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par étincelles.
La présente invention concerne des moteurs à combustion interne au type à charge vaporisée et à allumage par étincelles
(ci -après appelés pour la facilité moteurs à essence) et$ plus particulièrement, des moteurs destinés à fonctionner sur une large gamme
de vitesses et de puissance et dans des conditions dans lesquelles
<EMI ID=2.1> contenant une proportion substantielle de carburant non brui ou brûlé en partie. seulement*
De nombreuse" tentatives ont été faites pour diminuer cette pollution de l'atmosphère en parachevant la combustion du car-
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dispositifs d'échappement de ces Moteurs, tandis que des tentatives ont égaleront été faites pour obtenir une combustion plus complète du carburant dans le ou les cylindres par exemple en utilisant une
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ce pure Ces propositions connues n'ont cependant pas apporté une
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Les moteurs à essence fabriqués actuellement comprennent
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passe par un collecteur d'admission dans la ou les lumières d'admission du ou des cylindres du moteur, le terme "collecteur" utilisé
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à une ou plusieurs lumières d'admission d'un cylindre qu'un ensemble de passages allant d'un ou de plusieurs carburateurs aux lumières d'admission de ueux ou plusieurs cylindres.
On a constaté qu'un carburateur, s'il est correctement réglé, peut débiter dans un collecteur d'admission un mélange contenant en substance les proportions correctes de carburant et d'air sur une large gomme de condition" ae vitesse et de charge, l'expression "proportions correctes de carburant et d'air" concernant les proportions qui théoriquement procurent le mélange approprié pour les conditions de charge*
Cependant, lorsque les conditions régnant dans un colite* tour d'admission varient par exemple avec les changeaient de régime
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rement, à s'évaporer de l'intérieur du collecteur dans d'autres conditions de sorte que, pendant le dépôt, le mélange introduit dans <EMI ID=9.1>
atteint. Cela étant, pendant cette période de dépôt, quoique -le carburateur débite du carburant et de l'air dans les proportions correctes, une proportion substantielle du carburant n'atteint pas
<EMI ID=10.1> les conditions largement différentes de température du collecteur et/ou de volatilité du carburant que l'on rencontre en fonctionne-
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produite sur le collecteur d'admission, 11 procure un mélange trop riche ce qui a pour effet de fournir un excès de carburant substan-
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défavorables.
De plus, si l'on considère l'état qui prévaut lorsque, après une période d'accélération, les gaz sont coupés, par exemple
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déposé sur la paroi du collecteur 4' admission pendant la période d'accélération s'évapore de sorte que la ou les lumières d'admis-
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ouvert et que le moteur tourne relativement rapidement par inertie'
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lente que la majeure partie du mélange est déchargée dans le ou
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même si le carburateur est réglé pour donner un mélange correct à toutes les charges lorsqu'il fonctionne dans des canditiens stables (par exemple au banc d'essai), il se fait donc que dans des conditions alternées d'accélération et de décélération, la proportion de carburant et n'air dans le mélange qui passe par la
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Lorsqu'un véhicule roule dans un trafic urbain ou dans des conditions semblables impliquant des accélérations rapides à partir de l'arrêt ou d'une vitesse réduite ainsi que des décélération!! rapides, en passant d'un extrême à l'autre en quelques secondes, il
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de travail, même avec un ou plusieurs carburateurs parfaitement réglés, des proportions substantielles de carburant non brûlé ou brûlé en partie seulement sont présentes dans des gaz 4' échappement déchargés dans l'atmosphère, et on croit que c'est là une des raisons pour laquelle des moteurs convenablement réglés du type à injection de combustible liquide et à allumage par compression, lorsqu'ils sont utilisés sur des véhicules en service urbain,
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qui concerne la pollution atmosphérique, supérieurs à ceux qu'une comparaison des chiffres du banc d'essai pourrait suggérer.
Des propositions ont été faites pour réchauffer le collecteur d'admission et/ou l'air d'admission au moyen des gaz d'échappement du moteur en vue d'empêcher une accumulation de carburant liquide sur les parois au collecteur d'admission. Si la chaleur pro- duite est suffisante pour assurer que tout le carburant soit vapori-
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teur est cependant considérablement diminué par suite de la forte réduction du poids maximum de la charge que le moteur peut recevoir tandis que la tendance à la détonation dans le moteur augmente nota-
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à la détonation étant telles qu'elles ne seraient en fait pas tolérahles pour les usagers de ces moteurs.
Suivant la présente invention, un dispositif d'admission
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allumage par étincelles comprend un collecteur de carburant et d'air
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carburant-air contenant un notable excès de carburant, un dispositif par lequel une partie au moins du collecteur d'admission de carburant
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chauffé susceptible de recevoir de l'air de l'atmosphère ambiante .sana le mélanger au carburant, les deux collecteurs déchargeant respectivement le mélange de carburant et d'air d'une part et l'air, <EMI ID=28.1>
ou ces lumières et des valves de commande des gaz (appelées ci-après par facilité Valves principales) susceptibles de commander le passage du fluide dans les deux collecteurs en substance dans un rapport prédéterminé.
Les proportions du mélange fourni à la ou aux lumières d'admission et aspiré respectivement du collecteur de combustible .et d'air et du collecteur d'air, peuvent varier considérablement <EMI ID=29.1>
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avec. le carburant (de manière à former avec ce dernier un mélange carburé très riche) dans le collecteur de carburant et d'air fortement chauffé..
La chauffage du collecteur de carburant et d'air peut
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dans une chemise d'une façon bien connue et l'agencement doit être
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roi du collecteur est immédiatement vaporisé par la chaleur fournie par les gaz d'échappement* Cette particularité implique le chauffa-
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le mélange carbure est porté à une température notablement supérieu-
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Les deux collecteurs communiquent entre eux non seulement aux pointa adjacents à la ou aux lumières d'admission du ou des cy-
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préférence de l'air d'une chambre commune, par exemple un filtre à air commun, de sorte que, dans toutes les conditions, les pressions qui règnent respectivement à l'entrée d'air du carburateur et à la sortie ou aux sorties du collecteur de carburant et d'air août égales aux pressions qui régnent respectivement aux extrémités d'entrée et ae sortie du collecteur d'air.
De plus, les valves principales qui commandent l'écoulement respectivement dans le collecteur de carburant et d'air et dans
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deux collecteurs respectifs à toutes les ouvertures des valves*
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ce géométrique désirée et par conséquent le rapport des débits en substance constant en particulier aux petites ouvertures des valves.
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teur a essence normal de fabrication actuel, on puisse utiliser un
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u60.
<EMI ID=42.1> tour lorsque ce dernier tourne sur la lancée du véhicule, par exemple au moyen d'une valve séparée ci-après appelée valve coupant l'arrivée de carburant, logée dans le collecteur d'admission entre le carburateur et la ou les lumières d'admission. Ce dispositif coupant l'arrivée de carburant peut être actionné par un appareil sensible à la différence de pression dans le collecteur d'admission respectivement lorsque le moteur tourne au ralenti et sur la lancée du véhicule, ou par un appareil sensible à la vitesse du moteur
et aux positions de valves principales de sorte que ce n'est que lorsque le moteur fonctionne à une vitesse supérieure à une vitesse
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le dispositif coupant l'arrivée de carburant fonctionne pour couper l'arrivée de carburant. Le dispositif sensible à la vitesse dans cette dernière réalisation peut être actionné par la force centrifuge mais il s'agit de préférence d'un dispositif électrique accouplé
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tique ou autre.
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çons mais une fonde d'exécution spécifique en seru décrite ci-après,
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d'un montage servant à couper l'arrivée de carburant lorsque le Moteur tourne sur la lancée du véhiculer <EMI ID=48.1>
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Un collecteur d'admission de carburant et d'air 31 compor te deux pipes 32 et 33 partant de la sortie 34 d'un refit carbura- teur 35 comportant une entrée d'air 35a, les deux pipes traver-
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d'admission d'air par des bras 39, 40 reliés respectivement aux Valves et articulés l'un � l'autre par une tringle réglable 41 de
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La sortie .34 comprend un raccord intermédiaire 34a contenant un dispositif coupant l'arrivée de carburant comme décrit en
<EMI ID=54.1> Fig. 5 pour. couper l'arrivée de carburant au moteur lorsqu'il tourne <EMI ID=55.1>
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laquelle la position normale de 1'obturateur 47 peut être réglée.
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L'obturateur 47 peut être fermé par l'excitation du so-
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célérateur ent dans sa position de ralenti tandis que le relais
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teur 54 branche d'une façon classique dans le circuit d'une batterie 52 et d'une génératrice 53 entraînée par le moteur, est fermée.
"1 <EMI ID=64.1>
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fonctionna de sorte que dans des conditions de Marche au ralenti
(contrairement aux conditions de rotation du moteur sur la lancée du véhicule,) la valve 46 reste ouverte.
Dans la variante représentée sur la Fige 6 pour couper
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