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Joint de dilatation en matière élastomère.
La présente invention concerne un joint de dilatation du type utilisé entre les dalles de béton adjacentes d'une chaus- sée. Plus particulièrement, l'invention concerne un joint de dila-, tation qui est surtout destiné à être utilisé dans une construc- tion de pont dans laquelle il est souhaitable de maintenir une surface de chaussée relativement unie et continue tout en compen- sant en même temps la dilatation et la contraction thermiques des. poutres du pont et/ou des dalles de béton.
Pour construire une route, on coule du béton dans des cof-
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frages qui reposent sur jane fondation appropriée¯Ces..coffrages diviser*;
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la route en dalles de béton séparées dont la forme estdéterminée par les coffrages. En général, ces dalles sont armées, par exemple d' une armature de tiges d'acier incorporée dans le béton pendant la coulée et leur longueur peut aller de 15 à 100 m ou plus environ candis que leur épaisseur est comprise entre 7,6 et 15,2 cm envi= sui- vant les charges de véhicules que la route doit pouvoir supporter..
On intervalle d'environ 1,27 à 2,54 cm est prévu entre les dalles de béton adjacentes pour tenir compte de leur dilatation et de leur contraction thermiques et éviter tout risque de flambage du béton.
Pourconstruire un pont, 'on assemble des coffrages sem- blables appropriés pour des dalles de béton sur le dessus de poutrelles d'acier longitudinales parallèles ou de poutres en béton armé préfabriquées, espacées les unes des autres et habi- tuellement suppor@ies par l'intermédiaire d'organes appropriés par des rangées de piles construites sur des socles de fondation appropriés. Lorsque du béton a été coulé en dalles délimitées par les coffrages et a fait prise puis,lorsque les coffrages ont été enlevés, un intervalle de largeur allant jusqu'à 7,6 cm subsiste entre les dalles de béton.
Autrefois, on comblait habituellement l'intervalle entre les dalles de béton adjacentes au moyen d'une matière d'étanchéité, "telle que de. l'asphalte. Mais, par temps chaud, l' asphalte a tendance à se ramollir e à devenir poisseux et acquiert parfois une fluidité suffisante -pour s'écouler hors de l'intervalle et,par temps froid, il-devient très cassant et'se fissure fréquemment en permettant à l'eau de s'infiltrer en dessous des dalles. De plus, l'asphalte n'offre presque aucune protection aux bords des dalles de béton qui déterminent l'intervalle et de l'humidité ainsi que des corps étrangers tels que des cailloux pénètrent souvent dans l'interval- le et sont susceptibles d'écailler le béton.
De plus, l'asphalte' fait souvent saillie au-dessus du niveau de la chaussée et y forme
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un bourrelet indésirable.
Au lieu d'asphalte, il est. courant, en particulier dans des ponts, d'utiliser des joints d'acier emboîtés pour ponter l'intervalle séparant des dalles de béton adjacentes mais on a con- staté que ces Joints métalliques sont inadéquats sous divers rap- port s,notamment le fait que leur étanchéité est difficile à assu- rer.
Plus récemment, on a proposé d'utiliser divers types de joints d'étanchéité en matière élastomère entre les dalles de bé- ton adjacentes de'..routes et de ponts. Ces joints d'étanchéi- té ont été fabriqués en de nombreuses formes et en diverses ma- tières différentes. Ce type de joint d'étanchéité évite certaines difficultés inhérentes à. l'utilisation de joints en asphalte et en acier mais il ne donne pas complètement satisfaction pour l'usa- ge auquel il est destiné. Par'exemple, lorsque le joint d'étan- chéité présente une structure en nid d'abeilles à paroi relative- ment mince, il est nécessaire de l'installer en dessous de la surface de la route de manière qu'il ne s'use pas trop rapidement lorsqu'il est exposé au trafic.
De plus, il est clair qu'un joint dtanchéité de ce type n'offre pas de résistance appréciable à une déformation verticale causée par des véhicules en mouvement, ou au gel et à la boue qui est refoulée dans l'intervalle. ,
Lorsqu'on prépare un joint de dilatation du type utilisé pour ponter l'intervalle séparant des dalles de béton adjacentes @ dans une route ou un pont, il faut tenir compte de divers fac- teurs tels que la facilité d'installation, la résistance au vieil- lissement, à l'oxydation et à- l'humidité et le prix de revient relatif. De plus, un bon joint doit rester ajuste de façon étanche contre les bords des dalles de béton qui délimitent l'intervalle et doit les protéger sur une large gamme de tempé- ratures et de conditions climatiques.
De plus, la joint doit présenter une surface supérieure qui soit relativement lisse et
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en substance en ligne avec la surface de la. route'de sorte que les vibrations ou les ,battements transmis à un véhicule lorsque ses pneus franchissent le joint soient négligeables.
On tel joint doit être capable de supporter la charge importante' et soudaine d'un véhicule avec un minimum de déformation vertica- le, et il doit également être capable de se déformer horizontale- ment dans une mesure notable et de façon répétée sans se détériorer -ou se dégrader d'une manière appréciable-, De plus, l'entretien d'un tel joint doit être réduit au minimum.
La présente invention a pour but de procurer un joint de dilatation pour des dalles de béton adjacentes dans des chaus- ' sées dans lesquelles la surface supérieure des joints se trouve es- sentiellement.de niveau avec la surface de la route,qui soit capable de supporter de lourdes charges de rafic sans se déformer de manière appréciable et forme un joint de protection étanche avec les bords adjacents des dalles de béton.
Le joint de dilatation de l'invention qui est destiné à ponter l'intervalle séparant deux dalles de béton adjacentes comprend une matière élastomère déformable comportant une sur- face supérieure qui est en substance plane sauf qu'elle comporte au moins une rainure de déformation, une surface inférieure en . substance parallèle à la surface supérieure et plusieurs organes rigides longitudinaux noyés dans la matière élastomère et disposés en substance parallèlement à la surface supérieure.
L'invention ressortira clairement de la description détaillée donnée ci-après avec référence aux dessins annexés, dans lesquels : la Fig. 1 est une coupe transversale d'un joint de dila- tation suivant l'invention pontant.l'intervalle séparant deux dalles adjacentes, le joint étant pourvu de rainures de déforma- tion longitudinales dans ses surfaces supérieure et intérieure; la Fig. 2 est une vue en perspective montrant le même
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joint en compression entre les deux dalles adjacentes; la Fig. 3 :est une autre vue en perspective d'une va- riante du joint pourvu d'une rainure de déformation particulière dans sa surface supérieure, cette rainure ayant une forme en zigzag ou en dents de scie;
la Fig. 4 montre un moyen utilisé pour empêcher les bords supérieurs des joints de dilatation représentés sur les Fig. 1, 2 et 3 de se déplacer; la Fig. 5 représente un autre moyen semblable à celui représenté sur la Fig. 4 et utilisant un emboîtement à rainure et languette; la Fig. 6 est une coupe transversale d'un joint de di- latation simplifié comportant une rainure de déformation dans sa surface supérieure et une autre rainure dans sa surface inférieu- re ; la Fig. 7 est une coupe transversale d'un joint simpli- fié dans lequel la rainure de déformation inférieure a été omise;
la Fig. 8 est une vue en plan de deux éléments de joint dans lesquels les plaques rigides dépassent d'une extré- mité du joint et peuvent être introduites dans des fentes ap- propriées ménagées dans l'élément de joint adjacent afin d'assembler des éléments bout à bout sur toute la largeur de la chaussée ; la Fig. 9 est une coupe transversale d'une variante de joint qui peut être boulonné aux dalles de béton ; la Fig. 10 est une coupe transversale d'encore une autre variante d'un joint pourvu de moyens servant à l'ancrer aux dalles.
Une' forme d'exécution de l'invention est représentée sur les Fig. 1 et 2 et comprend un joint de dilatation en matière élastomère 1 qui ponte l'intervalle séparant des dalles de béton adjacentes 3 et 4. Chaque dalle comporte une. feuillure formant des
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épaulements.7 et 8 sur lesquels le joint repose. Des plaques de garniture métalliques 9 et 10 servent à protéger les bords des dalles contre un fissurage ou un écaillage et procurent une surface continue et lisse en contact avec le joint. Ces plaques, qui ne sont pas indispensables, sont de préférence ancrées dans. le béton au moment de la coulée.
Le joint comprend un corps déforma blé en matière élastomère 11 comportant une surface supérieure 12 et une sur- face inférieure 13 en substance parallèles l'une à l'autre. Le joint est suffisamment épais pour que, lorsqu'il repose sur les -plaques 9 et 10, sa surface supérieure soit en substance de ni- veau avec la surface de la chaussée. Chaque côté du joint est essentiellement profilé en 0 et comporte une aile supérieure
16, 17 et d'une aile inférieure 18, 19 qui s'étendent horizonta-, lement en contai- avec la partie verticale en retrait d'une des plaques .de. garniture 9 et 10.
Le joint est pourvu de deux rainures en substance en
V 26 et 27 dans sa surface supérieure et d'au moins une rainure
28 dans sa surface inférieure, toutes ces rainures s'étendant dans le sens longitudinal du joint. Ces rainures servent à com- penser les variations de la largeur de l'intervalle causées par une dilatation ou une contraction thermique des dalles 'de béton et/ou des poutres du pont.
Plusieurs plaques longitudinales rigides sont noyées , . ou collées dans le corps de matière élastomère 11 pour améliorer sa rigidité et sont en substance parallèles à la surface de la rou- te. Les plaques 20, 21, 22 et 23 s'étendent vers l'extérieur à partir des rainures dans les parties latérales profilées du joint. La plaque 24, notablement plus large que les autres, est placée approximativement au milieu du joint.dans le sens vertical.'
Toutes ces plaques confèrent au.joint un facteur de raidisse- ment qui lui permet de résister au moment de flexion: de la
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force verticale appliquée par le poids d'un véhicule qui passe sur le joint.
La plaque 25 se trouve, au-dessus de la plaque 24,à une certaine distance de celle-ci,et est placée entre deux rai- nures 26 et 27 près de la surface supérieure du joint*
La Fig. 1 montre le joint dans son état non comprimé 'pontant l'intervalle entre deux dalles adjacentes,par exemple par temps froid, c'est-à-dire lorsque la largeur de l'intervalle est proche de son maximum en raison de la contraction thermi- que du béton. La Fig. 2 montre le même joint en compression à la suite d'une diminution de la largeur de l'intervalle, par exemple en été. Il est à remarquer dans ce cas, que la largeur des rainures supérieures 26 et 27 et de la rainure inférieure
28 est notablement diminuée en raison du déplacement des deux ailes supérieures 16 et 17 et des deux ailes inférieures 18 et
19 vers les rainures.
En même temps, l'élastomère qui se trouve entre la plaque médiane 24 et les plaques 20, 21, 22 -et 23 est soumis àune déformation en cisaillement. Ces plaques confèrent suffisamment de rigidité au joint de dilatation pendant qu'il est comprimé entre les dalles,pour empêcher le joint de se dé- former par flambage vers le haut.
Outre qu'elles règlent les caractéristiques de déforma- tion du joint de dilatation, les plaques rigides longitudinales servent à réduire au minimum une flexion verticale du joint sous la charge des véhicules. Grâce à ces plaques rigides, le joint élastomère est plus rigide qu'un joint comparable de même épais- seur mais dépourvu de ces plaques.
Quoique le joint soit décrit comme comportant deux rainures dans sa surface supérieure, il est bien entendu qu'on peut utiliser une ou plusieurs rainures et que leur section et leur forme longitudinale peuvent êtremodifiées sans s'écarter du principe de l'invention. Mais., les rainures doivent essen- tiellement être dimensionnées de manière que la somme de leur
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largeur dans un plan horizontal passant parle'joint soit au moins égale à la flexion horizontale maximum du joint dans ce plan déterminée par la dilatation et la contraction des dalles de bé- ton adjacentes et/ou des parties du, pont.
De plus, le nombre de plaques de renforcement parallèles planes et leurs emplacements re--. latifs peuvent être modifiés pour régler le degré de déformation en cisaillement et la rigidité du joint.
La Fig. 3 représente une autre forme d'exécution de l'invention dans laquelle le joint de dilatation est pourvu de rainures de déformation supérieure et inférieure, les rainures supérieures 51 présentant une forme en zigzag ou en dents de scie. L'écartement entre les ondulations adjacentes de la rai- nure est tel qu'au moins une partie d'un,pneu qui passe sur le joint est continuellement supportée par une surface du joint qui est en substance de niveau avec la surface de la route, ce qui réduit au minimum le battement habituellement perçu lorsqu'on passe sur l'intervalle. Deux plaques rigides 53 et 54 sont noyées dans l'éla- stomère près de sa surface supérieur*, une de chaque côté de la rai- nure.
Un bord de la plaque-53 se termine près de la rainure et suit son profil et l'autre bord se termine dans l'aire supérieure 59 tandis que l'autre plaque 54 est disposée d'une manière analogue de l'autre côté de la rainure 51 et se termine dans l'aile 60.
Une plaque horizontale 52,.dont la largeur est légèrement inférieure à celle du corps du joint, est placée entre les sur- faces supérieure et inférieure du joint et sépare la rainure . supérieure 51 de la rainure inférieure 63. Des plaques inférieures 55 et 56 sont noyées dans l'élastomère de chaque côté de la rai- nure 63 et se prolongentdans les ailes inférieures 61 et .62 du joint.
D'une manière semblable à celle décrite dans la première forme d'exécution, le joint de la Fig. 3 est . destiné à reposer sur la partie horizontale de'feuillures appropriées ménagées dans
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des dalles de béton adjacentes 64 et 65 pourvues de plaques de garniture métalliques 57 et 58. Les ailes supérieure et infé-
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rieure1 du' joint portent contre les parties .d'épaulement verticales des plaques. Lorsque les dalles de béton se dilatent, l'interval- le qui les sépare se contracte avec pour résultat que le joint est horizontalement comprimé. La déformation en compression ré- sultante des ailes supérieures et des ailes inférieures qui les rapproche les unes des autres diminue la largeur des rainures supérieure et inférieure 51 et 63.
Les plaques horizontales noyées dans le joint résistent à la tendance du joint à se défor- mer par flambage ou à se cambrer pendant cette compression et servent également à réduire au minimum la déformation verticale du joint lorsqu'un véhicule le franchit.
Il est à remarquer que les deux rainures ont une sec- tion transversale qui a essentiellement la forme d'un V et il est clair que la largeur des rainures doit être suffisante pour permettre la flexion horizontale maximum,que l'on peut rencon- trer. De plus, plusieurs rainures peuvent être prévues dans cha- que surface et les rainures peuvent être de la même construction ou d'une construction différente de celle représentée et décrite.
Les Fig. 4 et 5 montrent des variantes des joints représen. tés sur les Fig.l,2 et 3,ces variantes concernant principalement la .disposition des plaques de garniture qui .sont ancrées au béton ain- si.que les parties d'extrémité profilées des joints.Sur la Fig.4. le joint 101 est pourvu d'ailes supérieure et inférieure 102 et 103 qui comportent chacune une plaque rigide parallèle 104 et 105 noyée en place et se terminant près de l'extrémité des ailes.
L'aile supérieure est pourvue d'une feuillure 106 susceptible de recevoir une lèvre appropriée 107 de la plaque 108 qui est ancrée dans le béton. La lèvre empêche l'aile supérieure de monter au- dessus de la surface de la chaussée lorsque, par exemple, une lourde charge verticale passe sur le milieu du joint. La.Fig. 5
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montre une construction semblable sauf que l'aile supérieure du joint 111 est maintenue en place par un assemblage à rainure et à languette.
L'aile supérieure 110 dans laquelle la plaque 111 est noyée s'étend de .préférence, quoique pas nécessairement au del de l'extrémité de l'aile inférieure 112 qui est également-pourvue d'une plaque rigide 113.Une plaque'de garniture en acier 114 ancrée dans le béton pour former une feuillure appropriée comme décrit plus haut, est pourvue d'une rainure appropriée 115. L'extré- ' mité de l'aile supérieure forme une languette qui est introduite dans cette rainure. Cet assemblage à rainure et languette empê- che l'extrémité du joint de se recourber au-dessus de la surface de la route et a également l'avantage d'empêcher l'aile supérieure 110 de fléchir vers le bas.
S'il le faut, l'aile supérieure du jointe dans l'une et l'autre de ces former d'exécution,peut être collée auxplaques métalliques au moyen d'un adhésif approprié ou une matière analogue pour établir un joint étanche à l'eau.
La Fig. 6 montre une version simplifiée d'un joint de dilatation 150 maintenu en place dans des feuillures appropriées ménagées dans des dalles de béton adjacentes 159 et 160. Des plaques métalliques 161 et 162 sont ancrées aux dalles 159 et 160 et forment des épaulements horizontaux sur lesquels le joint repose et des côtés verticaux contre lequel le joint porte. Ce joint comporte une rainure en V 151 dans sa surface supérieure et une rainure en Vanalogue 152 dans sa surface inférieure, les rai- nures étant séparées les unes des autres par une plaque rigide transversale 153 noyée dans l'élastomère. La surface supérieure du joint est en substance à niveau avec la surface de la route et est renforcée par deux plaques 154 et 155 collées et/ou noyées dans l'élastomère.
Des plaques 156 et 157 renforcent la surface inférieure de l'élastomère d'une manière analogue.
Les bords supérieur et inférieur du joint sont en contact avec les côtés verticaux en retrait des plaques 161 et 162.
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Chaque côté du joint est caractérisé par deux surfaces inclinées obliquement vers l'intérieur à partir de ces bords et se rejoignant pour former une rainure 163, 164 à proximité de la plaque 153.
'Lorsque les dalles de bétpn 159 et 160 se dilatent, le joint est, soumis à une déformation horizontale, le degré de cette déforma- tion étant maximum aux surfaces supérieure et inférieure et minimum au plan passant par la plaque 153.
La Fig. 7 représente une autre construction pour le joint qui correspond essentiellement à la construction que l'on obtiendrait en coupant le joint de la Fig. 6 en deux parties le long de son plan horizontal médian. Ce joint, qui est représenté en place entre des plaques 205 et 206 qui forment et délimitent des feuillures appropriées dans des dalles de béton adjacentes 207 et 208 est pourvu d'une rainure de déformation verticale 201 mé- nagée dans sa surface supérieure. Cette surface qui est en sub- stance à niveau avec la chaussée est pourvue de plaques rigides
202 et 203 qui s'étendent dans le sens longitudinal et en sub- stance parallèlement à la chaussée. One large plaque rigide 204, parallèle aux plaques 202 et 203 sert d'organe, de renforcement dans la partie inférieure du joint.
Les côtés du joint viennent en contact avec les plaques d'acier 205 et 206 à ou près d'un point adjacent à la surface supérieure et s'inclinent oblique- ment vers l'intérieur et vers le bas vers le dessous du joint.
Le rétrécissement de l'intervalle existant entre les dalles de béton sollicite les plaques 202 et 203 l'une vers l'autre et diminue ainsi la largeur de la rainure 201. En même temps, les parties horizontales des plaques d'acier 205 et 206 se rapprochent l'une de l'autre en coulissant sur la surface inférieure du joint. Comme ce coulissement tend à provoquer une abrasion de la surface inférieure du joint, on envisage de réa- liser cette surface en une matière à faible coefficient de fric- tion ou résistant fortement à l'abrasion,telle que du polyuréthanne
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rigide ou du Teflon.ou de la revêtir d'un* telle matière.
Ce joint ainsi que la variante représentée sur la Fig. 6 et. décrite.plus haut peuvent être modifiés comme le montrent les Fig. 4 et 5 afin de retenir plus fermement le joint en place dans l'intervalle. De plus, ces joints peuvent être pourvus de plusieurs rainures dans leur surface supérieure et la ou les rai- nures peuvent être droites ou en dents de scie ou présenter n'im- porte quelle autre forme compatible avec les principes de l'inven- tion.
Dans le choix d'un élastomère approprié pour le corps de ce nouveau joint de dilatation, il faut tenir compte de nombreux facteurs parmi lesquels le prix de revient, la facilité de fabri- cation, la résistance à l'usure et aux éléments tels que la glace et la neige ainsi que l'uniformité des propriétés sur une large gamme de température.. Du SBR, un copolymère synthétique de styrène et de butadiène peut être utilisé à cet effet car il possède une bonne résistance à l'abrasion et auxchocs ainsi que des caractéristiques intéressantes par temps froid, mais sa. résistance à l'ozone est relativement mauvaise.
D'autres élastomè- res tels que du néoprène et du caoutchouc d'éthylène et de pro-. pylène peuvent également être utilisés pour fabriquer ce joint, leur résistance à l'oxydation et/ou à l'ozonisation étant consi- dérablement supérieure à celle du SBR. D'autres élastomères tels que du caoutchouc naturel, du caoutchouc de butyle et des caout- choucs analogues peuvent être également utilisés, le choix dépen- dant d'un équilibre des facteurs précités.
Il est clair que l'intervalle existant entre des dalles de béton adjacentes dans une chaussée s'étend sur toute la lar- geur de la chaussée, parfois sur une distance de 6m ou plus..Quoi- . qu'on envisage de réaliser le joint d'une pièce et en une longueur suffisante pour s'étendre sur toute la largeur de la chaussée, il est plus intéressant de fabriquer le joint en de courts éléments
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et de poser ces éléments longitudinalement dans l'intervalle.
La Fig. 8 est une vue en plan de deux éléments d'un joint qui.. sont pourvus de moyens servant à les emboîter ou les agrafer . pour former un joint continu. Le joint peut être du type repré- senté dans l'une quelconque des formes d'exécution décrites plus haut avec référence aux Fig. 1. 3, 6 et 7 sauf que les plaques métalliques rigides 251,252 et 253 se prolongent au delàdel'élastomère à une extrémité et peuvent être introduites dans des fentes appro- priées 256, 257 et 258 ménagées dans l'élément adjacent suivant.
'Les éléments peuvent ainsi être posés séparément dans l'interval- le puis glissés les uns contre les autres de manière à former un joint d'une pièce. Il existe évidemment d'autres manières d'assembler ces éléments de façon qu'ils soient maintenus serrés les uns contre les autres dans l'intervalle; par exemple, on peut utiliser des joints à languette et rainure appropriés, une languette appropriée prévue sur l'extrémité d'un élément pou- vant s'engager dans une rainure appropriée ménagée dans l'extré- mité contiguë de l'élément adjacent.
D'une manière générale il est souhaitable, lorsqu'on assemble un groupe d'éléments en un joint continu comme décrit plus haut, que la jonction entre les éléments soit étanche à l'eau.
Il peut donc être nécessaire d'utiliser un adhésif ou une composi- tion d'étanchéité pour effectuer cette jonction étanche à l'eau.
En fait, on peut utiliser un adhésif approprié pour réunir ces . éléments ce qui permet d'éviter des joints à languette et rainure ou des joints en queue d'aronde.
Il est clair que lorsqu'on pose un joint du type décrit plus haut par un temps relativement chaud, on rencontre certaines difficultés car les dalles de béton sont relativement proches les unes des autres et l'intervalle qui les , sépare est réduit au minimum. Dans ces circonstances, on peut pré- comprimer le joint au moment de sa fabrication ou sur place et on
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peut ensuite le placer dans l'intervalle et lui permettre de se dilater en contact avec les côtés de cet intervalle..
Une autre forme d'exécution de l'invention est repré- ; sentée sur les Fig. 9 et 10 dans lesquelles le joint de dilata- ; tion peut être fixé sur la surface de la dalle en béton de la route par des moyens appropriés tels que des boulons. Comme dans les formes d'exécution qui précèdent, ce joint comprend essen- tiellement un corps en matière élastomère comportant une rainure de déformation dans sa surface supérieure et plusieurs plaques rigides, de préférence métalliques, noyées dans le corps parallèle- ment les unes aux autres et à la surface de la chaussée. La rainure de déformation peut être droite ou en dents de scie comme expliqué plus haut.
Sur la Fig. 9, le corps élastomère 302 du joint 301 est pourvu d'une rainure 306 qui s'étend sur toute la longueur du j oint. Une plaqua 303 est noyée dans le corps d'un côté de la rainure et une plaque 304 se trouve de l'autre côté: Le joint re- pose sur des épaulements de deux dalles -de béton adjacentes 315 ' et 316 séparées l'unede l'autre par un intervalle 321. Une plaque . rigide 305 qui s'étend en substance sur toute la surface inférieure du joint est noyée dans le corps du joint près de sa surface infé- rieure.
Une douille taraudée 313 est noyée dans le béton de la dalle 315 et,d'une manière correspondante,une douille 314 estnoyée , dans l'épaulement de la dalle 3l6,Une plaque d'ancrage métallique rigide, en substance en 2307 est attachée par des moyens appro" priés tels que des rivets 319 au-dessous de la plaque métallique 303 et est fixée au béton par un boulon 311 vissé dans la douille 313.
D'une manière analogue, une plaque d'ancrage 308 est atta- , chée à la plaque 304 et est fixée à l'autre dalle de béton 316par un boulon 312 vissé dans la douille 314. Ces plaques d'ancrage 307 et 308 sont, de préférence, renforcées par des goussets 309 et 310 (représentés en pointillés) pour augmenter leur rigidité
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et les empêcher de céder à la fatigue, à l'usage.
Dans les formes d'exécution représentées sur la Fig. 10, , des plaques d'ancrage 353 et 354 sont noyées directement dans le corps de matière élastomère 352 du joint 351 et sont directement boulonnées dans des douilles encastrées 306 et 361 par des goulons 362 et 363. La plaque 353 est de préférence renforcée par un ou plusieurs goussets 364 et la plaque 354 est également renforcée par des goussets 365. La partie inférieure du joint 351 repose sur des épaulements appropriés formés dans des dalles de béton adjacentes 358 et 359 et est renforcée par une plaque 370. Les bords des dalles forment un intervalle 366. Une rainure de de- formation 355 s'étend vers le' bas à partir de là surface supérieure du joint et se termine à courte distance de la plaque inférieure 370.
Afin d'augmenter la résistance du joint à une flexion verticale sous l'effet de la charge, plusieurs plaques métalliques 356 sont prévues d'un côté de la rainure et des plaques 357 sont prévues de l'autre côté, ces plaques étant toutes espacées parallè- lement les unes des autres et parallèles à la surface de la chaus- sée. Ces plaques 356.,357 sont de préférence,quoique pas nécessai- rement, plus minces que les plaques d'ancrage supérieures 353, 354 et la plaque inférieure 370.
Lors de la pose des joints représentés sur les ; Fig. 9 et 10, les douilles taraudées sont de préférence noyées dans le béton au moment de.la coulée à la suite de quoi la prise du béton ancre les douilles encastrées en place. Le joint, qui peut être formé de plusieurs éléments placés longitudinalement dans l'intervalle ou qui peut être constitué en variante par un seul élément qui s'étend sur toute la longueur de l'intervalle, est alors ancré en place pui's,. l'espace présent au-dessus des boulons est comblé au moyen d'une matière appropriée telle que de l'asphalte ou du béton. L'asphalte est préférable car il s'enlève plus facilement au cas où il faudrait démonter et rempla-
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cer les joints.
Plusieurs modifications peuvent être apportées à la construction des joints représentés sur les Fig. 9 et 10 sans modifier la fonction detase ou s'écarter du nouveau principe de l'invention. Par exemple, on peut modifier la forme et les dimensions des plaques d'ancrage en Z ainsi que la façon dont elles sont attachées ou collées au joint et aux dalles de béton.
De même, l'épaisseur du joint ainsi que le nombre de plaques de . renforcement utilisées peuvent varier. Le nombre, la dimension et la forme des rainures de déformation peuvent également être modi- fiés. La surface inférieure du joint peut être revêtue ou autre- ment traitée pour offrir une bonne surface de glissement en con- tact avec les dalles de béton.
Le nouveau joint de dilatation de l'invention peut être fabriqué de nombreuses façons qui constituent des techniques bien connues. Comme décrit plus haut, il peut être souhaitable de réaliser le joint en plusieurs éléments éventuellement de
30 à 60 cm de longueur. Le procédé le plus courant et le plus commode pour fabriquer les éléments de ce genre est un procédé de moulage. Cela étant, les plaques sont noyées dans l'élastomè- re dans leurs positions appropriées avant le moulage et y sont collées au cours d'une opération.de moulage et de vulcanisation.
En variante, les plaques supérieure et/ou inférieure au lieu ; d'être noyées dans l'élastomère peuvent être collées aux surfaces de l'élastomère pendant ou après le moulage au moyen d'un agent ' , de moulage ou un liant approprié. De plus, le corps en matière élastomère peut être extrudé avec des fentes destinées à rece- voir les plaques rigides.
Ces plaques qui sont, de préférence, ; fabriquées en une matière rigide telle que de l'acier peuvent ' alors être introduites dans le joint extrudé avant ou après vulcani-, t sation et peuvent être fixées en place à chaud ou au moyen d'un ' adhésif approprié.. '
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Quoique ce nouveau joint ait été décrit appliqué à des ponts et des routes, il peut,également être utilisé dans d'austres applications de construction où des moyens doivent être prévus pour permettre aux éléments de la construction de se déplacer.les uns par rapport aux autres. Le joint peut être utilisé dans des bâtiments, pistes d'aérodrome, parldngs' docks, môles et constructions analogues.
Bien entendu l'invention n'estpas limitée aux détails d'exécution décrits auxquels des changements et des modifica- tions peuvent être apportés sans sortir de son cadre.
REVENDICATIONS.
1.- Joint de dilatation destiné à ponter l'intervalle formé entre deux dalles adjacentes d'une construction,caractérisé en ce qu'il comprend :
A. Un corps en une matière élastomère comportant
1. une surface supérieure relativement plane pré- sentant au moins une rainure de déformation qui s'étend longitudinalement dans le joint, la surface supérieure étant en substance de niveau avec la surfa- ce de la construction lorsque le joint est installé dans cette cpnstruction, et
2. une surface inférieure en substance parallèle à la surface supérieure, et
B. plusieurs plaques rigides espacées noyées dans le. corps et disposées parallèlement les unes aux autres ainsi qu'à la surface de la construction et's'éten- dant dans le sens longitudinal du joint.
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Elastomeric expansion joint.
The present invention relates to an expansion joint of the type used between adjacent concrete slabs of a pavement. More particularly, the invention relates to an expansion joint which is primarily intended for use in bridge construction in which it is desirable to maintain a relatively smooth and continuous road surface while compensating at the same time. time the thermal expansion and contraction of. bridge beams and / or concrete slabs.
To build a road, concrete is poured into boxes.
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frages which rest on jane appropriate foundationThese..cofferings divide *;
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the road in separate concrete slabs whose shape is determined by the formwork. In general, these slabs are reinforced, for example with a reinforcement of steel rods embedded in the concrete during the pouring and their length can range from 15 to 100 m or more or more if their thickness is between 7.6 and Approx. 15.2 cm = depending on the vehicle loads that the road must be able to withstand.
An interval of approximately 1.27 to 2.54 cm is provided between the adjacent concrete slabs to take account of their thermal expansion and contraction and to avoid any risk of concrete buckling.
To construct a bridge, similar forms suitable for concrete slabs are assembled on top of parallel longitudinal steel joists or prefabricated reinforced concrete girders, spaced apart and usually supported by the bridge. 'intermediary of suitable bodies by rows of piers built on suitable foundation plinths. When concrete has been poured into slabs delimited by the forms and has set and then, when the forms have been removed, a width gap of up to 7.6 cm remains between the concrete slabs.
In the past, the gap between adjacent concrete slabs was usually filled with a sealant, such as asphalt. But in hot weather asphalt tends to soften and become soft. sticky and sometimes acquires sufficient fluidity -to flow out of the gap, and in cold weather it-becomes very brittle and frequently cracks allowing water to seep under the slabs. , the asphalt offers almost no protection at the edges of the concrete slabs which determine the gap and moisture as well as foreign bodies such as pebbles often enter the gap and are liable to chip the surface. concrete.
In addition, asphalt often protrudes above the level of the roadway and forms there
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an unwanted bead.
Instead of asphalt it is. It is common, especially in bridges, to use nested steel joints to bridge the gap between adjacent concrete slabs, but these metal joints have been found to be inadequate in various respects, including that their tightness is difficult to ensure.
More recently, it has been proposed to use various types of elastomeric sealants between adjacent concrete slabs of roads and bridges. These gaskets have been manufactured in many different shapes and materials. This type of seal avoids some inherent difficulties. the use of asphalt and steel joints, but it is not completely satisfactory for the use for which it is intended. For example, when the seal has a relatively thin-walled honeycomb structure, it is necessary to install it below the road surface so that it does not fall apart. not wear out too quickly when exposed to traffic.
In addition, it is clear that a seal of this type does not offer appreciable resistance to vertical deformation caused by moving vehicles, or to frost and mud which is forced back in between. ,
When preparing an expansion joint of the type used to bridge the gap between adjacent concrete slabs @ in a road or bridge, various factors must be taken into account such as ease of installation, resistance to water. aging, oxidation and humidity and the relative cost. In addition, a good joint must remain tightly fitted against the edges of the concrete slabs which mark the gap and must protect them over a wide range of temperatures and climatic conditions.
In addition, the seal should have an upper surface which is relatively smooth and
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substantially in line with the surface of the. route so that the vibrations or beats transmitted to a vehicle as its tires pass the joint are negligible.
Such a joint must be able to withstand the sudden large load of a vehicle with a minimum of vertical deformation, and it must also be able to deform horizontally to a significant extent and repeatedly without deterioration. -or deteriorate appreciably-, In addition, the maintenance of such a seal must be reduced to a minimum.
It is an object of the present invention to provide an expansion joint for adjacent concrete slabs in pavements in which the upper surface of the joints is substantially level with the road surface, which is capable of withstand heavy raft loads without noticeably deforming and forms a tight protective seal with adjacent edges of concrete slabs.
The expansion joint of the invention which is intended to bridge the gap separating two adjacent concrete slabs comprises a deformable elastomeric material comprising an upper surface which is substantially flat except that it comprises at least one deformation groove, a lower surface in. substance parallel to the upper surface and several rigid longitudinal members embedded in the elastomeric material and arranged substantially parallel to the upper surface.
The invention will emerge clearly from the detailed description given below with reference to the accompanying drawings, in which: FIG. 1 is a cross section of an expansion joint according to the invention bridging the gap between two adjacent slabs, the joint being provided with longitudinal deformation grooves in its upper and interior surfaces; Fig. 2 is a perspective view showing the same
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compression joint between the two adjacent slabs; Fig. 3: is another perspective view of a variant of the seal provided with a particular deformation groove in its upper surface, this groove having a zigzag or sawtooth shape;
Fig. 4 shows a means used to prevent the top edges of the expansion joints shown in Figs. 1, 2 and 3 to move; Fig. 5 shows another means similar to that shown in FIG. 4 and using a tongue and groove interlocking; Fig. 6 is a cross section of a simplified expansion joint having a deformation groove in its upper surface and another groove in its lower surface; Fig. 7 is a cross section of a simplified joint in which the lower deformation groove has been omitted;
Fig. 8 is a plan view of two joint members in which the rigid plates protrude from one end of the joint and can be inserted into suitable slots in the adjacent joint member in order to assemble end members. end over the entire width of the roadway; Fig. 9 is a cross section of an alternative joint which can be bolted to concrete slabs; Fig. 10 is a cross section of yet another variant of a joint provided with means for anchoring it to the slabs.
One embodiment of the invention is shown in Figs. 1 and 2 and includes an elastomeric expansion joint 1 which bridges the gap between adjacent concrete slabs 3 and 4. Each slab has a. rebate forming
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shoulders. 7 and 8 on which the seal rests. Metal trim plates 9 and 10 serve to protect the edges of the slabs from cracking or chipping and provide a continuous, smooth surface in contact with the joint. These plates, which are not essential, are preferably anchored in. concrete at the time of pouring.
The seal comprises a deformed elastomeric material body 11 having an upper surface 12 and a lower surface 13 substantially parallel to each other. The joint is thick enough that when it rests on the plates 9 and 10 its upper surface is substantially flush with the surface of the roadway. Each side of the seal is essentially 0-profile and has an upper wing
16, 17 and a lower wing 18, 19 which extend horizontally in contai- with the vertical part set back from one of the plates .de. trim 9 and 10.
The seal is provided with two grooves in substance in
V 26 and 27 in its upper surface and at least one groove
28 in its lower surface, all of these grooves extending in the longitudinal direction of the seal. These grooves serve to compensate for variations in gap width caused by thermal expansion or contraction of concrete slabs and / or bridge beams.
Several rigid longitudinal plates are embedded,. or glued into the body of elastomeric material 11 to improve its rigidity and are substantially parallel to the surface of the road. The plates 20, 21, 22 and 23 extend outwardly from the grooves in the contoured side portions of the seal. The plate 24, notably wider than the others, is placed approximately in the middle of the joint. In the vertical direction.
All these plates give the joint a stiffening factor which enables it to resist the bending moment:
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vertical force applied by the weight of a vehicle passing over the joint.
The plate 25 is located, above the plate 24, at a certain distance from the latter, and is placed between two grooves 26 and 27 near the upper surface of the seal *
Fig. 1 shows the joint in its uncompressed state 'bridging the gap between two adjacent slabs, for example in cold weather, i.e. when the width of the gap is close to its maximum due to thermal contraction. - only concrete. Fig. 2 shows the same seal in compression following a decrease in the width of the gap, for example in summer. It should be noted in this case that the width of the upper grooves 26 and 27 and of the lower groove
28 is notably reduced due to the displacement of the two upper wings 16 and 17 and of the two lower wings 18 and
19 towards the grooves.
At the same time, the elastomer which lies between the middle plate 24 and the plates 20, 21, 22 -and 23 is subjected to a shear deformation. These plates provide sufficient rigidity to the expansion joint as it is compressed between the slabs to prevent the joint from buckling upward.
In addition to controlling the deformation characteristics of the expansion joint, the longitudinal rigid plates serve to minimize vertical flexing of the joint under vehicle load. Thanks to these rigid plates, the elastomeric gasket is more rigid than a comparable gasket of the same thickness but without these plates.
Although the seal is described as having two grooves in its upper surface, it is understood that one or more grooves can be used and that their section and their longitudinal shape can be modified without departing from the principle of the invention. But., The grooves must essentially be dimensioned so that the sum of their
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width in a horizontal plane passing through the joint is at least equal to the maximum horizontal flexion of the joint in this plane determined by the expansion and contraction of the adjacent concrete slabs and / or parts of the bridge.
In addition, the number of planar parallel reinforcing plates and their locations re--. Latifs can be changed to adjust the degree of shear strain and stiffness of the joint.
Fig. 3 shows another embodiment of the invention in which the expansion joint is provided with upper and lower deformation grooves, the upper grooves 51 having a zigzag or sawtooth shape. The spacing between the adjacent corrugations of the groove is such that at least part of a tire which passes over the seal is continuously supported by a surface of the seal which is substantially level with the road surface. , which minimizes the beat usually experienced when passing over the interval. Two rigid plates 53 and 54 are embedded in the elastomer near its upper surface *, one on each side of the groove.
One edge of the plate-53 ends near the groove and follows its profile and the other edge ends in the upper area 59 while the other plate 54 is disposed in a similar manner on the other side of the groove 51 and ends in the wing 60.
A horizontal plate 52, the width of which is slightly less than that of the seal body, is placed between the upper and lower surfaces of the seal and separates the groove. upper 51 of lower groove 63. Lower plates 55 and 56 are embedded in the elastomer on each side of groove 63 and extend into lower flanges 61 and 62 of the seal.
In a manner similar to that described in the first embodiment, the seal of FIG. 3 is. intended to rest on the horizontal part of appropriate rebates provided in
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adjacent concrete slabs 64 and 65 provided with metal trim plates 57 and 58. The upper and lower wings
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The upper part of the joint bear against the vertical shoulder parts of the plates. As concrete slabs expand, the gap between them contracts with the result that the joint is horizontally compressed. The resulting compressive deformation of the upper wings and the lower wings which brings them closer to each other decreases the width of the upper and lower grooves 51 and 63.
The horizontal plates embedded in the joint resist the tendency of the joint to buckle or arch during compression and also serve to minimize vertical joint deformation when a vehicle passes through it.
It should be noted that the two grooves have a cross section which has essentially the shape of a V and it is clear that the width of the grooves must be sufficient to allow the maximum horizontal bending, which can be encountered . In addition, several grooves may be provided in each surface and the grooves may be of the same construction or of a different construction from that shown and described.
Figs. 4 and 5 show variants of the seals shown. tees in Figs. 1, 2 and 3, these variations mainly concerning the arrangement of the trim plates which are anchored to the concrete as well as the profiled end parts of the joints. the seal 101 is provided with upper and lower wings 102 and 103 which each have a parallel rigid plate 104 and 105 embedded in place and terminating near the end of the wings.
The upper wing is provided with a rebate 106 capable of receiving a suitable lip 107 of the plate 108 which is anchored in the concrete. The lip prevents the upper fender from rising above the road surface when, for example, a heavy vertical load passes over the middle of the joint. La.Fig. 5
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shows a similar construction except that the top flange of seal 111 is held in place by a tongue and groove joint.
The upper wing 110 in which the plate 111 is embedded preferably extends, although not necessarily beyond the end of the lower wing 112 which is also provided with a rigid plate 113. steel trim 114 anchored in the concrete to form a suitable rabbet as described above is provided with a suitable groove 115. The end of the upper flange forms a tongue which is inserted into this groove. This tongue-and-groove assembly prevents the end of the joint from curving over the road surface and also has the advantage of preventing the top wing 110 from flexing downward.
If necessary, the upper flange of the joint in either of these embodiments can be glued to the metal plates by means of a suitable adhesive or the like to provide a water-tight joint. 'water.
Fig. 6 shows a simplified version of an expansion joint 150 held in place in suitable rebates in adjacent concrete slabs 159 and 160. Metal plates 161 and 162 are anchored to slabs 159 and 160 and form horizontal shoulders on which the gasket rests and vertical sides against which the gasket bears. This seal has a V-groove 151 in its upper surface and a V-groove 152 in its lower surface, the grooves being separated from each other by a transverse rigid plate 153 embedded in the elastomer. The upper surface of the seal is substantially level with the road surface and is reinforced by two plates 154 and 155 glued and / or embedded in the elastomer.
Plates 156 and 157 reinforce the lower surface of the elastomer in a similar manner.
The upper and lower edges of the seal contact the recessed vertical sides of the plates 161 and 162.
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Each side of the seal is characterized by two surfaces inclined obliquely inward from these edges and meeting to form a groove 163, 164 near the plate 153.
As concrete slabs 159 and 160 expand, the joint is subjected to horizontal deformation, the degree of such deformation being maximum at the top and bottom surfaces and minimum at the plane passing through plate 153.
Fig. 7 shows another construction for the joint which essentially corresponds to the construction which would be obtained by cutting the joint of FIG. 6 in two parts along its median horizontal plane. This joint, which is shown in place between plates 205 and 206 which form and define suitable rabbets in adjacent concrete slabs 207 and 208 is provided with a vertical deformation groove 201 formed in its upper surface. This surface, which is substantially level with the roadway, is provided with rigid plates
202 and 203 which extend in the longitudinal direction and substantially parallel to the roadway. A large rigid plate 204, parallel to the plates 202 and 203, serves as a reinforcing member in the lower part of the seal.
The sides of the gasket contact the steel plates 205 and 206 at or near a point adjacent the top surface and slope obliquely inward and downward toward the underside of the gasket.
The narrowing of the gap between the concrete slabs urges the plates 202 and 203 towards each other and thus decreases the width of the groove 201. At the same time, the horizontal parts of the steel plates 205 and 206 move closer to each other by sliding on the underside of the seal. As this sliding tends to cause abrasion of the lower surface of the seal, it is envisioned to make this surface of a material having a low coefficient of friction or a high abrasion resistance, such as polyurethane.
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rigid or Teflon. or to coat it with * such material.
This seal as well as the variant shown in FIG. 6 and. described above can be modified as shown in Figs. 4 and 5 to more firmly hold the gasket in place in the meantime. In addition, these seals can be provided with several grooves in their upper surface and the groove (s) can be straight or sawtooth or have any other shape compatible with the principles of the invention. .
In choosing a suitable elastomer for the body of this new expansion joint, many factors must be taken into account, including cost, ease of manufacture, resistance to wear and to such items as ice and snow as well as uniformity of properties over a wide temperature range. SBR, a synthetic copolymer of styrene and butadiene can be used for this purpose as it has good abrasion and impact resistance as well. that nice features in cold weather, but its. ozone resistance is relatively poor.
Other elastomers such as neoprene and ethylene rubber and pro-. pylene can also be used to manufacture this seal, their resistance to oxidation and / or ozonization being considerably greater than that of SBR. Other elastomers such as natural rubber, butyl rubber and like rubbers can also be used, the choice depending on a balance of the above factors.
It is clear that the gap between adjacent concrete slabs in a roadway extends across the width of the roadway, sometimes over a distance of 6m or more..What-. that we plan to make the joint in one piece and in a length sufficient to extend over the entire width of the road, it is more interesting to manufacture the joint in short pieces
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and to lay these elements longitudinally in the interval.
Fig. 8 is a plan view of two elements of a joint which .. are provided with means for interlocking or stapling them. to form a continuous seal. The seal may be of the type shown in any of the embodiments described above with reference to Figs. 1, 3, 6 and 7 except that the rigid metal plates 251, 252 and 253 extend beyond the elastomer at one end and can be inserted into suitable slots 256, 257 and 258 in the next adjacent member.
The elements can thus be laid separately in the gap and then slid against each other so as to form a one-piece joint. There are of course other ways of assembling these elements so that they are held tight against each other in the meantime; for example, suitable tongue-and-groove joints can be used, with a suitable tongue provided on the end of one member being able to engage in a suitable groove provided in the adjoining end of the adjacent member.
In general it is desirable, when assembling a group of elements into a continuous joint as described above, that the junction between the elements be watertight.
It may therefore be necessary to use an adhesive or sealant to effect this watertight joint.
In fact, one can use a suitable adhesive to join these together. elements which avoids tongue-and-groove joints or dovetail joints.
It is clear that when laying a joint of the type described above in relatively hot weather, certain difficulties are encountered because the concrete slabs are relatively close to each other and the gap between them is reduced to a minimum. In these circumstances, the seal can be pre-compressed at the time of manufacture or on site and
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can then place it in the gap and allow it to expand into contact with the sides of that gap.
Another embodiment of the invention is shown; shown in Figs. 9 and 10 in which the expansion joint; tion can be fixed on the surface of the concrete slab of the road by suitable means such as bolts. As in the foregoing embodiments, this seal essentially comprises a body of elastomeric material comprising a deformation groove in its upper surface and several rigid plates, preferably metallic, embedded in the body parallel to one another. and on the road surface. The deformation groove can be straight or sawtooth as explained above.
In Fig. 9, the elastomeric body 302 of the seal 301 is provided with a groove 306 which extends over the entire length of the joint. A plate 303 is embedded in the body on one side of the groove and a plate 304 is on the other side: The joint rests on the shoulders of two adjacent concrete slabs 315 'and 316 separated one from the other. the other by an interval 321. A plate. rigid 305 which extends substantially over the entire undersurface of the seal is embedded in the body of the seal near its bottom surface.
A threaded sleeve 313 is embedded in the concrete of the slab 315 and, in a corresponding manner, a sleeve 314 is embedded, in the shoulder of the slab 316. A rigid metallic anchor plate, in substance 2307 is attached by suitable means such as rivets 319 below the metal plate 303 and is fixed to the concrete by a bolt 311 screwed into the socket 313.
Similarly, an anchor plate 308 is attached to the plate 304 and is attached to the other concrete slab 316 by a bolt 312 screwed into the socket 314. These anchor plates 307 and 308 are , preferably reinforced by gussets 309 and 310 (shown in dotted lines) to increase their rigidity
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and prevent them from giving in to fatigue, use.
In the embodiments shown in FIG. 10,, Anchor plates 353 and 354 are embedded directly in the elastomeric body 352 of the seal 351 and are directly bolted into recessed sockets 306 and 361 by necks 362 and 363. The plate 353 is preferably reinforced by one or more gussets 364 and the plate 354 is also reinforced by gussets 365. The lower portion of the joint 351 rests on suitable shoulders formed in adjacent concrete slabs 358 and 359 and is reinforced by a plate 370. The edges of the slabs form a gap 366. A forming groove 355 extends downward from the top surface of the seal and terminates a short distance from the bottom plate 370.
In order to increase the resistance of the joint to vertical bending under the effect of the load, several metal plates 356 are provided on one side of the groove and plates 357 are provided on the other side, these plates all being spaced apart. parallel to each other and parallel to the surface of the roadway. These plates 356., 357 are preferably, though not necessarily, thinner than the upper anchor plates 353, 354 and the lower plate 370.
When installing the joints shown on; Fig. 9 and 10, the threaded sockets are preferably embedded in the concrete at the time of casting after which the setting of the concrete anchors the recessed sockets in place. The joint, which can be formed from several elements placed longitudinally in the gap or which can alternatively be constituted by a single element which extends over the entire length of the gap, is then anchored in place then. the space above the bolts is filled with a suitable material such as asphalt or concrete. Asphalt is preferable because it can be removed more easily in case it is necessary to dismantle and replace.
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cer the joints.
Several modifications can be made to the construction of the joints shown in Figs. 9 and 10 without modifying the detase function or departing from the new principle of the invention. For example, you can change the shape and dimensions of the Z anchor plates as well as the way they are attached or glued to the joint and concrete slabs.
Likewise, the thickness of the gasket as well as the number of plates. reinforcement used may vary. The number, size and shape of the deformation grooves can also be changed. The underside of the joint may be coated or otherwise treated to provide a good sliding surface in contact with the concrete slabs.
The novel expansion joint of the invention can be manufactured in a number of ways which are well known techniques. As described above, it may be desirable to make the seal in several elements, possibly of
30 to 60 cm in length. The most common and convenient method of making such items is a molding method. However, the plates are embedded in the elastomer in their appropriate positions prior to molding and are adhered to them during a molding and vulcanization operation.
Alternatively, the upper and / or lower plates instead; to be embedded in the elastomer can be adhered to the surfaces of the elastomer during or after molding by means of a suitable molding agent or binder. In addition, the elastomeric material body can be extruded with slots for receiving the rigid plates.
These plates which are, preferably,; made of a rigid material such as steel can then be introduced into the extruded gasket before or after curing and can be fixed in place by heat or by means of a suitable adhesive.
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Although this new seal has been described applied to bridges and roads, it can also be used in other construction applications where means must be provided to allow the elements of the construction to move relative to each other. other. The seal can be used in buildings, airfield runways, docks, moles and the like.
Of course, the invention is not limited to the details of execution described to which changes and modifications can be made without departing from its scope.
CLAIMS.
1.- Expansion joint intended to bridge the gap formed between two adjacent slabs of a construction, characterized in that it comprises:
A. A body of an elastomeric material comprising
1. a relatively flat upper surface having at least one deformation groove which extends longitudinally into the joint, the upper surface being substantially level with the surface of the construction when the joint is installed in that construction, and
2.a lower surface substantially parallel to the upper surface, and
B. several spaced rigid plates embedded in the. body and arranged parallel to each other and to the surface of the construction and extending in the longitudinal direction of the joint.