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Dispositif stabilisateur pour véhicules à effet de sol, La présente invantion denesrns des vénicules ou engine du type à effet de sol qui, dans au moins un mode de fonctionnement sont entièrement ou en partie supportés par un coussin de sar sous pression forint en dessous du véhicule, ce coussin étant constitué par de l'air ou un autre gaz ou un mélange de gaz et étant appelé ci-après "coussin d'air**
Un engin de ce type, suivant l'invention, comprend un système de distribution principal qui débite de l'air nous pression ou un autre mélange de gaz par l'extrémité inférieure ouverte de conduite formes par des panneaux ou des Jupes orientés vers le bas et disposés sur les cotes,
aux extrémités* ou à la périphérie du véhicule de façon à produire un coussin d'air pour sustenter le véhicule et à diminuer l'échappement de l'air sous pression du coussin* et des cloisons ou quilles orientées veto le bas qui par. tagent la zone du coussin en plusieurs compartiments séparés et qui
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débitent, par leur extrémité Inférieure, des Jets d'air stabilisa- teurs sous pression de manière à donner naissance, au sein du cous-
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a1n, en réponse aux mouvements de tangage ou de roulii, è des dit.
arenoe de pression qui exercent un moment de fedpesseaent sur le véhicule Un tel véhicule est également caraot&r!8 en ce que cer-
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taines au moins des parties des cloisons , jupes ou quilles, qui sort susceptibles d'être soumises aux chocs des vagues ou d'obstacles analogues, sont de construction flexible.
Le fait de prolonger les ajutages stabilisateurs vers le bas sous la plate-forme du véhicule, en plus des ajutages princi- paux, ainsi que le fait de prévoir des parois et/ou des jupes et des quilles pour limiter et compartimenter le coussin d'air, per-
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mettent de réaliser un v6ltul-e susceptible d'atteindre une plus grande hauteur de sustentation au-dessus du sol pour une puissance donnée, tout en conservant la stabilité nécessaire au tangage et au ,roulis.
C'est-à-dire que les jupes ou parois latérales périphéri- ques principales peuvent avoir une plus grande hauteur pour que la
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plate-forme principal a au Vit0lt puiose évoluer à une pliti grande
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hautoup au-degaus du $dl sans qu'il soit ndotsaaîte peu? µ@la d'aug*menter la puissance des ajutages stab11isAteufs6 Bien entendu, suivant la conception du véhicule, on peut choisir, et dans de nombreux cas on choisira de préférence, une construction flexible non seulement en partie mais en totalité pour les jupes, les parois ou les quilles de façon à diminuer les effets des chocs.
Inaptitude d'un véhicule à effet de sol & évoluer de fa- çon satisfaisante dépend de la hauteur à laquelle il peut se tenir au-dessus des obstacles ainsi que de sa stabilité suivant l'état de la mer et la hauteur des vagues. Ces conditions dépendent principa- lement de la position géographique du théâtre d'opération. La
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présente invention permet d'adapter la stabilité au tangage et au roulis A un état de la mer moyen donné que l'on rencontre le plut tr6que#m.nt dans une région déterminée, grâce à quoi le véhicule peut toujours se comporter d'une façon optimum.
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Deux constructions de l'invention seront décrites oi- après, à titre d'exemple, avec référence aux dessins annexés dans lesquels la Fig. 1 est une vue d'au-dessus, en perspective, d'une construction comprenant le conduit d'air périphérique flexible prin- cipal et des quilles stabilisatrices, séparées de la plate-forme rigide d'un véhicule à effet de sol du type à ajutage périphérique} la Fig. 2 est une coupe fragmentaire détaillée, en sub- stance suivant la ligne 11-11 de la Fig.1;
Les Figs.3 et 4 sont des coupes schématiques des cent. utilisa pour obturer sélectivement les intervalles existant entre le sonduit périphérique flexible il les quilies stabilisatrises, et$ la Pige 5 est une vue d'en dessous, en perpestive, d'un véhicule du type à paroi latérale rigide au milieu et flexible à l'avant et à l'arrière.
Sur les Fige. 1 à 4, le conduit périphérique principal 1 comprend des jupes intérieure et extérieure flexibles 2 et 3 raite. par exemple d'une matière caoutchoutée renforcée par de la toile ou du treillis de nylon. Pour rendre visible l'intérieur du conduit périphérique, la jupe extérieure 3 a été en partie arrachée. Les ju- pes 2 et 3 sont maintenues écartées l'une de l'autre par des dia- phragmes transversaux 4 qui cloisonnent le conduit et forment une série d'ajutages d'air qui se terminent par des orifices 5. Comme le montre 1a Fig. 2, le conduit flexible est fixé sur les conduits principaux d'amenée d'air sous pression 6 qui entourent la plate- forme 7 du véhicule et prolonge ces conduits vers le bas en dessous dit cette plate-forme.
Les jupes flexibles2, 3 encerclent la zone où se forme le coussin d'air sous pression à effet de sol qui est créé par l'air sous pression qui s'échappe par les orifices, les conduite flexibles et l'air qu'ils débitent contribuant à retarder les pertes d'air en provenance du coussin, ce qui permet d'obtenir une plus grande hauteur de sustentation de la plate-forme 7 au-dessus du sol.
Dans le but de conserver la stabilité du véhicule au tangage et au
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roulis à cette nouvelle hauteur de sustentation et pans être pour cela obligé d'augmenter la puissance des ajutages stabilisateurs qui débitent de l'air à 1'intérieur du coussin par des conduits prévus dans la plate-forme 7, on prolonge également les ajutages stabilisateurs en dessous de la plate-forme 7 au moyen de quilles flexibles 8 et 9 de construction analogue. La disposition représen- tée sur la Fig. 1 convient pour un véhicule ayant une forme en sub- tance elliptique en plan et elle comprend une quille stabilisatri- ce longitudinale principale 8 et quatre quilles transversales 9.
La
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auteur dé oeu quille$ 8 et 9 tout la plate-forne 7 ne doit pas 8. tre intdrîoure à la hauteur du aenauii périphérique l seut la plate- forNe diminude de la moitié do la hauteur dé sustentation! De plus, cette hauteur n'est pas supérieure à la hauteur du .conduit péri- phérique 1 sous la plate-forme augmentée de la hauteur de sustenta- tion si on veut obtenir un rendement optimum* Par hauteur de susten- tation, on entend l'intervalle séparant de la surface du sol les orifices 5 situés au bas du conduit flexible 1 lorsque le véhicule est en sustentation stationnaire.
Les quilles flexibles 8 et 9 sont maintenues en forme de conduits d'air par les diaphragmes transversaux 10 et divisent le coussin en plusieurs compartiments stabilisateurs 20 entre lesquels s'établissent, en fonctionnement, des différences de pression en ré- ponse au tangage ou au roulis, qui exercent un moment de redresse- ment sur le véhicule. Le conduit périphérique principal 1 et les quilles 8 et 9 sont des éléments distincts qui ne sont pas raccordée entre eux. Chacun d'eux peut ainsi flécldr individuellement lorsqu' il rencontre une vague ou un obstacle analogue. Des intervalles 21 sont réservés entre les extrémités de chaque quille 9, la quille longitudinale centrale 8 et le conduit flexible périphérique 1.
La dimension de ces intervalles 21 détermine les caractéristiques de stabilité du véhicule en permettant un certain échange d'air sous pression entre l'un et l'autre des compartiments 20, ce qui modifie la différence de pression entre les compartiments 20 et par consé-
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quent amortit le tangage et le roulis. On donne par conséquent aux intervalles 21 des sections de passage déterminées adaptées aux con- ditions de la mer les plus fréquentes pour une région particulière.
Cependant, il est difficile de déterminer la section de passage de ces intervalles et il est nécessaire de leur adjoindre un moyen per- mettant de régler l'intervalle ou même de le fermer complètement, s'il le faut.
Dans la construction représentée, les intervalles 21 sé- parant les quilles transversales du conduit périphérique princi- pal sont, comme le montre la Fig. 4, rétrécis ou fermés par des éléments gonflables flexibles 11 qui sont fixés au conduit péri- phérique principal 1 et qui font partie de la jupe intérieure 2 de ce conduit. Les éléments gonflables 11 sont gonflés par de l'air sous pression prélevé, par les lumières 12, sur l'arrivé. prin- cipale d'air sous pression produisant le coussin.
En variante, les éléments 11 peuvent être gonflés séparément par une alimentation d'air ou de gaz indépendante
11 est avantageux de fixer le conduit périphérique 1 et les quilles 8 et 9 d'une manière amovible sur la plate-forme de base 7 du véhicule par des attaches rapidement démontables, telles que des charnières d'artioulation à brochée.
Si on utilise des quilles stabilisatrices 8 et 9 moins haute , par rapport au conduit flexible principal 1, que la limite indiquée précédemment, on obtient une stabilité* insuffisante à moins d'augmenter le débit des ajutages d'air stabilisateurs, ce qui aug- mente la puissance consommée.
Poutre part, si les quilles stabili- strices B et 9 font flua haut.. que la limite indiqua plue haut, *lits provoquent une traînée excessif et inutile; en particulier lorsque le véhicule évolue à grande Vîtes ce, et ces quilles subis- sent en outre une usure considérable lorsque le véthicule évolue sur la terre. On obtient la plus forte augmentation de stabilité lorsque les quilles stabilisatrices sont en fait plus hautes que le conduit principal 1 et lorsque les intervalles 21 sont très petits.
En ré-
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glant la section! de passage des intervalles 21 entre les quilles transvereale 9 et la quille longitudinale 8 et/ou le conduit prin- cipal 1, on peut modifier la stabilité au roulis et au tangage dans une très lare mesure
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a 1 FiE. 5 représente une autre construction dans laquelle le véhicule comporte des parois latérales rigides 13 qui s'étendent @ vers le bas sous la plate-forme 7 et dont les extrémités avant et arrière 14 et 15 sont flexibles. Au bas des parties flexibles 14 et 15 s'ouvre l'ajutage 5 .du conduit périphérique principal annulaire.
Le véhicule est pourvu d'une quille stabilisatrice lon- gitudinale centrale indiquée d'une manière générale en 16 qui, à sa partie inférieure, est de construction flexible par exemple en
17 tandis que le reste 18 de la quille est de construction rigide.
La partie flexible 17 comprend les ajutages stabilisateurs 19 et les parois latérales rigides 13 ainsi que la partie rigide 18 de la quille stabilisatrice peuvent également comporter des ajutages d'air s'ouvrant à leurs extrémités, si on le désire.
Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux formes et détails d'exécution décrits et représentés à titre d'exemple.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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Stabilizer device for ground effect vehicles, The present invantion denesrns vénicles or engine of the ground effect type which in at least one mode of operation are wholly or in part supported by a pressurized sar cushion forint below the vehicle , this cushion being constituted by air or another gas or a mixture of gases and being called hereafter "air cushion **
A device of this type, according to the invention, comprises a main distribution system which delivers pressurized air or other gas mixture through the open lower end of ducts formed by panels or skirts facing downwards. and arranged on the sides,
at the ends * or at the periphery of the vehicle so as to produce an air cushion to support the vehicle and to reduce the escape of pressurized air from the cushion * and the bulkheads or keels oriented veto downwards which by. tag the cushion area in several separate compartments which
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flow, through their lower end, stabilizing air jets under pressure so as to give rise, within the neck
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a1n, in response to pitching or rolling movements, è des dit.
pressure arenoe which exert a moment of fedpesseaent on the vehicle Such a vehicle is also caraot & r! 8 in that cer-
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taines at least parts of the bulkheads, skirts or keels, which comes out liable to be subjected to shock waves or similar obstacles, are of flexible construction.
The fact of extending the stabilizer nozzles downwards under the platform of the vehicle, in addition to the main nozzles, as well as the provision of walls and / or skirts and pins to limit and compartmentalize the cushion. air, per-
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make it possible to achieve a v6ltul-e capable of achieving a greater height of lift above the ground for a given power, while retaining the stability necessary for pitch and roll.
That is, the main peripheral skirts or sidewalls may have a greater height so that the
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main platform has at Vit0lt then evolve to a large fold
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hautoup over $ dl without it being ndotsaaîte little? µ @ la to increase the power of the stab11isAteufs6 nozzles Of course, depending on the design of the vehicle, one can choose, and in many cases one will preferably choose, a flexible construction not only in part but in full for the skirts, walls or keels so as to reduce the effects of shocks.
Inability of a ground effect vehicle & to evolve satisfactorily depends on the height at which it can stand above obstacles as well as its stability according to the state of the sea and the height of the waves. These conditions depend mainly on the geographical position of the theater of operations. The
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The present invention makes it possible to adapt the pitch and roll stability to an average given sea state that is most likely to be encountered in a given region, whereby the vehicle can always behave at a low speed. optimum way.
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Two constructions of the invention will be described hereinafter, by way of example, with reference to the accompanying drawings in which FIG. 1 is a top perspective view of a construction comprising the main flexible peripheral air duct and stabilizing pins, separated from the rigid platform of a ground effect vehicle of the type. with peripheral nozzle} FIG. 2 is a detailed fragmentary section taken in substance taken on line 11-11 of Fig. 1;
Figs. 3 and 4 are schematic cross sections of the hundred. used to selectively close the gaps between the flexible peripheral tube he stabilized them, and Pin 5 is a view from below, in perpetual view, of a vehicle of the side wall type rigid in the middle and flexible in the middle. front and back.
On the Fige. 1 to 4, the main peripheral duct 1 comprises flexible inner and outer skirts 2 and 3 raite. for example of a rubberized material reinforced with canvas or nylon mesh. To make the inside of the peripheral duct visible, the outer skirt 3 has been partly torn off. The juices 2 and 3 are kept apart from each other by transverse diaphragms 4 which partition the duct and form a series of air nozzles which terminate with orifices 5. As shown in 1a Fig. 2, the flexible duct is fixed to the main ducts for supplying pressurized air 6 which surround the platform 7 of the vehicle and extends these ducts downwards below said platform.
The flexible skirts2, 3 encircle the area where the ground effect pressurized air cushion is formed which is created by the pressurized air escaping through the orifices, flexible pipes and the air they deliver contributing to delaying the losses of air from the cushion, which makes it possible to obtain a greater height of lift of the platform 7 above the ground.
In order to maintain the stability of the vehicle during pitching and
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roll at this new lift height and sides to be obliged to increase the power of the stabilizing nozzles which flow air inside the cushion through ducts provided in the platform 7, the stabilizing nozzles are also extended below the platform 7 by means of flexible keels 8 and 9 of similar construction. The arrangement shown in FIG. 1 is suitable for a vehicle having a substantially elliptical shape in plan and comprises a main longitudinal stabilizing keel 8 and four transverse keel 9.
The
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author of the keel $ 8 and 9 the whole platform 7 must not be 8. inside the height of the peripheral aenauii l only the platform is reduced by half the lift height! In addition, this height is not greater than the height of the peripheral duct 1 under the platform increased by the lift height if optimum performance is to be obtained * By lift height is meant the gap separating from the surface of the ground the orifices 5 located at the bottom of the flexible duct 1 when the vehicle is in stationary levitation.
The flexible keels 8 and 9 are held in the form of air ducts by the transverse diaphragms 10 and divide the cushion into several stabilizing compartments 20 between which, in operation, pressure differences are established in response to pitching or pitching. body roll, which exerts a righting moment on the vehicle. The main peripheral duct 1 and the pins 8 and 9 are separate elements which are not connected to each other. Each of them can thus flex individually when it encounters a wave or a similar obstacle. Spaces 21 are reserved between the ends of each keel 9, the central longitudinal keel 8 and the peripheral flexible duct 1.
The size of these intervals 21 determines the stability characteristics of the vehicle by allowing a certain exchange of pressurized air between one and the other of the compartments 20, which modifies the pressure difference between the compartments 20 and consequently.
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quent dampens pitch and roll. The intervals 21 are therefore given determined passage sections suited to the most frequent sea conditions for a particular region.
However, it is difficult to determine the cross section of these intervals and it is necessary to add to them a means making it possible to adjust the interval or even to close it completely, if necessary.
In the construction shown, the gaps 21 separating the transverse pins of the main peripheral duct are, as shown in FIG. 4, narrowed or closed by flexible inflatable elements 11 which are fixed to the main peripheral duct 1 and which form part of the inner skirt 2 of this duct. The inflatable elements 11 are inflated by pressurized air taken, by the ports 12, on the arrival. main pressurized air producing the cushion.
Alternatively, the elements 11 can be inflated separately by an independent air or gas supply.
11 is advantageous to fix the peripheral duct 1 and the pins 8 and 9 in a removable manner on the base platform 7 of the vehicle by quickly removable fasteners, such as pin hinges.
If stabilizing pins 8 and 9 are used lower than the limit indicated above, compared to the main flexible duct 1, insufficient stability * is obtained unless the flow rate of the stabilizing air nozzles is increased, which increases lies the power consumed.
Beam leaves, if the stabilizing pins B and 9 are flua high .. than the limit indicated higher high, * beds cause excessive and unnecessary drag; particularly when the vehicle is traveling at high speed, and these keels furthermore undergo considerable wear when the vehicle is traveling on land. The greatest increase in stability is obtained when the stabilizing pins are in fact higher than the main duct 1 and when the gaps 21 are very small.
In re-
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slipping section! by passing the intervals 21 between the transverse keels 9 and the longitudinal keels 8 and / or the main duct 1, the roll and pitch stability can be modified to a very small extent
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a 1 FiE. 5 shows another construction in which the vehicle has rigid side walls 13 which extend downwardly under the platform 7 and whose front and rear ends 14 and 15 are flexible. At the bottom of the flexible parts 14 and 15, the nozzle 5 of the annular main peripheral duct opens.
The vehicle is provided with a central longitudinal stabilizing keel indicated generally at 16 which, at its lower part, is of flexible construction, for example in
17 while the rest 18 of the keel is of rigid construction.
The flexible part 17 includes the stabilizer nozzles 19 and the rigid side walls 13 as well as the rigid part 18 of the stabilizer keel can also have air nozzles opening at their ends, if desired.
Of course, the invention is not limited to the forms and details of execution described and shown by way of example.
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