigération pour chaque récipient présente des pro- blèmes sérieux en ce qui concerne la dissipation de la chaleur perdue à pattir de la cale et le fait qu'un nombre considérable de rêcipienta d'entreposage en vrac peut être abrité dans la cale , chacun avec sa propre unité de réfrigération indépendante, rend difficile le contrôle des températures maintenues dans ,las réci- pients distincts.
L'on peut supposer que les échangeurs de cha- leur des unités de réfrigé. tion distinctes pourraient être cou- plés une alimentation centrale en réfrigérant secondaire , de
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telle sorte que la commande des températures maintenue dans les récipients distincts pourrait être effectuée à partir de l'empla- cement central et la chaleur perdue provenant des récipients être libérée dans une zone ou sa dissipation n'offrirait aucun problème.
Toutefois, une telle proposition signifierait que l'échangeur de chaleur associé à chaque récipient doit être couplé à cette ali- mentation centrale lors de sa mise en place dans la cale, avec les risques inévitables en résultant quant aux fuites et à la per- te résultante de réfrigérant secondaire onéreux ( et souvent corrosif).
La présente invention concerne un procédé perfection- né pour transporter des récipients d'emmagasinage en vrac réfrigé- rés pendant l'emmagasinage ou le transport dans la cale d'un na- vire.
Sous son aspect le plus large, la présente invention est relative à un procédé pour transporter plusieurs récipients d'emmagasinage en vrac réfrigérés et isolés thermiquement dans la cale d'un navire, qui consiste à fournir de l'air comprimé rofroi- di à un conduit d'alimentation en air situé dans la cale , à par- tir d'une installation de réfrigération principale du navire et à coupler directement chaque récipient au conduit d'alimentation en air dans la cale, de telle sorte que de l'air refroidi puissu circuler à travers le volume de chargement de chaque récipient couplé.
Par l'expression "installation de réfrigération prin- cipale du navire" , l'on entend une installation de réfrigération marine do grande capacité et de haute efficacité du genre utilisé depuis do nombreuses années pour la réfrigération des volumes do cale des navires. On se rendra compte que les détails do la forme . particulière do l'installation de réfrigération principalo utilisée sont sans importance, pour autant que l'installation puisse pro- duire l'air comprimé refroidi à la température et avec le volumo
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requis pour le type et le poids particuliers de chargements devant être réfrigérés.
En faisant appel à une installation de réfrigéra- tion basée sur le navire, par opposition à des unités de réfrigéra- tion individuelles associées à chaque récipient, il est possible de simplifier le transport des récipients. En outre, étant donné que l'installation de réfrigération principale, peut être dispo- nible pour toute la cale d'un navire ou en fait pour toutes les cales d'un navire, l'installation de réfrigération principale peut aisément être située à un endroit où l'élimination de la chaleur extraite par l'installation ne présente aucun problème. Etant c'est donné que /- de l'air comprimé qui circule dans le conduit d'ali- mentation en air, la seule conséquence d'une fuite due à un accou- plement défectueux d'un récipient avec le conduit est une perte d'air refroidi.
Utilement, un conduit de retour d'air est également prévu dans la cale, de telle sorte que les récipients puissent être couplés à la fois au conduit d'alimentation et au conduit de retour, ce dernier étant utilisé pour ramener l'air évacué à partir des récipients à l'installation de réfrigération principa- le.
Si on le désire, chaque récipient peut être équipé d'un ventilateur afin de favoriser la circulation de l'air refroi- di à travers le volume à chargement. Le ventilateur peut Atre à ou actionnement électrique/pneumatique et, lorsque l'on prévoit un ventilateur entraîné par un moteur pneumatique, il est possible d'utiliser la chute de température provoquée par la chute de pres- sion de part et d'autre du moteur du ventilateur pour établir un degré supplémentaire de refroidissement,
Il est possible d'équiper chaque récipient de son pro- pre moyen détecteur de température dans le volume chargement et d'utiliser ce moyen détecteur pour commander l'écoulement de l'air refroidi vers un récipient individuel en fonction de la différence
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entre la température existant dans le volume à chargement à un mo- ment particulier quelconque et une température prédéterminée que l'on désire maintenir.
En prévoyant une commande de température sur les récipients, il est possible de placer plusieurs récipients d'emmagasinage en vrac dans une cale et de connecter chacun à la même alimentation en air refroidi comprimé, tout en maintenant ce- pendant des températures différentes (dans les limites d'une gamme prédéterminée) dans les volumes à chargement des récipients indi- viduels.
Etant donné que l'air refroidi atteint les récipients ; dans la cale par l'intermédiaire du conduit d'alimentation en air, . l'on se rendra compte que la température de l'air ambiant dans la cale est d'une importance secondaire , pour autant que l'isolement thermique de récipient* eux-mêmes soit convenable pour limiter à une valeur acceptable la transmission thermique dans les récipients à partir de la cale. En pratique, les récipients seront isoles efficacement , étant donné qu'au cours des étapes de leur trans- port il peut être impossible d'éviter des températures ambiantes élevées pour l'air les entourant.
Une conséquence de l'isolement thermique des récipients est, par conséquent, que le procéda lui- vant la présente invention peut être mis en oeuvre dans des cales pratiquement non isolées thermiquement.
D'autres détails et particularités de l'invention res- sortiront de la description ci-après, donnée à titre d'exemple non limitatif et en se référant aux dessins annexés ,dans lesquels :
La figure 1 est une vue en plan d'une partie de la cale d'un navire, représentant plusieurs récipients d'emmagasinage en vrac qui y sont placés.
La figure 2 est une vue en élévation et en coupe , à grande échelle, d'une partie d'une forme de réalisation de réci- pients d'emmagasinage en vrac qui peut être utilisée dans la cale de la figure 1.
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Les figures 3 et 4 sont des vues analogues à la figure 2, représentant une seconde et une troisième forme de réalisation de récipients qui peuvent être utilisés avec le procédé suivant la présente invention.
En se référant à la figure 1, la cale 1 d'un navire est dotée d'un conduit d'alimentation en air 2 pour de l'air com- primé refroidi(à une pression située normalement dans la gamme de 1 à 5 pouces de colonne d'eau statique) , qui est connecté à une installation de réfrigération principale du navire (non repré- sentée) . En des intervalles espacés le long du conduit 2, l'on a prévu des points de connexion 7, de telle sorte que les volumes de chargement internes de plusieurs récipients d'emmagasinage en vrac 4, isolés thermiquement, peuvent être placés chacun en commu- nication directe avec l'installation de réfrigération principale, au moyen d'un tuyau flexible 5.
La figure 1 rep ésente également un conduit de retour d'air 3 situé dans la cale 1, qui est connecté à chaque récipient 4 par l'intermédiaire d'un second tuyau flexible 6 et qui aert à placer chaque récipient en parallèle avec l'installation de réfri- gération principale. Dans certaines circonstances, l'établissement de ce second conduit 3 est désirable.
La figure 2 représente , sous une forme très schémati- que, une vue en coupe longitudinale d'une forme de réalisation de récipients 4 qui peut être utilisée suivant le procédé de l'in- vention. Le récipient comprend des parois ,une base et un sommet isolés thermiquement 8, qui définissent un volume de chargement 12. Le chargsment(par exemple des bottes de matières alimentaires 13) est placé dans le volume 12 sur une palette ajourée 14 et il est agencé de façon à lahser des passages à air 15 à travers les- quels l'air refroidi peut être mis en circulation par un ventila- teur 16. L'arbre 17 du ven ilateur 16 est couplé à un moteur élec- trique 18 et un moteur pneumatique 19. qui
Le tuyau à air 5/ est connecté au conduit d'alimenta-
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tion 2 dans la cale , se divise en deux conduits 21 et 22.
Le con- duit. 21 contient une soupape de commande 23 et mène à l'entrée du moteur 19. Un conduit d'échappement 24 provenant du moteur 19 débouche dans le volume de chargement 12 au voisinage du ventila- teur 16. Le conduit 22 contient une seconde soupape de commande 25 et une soupape réductrice de pression 26. Un élément détecteur de température 27 est situé dans le volume de chargement 12 et, par l'intermédiaire de moyens de commande non représentés, il com- mande les réglages dee soupapes 23 et 25.
Lorsque le récipient est chargé , il est placé dans la cale d'un navire et le tuyau 5 est connecté au conduit d'ali- mentation 2 à travers lequel circule de l'air comprimé refroidi, à une pression utile quelconque suffisante pour entraîner le moteur (par exemple 20 livres par pouce carré ou plus). A l'origine, l'on peut admettre que le volume de chargement 12 est à une température légèrement supérieure à celle que l'on désire maintenir et que la soupape 23 est totalement ouverte et la soupape 25 totalemont fermée. De l'air circule le long du conduit 21, entraîne la moteur 19 et il est déchargé à une température réduite dans le volume de chargement 12, par l'intermédiaire du conduit 24.
Lorsque la tempo- rature de l'air dans le récipient diminue, la température attein- dra éventuellement la valeur requise pour laquelle la soupape 23 sera fermée et les moyens de commande mettent en circuit le moteur 18 pour maintenir la circulation de l'air dans le volume de charge- ment 12. Lorsque la température s'élève à nouveau au-dessus de la valeur préréglée, le moteur 18 est coupé et la soupape 23 est à nouveau ouverte.
Dans les conditions do fonctionnement normales, par conséquent, la température dans le volume de chargement est. ; maintenue par l'alimentation en air froid débouchant dans le volu- me de chargement 12 à partir du conduit d'échappement 24,
Si un refroidissement supplémentaire est requis, la soupape 25 est ouverte par les moyens do commande, de telle sorte qu'une alimentation supplémentaire en air froid pénètre dans le
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volume de chargement. La soupape réductrice de pression 26 assure une valeur de pression convenable pour le fonctionnement du mo- teur 19 lorsque la soupape 25 est ouverte.
Une soupape à clapet 28 est prévue sur le récipient afin de laisser échapper l'excédent d'air à partir du volume de chargement 12 directement dans la cale 1 ou dans un conduit de retour à air de l'installation de réfrigération principale.
En utilisant le récipient représenté à la figure 2, il est possible de maintenir différentes températures de charge- ment dans plusieurs récipients alimentés à partir de la même ali- mentation en air comprimé refroidi.
La figure 3 représente une autre forme de réalisation du récipient 4, qui peut être utilisée lorsqu'un conduit à air de retour 3 est prévu. Dans ce cas, l'air refroidi circulant dans le récipient est mis en circulation directement . travers le volume de chargement 12 au moyen d'un ventilateur 16. Comme dans l'agencement précédent représenté à la figure 2, un élément dé- tecteur 30 dans le récipient 4 est utilisé pour actionner une sou- pape de commande 29 dans le tuyau d'admission d'air 5 et admettra exactement la quantité d'air froid qui est nécessaire pour élimi- ner la quantité requise de chaleur à partir du récipient et le maintenir à la température requise.
Une quantité équivalente d'air reviendra à partir du récipient 4, par l'intermédiaire du tuyau 6 et de la soupape de retenue 20 dans le conduit à air de retour 3, et ains: jusqu'à l'installation de réfrigération principale , pour être refroidie.
La figure 4 représente une autre variante du procédé suivant l'inrention, dans laquelle il existe deux conduits d'ali- mentation en air distincts, un conduit d'alimentation primaire
2 contenant de l'air à une température que. l'on désire maintenir dans "les plus chagds" du groupe de récipients 4 à placer dans la cale et un conduit d'alimentation en air auxiliaire 38 sous
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une pression plus élevée et à une température plus basse qui l'air dans le conduit d'alimentation 2. L'air introduis dans chaque ré- cipient 4 est un mélange prélevé à partir des deux conduits d'ali- mentation , le'proportions du mélange étant déterminées par un élé- , ment détecteur de température 30 courte à une soupape de commande
29 reliant le conduit auxillaire 38 au récipient 4.
Dans le cas du récipient "le plus chaud" aucune augmentation d'air froid à partir du conduit 38 ne sera requise, mais dans le cas des autres récipients une certaine proportion d'air provenant du conduit 38 sera nécessaire.
Un ventilateur peut être utilisé pour faire circuler l'air à travers le récipient , mais il est possible de prévoir le conduit d'alimentation en air primaire 2 à une pression suffi- sante pour maintenir la circulation dans les récipient distincts mns l'utilisation d'un ventilateur dans chaque récipient.
L'air de retour provenant du récipient 4 s'écoulera dans le conduit de retour primaire 3 et l'air excédentaire corres- pondant à celui ajouté à partir du conduit 38 s'écoulera dans un retour d'air excédentaire 39.
Un avantage supplémentaire de ce système est que quand le volume de chargement 12 contient des fruits, il y aura une ali- mentation continue en air frais vers les récipients et lorsqu'un rafraîchissement de l'air est requis , pour éliminer les gaz for- més par la respiration des fruits, ceci peut être obtenu en envoya± dans l'atmosphère de la cale une partie de l'air dans le récipient à travers une soupape appropriée (non représentée), jusqu'au mo- ment où la quantité d'air non vicié introduit à partir de l'ins- tallation centrale aura réduit la concentration en gaz dans le récipient au niveau requis.
D'après ce qui précède, l'on se rendra compte que l'in-, mention résout efficacement le problème du refroidissement de plu- sieurs récipients d'emmagasinage en vrac dans la cale d'un navire
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et permet aux récipient* d'Être Maintenue à différentes températu- res , si ceci est requis. Après qu'un récipient 4 ait été retiré de la cale 1 (ou avant de le placer dans la cale) , le refroidisse- ment du volume de chargement 12 peut être réalisé ou maintenu au une moyen 4/unité de réfrigération distincte (non représentée) fixée directement au récipient-.
REVENDICATIONS
1. Procédé pour transporter plusieurs récipients d'em- magasinage en vrac réfrigérés, isolés thermiquement, dans la cale d'un navire, caractérisé en ce qu'il consiste à fournir de l'air comprimé refroidi à un conduit d'alimentation en air situé dans la cale, à partir d'une installation de réfrigération principale du navire, et à coupler directement chaque récipient au conduit d'ali- mentation en air dans la cale, de telle sorte que l'air refroidi puisse circuler à travers le volume de chargement de chaque réci- pient ainsi couplé.
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"Improvements relating to bulk storage containers"
The present invention relates to improvements in the transport of unloading into refrigerated bulk storage containers and, in particular, to an improved method of transporting bulk storage containers in the holds of a ship. and for refrigeration during transport, such containers normally being cooled to temperatures between about +55 P and -20 F,
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To facilitate the handling of loads.
(eg when loading or unloading a ship) it is known to assemble a load in a bulk storage container and then handle the entire container with its contents.
When the load is to be refrigerated during transport, it is necessary to provide the walls of the container with a thermal insulation characteristic and to provide means for circulating cooled air around the load in the container. Refrigerated bulk storage containers have been proposed for overland cargo transport and the conventional method of cooling the air in separate containers during transport requires the laying out of a refrigeration unit for each vessel, each unit having a heat exchanger through which a secondary refrigerant and a fan can be passed to circulate air along the heat exchanger and load in the vessel.
The secondary refrigerant for the heat exchanger is usually supplied by a closed cycle refrigeration and compression plant, which is an integral part of the unit.
When refrigerated bulk storage containers are to be transported in the hold of a ship, the above method is not particularly suitable. The use of a refrigeration unit for each container presents serious problems with regard to the dissipation of waste heat from the hold and the fact that a considerable number of bulk storage containers may be required. housed in the hold, each with its own independent refrigeration unit, makes it difficult to control the temperatures maintained in the separate containers.
It can be assumed that the heat exchangers of the refrigeration units. separate tion could be coupled with a central supply of secondary refrigerant,
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such that the control of the temperatures maintained in the separate vessels could be effected from the central location and the waste heat from the vessels be released into an area where its dissipation would present no problem.
However, such a proposal would mean that the heat exchanger associated with each vessel must be coupled to this central power supply when it is placed in the hold, with the inevitable risks resulting in terms of leaks and loss. resulting from expensive (and often corrosive) secondary refrigerant.
The present invention relates to an improved method for transporting refrigerated bulk storage containers during storage or transport in the hold of a ship.
In its broadest aspect, the present invention relates to a method for transporting a plurality of refrigerated and thermally insulated bulk storage containers in the hold of a ship, which comprises supplying cooled compressed air to a vessel. air supply duct located in the hold, from a main refrigeration plant of the ship and to be coupled directly to each receptacle to the air supply duct in the hold, so that cooled air can flow through the loading volume of each coupled container.
By the term "ship's main refrigeration plant" is meant a large capacity and high efficiency marine refrigeration plant of the kind used for many years for the refrigeration of the bilges of ships. We will realize that the details do the shape. particular of the main refrigeration system used are irrelevant, provided that the installation can produce compressed air cooled to the temperature and with the volumo
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required for the particular type and weight of cargo to be refrigerated.
By using a ship-based refrigeration plant, as opposed to individual refrigeration units associated with each container, it is possible to simplify the transport of the containers. In addition, since the main refrigeration plant may be available for the entire hold of a ship or indeed for all of a ship's holds, the main refrigeration plant can easily be located at a distance. a place where the elimination of the heat extracted by the installation presents no problem. Since / - of the compressed air circulating in the air supply duct, the only consequence of a leak due to a faulty coupling of a container with the duct is a loss of cooled air.
Usefully, a return air duct is also provided in the hold, so that the receptacles can be coupled to both the supply duct and the return duct, the latter being used to return the exhausted air to. from the containers to the main refrigeration system.
If desired, each container can be fitted with a fan to promote the circulation of cooled air through the loading volume. The ventilator can be electrically / pneumatically operated and, when a ventilator driven by an air motor is provided, it is possible to use the temperature drop caused by the pressure drop on either side of the unit. fan motor to establish an additional degree of cooling,
It is possible to equip each container with its own temperature sensing means in the loading volume and to use this sensing means to control the flow of the cooled air to an individual container as a function of the difference.
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between the temperature existing in the volume to be loaded at any particular time and a predetermined temperature which it is desired to maintain.
By providing temperature control on the vessels, it is possible to place several bulk storage vessels in a hold and each connect to the same compressed chilled air supply, while still maintaining different temperatures (in the tanks). limits of a predetermined range) in the loading volumes of the individual containers.
Since the cooled air reaches the containers; in the hold via the air supply duct,. it will be appreciated that the temperature of the ambient air in the hold is of secondary importance, as long as the thermal insulation of the receptacle * themselves is suitable to limit to an acceptable value the thermal transmission in the holds. containers from the hold. In practice, the containers will be effectively insulated, since during the stages of their transport it may be impossible to avoid high ambient temperatures for the air surrounding them.
A consequence of the thermal insulation of the containers is, therefore, that the process according to the present invention can be carried out in holds which are substantially non-thermally insulated.
Other details and features of the invention will emerge from the description below, given by way of non-limiting example and with reference to the appended drawings, in which:
Figure 1 is a plan view of part of a ship's hold, showing several bulk storage containers placed therein.
Figure 2 is an enlarged elevational cross-sectional view of part of an embodiment of bulk storage containers which may be used in the hold of Figure 1.
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Figures 3 and 4 are views similar to Figure 2, showing a second and a third embodiment of containers which can be used with the method according to the present invention.
Referring to figure 1, a ship's hold 1 is provided with an air supply duct 2 for cooled compressed air (at a pressure normally in the range of 1 to 5 inches. static water column), which is connected to the ship's main refrigeration system (not shown). At spaced intervals along the duct 2, connection points 7 are provided so that the internal loading volumes of several thermally insulated bulk storage containers 4 can each be placed in common. Direct connection with the main refrigeration system, by means of a flexible pipe 5.
Figure 1 also shows a return air duct 3 located in the hold 1, which is connected to each container 4 by means of a second flexible pipe 6 and which aert to place each container in parallel with the main refrigeration system. In certain circumstances, the establishment of this second conduit 3 is desirable.
Figure 2 shows, in very schematic form, a longitudinal sectional view of an embodiment of containers 4 which may be used according to the method of the invention. The container comprises thermally insulated walls, base and top 8, which define a load volume 12. The load (eg bundles of food materials 13) is placed in the volume 12 on a perforated pallet 14 and is arranged so as to provide air passages 15 through which the cooled air can be circulated by a fan 16. The shaft 17 of the fan 16 is coupled to an electric motor 18 and a motor. tire 19. who
The air hose 5 / is connected to the supply duct
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tion 2 in the hold, is divided into two ducts 21 and 22.
The driving. 21 contains a control valve 23 and leads to the inlet of the engine 19. An exhaust duct 24 coming from the engine 19 opens into the loading volume 12 in the vicinity of the fan 16. The duct 22 contains a second relief valve. control 25 and a pressure reducing valve 26. A temperature sensing element 27 is located in the loading volume 12 and, by means of control means not shown, it controls the settings of the valves 23 and 25.
When the container is loaded, it is placed in the hold of a ship and the pipe 5 is connected to the supply duct 2 through which circulates cooled compressed air, at any useful pressure sufficient to drive the vessel. motor (for example 20 pounds per square inch or more). Originally, it can be assumed that the loading volume 12 is at a temperature slightly above that which is desired to be maintained and that the valve 23 is fully open and the valve 25 fully closed. Air flows along the duct 21, drives the motor 19 and is discharged at a reduced temperature into the loading volume 12, via the duct 24.
When the temperature of the air in the container decreases, the temperature will eventually reach the required value for which the valve 23 will be closed and the control means will activate the motor 18 to maintain the circulation of the air in the vessel. load volume 12. When the temperature rises again above the preset value, the engine 18 is switched off and the valve 23 is opened again.
Under normal operating conditions, therefore, the temperature in the cargo space is. ; maintained by the cold air supply opening into the loading volume 12 from the exhaust duct 24,
If further cooling is required, valve 25 is opened by the control means so that an additional supply of cold air enters the chamber.
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loading volume. The pressure reducing valve 26 provides a suitable pressure value for the operation of the motor 19 when the valve 25 is open.
A flap valve 28 is provided on the container in order to let excess air escape from the cargo volume 12 directly into the hold 1 or into an air return duct of the main refrigeration installation.
Using the container shown in Figure 2, it is possible to maintain different charging temperatures in several containers supplied from the same supply of cooled compressed air.
FIG. 3 shows another embodiment of the container 4, which can be used when a return air duct 3 is provided. In this case, the cooled air circulating in the container is circulated directly. through the loading volume 12 by means of a fan 16. As in the previous arrangement shown in Figure 2, a sensing element 30 in the container 4 is used to actuate a control valve 29 in the pipe. air inlet 5 and will take in exactly the amount of cold air that is necessary to remove the required amount of heat from the container and maintain it at the required temperature.
An equivalent quantity of air will return from the container 4, through the pipe 6 and the check valve 20 in the return air duct 3, and thus: to the main refrigeration installation, for be cooled.
FIG. 4 shows another variant of the process according to the invention, in which there are two separate air supply ducts, a primary supply duct
2 containing air at a temperature that. it is desired to maintain in "the hottest" of the group of containers 4 to be placed in the hold and an auxiliary air supply duct 38 under
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a higher pressure and at a lower temperature which the air in the supply duct 2. The air introduced into each receptacle 4 is a mixture taken from the two supply ducts, the'proportions of the mixture being determined by a short temperature sensing element at a control valve
29 connecting the auxiliary duct 38 to the container 4.
In the case of the "hottest" container no increase of cold air from line 38 will be required, but in the case of the other containers a certain proportion of air from line 38 will be required.
A fan can be used to circulate the air through the container, but it is possible to provide the primary air supply duct 2 at a pressure sufficient to maintain circulation in the separate containers without the use of it. 'a fan in each container.
Return air from container 4 will flow into primary return duct 3 and the excess air corresponding to that added from duct 38 will flow into excess return air 39.
A further advantage of this system is that when the loading volume 12 contains fruit there will be a continuous supply of fresh air to the containers and when air cooling is required to remove the formed gases. carried out by respiration of the fruit, this can be obtained by sending into the hold atmosphere part of the air in the container through a suitable valve (not shown), until such time as the quantity d The clean air introduced from the central plant will have reduced the gas concentration in the container to the required level.
From the foregoing, it will be appreciated that the inclusion effectively solves the problem of cooling several bulk storage vessels in the hold of a ship.
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and allows containers * to be maintained at different temperatures, if required. After a container 4 has been removed from the hold 1 (or before placing it in the hold), the cooling of the cargo volume 12 can be achieved or maintained by means 4 / separate refrigeration unit (not shown). ) attached directly to the container-.
CLAIMS
Method for transporting several thermally insulated, refrigerated bulk storage containers in the hold of a ship, characterized in that it comprises supplying cooled compressed air to an air supply duct. located in the hold, from a main refrigeration plant on the ship, and to couple each receptacle directly to the air supply duct in the hold, so that the cooled air can flow through the volume load of each receptacle thus coupled.