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Perfectionnements aux chariots sur rails,
La présente invention concerne des,chariots sur rails.
Ces chariots sont invariablement connus à des fine spéciales et l'invention sera décrite en particulier quoique non exculisivemnt avec référence à des chariots installés sur les toile de bâti- ments pour supporter des flèches et des mécanismes de treuillage utilisés pour suspendre des échafaudages volants qui permettent à des ouvriers de travailler aux murs du bâtiment.
Une façon courante de faire en sorte qu'un chariot puisse se déplacer autour du toit du bâtiment consiste à utiliser un chariot à empattement court et à quatre roues entraî- nées par un moteur électrique par l'intermédiaire de chaînes et de pignons à chaîne . Le chariot roule sur des rails qui se
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terminent à chaque coin du bâtiment par un@ plaque tournante, Pour faire tourner le chariot de 90 , il faut par conséquent que les ouvriers amènent le chariot sur la plaque tournante, fassent remonter l'échafaudage Jusqu'au niveau du chariot et manipulent le chariot et la plaque tournante pour les faire tourner de 90 puis retournent par l' échafaudage pour travailler au mur du bätiment/.
Une telle opération eat extrêmement fasti- dieuse. La présente invention a pourbut de procurer une réalisa- tion qui soit simple et efficace et qui permette de faire fonc- tlonner le chariot dans des espaces restreints avec un minimum de mécanisme et avec peu ou pas d'interruption dans le travail du persommel qui se .trouve sur l'échafaudage,
Ces chariots doivent pouvoir négocier des courbe,
de tout petit rayon en ne disposant que de très peu d'aisance par suite de l'espace limité disponible et de la présence des murs et du parapet que le chariot doit éviter tout en restant aussi près que possible du mur extérieur du bâtiment contre lequel l'échafaudage volant doit être maintenu. La présente invention a par conséquent également pour but de procurer une réalisation qui évite la nécessité de prévoir des plaques tournantes et qui per- mette au chariot de négocier des courbes de rayon extrêmement petit.
Suivant l'invention, un chariot monté sur rails com- porte d'un coté deux roues espacées l'une de l'autre longitudina- lement et susceptibles de pivoter autour d'axes verticaux et de l'autre côté une seule roue placée à égales distances des deux autres roues, et la voie est conçue de manière que l'écartement des rails soit augmenté dans une courbe où les deux roues se trouvent sur le rail extérieur et qu'il soit diminué dans une courbe où les deux roues se trouvent sur le rail intérieur.
Plusieurs formes d'exécution de l'invention seront décrites ci-après avec référence aux dessins annexés dans lesquels la Fig.l est une vue en élévation d'extrémité schéma- tique d'un chariot sur ses rails,
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la Fig .2 est une vue en plan schématique du chariot; la Fig. 3 est une vue en plan d'une courbe à 90 de la voie dans laquelle la roue unique du chariot se trouve sur le rail intérieur; et la Fige 4 est une vue en plan d'une courbe à 90 de la voie dans laquelle la roue unique se trouve sur le rail extérieur.
Dans les dessins, un chariot comporte trois rouas 11, 12 et 13, la roue unique 11 située d'un cote étant placée appro. ximativewent au milieu de la longueur du chariot et étant montée dans des paliers approprias 14 de manière à pouvoir tourner au- tour d'un axe horizontal transversal uniquement La roue 11 n'est pas équipée de Moyens suseptibles de lui permettre de pivoter autour d'un axe vertical . De l'autre côté du chariot se trouvent deux roues 12 et 13 , les distances séparant chacune de ces deux rouesdelaroue 11 située de l'autre coté du chariot étant égales.
Chacune de ces roues 12 et 13 est montre de manière à pouvoir pivoter autour d'un axe vertical tout en pouvant tourner librement autour de son axe horizontal. La force motrice né- cessaire pour entraîner le chariot est fournie par des moteurs électriques 15, un pour chacune des roues 12 et 13,
Chacune des trois roues roule sur une partie supérieure plane des rails 16 et comporte des galets de retenue appropriés 17 en contact avec le dessous des ailes supérieures du rail 16 de sorte que les roues sont fermement ancrées aux rails dans toutes les positions du chariot 10.
Le chariot doit pouvoir négocier des courbes à 90 de rayon extrêmement petit et pour des bâtiments nécessitant un trajet autre qu'une simple boucle rectangulaire, le chariot doit pouvoir négocier des courbes à gauche et à droite. En raison de la disposition.asymétrique des trois roues, les conditions ré- gnant au passage de ces courbes sont très différentes.
On considérera d'abord la courbe représentée sur la
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Fig. 3 dans laquelle la roue 11 se trouve sur le rail intérieur 18 de la voie et les deux roues pivotante* 12 et 13 se trouvent . sur le rail extérieur 19, la voie étant posée à un écartement ' de 2 pieds 6 pouces (76 cm) de telle façon que cet écartement augmente au sommet de la courbe. A cet effet, le rail extérieur 19 est posé sous forme d'un quart de cercle de 4 pieds 0 pouce (1,27 m) de rayon.
Sur les 45 d'anglo'de la partie apicale de la courbe qui sont indiqués en 18a et vont des points A et b, le rail intérieur est posé à un rayon de 1 pied 3,5 pouces (3,3cm) de manière à être espacé du rail extérieur 19 d'une distance que l'on peut calculer à partir de l'empattement et de la voie du chariot 10 avec un écartement de 2 pieds 8,5 pouces (82,5 cm) qui est supérieur à l'écartement normal de 2 pieds 6 pouces (76 cm) pour les lignes droites.
Les parties droites 18b du rail intérieur 18 qui entrent dans la courbe et qui sortent de celle-ci et qui .;; . sont évidemment à un écartement constant par rapport au rail extérieur 19 ne vont que jusqu'au point C et s'arrêtent à une courte distance calculable de la partie droite 19a du rail ex- térieur 19 (qui va jusqu'au point D) et sont réunies à la partie apicale 18a du rail intérieur par la partie 18c du rail qui va de B à C et qui procure une petite courbe continue qui rejoint la partie apicale 19. On obtient par conséquent une augmentation progressive de l'écartement allant de l'entrée de la courbe,en C, jusqu'au sommet, suivie d'une diminution de cet écartmennt de sorte que l'écartement standard se retrouve à nouveau en c à la sortie de la courbe .
Dans la description qui précède, on comprendra évidemment que les rails peuvent être continus et que les'Parties" précitées concernent les dif- férentes formes plut''.! que des sections de rail séparées.
Lorsque le chariot doit négocier une courbe dans l'autre sens comme le montre la 'Fige 4, c'est-à-dire que les deux roues 12 et 13 se trouvent sur le rail intérieur 20 et que la roue 11 se trouve sur le rail extérieur 21, les conditions que l'on
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rencontre sont alors totalement différentes. Au sommet de la courbe, l'écartement de la voie diminue notablement, les parties apicales de la courbe E à F et c- R étant posées à des rayons que l'on peut obtenir par le calcul à partir des dimensions du véhicule comme précédemen mais de façon que sur l'arc apical de 56 , le rail intérieur E - F et le rail extérieur 0 -H soient de vrais arcs de cercle.
Dans un exemple, avec un écartement standard de 2 pieds 6 pouces (76 cm), on obtient une diminution d'écarte- ment jusqu'à 2 pieds 3 pouces (68,5 cm) au sommet de la courbe.
Les rails intérieur et extérieur sont également tous deux dépla- cés par rapport à la voie droite. Ainsi, lorsque la courbe à décrire a 3 pieds (91 cm) de rayon, au lieu de partir avec le rail intérieur d'un point X situé à 3 pieds (91 cm) de l'axe longitudinal de sa partie droite, on part d'un point situé à 2 pieds 7 3/4 pouces ( 80,5 cm ) de cet axe, Le centre'est par conséquent décalé de 4 1/4 pouces( 10,8 on ) vers l'extérieur de la courbe.
Ce décalage a pour résultat qu'il faut prévoir, entre la partie apicale E - F du rail intérieur 20 et l'extré- mité de la partie droite (qui se termine en K) du rail intérieur, à l'entrée ou à la sortie de la courbe, des parties compensatrices K - et L - F ou L - E qui relient la partie apicale E- F à l'extrémité K de la partie droite du rail.
Le rail extérieur 21 est également décalé, puisqu'il a le même centre X que le rail intérieur 20 dans sa partie courbe 0 - H mais il est décalé dans une mesure moindre, Par exemple, le décalage de 4 1/4 pouces (10,8 en) du centre a pour effet de diminuer le décalage extérieur dans le rapport approxi- mativement du rayon du rail extérieur (5 pieds 3 pouces ou 160 cm) au rayon du rail intérieur (3 pieds ou 91 cm). Le décalage de l'axe longitudinal du rail extérieur dans sa partie droite n'est par conséquent pas seulement approximativement égal. la moitié de celui du rail intérieur mais 11 se situe à un point diffé- rent dans le sens transversal.
Des parties deliaison différentes M - H, M - G du rail extérieur 21 doivent, par conséquent, relier
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la partie apicale 0 - H à la voit droite
A l'entrée de la courbe, comme on peut s'y attendre, les conditions inverses s'établissent comparées à celles que l'on rencontre dans la première courbe décrite, c'est-à-dire que ,.la partie droite du rail extérieur N'arrête en M avant que la partie droite du rail intérieur et les parties de liaison M- H,
M C du rail extérieur 21 commencent à s'incurver Vers l'ex- térieur, ce qui augmente momentanément sur une courte distance l'écartement de quelques centimètres après quoi, lorsque la partie de liaison K-L du rail intérieur .'20 commence,
l'àcarte- ment diminue progressivement jusqu'à la partie apicale E- C- H. ensuite les conditions sont inversées et l'écartement augmente pour aboutir à la partie de transition correspondante prévue à la sortie de la courbe,
11 est à remarquer que les dimensions données a titre d'exemple sont rapportées à la voie et à l'empattement du chariot représenté et qu'il faudrait calculer des dimensions différentes , si l'une ou l'autre de ces mesures étaient modifiées.
,Dans la forme d'exécution représentée, les moteurs électriques 15 entraînent les roues 12 et 13 qui sont représentée comme se trouvant du côté proche du parapet. Hais, cette disposi- tion peut être inversée si on le désire, c'est-à-dire que la roue peut se trouver du côté du parapet, Si on le désire, quoique cela ne soit pas aussi avan- tageux que la forme d'exécution préférée, l'entraînement peut s'effectuer à partir d'un seul moteur électrique qui entraîne la roue 11.
REVENDICATIONS.
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Improvements to trolleys on rails,
The present invention relates to carriages on rails.
These carts are invariably known for special purposes and the invention will be described in particular, although not exculisively, with reference to carriages installed on the canvas of buildings to support arrows and hoisting mechanisms used to suspend flying scaffolds which allow workers to work on the walls of the building.
A common way to make a cart move around the roof of the building is to use a short wheelbase cart with four wheels driven by an electric motor through chains and sprockets. The carriage runs on rails which are
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end at each corner of the building with a @ turntable.To make the cart turn 90, it is therefore necessary that the workers bring the cart to the turntable, raise the scaffolding up to the level of the cart and handle the cart and the turntable to rotate them 90 then return through the scaffolding to work on the building wall /.
Such an operation is extremely tedious. The object of the present invention is to provide an embodiment which is simple and efficient and which enables the cart to be operated in confined spaces with a minimum of mechanism and with little or no interruption in the work of the personnel involved. . found on the scaffolding,
These trucks must be able to negotiate curves,
of very small radius with very little ease due to the limited space available and the presence of walls and parapet that the cart must avoid while remaining as close as possible to the exterior wall of the building against which the flying scaffolding must be maintained. It is therefore also an object of the present invention to provide an embodiment which obviates the need for the provision of turntables and which enables the carriage to negotiate curves of extremely small radius.
According to the invention, a carriage mounted on rails comprises on one side two wheels spaced apart from one another longitudinally and capable of pivoting about vertical axes and on the other side a single wheel placed at equal distances from the other two wheels, and the track is designed so that the track gauge is increased in a curve where the two wheels are on the outer rail and it is decreased in a curve where both wheels are on the inner rail.
Several embodiments of the invention will be described below with reference to the accompanying drawings in which Fig. 1 is a schematic end elevational view of a carriage on its rails,
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Fig. 2 is a schematic plan view of the cart; Fig. 3 is a plan view of a 90 ° curve of the track in which the single wheel of the carriage is on the inner rail; and Fig. 4 is a plan view of a 90 degree curve of the track in which the single wheel is on the outer rail.
In the drawings, a carriage has three wheels 11, 12 and 13, the single wheel 11 located on one side being placed appro. ximativewent in the middle of the length of the carriage and being mounted in appropriate bearings 14 so as to be able to rotate around a transverse horizontal axis only The wheel 11 is not equipped with Means capable of allowing it to pivot around a vertical axis. On the other side of the carriage are two wheels 12 and 13, the distances separating each of these two wheels 11 located on the other side of the carriage being equal.
Each of these wheels 12 and 13 is shown in such a way as to be able to pivot around a vertical axis while being able to rotate freely around its horizontal axis. The motive force necessary to drive the trolley is provided by electric motors 15, one for each of the wheels 12 and 13,
Each of the three wheels rolls on a flat upper part of the rails 16 and has suitable retaining rollers 17 in contact with the underside of the upper flanges of the rail 16 so that the wheels are firmly anchored to the rails in all positions of the carriage 10.
The cart must be able to negotiate 90 ° curves of extremely small radius and for buildings requiring a path other than a simple rectangular loop, the cart must be able to negotiate left and right curves. Owing to the asymmetrical arrangement of the three wheels, the conditions prevailing when passing these curves are very different.
We will first consider the curve represented on the
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Fig. 3 in which the wheel 11 is on the inner rail 18 of the track and the two swivel wheels * 12 and 13 are located. on the outer rail 19, the track being laid at a gauge of 2 feet 6 inches (76 cm) such that this gauge increases at the top of the curve. For this purpose, the outer rail 19 is laid in the form of a quarter circle 4 feet 0 inches (1.27 m) in radius.
On the 45 angles of the apical part of the curve which are indicated at 18a and go from points A and b, the inner rail is laid at a radius of 1 foot 3.5 inches (3.3cm) so as to be spaced from the outer rail 19 by a distance that can be calculated from the wheelbase and track of the carriage 10 with a spacing of 2 feet 8.5 inches (82.5 cm) that is greater than 1 2 feet 6 inches (76 cm) standard spacing for straight lines.
The straight parts 18b of the inner rail 18 which enter the curve and which leave it and which. ;; . are obviously at a constant distance from the outer rail 19 only go to point C and stop at a short calculable distance from the straight part 19a of the outer rail 19 (which goes to point D) and are joined to the apical part 18a of the inner rail by the part 18c of the rail which goes from B to C and which provides a small continuous curve which joins the apical part 19. As a result, a gradual increase in the spacing is obtained from l entry of the curve, in C, to the top, followed by a decrease in this deviation so that the standard spacing is again found in c at the exit of the curve.
From the foregoing description it will of course be understood that the rails may be continuous and that the aforementioned "Parts" relate to the various shapes rather than separate rail sections.
When the trolley has to negotiate a curve in the other direction as shown in 'Fig 4, i.e. the two wheels 12 and 13 are on the inner rail 20 and the wheel 11 is on the outer rail 21, the conditions
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encounter are then totally different. At the top of the curve, the track gauge decreases significantly, the apical parts of the curve E to F and c- R being placed at radii which can be obtained by calculating from the dimensions of the vehicle as above. but so that on the apical arc of 56, the inner rail E - F and the outer rail 0 -H are true arcs of a circle.
In one example, with a standard gauge of 2 feet 6 inches (76 cm), there is a decrease in clearance to 2 feet 3 inches (68.5 cm) at the top of the curve.
The inner and outer rails are also both displaced relative to the straight track. Thus, when the curve to be described has a radius of 3 feet (91 cm), instead of starting with the interior rail from a point X located 3 feet (91 cm) from the longitudinal axis of its straight part, we start from a point 2 feet 7 3/4 inches (80.5 cm) from that axis, the center is therefore offset 4 1/4 inches (10.8 ounces) outward from the curve.
The result of this offset is that it is necessary to provide, between the apical part E - F of the inner rail 20 and the end of the straight part (which ends in K) of the inner rail, at the entrance or at the end. exit of the curve, compensating parts K - and L - F or L - E which connect the apical part E- F to the end K of the straight part of the rail.
The outer rail 21 is also offset, since it has the same X center as the inner rail 20 in its 0 - H curved portion but it is offset to a lesser extent, For example, the offset of 4 1/4 inches (10 , 8 in) from the center has the effect of decreasing the outer offset in the ratio approximately of the radius of the outer rail (5 feet 3 inches or 160 cm) to the radius of the inner rail (3 feet or 91 cm). The offset of the longitudinal axis of the outer rail in its straight part is therefore not only approximately equal. half that of the inner rail but 11 is located at a different point in the transverse direction.
Different connecting parts M - H, M - G of the outer rail 21 must, therefore, connect
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the apical part 0 - H to the right see
At the entry of the curve, as one would expect, the opposite conditions are established compared to those which one meets in the first described curve, that is to say that,. The right part of the outer rail Only stops at M before the straight part of the inner rail and the M- H connecting parts,
M C of the outer rail 21 start to curve outwards, which momentarily increases the gap for a short distance by a few centimeters after which, when the connecting part K-L of the inner rail .'20 begins,
the spacing gradually decreases until the apical part E- C- H. then the conditions are reversed and the spacing increases to arrive at the corresponding transition part provided at the exit of the curve,
It should be noted that the dimensions given by way of example relate to the track and the wheelbase of the carriage shown and that different dimensions would have to be calculated, if one or the other of these measurements were modified.
In the embodiment shown, the electric motors 15 drive the wheels 12 and 13 which are shown as being on the side near the parapet. However, this arrangement can be reversed if desired, i.e. the wheel can be on the side of the parapet, if desired, although this is not as advantageous as the shape of 'preferred embodiment, the drive can take place from a single electric motor which drives the wheel 11.
CLAIMS.
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