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Moteur a combustion interne
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Le, présente invention ne rapporte de façon générale
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aux moteurs à combustion interne.
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Elle a notamment pour but de permettre la al1aat1011 d'an =tour à combustion Interne à piatone alternatif' capevble de supporter des rdaimea de rotation élevée et de fournir de grandes puissances apdoltiqueti, 1.'invention est matér1aliséo dans un moteur , combustion interne comportant AU moins un groupe de cylindres forme par deux cylindres pa1't\llles disposée de purt et d'autre d'un arbre vilebrequin dont l'axe ri4olpal est normal au plan contenant les AXel des Mus cylindres, chaq1l1:
1,nd" renteI"J1ant deux pistons
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alternatifs moatde en opposition afin de se déplace? en synchroineme et en cerne opposés, les pistons de ces deux cylindres étant relias deux à deux en diagonal par des éléments établissant entra eux une liaison directe ne passant pas par le vilebrequin, dont un maneton est toutefois attaque par au moina un élément do cette liaison,
Ainsi, le vilebrequin n'a plus besoin de supporter, comme dans les moteurs connus, la somme des poussées dues aux explosions ou combustions et aux effets d'inertie des pièces en mouvement, et l'action exercée sur lui est limitée à la différence entre ces efforts,
bien que chaque maneton reçoive directement la poussée résultant de l'explosion ou de la combustion en cours.
Suivant un mode de réalisation possible de l'in- ventions les pistons en diagonale de deux cylindres conjugues d'un groupe peuvent être relias l'un à l'autre par un ensemble tonné de biellettes articulées sur les pistons, de culbuteurs et de bielles attaquant un maneton du vilebrequin, une liaison directe étant prévue entre les bielles.
Si désiré, les deux bielles peuvent être réunies en un seul organe muni d'un évidement central entourant le maneton du vilebrequin, des moyens étant prévus pour tenir compte du débattement transversal nécessaire au cours du cycle de travail.
Le vilebrequin comporte, pour chaque groupe de deux cylindres, deux notons sensiblement juxtaposés, décalés de 180 l'un par rapport à l'autre. Un canal axial peut être ménagé dans le vilebrequin et peut être relié par des canaux radiaux à des roulements entourant les manetons, pour réaliser i un graissage sous pression par suite de l'action de la force centrifuge.
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Suivant une autre particularité constructive, les pistons sont munis d'une queue dans laquelle est engagée la biellette conjuguée participant à la liaison en diagonale précitée, l'articulation de la biellette sur le culbuteur s'effectuant avantageusement par des éléments oscillants, afin de supprimer les réactions latérales sur le piaton.
L'axe d'articulation du culbuteur peut 8tre monté dans une bague excentrée dont le réglage permet de modifier à volonté la longueur d'entr'axe desdits culbuteur. et par conséquent la compression du moteur.
Suivant une autre particularité encore, applicable dans le cas d'un moteur à deux tempe, chaque queue de piston est conjuguée à une soupape annulaire entourant cette queue d'une manière assurant un entraînement par friction, cette soupape coopérant aveo un siège entourant un orifice communiquant avec une tubulure d'admission des gaz fraie, cet orifice étant mis en communication, lors de la levée de la soupape par friction sur la queue du piston, avec une enceinte ménagée entre la face arrière de la tète du piston et une culasse.
Des lumières de transfert sont alors prévues dans la paroi du cylindre pour assurer le transfert des gaz frais de cette enceinte dans la partie du cylindre située devant le piston lors de la course de celui-ci vers son point mort bas. suivant une autre particularité, ces lumières de transfert peuvent être inclinées par rapport .
l'axe du cylindre et elles sont sensiblement opposées à des lumières d'échappement par rapport à un diamètre du cylindre, en . particulier dans le cas d'un moteur "supercarré", afin de réaliser un balayage en équicourant transversal par un front de gaz dense et compact,
les jets de transfert de gaz correspondant aux deux pistons opposés d'un cylindre se rejoignant et se groupant pour se déplacer ensuite dans le même sens
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G'agenaeu tst.ieaa# des eyliadrew rdvaîo par pairee de oyiindrea parallelea disposée de part et d'autre d'un vilebrequin permet de réaliser des groupée de deux
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eylindres qui peuvent être assemblée en nombre voulu pour constituer un moteur ayant le nombre de cylindres ddeirds Chaque groupe peut comporter un vilebrequin initialement
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Indépendant, chaque vilebrequin pouvant alore présenter à une extrémité un embout cannelé ou profila d'une autre
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man1éPa,
pouvant être engage pour assurer la liaison cinématique désirée dans une douille également cannelée ou profilée prévue dans l'extrémité du vilebrequin voisin. la description qui va suivre, faite en regard des dessins annexés, donnés à titre non limitatif, permettra de mieux comprendre l'invention.
La. fig, 1 est une vue en plan avec arrachement
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partiel d'un mode de réalisation possible de moteur auivant l'invention.
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La ±1g. 2 est une vue en élévation avec arrachement partiel.
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La fig. 3 est une vue en coupe par un plan porpendiclaire à celui de la fig, a,
La fig, 4 est une vue partielle montrant une variante de réalisation.
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La fig. 6 est =une vue en coupe partielle de la soupant Le moteur à combustion interne représenté sur 3e s , ,,1", dessins est un moteur à quatre cylindres nettement ?8Up6POaPPé* du type à deux temps,
Il comprend un carter désigné dans non ensemble par la référence 1, renfermant doux groupes de deux cylindres
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conjugués.
Btant donné que ces groupes sont semblables, on ne décrira ci-après que l'un d'entre eux,
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d'équilibrée* pour le vilebrequin,
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L'arbre vilebrequin l est traversé eoapleteaent par un canal ,,, de graicaage nous preeeian, relié aux roulements par de petite canaux radiaux 1&, L'bulle qui ce trouve Our le osnal est nfouléo directement et avec force dans les roulement$ 12 sous l'effet de la force centrifuge, de sorte que le graissage de ces roulements est assuré en fonction du régime sans devoir prévoir de circuit haute pression.
Le canal 18 peut être alimente en huile par un conduit 17 à partir d'une pompe centrifuge par exemple.
Suivant le mode de réalisation représente sur les fig. 1 à 3, chaque bielle 9 comporte une tête ouverte 18 qui entoure la couronne externe 19 du roulement conjugue
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aur un peu moine de 1802 les t8tea des deux bielles conjugudes au même maneton étant maintenues en place par un anneau à± s'adaptant sur elles et retenu lul-m8mo axialement par 1'un des flasques 13. Ce montage permet un léger déplacement relatif des bielles entre elles par basculement autour du roulement 12.
Une variante de réalisation correspondant à cette partie du moteur à combustion interne est représentée sur la fig, 4. Dans ce cas, il est prévu pour relier lea deux pistons diagonalement opposés 5 une seule bielle
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munie d'un évidement oeà1 présentant un" profil en tonne de botte, Cet évidement contient une noix 3 adaptée autour du roulement 12 porté par le maneton Il* La noix est
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séparée des faces opposées de l'avidement j3 de la bielle JL1 par des patins d'aiguillas 4 dont la course est délimitée par les butées associées 25.
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14 groupe considéré comprend de* oyliadres Jj pmlléloa l'un à l'autre et diapondu de part et d'autre dtun 'Vilebrequin chaque cylindre constituant en L%lt un demi-certor du vilebrequin, Chaque cylindre renferme deux pistOM IL à <aouv Mati* entama tif a synchrones et de sens oppooéo qui, 44" la position de point mort haut représentés dan la partit droite de la fig. 4t viennent presque en contact# chaque planton présentant dans sa tête une chambre biaisphériquo , suivant l'invention, chaque piston d'un cylindre en% relié diz,7-ctement au piston diagonalewrit opposé du oylîudrex parallèle conjugua du Même groupe d'une manière établissant une liaison rigide.
Cette liaison est asvu,40 par 3ti.atzmédiaire de biellettea 9, de oulbuteura J5 et de bielles 9 lea aulbuteura étant montés à pivotement au des axes 10. par l'intermédiaire de roulements 39.
Chaque système de liaison en diagonale des pistou
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est assujetti à l'un des deux manetona U du vilebrequin calée à 180 l'un par rapport à l'autre, afin que lea Poussées exercées par chaque paire de piatona sur ce
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vilebrequin soient simultanées symétriquon et à double effet,! L'arbre vilebrequin 4, qui possède une l0ngWUP très faible, présente pour chaque groupe de cylindres deux manetons très rapprochée, ce qui permet de comparer plutôt ce vilebrequin à un arbre à cames, son profil pouvant être tel que sa projection détermine un volume cylindrique dreiè.
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Cette proximité des mazetous est nettement visible sur la fig.
3, Les bielles.! sont montées sur dea roulements à aiguillez lê et la profil cylindrique droit du vilebrequin considéré en projection permet la mine en place de ces roulements 12 et des têtes de bielles députa une extrémité
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d,--i me-taurs le, maintien en place étant assure par dea flasques 13 retenus par des via noyées 14, Ces tlaaquse M pouvant d'ailleurs @ ô?= r6rt'w t0uor la r3le de masse$
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Dans le acteur représenta chaque bielle . t (eu h , bielle e) est reliée au culbuteur oonju,g,uf par un pied de bielle ouvert ât6 qui est insère dana la chape J7 du =lbutour J.. Un roulement à aiguilles ,29 est interpose entre le pied de hblle et l'axe 2 culbuteur.
Ce roulement est incomplet et l'espace vide est combla par une portion de bague ± retenue en place par une goupille lie La chape.l! de chaque culbuteur est formée sur aes deux faces et l'axe 30 repose sur la cloison inférieure de cette chape, les aiguilles du roulement 29 ayant une longueur maximum comme cela est mieux visible sur la tige 3.
Un système d'articulation équivalentpaut être prévu
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entre chaque culbuteur A et la biellette associée 1. Toute- 1 foie, suivant le mode de réalisation représenté, la biellette j 7 prend appui par une surface courbe de faible largeur formant secteur de galet ayant son axe au point C, sur une plaquette 34 de renforcement du piston, sur laquelle cette surface peut rouler librement, La partie terminale de la biellette 7 opposée au piston 5 est concave et coiffe, avec interposition d'aiguilles 35. la tête en tonne de rotule du culbuteur 8, Un petit axe 36 solidaire de la queue du piston 5 et la traversant de part en part prend appui sur une demi-lune 37 tourillonnée dans la tête du culbuteur 8 pour assurer le rappel du piston.
buivant une autre particularité, les axes 10 des culbuteurs sont montés à pivotement sur les bossages 40b du carter au moyen de deux bagues 40. Les alésages interne
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et externe de ces bagues sont très légèrement ezoel1tl'él, de aorte qui on peut, par un déplacement angulaire desdites
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bagues pour assurer le réglage, modifier l'entr'axe des culbuteurs d'un même cylindre, donc la longueur de
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ltembiellage et par conséquent la compression du moteur.
Pour pexmettre ce réglage, les bagues sont goupillées sur les axes (de la manière représentée) et les quatre axes
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peuvent être réunis extérieurement par des moyens appropriée permettant do réaliser (à la main ou. de façon automatique, par exemple par dépression) un réglage simultané de la compression, On décrire, maintenant le dispositif d'admission du moteur à deux temps représente.
Dans ce cas, l'aspiration des gaz frais à travers le carburateur (ou tout autre système de carburation) s'effectue en même temps que la compression, On a montré sur le dessin, en 41, les tubulure* d'admission du moteur et, en 4.3. les tubulures d'échappe- ment.
Suivant l'invention, les gaz frais sont amenas dans une enceinte close prévue derrière chacun des pistons avant de pénétrer dans le cylindre correspondant. Comme montre, cette enceinte close est ménagée entre la face intérieure ou arrière de la tâte de chaque piston 6 et la culasse 43, Cette culasse porte un guide 44 dans lequel coulisse la queue 46 du piston, ce qui assure son guidage et permet de supprimer la jupe usuelle. Cette queue de piston est entourée ici par une soupape 47 constituée par une pièce en tale très légère en forme de tulipe, enfilée sur cette queue 46 avec une certaine friction afin d'être entraînée par friction gr&ce à l'élasticité du collier 48 (Fig. 5).
Une bordure circulaire 48b limite la course d'ouverture de la soupape, grâce au fourreau 41b et à sa bordure intérieure, La tubulure d'admission 41 débouche dans une zone entourant l'articulation entre la biellette 1 et le culbuteur et ménageant un siège 49 sur lequel la soupape peut venir reposer. La passage des gaz est ménagé entre ce siège et le guide du piston, qui est reli à la culasse par des cloisons 60.
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O voit que, de cette maniera, la soupape est capable de ménager une grande section de punas* par suite
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40 la foma annulaire et de son profil. par ailleuno alla *et rtran6e dana les doux aena (levée et retombée) par 1'1'10\1012. au? la queue du piston, 00 qui "alll1 .. peu de fraie une 000=do 4osmodlquo satlafalaanto. la disposition de ltarticuution et de la soupape permet,, par le montage de la blel1ott. 2. dana la queues du piat<n 1, de supprimer les reaotiona lateralea de oo piston, la'blellette 7 restant toujours sensiblement parallèle à l'axe du cylindre. Ceci supprime radicalement les frottements les plus importante engendra dans les
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motonra olasoàquea. moteurs classiques.
On conçoit qu'un dispositif d'admission du type décrit ci-avant est conjugue à chacun des pistons, Les cylindrée présentent dans leurs punis des lumières de
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transfert , et des lumières d'échappement !i. Commit montré sur la tige 2, les lumières de transfert sont inclinées afin de favoriser le balayage des gaz, comme
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, indique plus loin.
Ces lumières ooamencent à être découvertes des le début de la course d'un piston vers son point mort bas,
On a montra par des flèche. dans la partie gauche des fig. 1 et 3 la manière dont s'effectue le balayage dans le acteur suivant l'invention. Ce mode de balayage tire
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par%1 do la symétrie de l'ensemble. 1.os lumière!! de tasfe" inclinées tOum.1saont dans chaque cylindre deux fronts de a: fraia qui se déplacent eomae montra par lea tlbchen# au se conjuguant êtro1temont pour assurer l'évacuation dta 6a< brC.l6a par les lumières d'dahappameat , en direction dea tub,alm%oa ââ.
On voit que le balayage est ici du typa en . ' . urazat transversal, du fait de la tria faible course des ,pistons pmr appo: . l'alésage,
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Loo beuglée 4' a. 11-"81 a ajourent au Moeat eoweet l'intlammtion des sal comprimât, Les pistons montés deux .. deux dana la. oJl1A4N8 peuvent étre équipée de $Oî cnte clacelqu4ef mais il$ sont munis avantageusement ici d'un type particulier de eesnenta à contrôle thermouta.t1que.
Du fait de la duppresoion des jupes des pistous$ il faut en effet réaliser une dtanehdité latérale 8tlsta180Dto de cou pintons pour la commande des lumières de distribution, Or, dans le moteur suivant l'invention, seules les luaibres d'écb4ppe#ot doivent être obstruées à tout moment et, comme elle$ sont
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situéos du m&1e côté du cylindre, il est judicieux ,d'appliquer le piston froid (c'out-à-dire capable de ménager un jeu notable) contre le côté correspondant de la. paroi du cylindre,, Ce problème peut être résolu du fait de l'absence d'application d'effort* inclinée de directions variables et de l'absence de réaction@ latérales, avantagea qui résultent du mode de guidage dos biellettes.
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tiuivant l'invention, on prévoit un ou deux aegmento de tonne classique dont la coupure est orientée vers l'échappement. Du côté du transfert, on place un ressort bilame 65 dans la rainure du piéton, entre celui-ci et le
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aegnont J5, afin d'assurer une expansion provoquant l'application du piston et du écornent contre les côtés opposés du cylindre, Du fait que cette action n'est nécessaire que quand le moteur est froid, elle peut être
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supprimée A chaud.
Ce rsaultat est obtenu gptoe à lé nature même du bilame, dont la lame extérieure présente un coefficient de dilatation plus grand que celui de la lame intérieure, ce qui tend à provoquer une expansion
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du segment à froid et l'effacement du bilame daan la re.1¯,," du piaton à chaud.
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Vue autre particularité de l'invention réside. comme indiqua précédemment, dans la possibilité de grouper des blocs-cylindres élémentaires renfermant un ou. deux groupes de pistons, en vue de la constitution d'un moteur comportant un nombre de cylindres plus élevât Ceci est rendu possible par l'architecture compacte de ce moteur, par son partait équilibrage, par sa grande régularité cyclique jointe à une bonne symétrie des efforts, par los dimensions ramassées du vilebrequin et par le mode de distribution. On peut même, si désiré, établir des blocs-cylindres élémentaires réglée au banc dressai et assembles ultérieurement. On peut ainsi obtenir des moteurs à 4, 6, 8 ou même 12 cylindres.
On n'a pas représenté sur les dessins le mode de réunion des carters-cylindres, qui peut être conçu de façon aisée. Pour permettre l'assemblage, chaque vilebrequin peut porter à une extrémité un embout cannelé 57 destiné à coopérer avec une douille cannelée
58 prévue à l'autre extrémité du vilebrequin voisin, ce qui assure la liaison cinématique entre les vilebrequins élémentaires.
On décrira maintenant le fonctionnement de ce moteur. Il semble inutile de reprendre ici le fonctionnement complet, qui dans l'ensemble est connu par les moteurs du cycle à deux temps, et on examinera simplement les particules rites liées à l'agencement faisant l'objet de l'invention.
Alors que, dans les moteurs à pistons alternatif a connus, les diverses forces appliquées aux pistons et aux
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bielles sont transmises directement et entièrement au vilebrequin, qui assure la liaison et la compensation de ces forces pour fournir une résultante 'gale à la. somme algébrique des poussées motrices et des forces d'inertie, ces dernières étant très élevées aux très grands régimes de rotation, le vilebrequin ne reçoit au contraire, dama le cas de l'invention, que la différence entre ces efforts, du fait de la liaison rigide qui existe entre les deux pistons en diagonale de deux cylindres d'un même groupe.
En effet, lorsque les pistons de droite sur la fig. 2 sont par exemple au point mort haut, les pistons de gauche sont au moint mort bas, de sorte que, du fait de la liaison rigide directe entre les pistons en diagonale, l'explosion qui va se produire à droite absorbe directement non seulement l'inertie des pistons et attelages correspondante, mais aussi celle des pistons du cylindre opposé. A partir d'un certain régime, la somme de ces forces parasitaires tend à atteindre, puis à dépasser la poussée d'explosion, ce qui revient à dire que le vilebrequin est soulagé d'un travail ±nome, effectué en pure perte dans les moteurs usuels.
Seule cette réduction importante des efforts et des contraintes permet d'atteindre de grands régimes dans de bonnes conditions de sécurité,
L'obtention de régimes très élevés est rendue possi. ble également par l'utilisation des soupapes d'admission à commande desmodromique du type décrit. On voit à l'examen de la fige 2 quoi lorsque la piston quitte le point mort bas, il entraîne avec lui, artes à la friction réalisée sur la queue 46, la soupape 47 en direction du haut, ce qui permet l'admission des gaz aspirés à partir du carburateur &
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travers les tubulures 41, ces gaz parvenant dans les enceintes ménagées entre les pistons 5 et la culasse 44.
L'arrivée de ces gaz frais immédiatement nous le piston assure le refroidissement de ce demie!' d'une façon efficace et permet d'éviter la présence d'un système de réchauffage supplémentaire.
Dès que la soupape 47 a atteint la levée prévue, non bord vient en batée et le piéton continue sa oourae seul. lorsque ce piston redescend, il entraîne immédiatement la soupate du fait de la friction précitée pour assurer sa ferueture, cette retombée de la soupape étant favorisée par la pression de précompression créée dana l'enceinte précitée.
On voit que, du fait de la course beaucoup plut longue dont dispose le piéton, la commande de la soupape cet assurée d'une façon parfaitement indéréglable. Cette soupape est, dans chacune de son positions d'arrêt, énergiquement freinée et maintenue sur lois sièges conjuguée par la friction et les pressions qui interviennent, dont l'action dépasse très nettement l'inertie résultant de la masse propre de la soupape. On évite ainsi les vibrations et les talonnanenta des systèmes classiques, ainsi que l'affolement des soupapes, la distribution demeurant précisât quelle que soit la vitesse de rotation.
On a mentionné préc¯demment la manière dont le balayage en équicourant transversal était assuré dans ce moteur, Cana un moteur du type à deux temps, le but à atteindre est d'accumuler aussi rapidement et complètement que possible lea gaz frais à une extrémité du cylindre et de créer un front aussi compact que possible refoulant les gas brûlés.
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Dane le moteur du type considère, dans lequel on prévoit un alésage nettement supérieur s, la course, on peut concevoir que les 'extrémités* du cylindre se trouvent sur le diamètre et non sur la hauteur, Suivant l'invention, les deux jeux de lumières de transfert inclinées perme tient au flux de gaz frais de converger vers le fond du double cylindre opposé aux lumières d'échappement, pour revenir ensuite vers ces dernières
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en assurant le refoulement des gaz b1'1.U4s.
Ces lumîérta de transfert sont en outre disposées judicieusement de telle sorte que 1 accumulation des gaz trais à une 'extrémité' du cylindre s'effectue en provenance de quatre pointa eux-mêmes disposes deux à doux diagonalement, Ce groupage permet d'obtenir le front de balayage dense désire, de réduire au minimum les pertes de gaz frais et d'assurer un meilleur 'stockage' de ces gaz frais provenant des enceintes ménagées au-dessous des pistous.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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Internal combustion engine
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The present invention does not generally relate
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internal combustion engines.
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It aims in particular to allow the al1aat1011 of an = internal combustion tower with reciprocating piatone 'capable of supporting rdaimea of high rotation and of supplying great powers apdoltiqueti, 1.'invention is materialized in an engine, internal combustion comprising AT least one group of cylinders formed by two pa1't \ llles cylinders arranged on both sides of a crankshaft whose ri4olpal axis is normal to the plane containing the AXel of the Mus cylinders, each:
1, nd "renteI" J1ant two pistons
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alternatives moatde in opposition in order to move? in synchronism and in opposite circles, the pistons of these two cylinders being connected two by two diagonally by elements establishing between them a direct connection not passing through the crankshaft, of which a crankpin is however attacked by at least one element of this connection ,
Thus, the crankshaft no longer needs to support, as in known engines, the sum of the thrusts due to explosions or combustions and to the effects of inertia of the moving parts, and the action exerted on it is limited to the difference between these efforts,
although each crankpin directly receives the thrust resulting from the explosion or combustion in progress.
According to a possible embodiment of the invention, the diagonal pistons of two conjugated cylinders of a group can be connected to each other by a set of rods articulated on the pistons, rocker arms and connecting rods. attacking a crankshaft pin, a direct connection being provided between the connecting rods.
If desired, the two connecting rods can be combined into a single member provided with a central recess surrounding the crankshaft pin, means being provided to take account of the transverse displacement required during the work cycle.
The crankshaft comprises, for each group of two cylinders, two note substantially juxtaposed, offset by 180 with respect to one another. An axial channel may be formed in the crankshaft and may be connected by radial channels to bearings surrounding the crankpins, in order to effect lubrication under pressure as a result of the action of centrifugal force.
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According to another constructive feature, the pistons are provided with a tail in which is engaged the conjugate rod participating in the aforementioned diagonal connection, the articulation of the rod on the rocker arm being advantageously carried out by oscillating elements, in order to eliminate side reactions on the piaton.
The articulation axis of the rocker arm can be mounted in an eccentric ring, the adjustment of which makes it possible to modify at will the length of the axis of said rocker arm. and consequently the compression of the engine.
According to yet another feature, applicable in the case of a two-temple engine, each piston tail is combined with an annular valve surrounding this tail in a manner ensuring drive by friction, this valve cooperating with a seat surrounding an orifice communicating with a fresh gas intake manifold, this orifice being placed in communication, when the valve is lifted by friction on the piston tail, with an enclosure formed between the rear face of the piston head and a cylinder head.
Transfer slots are then provided in the wall of the cylinder to ensure the transfer of fresh gases from this chamber into the part of the cylinder situated in front of the piston during the latter's stroke towards its bottom dead center. according to another feature, these transfer lights can be inclined relative.
the axis of the cylinder and they are substantially opposed to the exhaust ports with respect to a diameter of the cylinder, in. particularly in the case of a "supersquare" engine, in order to carry out a sweeping in transverse equicurrent by a dense and compact gas front,
the gas transfer jets corresponding to the two opposed pistons of a cylinder meeting and grouping together to then move in the same direction
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G'agenaeu tst.ieaa # of eyliadrew rdvaîo by pair of oyiindrea parallelea arranged on either side of a crankshaft allows for grouping of two
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eylinders which can be assembled in the desired number to constitute an engine having the number of cylinders ddeirds Each group can include a crankshaft initially
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Independent, each crankshaft being able to present at one end a splined or profiled tip of another
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man1éPa,
can be engaged to provide the desired kinematic connection in a sleeve also splined or profiled provided in the end of the adjacent crankshaft. the description which follows, given with reference to the accompanying drawings, given without limitation, will make it possible to better understand the invention.
Fig. 1 is a plan view with cutaway
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partial of a possible embodiment of the motor according to the invention.
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The ± 1g. 2 is an elevational view with partial cutaway.
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Fig. 3 is a sectional view through a plane porpendiclaire to that of FIG, a,
Fig, 4 is a partial view showing an alternative embodiment.
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Fig. 6 is = a partial sectional view of the suppressor The internal combustion engine shown in 3rd s, ,, 1 ", drawings is a four-cylinder engine clearly? 8Up6POaPPé * of the two-stroke type,
It comprises a crankcase designated in a non-assembly by the reference 1, containing soft groups of two cylinders
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conjugates.
Since these groups are similar, only one of them will be described below,
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balanced * for the crankshaft,
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The crankshaft l is crossed eoapleteaent by a channel ,,, of lubricating us preeeian, connected to the bearings by small radial channels 1 &, The bubble which this finds Our osnal is nfouléo directly and with force in the bearings $ 12 under the effect of centrifugal force, so that the lubrication of these bearings is ensured according to the speed without having to provide a high pressure circuit.
The channel 18 can be supplied with oil by a pipe 17 from a centrifugal pump for example.
According to the embodiment shown in FIGS. 1 to 3, each connecting rod 9 comprises an open head 18 which surrounds the outer ring 19 of the conjugate bearing
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have a little monk of 1802 the t8tea of the two connecting rods to the same crankpin being held in place by a ± ring fitting on them and retained axially by one of the flanges 13. This assembly allows a slight relative displacement connecting rods between them by tilting around the bearing 12.
An alternative embodiment corresponding to this part of the internal combustion engine is shown in fig, 4. In this case, it is provided to connect the two diagonally opposed pistons 5 to a single connecting rod.
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provided with a recess oeà1 having a "profile in ton of boot, This recess contains a nut 3 adapted around the bearing 12 carried by the crank pin II * The nut is
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separated from the opposite faces of the opening j3 of the connecting rod JL1 by needle pads 4, the stroke of which is delimited by the associated stops 25.
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14 group considered comprises of * oyliadres Jj pmlléloa one to the other and diapondu on either side of a 'Crankshaft each cylinder constituting in L% lt a half-certor of the crankshaft, Each cylinder contains two pistOM IL at <aouv Mati * entama tif has synchronous and oppooéo direction which, 44 "the position of top dead center represented dan the right part of fig. 4t almost come into contact # each orderly having in its head a biaspherical chamber, according to the invention, each piston of a% cylinder connected vertically to the opposite diagonal piston of the parallel oyludrex conjugated from the same group in a rigidly bonded manner.
This connection is asvu, 40 by 3ti.atz intermediary of connecting rod 9, of oulbuteura J5 and of connecting rods 9 lea aulbutora being mounted to pivot at the axes 10. by means of bearings 39.
Each diagonal linkage system of the pistou
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is subject to one of the two manetona U of the crankshaft wedged at 180 with respect to each other, so that the thrusts exerted by each pair of piatona on this
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crankshaft are simultaneous symmetrical and double-acting ,! The crankshaft 4, which has a very low l0ngWUP, has for each group of cylinders two very close crank pins, which makes it possible to compare this crankshaft rather to a camshaft, its profile possibly being such that its projection determines a cylindrical volume dreiè.
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This proximity of the mazetous is clearly visible in fig.
3, The connecting rods.! are mounted on needle bearings there and the right cylindrical profile of the crankshaft considered in projection allows the mine in place of these bearings 12 and the big end of the connecting rods at one end
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d, - i me-taurs the, maintenance in place being ensured by flanges 13 retained by flooded via 14, These tlaaquse M can also @ ô? = r6rt'w t0uor the role of mass $
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In the actor represented each connecting rod. t (eu h, connecting rod e) is connected to the rocker arm oonju, g, uf by an open connecting rod end ât6 which is inserted in the yoke J7 of the = lbutour J .. A needle bearing, 29 is interposed between the hblle foot and axis 2 rocker arm.
This bearing is incomplete and the empty space is filled by a portion of the ring ± retained in place by a pin linked to the clevis. of each rocker arm is formed on both sides and the pin 30 rests on the lower wall of this yoke, the needles of the bearing 29 having a maximum length as is best seen on the rod 3.
An equivalent articulation system must be provided
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between each rocker arm A and the associated link 1. However, according to the embodiment shown, the link j 7 is supported by a curved surface of small width forming a sector of a roller having its axis at point C, on a plate 34 reinforcement of the piston, on which this surface can roll freely, The end part of the connecting rod 7 opposite the piston 5 is concave and covers, with the interposition of needles 35. the ball joint head of the rocker arm 8, A small pin 36 integral with the tail of the piston 5 and passing right through it rests on a half-moon 37 journaled in the head of the rocker arm 8 to ensure the return of the piston.
For another feature, the shafts 10 of the rocker arms are mounted to pivot on the bosses 40b of the housing by means of two rings 40. The internal bores
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and external of these rings are very slightly ezoel1tl'él, of aorta which can, by an angular displacement of said
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rings to ensure the adjustment, modify the center distance of the rocker arms of the same cylinder, therefore the length of
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The crankshaft and consequently the compression of the engine.
To enable this adjustment, the rings are pinned to the axles (as shown) and all four axles.
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can be joined externally by suitable means allowing to achieve (by hand or automatically, for example by vacuum) a simultaneous adjustment of the compression, It will be described, now the intake device of the two-stroke engine represents.
In this case, the suction of the fresh gases through the carburettor (or any other carburizing system) takes place at the same time as the compression, It has been shown in the drawing, at 41, the engine intake manifolds * and, in 4.3. the exhaust pipes.
According to the invention, the fresh gases are brought into a closed chamber provided behind each of the pistons before entering the corresponding cylinder. As shown, this closed enclosure is formed between the inner or rear face of the head of each piston 6 and the cylinder head 43, This cylinder head carries a guide 44 in which the tail 46 of the piston slides, which ensures its guidance and makes it possible to eliminate the usual skirt. This piston tail is surrounded here by a valve 47 constituted by a very light tulip-shaped tale piece, threaded onto this tail 46 with a certain friction in order to be driven by friction thanks to the elasticity of the collar 48 (Fig. . 5).
A circular edge 48b limits the opening stroke of the valve, thanks to the sleeve 41b and its inner edge, The intake manifold 41 opens into a zone surrounding the articulation between the rod 1 and the rocker arm and leaving a seat 49 on which the valve can come to rest. The passage of gases is provided between this seat and the piston guide, which is connected to the cylinder head by partitions 60.
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O sees that, in this way, the valve is able to spare a large section of punas * as a result
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40 the annular foma and its profile. by ailleuno alla * and rtran6e dana soft aena (lift and fall) by 1'1'10 \ 1012. at? the piston tail, 00 which "alll1 .. little spawning a 000 = do 4osmodlquo satlafalaanto. the arrangement of the joint and the valve allows ,, by the assembly of the blel1ott. 2. in the piat tails <n 1, to suppress the lateral reactions of oo piston, la'blellette 7 always remaining substantially parallel to the axis of the cylinder. This radically eliminates the most important frictions generated in the
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motonra olasoàquea. conventional engines.
It will be understood that an intake device of the type described above is combined with each of the pistons, The displacement has in their punished lights of
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transfer, and exhaust lights! i. Commit shown on rod 2, the transfer lights are angled to promote gas sweep, as
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, further indicates.
These lights begin to be discovered from the start of a piston's stroke towards its bottom dead center,
We showed by arrows. in the left part of fig. 1 and 3 the way in which the scanning is carried out in the actor according to the invention. This scanning mode pulls
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by% 1 do the symmetry of the set. 1.os light !! of tasfe "inclined tOum.1saont in each cylinder two fronts of a: fraia which move eomae shown by the tlbchen # au conjugating ettro1temont to ensure the evacuation dta 6a <brC.l6a by the lights of dahappameat, in the direction of tub, alm% oa ââ.
We see that the sweep here is typa in. '. transverse urazat, due to the short stroke tria of the pistons pmr appo:. the bore,
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Loo bellowed 4 'a. 11- "81 ajourent au Moeat eowand the intlammtion of sal compressed, The pistons mounted two .. two in the. OJl1A4N8 can be equipped with $ Oî cnte clacelqu4ef but they $ are advantageously provided here with a particular type of eesnenta to thermouta.t1que control.
Because of the duppresoion of the skirts of the pistous $ it is in fact necessary to achieve a lateral dtanehdité 8tlsta180Dto neck pintons for the control of the distribution lights, However, in the engine according to the invention, only the luaibres of exhaust # ot must be obstructed at all times and, as they $ are
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located on the m & 1e side of the cylinder, it is advisable to apply the cold piston (that is to say capable of leaving a significant clearance) against the corresponding side of the. cylinder wall ,, This problem can be solved due to the absence of application of force * inclined in variable directions and the absence of lateral reaction, advantageous which result from the back rod guide mode.
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tiuivant the invention, there is provided one or two aegmento conventional ton whose cut is oriented towards the exhaust. On the transfer side, a bimetal spring 65 is placed in the groove of the pedestrian, between the latter and the
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aegnont J5, in order to ensure an expansion causing the application of the piston and the chip against the opposite sides of the cylinder, Since this action is only necessary when the engine is cold, it can be
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deleted Hot.
This rsaultat is obtained due to the very nature of the bimetallic strip, the outer lamina of which has a greater coefficient of expansion than that of the inner lamina, which tends to cause an expansion.
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of the cold segment and the erasure of the bimetal in the re.1¯ ,, "of the hot piaton.
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Another feature of the invention is view. as indicated above, in the possibility of grouping elementary cylinder blocks containing one or. two groups of pistons, with a view to constituting an engine comprising a higher number of cylinders This is made possible by the compact architecture of this engine, by its part balancing, by its great cyclical regularity combined with a good symmetry of the forces, by the collected dimensions of the crankshaft and by the mode of distribution. It is even possible, if desired, to establish elementary cylinder blocks adjusted to the upright bench and subsequently assembled. It is thus possible to obtain engines with 4, 6, 8 or even 12 cylinders.
It has not shown in the drawings the mode of assembly of the cylinder heads, which can be designed easily. To allow assembly, each crankshaft can carry at one end a splined end piece 57 intended to cooperate with a splined sleeve.
58 provided at the other end of the neighboring crankshaft, which provides the kinematic connection between the elementary crankshafts.
The operation of this engine will now be described. It seems unnecessary to resume here the complete operation, which on the whole is known by the engines of the two-stroke cycle, and we will simply examine the rite particles linked to the arrangement which is the object of the invention.
While in reciprocating piston engines known, the various forces applied to the pistons and
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connecting rods are transmitted directly and entirely to the crankshaft, which connects and compensates for these forces to provide a resultant 'equal to the. algebraic sum of the driving thrusts and the forces of inertia, the latter being very high at very high rotational speeds, the crankshaft receives on the contrary, in the case of the invention, only the difference between these forces, because of the rigid connection which exists between the two diagonal pistons of two cylinders of the same group.
In fact, when the pistons on the right in FIG. 2 are for example at top dead center, the left pistons are at the bottom dead center, so that, due to the direct rigid connection between the diagonal pistons, the explosion which will occur on the right directly absorbs not only the inertia of the pistons and corresponding couplings, but also that of the pistons of the opposite cylinder. From a certain speed, the sum of these parasitic forces tends to reach, then to exceed the explosion thrust, which amounts to saying that the crankshaft is relieved of a ± nome work, carried out in vain in the usual engines.
Only this significant reduction in forces and stresses makes it possible to achieve high speeds in good safety conditions,
Obtaining very high revs is made possible. ble also by the use of desmodromic control intake valves of the type described. It can be seen on examination of freeze 2 that when the piston leaves the bottom dead center, it carries with it, with the friction joints produced on the tail 46, the valve 47 in the upward direction, which allows the admission of gases sucked from the carburetor &
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through the pipes 41, these gases reaching the enclosures formed between the pistons 5 and the cylinder head 44.
The arrival of these fresh gases immediately us the piston ensures the cooling of this half! ' in an efficient manner and avoids the presence of an additional heating system.
As soon as the valve 47 has reached the planned lift, no edge pitches and the pedestrian continues his oourae alone. when this piston goes down again, it immediately drives the valve due to the aforementioned friction to ensure its closing, this fallback of the valve being favored by the precompression pressure created in the aforementioned enclosure.
We see that, because of the much longer stroke available to the pedestrian, the valve control is ensured in a perfectly foolproof way. This valve is, in each of its stop positions, energetically braked and maintained on seat laws combined by the friction and the pressures involved, the action of which clearly exceeds the inertia resulting from the valve's own mass. This avoids the vibrations and heel of conventional systems, as well as the panic of the valves, the distribution remaining precise whatever the speed of rotation.
It has been mentioned previously how the transverse equicurrent sweeping was ensured in this engine, being a two-stroke type engine, the goal to be achieved is to accumulate as quickly and completely as possible the fresh gases at one end of the engine. cylinder and to create a front as compact as possible pushing back the burnt gases.
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In the engine of the type considered, in which a clearly larger bore s, the stroke is provided, it is conceivable that the 'ends * of the cylinder lie on the diameter and not on the height. According to the invention, the two sets of inclined transfer ports allow the flow of fresh gas to converge towards the bottom of the double cylinder opposite the exhaust ports, to then return to the latter
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ensuring the delivery of the gases b1'1.U4s.
These transfer lumîérta are also judiciously arranged so that the accumulation of the gases treated at one 'end' of the cylinder takes place from four pointa themselves arranged two gently diagonally, This grouping makes it possible to obtain the front of dense sweeping desires, to minimize the losses of fresh gas and to ensure a better 'storage' of these fresh gases coming from the enclosures arranged below the pistous.
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